Движението на пътници в едната посока на маршрута се нарича пътнически трафик. Пътническият трафик може да бъде в права и обратна посока.

Характерна особеност на пътникопотоците е тяхната неравномерност, те се променят във времето (часове, дни, дни от седмицата, сезони на годината).

Пътническият трафик се характеризира с:

Мощност или напрежение, т.е. броят на пътниците, които преминават в определено време по даден участък от маршрута в една посока;

Обемът на пътническия трафик, т.е. броят на пътниците, превозени от съответния вид транспорт за определен период от време (час, ден, месец, година).

Разпределението на пътникопотока по маршрута (по часове от деня и участъци от маршрута) е представено в таблица 1 и таблица 2.

маса 1

Часове от деня	Брой пътници	Часове от деня	Брой пътници
посока напред	Обратна посока	посока напред	Обратна посока
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

Селищно-технологичен участък

Характеристики на пътническия трафик

Пътникопотокът е броят на пътниците, които действително са превозени в даден момент на всеки етап от автобусния маршрут или като цяло в автобусната мрежа на всички маршрути в една посока за единица време.

По правило пътникопотоците не са еднакви по размер в различните часове на деня, дни от седмицата, месеци и сезони на годината, както и по участъци от маршрути и посоки на движение на автобусите.

Проучванията се провеждат, за да се идентифицират пътникопотоците, да се разпределят по дестинации и да се съберат данни за промените в пътникопотоците във времето. Задачата на проучването: да се получат надеждни данни за капацитета, разпределението и колебанията на пътникопотока по автобусните линии.

Пътникопотоците се показват под формата на графики, картограми, диаграми или се записват в таблици.

Методите за изследване се класифицират според редица критерии:

По продължителност на обхванатия период:

Систематично (ежедневно, седмично и др.);

Еднократно (краткосрочно);

Ширина на покритие:

Непрекъснато (едновременно по цялата транспортна мрежа на обслужвания район) средно 1 път на 3 години;

Селективно (за определени зони на движение) 1 път на тримесечие;

По вид:

Анкетен метод (чрез попълване на предварително разработени специални въпросници);

Отчетно-статистическият метод се базира на билетно-сметни ведомости и брой продадени билети;

Купонен метод (чрез издаване на специално изготвени талони в различни цветове на счетоводителите);

Табличен метод (извършва се от счетоводители, разположени вътре в автобуса до всяка врата, чрез попълване на предварително подготвени таблици);

Очен метод (извършва се чрез събиране на данни за маршрути със значителен пътникопоток, извършва се визуално по точкова система от 1 до 5 точки). Те могат да се използват от шофьори или кондуктори.

Силуетният метод е вид визуален метод (по 5-бална система, чрез въвеждане на силуети по тип автобус);

Метод на анкетиране - чрез анкетиране на счетоводителя в пътническата кабина, този метод ви позволява да определите данните за кореспонденцията на пътниците.

Пътническият трафик по часове на денонощието и участъците от маршрута (напред и назад) са представени в таблица 3, таблица 4, таблица 5.

Таблица 3

Часове от деня	Превозени пътници
посока напред	Обратна посока	И в двете посоки
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Обща сума

Таблица 4

посока напред

Таблица 5

Обратна посока

Транспорт: 1 - автобус паз-3205; 2 - автобус ЛиАЗ-5256 3 - "Икарус-280"; 4 - тролейбус със среден капацитет; 5 - голям капацитет тролейбус; 6 - трамвай

Мар "мрутная мрежа; демаркационна зона;

§ 20

5.3. Организация на работата на автобусите по градските линии

Глава 2. 54

G, h дни

G, h дни

5. Отраслов автомобилен транспорт Пълно и своевременно задоволяване потребностите] на населението от транспорт

5.4. Превоз на пътници по крайградски линии

Сравнителна характеристика на видовете крайградски транспорт (средно за групи маршрути)

5.5. Селски автобусен транспорт

5.6. Междуградски превоз на пътници

5.7. Организиране на автобусни превози на пътници в международен трафик

Глава 6

6.1. Класификация и характеристики на пътническия автомобилен транспорт

6.2. Организация на работата на леки автомобили-такси

Глава 7

7.2. Показатели за оценка на качеството на превоза на пътници

Глава 8

8.1. Подходи за изграждане на тарифи и прилагани тарифи за пътнически автомобилен транспорт

8.2. Тикетни системи и билети за пътнически автомобилен градски транспорт

Глава 9

9.1. Характеристики и принципи на управление на автомобилния пътнически транспорт

9.3. Диспечерски контрол на движението на автобуси и леки автомобили

9.4. Автоматизация на управлението на пътническия транспорт

Глава 10

10.1. Общи принципи на държавно регулиране на транспортната дейност в условията на пазарни отношения

10.2. Опит в лицензирането на автотранспортна дейност в чужбина

10.3. Основните разпоредби на системата за лицензиране в руския автомобилен транспорт и дейността на Руската транспортна инспекция (RTI)

Глава 2. 54

Краят на масата. 3.3

Име на индикатора	Обозначаване	Мерна единица	Стойност на индикатора
Цената на транспорта с тролейбус
Оскъпяване на автобусния транспорт
Оскъпяване на трамвайния транспорт
Коефициент на ефективност на функциониране на градския пътнически обществен транспорт

3.5. Пътникопотоци и методи за тяхното изследване.

НЕРЕДОВЕН ТРАФИК

Определящи фактори при формирането на маршрутната мрежа са посоките, разпределението по територията на обслужвания район и капацитетът на пътникопотоците. Силата на пътническите потоцисе нарича броят на пътниците, преминаващи в определено време през определен участък от маршрута или цялата транспортна мрежа на дадено населено място в една посока. Само като имате данни за размера, посоката и разпределението на пътническите потоци на територията, е възможно разумно да изберете маршрута на маршрута, да изберете вида на транспорта и вида на подвижния състав, както и да определите броя на превозните средства.

Важна роля в организирането на движението на пътническия транспорт играе неравномерното разпределение на пътническите потоци във времето и по отделни участъци от съществуващите маршрути. Следователно, за да се формира оптимална или рационална маршрутна мрежа, както и да се използва ефективно подвижният състав и да се осигури високо ниво на обслужване на пътниците, е необходимо да се познават посоките, размерите и степента на неравномерните пътнически потоци. Графично пътникопотоците се изобразяват под формата на диаграми, където техните стойности са нанесени по ординатната ос, а времето от деня, дните от седмицата, месеците от годината, изправената дължина на маршрута и посоката на движение са посочени по абсцисната ос (фиг. 3.24). Диаграми на пътникопотоците за транспорт

мрежата на града ви позволява да изберете и изчислите необходимия брой Превозно средствопо посока на тяхното движение.

Проучванията се провеждат, за да се идентифицират пътникопотоците, да се разпределят по посоки и да се съберат данни за промените в пътникопотоците във времето. Съществуващите методи за изследване на пътническия трафик могат да бъдат класифицирани според редица критерии.

И така, според продължителността на обхванатия период се разграничават систематични и еднократни проучвания. Систематиченпроверки се извършват ежедневно през целия период на движение от линейни работници на службата за експлоатация. един пътнаречени краткосрочни проучвания за определена програма, определени от целите.

Според покритието на транспортната мрежа има твърдоИ селективенпрегледи. твърдопроучванията се извършват едновременно в цялата транспортна мрежа на обслужваното населено място или район. Те изискват голям брой контролери и броячи. Въз основа на резултатите от проучванията те вземат решение за функционирането на транспортната мрежа, като посоките на нейното развитие, координацията на работата на различните видове транспорт, промяната в маршрутната схема, избора на видове транспорт в съответствие с капацитета на пътникопотоците. Селективенпроучванията се извършват в отделни зони на движение, конфликтни точки или определени маршрути с цел решаване на локални, частни, по-тесни и по-специфични задачи.

Видът преглед може да бъдеанкетна, отчетно-статистическа, натур Иавтоматизиран.

Ориз. 3.24. Картограма на пътникопотоците по маршрутите: AVB, VDG, DE, EA

Анкетен метод, като правило, обхваща цялата маршрутна мрежа на обслужвания район и дава възможност за идентифициране на пътникопотоци за всички видове транспорт. Характеризира се с непрекъснато изследване и възможност за установяване на потребността и придвижване на населението по посоки, независимо от преобладаващото

маршрутна мрежа. Този метод включва получаване на необходимата информация с помощта на предварително разработени специални въпросници. Успехът на анкетното проучване и надеждността на получените данни до голяма степен се определят от естеството, простотата и яснотата на поставените въпроси. Следователно формата на въпросника трябва да бъде внимателно обмислена в съответствие с целта и да може да се обработва машинно. Примерни въпроси за анкетата са дадени по-долу (използвайки примера на Волгоград).

проучвания на пътникопотока

Областен номер на града, в който живеете

(1 - Тракторозаводски, 2 - Краснооктябрски, 3 - Централен, 4 - Ворошиловски, 5 - Дзержински, 6 - Советски, 7 - Кировски, 8 - Красноармейски)

Начин за работа през лятото

(1 - пеша, 2 - с велосипед, 3 - с мотоциклет, 4 - с кола, 5 - с обществен транспорт)

Начин да стигнете до работа през зимата

Време на напускане на къщата (например 8 часа и 15 минути, отбелязано 0815)

Време, прекарано по пътя до спирката (средно, мин.)

Време за изчакване на транспорта (средно, мин.)

Общо време за пътуване от вкъщи до работа (средно, мин.)

Начален час на работния ден

Име на началната спирка на транспорта

Начин на транспорт на началото на движението

(1 - автобус, 2 - тролейбус, 3 - трамвай, 4 - ведомствен автобус, 5

маршрутно такси)

Номер на маршрута

Брой трансфери (ако няма, поставете 0)

Име на точката на 1-вия трансфер

Вид транспорт на 1-ви трансфер (поставете номера съгласно параграф 10)

Номер на маршрута на 1-ви възел

Име на точката на 2-ри трансфер

Начин на транспорт 2-ри възел

Номер на маршрута на 2-ри възел

Време, изразходвано за трансфери (общо, мин.)

Името на крайната спирка при кацане на работа (пишете заклинания)

Крайно време (h, min)

Време за пристигане на спирка, когато се прибирате (ч, мин.)

Време за изчакване на транспорта (мин.)

Брой неработни пътувания на седмица

Доволни ли сте от начина на работа на Вашето предприятие (да - 1, не - 0)

Проучването с въпросник дава най-голям ефект при интервюиране на населението на работното място на основните пунктове за генериране на пътници и поемане на пътници (с участието на отдела за персонал) на обслужвания район, въпреки че може да се извърши и директно в подвижния склад или на спирки. Сложността е обработката на въпросници. За да се намали сложността на обработката, въпросите и отговорите се кодират и след това се обработват с компютър.

Отчетно-статистически методПроучването се основава на данните от билетните ведомости, броя на продадените билети. Освен продадените билети е необходимо да се отчете и броят на превозените лица с месечни карти за пътуване, служебни талони и лицата, ползващи право на безплатно пътуване по намалени цени, както и тези, които не са закупили билет.

Естественоанкетите от своя страна могат да бъдат купонни, таблични, визуални, силуетни и анкетни.

Метод на купонапроучвания на пътническия трафик ви позволява да имате информация за мощността на пътническия трафик по дължината на маршрута и времето на деня, за обмена на пътници на спирки, кореспонденция на пътници, попълване на подвижния състав и др.

При проучването по този метод е необходима предварителна подготовка, която включва разработване на програма и изчисляване на необходимия брой счетоводители и контрольори. Програмата за проучване определя технологичната последователност на работа с посочване на времето. Качеството на получаваната информация до голяма степен зависи от коректността на работата на счетоводителите и контрольорите, както и от подготвеността и информираността на пътниците. В хода на проверката счетоводителите на всяка спирка, започвайки от крайната, издават талони на всички влезли пътници (фиг. 3.25),

Трамвай Трамвай

Метро Метро

а) б)

Ориз. 3.25. Форма на талони за изпит за препоръки: А - директен; б - обратен

като предварително е отбелязал номера на спирката, на която е влязъл пътникът. За всяка посока на движение се използват собствени талони с нарастващ или намаляващ брой спирки и като правило в различни цветове. При излизане пътниците подават талони, а на гишетата се отбелязва номерът на спирката, на която е слязъл пътникът. При прекачване пътниците късат съответния надпис на билета. На крайните спирки счетоводителите предават използваните купони за определен полет на контрольора и получават нови.

Табличен методпрегледите се извършват от счетоводители, които се намират в автобуса близо до всяка врата. Счетоводителите са снабдени с таблици за проучване, които в допълнение към данните за автобуса, неговата продукция и промяна, посочват броя на полетите в права и обратна посока, времето на тяхното заминаване и точки на спиране (Таблица 3.4). За всяка точка на спиране на полета счетоводителите въвеждат в съответните колони броя на входящите и изходящите пътници и след това броят пълнежа за разговора.

Таблица 3.4

Таблица за проучване на пътническия трафик по маршрут №_

Товарителница № Изход №

Изход от гараж на модел автобус

Автобус № Шофьор

Смяна на проводника

посока напред (обратна посока)

Номера на полети										Разстояние между DUспирки, км
Час на тръгване ч-мин
Спира
1. Контролна зала
2. Училище номер 3
Общо пътници

Символи: С - пътниците са излезли; H - пълнене (не пълнете броячи); В - включени пътници.

нах маршрут. Отчитането и регистрацията на движещите се пътници се извършват отделно от всеки счетоводител, а обработката на получените данни се извършва съвместно. Табличният метод може да се използва за системни и еднократни, непрекъснати и извадкови изследвания. При непрекъснати и систематични изследвания формата на таблиците трябва да позволява обработка на данните от изследването с помощта на компютър. За целта се групират таблици, след което се цапат по дни от седмицата, маршрути, часове от излизането на автобуса и работните смени.

Визуално, или очен методПроучването служи за събиране на данни за спирки със значителен пътникопоток. Счетоводителите визуално определят пълненето на автобусите според условна точкова система и въвеждат тази информация в специални таблици. Например, 1 точка се дава, когато има свободни места в купето за сядане; 2 точки - при заети места; 3 точки - когато пътниците стоят свободно в коридорите и складовите помещения; 4 точки - при пълно използване на номиналния капацитет и 5 точки - когато автобусът е препълнен и част от пътниците остават на спирката. Точките се въвеждат в таблицата според марката и модела на автобуса. Познавайки броя на местата за сядане и капацитета на определена марка и модел на автобуса, можете да преминете от точки към броя на движещите се пътници. Визуалният метод за оценяване на пълнежа може да се използва от шофьори или кондуктори на автобуси, на които се издава отчетна таблица. В края на смяната масите се предават на линейните диспечери, а в оперативния отдел се редуцират до крайната. Този метод се използва по-често при извадкови проучвания.

Силуетен методе вид визуализация със същите области на употреба. Вместо точкова оценка на пълненето на автобусите се използва набор от силуети по видове автобуси, който е постоянно при счетоводителите, които избират номера на силуета, който отговаря на пълненето на автобуса, и го въвеждат в таблицата . Всеки силует отговаря на определен брой движещи се пътници.

Метод на анкетаПроучванията на пътническия трафик включват използването на счетоводители, които, докато са в купето, разпитват пристигащите пътници относно изходната точка, дестинацията, трансфера, целта на пътуването и записват тази информация. Този метод дава възможност да се получат данни за кореспонденцията на пътниците, което помага да се коригират маршрутите и да се разработят организационни мерки за намаляване на времето за прехвърляне на пътници.

Проучванията на автобусната експлоатация и идентифицирането на пътникопотоците са изключително трудоемки и като правило изискват участието на голям брой счетоводители, които могат да бъдат ученици, студенти и студенти. Освен това обработката на данните, събрани от проучвания, отнема значително време и в резултат на това тези данни отразяват модела на промените в пътникопотоците през изминалия период.

Наскоро бяха разработени и внедрени автоматизирани методи, предоставяне на информация в обработен вид без участието на хора. Съществуващите методи за автоматизирано изследване на пътникопотоците могат да бъдат разделени на четири групи, а именно: контактни, безконтактни, индиректни и комбинирани.

методи за контактпозволяват получаване на данни за пътникопотоците чрез прякото въздействие на пътниците върху техническите средства. Същността му се състои в това, че жителите въвеждат информация за нуждите от движение в полуавтоматично устройство чрез натискане на съответния клавиш. Устройствата са разположени в големи възли за формиране и поглъщане на пътници. Този метод на проучване ви позволява да имате информация за кореспонденцията на пътниците, движението на населението и да проведете социологическо проучване. Може да се използва за оптимизиране на схемата на автобусния маршрут и прогнозиране на трафика.

Методите за контакт включват автоматична система за отчитане на превозените пътници, включваща датчици за електрически импулси, монтирани на стъпалата на вратите на автобуса и свързани с декодери, които са свързани с броячите на входящи и изходящи пътници. Когато пътниците действат върху стъпалата, електрическите импулси от тях се изпращат към декодера, който според реда на постъпване на сигналите определя посоката на движение на пътника и предава информация на броячите на влизащите или излизащите пътници, съответно. Недостатъкът на такава система е в големите неточности (до 25%) на работа в пиковите часове.

ДА СЕ безконтактенвключват методи, използващи фотоволтаични устройства. При фотоелектрическо отчитане на превозените пътници се използват фотопреобразуватели, които се монтират във вратите или от външната страна на автобуса по два за всеки поток от качващи се и слизащи пътници. При влизане или излизане пътниците пресичат сноп светлинни лъчи, идващи до фотосензори, които записват движението на пътниците. Електрическите импулси от фотосензорите се изпращат към декодиращия блок и в зависимост от реда на получаване се изпращат към регистъра на входящите и изходящите пътници. Дигиталният дисплей сумира броя на влизащите и излизащите пътници на всяка спирка. Недостатъците на този метод включват крехкостта на устройствата, сложността на настройката и настройката на фотоелектричните сензори.

При индиректен методотчитането на транспортираните пътници използва специални устройства, които ви позволяват да претегляте всички пътници в автобуса едновременно, последвано от разделяне на общата маса на пътниците на средната (70 кг). Общата маса на пътниците се определя с помощта на тензодатчици, разположени върху пружинните подложки. Изходните сигнали на преобразувателите се подават към входа на записващо устройство, което записва показанията върху диаграмна хартия във времето. Данните от проучването са представени под формата на диаграми на пътникопотоците във времето, чиято обработка не изисква големи разходи и време. Недостатъкът на този метод е необходимостта от отделно качване и слизане на пътниците на спирката.

При комбиниран методрегистрацията на пътниците се извършва с помощта на два вида сензори. При влизане в автобуса пътниците стъпват на долните и след това на горните контактни стъпала. Сигналите от двойка стъпки и отваряне на вратите се изпращат до контролния блок, където се извършва логическата обработка и формирането на броещите входни импулси, които се записват от записващото устройство (механизъм за цифров печат, перфоратор или магнитен лента). Изходните импулси за броене се формират в ред, обратен на удара на пътниците върху стъпалата. Регистрирането на данни за броя на влизащите и излизащите пътници, изминатото разстояние, времето и номера на спирката се извършва след затваряне на вратите в началото на движението на автобуса. Могат да се използват както масови, така и фотоелектрични сензори.

Автоматизираните проучвания на пътникопотоците осигуряват постоянно и непрекъснато получаване на информация за обема на трафика на относително ниска цена и без участието на счетоводители.

Изброените методи за изследване на пътникопотоците могат условно да се разделят на три групи в зависимост от от метода за получаване на необходимата информация, а именно: методи, базирани на преброяване на превозените пътници; методи за получаване на информация с помощта на инструменти (автоматизирани) и аналитични (изчислителни) методи за прогнозиране на вероятната величина на пътническия трафик.

При избора на метод на изследване се вземат предвид неговата трудоемкост и необходимите разходи. Във всеки случай е необходима надеждността на получените данни и възможността за тяхното използване при организирането на транспорта. Успешното решаване на проблемите на рационалната организация на превоза на пътници и ефективното използване на подвижния състав е невъзможно без систематично изследване на естеството на промените в пътническия трафик в транспортната мрежа.

Работата по проучването на пътническия трафик по всякакъв начин и независимо от продължителността и широчината на покритие трябва да се извършва съгласно предварително съставен и одобрен план. Планът се разработва, като се вземат предвид конкретните условия и трябва да бъде реалистичен по отношение на сроковете, обема на работата и броя на изпълнителите. Обикновено планът се състои от три части: подготовка за провеждане на анкетата; работа по осъществяване на проучването и статистическа обработка на събраната информация.

За да управляват провеждането на проучвания, автотранспортните предприятия и транспортните асоциации разпределят част от своите служители като инспектори. При масови проучвания населението се уведомява за началото и целите на проучванията две до три седмици предварително. По време на проучванията трябва да се избягват смущения в други видове транспорт и трябва да се осигури тяхната координация и управление. Изследването на пътническите потоци позволява да се идентифицират основните модели на техните колебания, за да се използват резултатите от проучванията при планирането и организирането на транспорта. С други думи, естеството на промяната в пътникопотоците по маршрутите и като цяло за конкретно населено място е обект на определен модел, следователно систематичното идентифициране на разпределението на пътникопотоците във времето, дължината на маршрута и посоките е основната задача на оперативната служба на транспортните предприятия или координационен център под формата на централен диспечерски или логистичен център. Пътникопотоците характеризират натоварването на транспортната мрежа по направленията на движение за определен период от време (час, ден, месец). Както беше отбелязано по-рано, пътникопотоците са схематично изобразени под формата на диаграми и определят интензивността на маршрута, пътния участък, линията. Естеството на промяната в пътникопотока по часове от деня, дни от седмицата, месеци, дължина на маршрута и направления е показано на фиг. 3.26. Пътникопотоци

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T,ч

в) O" г-н P d

Pi Wed 11-ти век T. дниВт Чет И така

Y, месец 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 км

13 5 7 9 д) пропуск/ч 100 - 80 60

пи.

0.5 1.6 2.0 2.8 3.6 4.0 4.7 5.1 5.7 6.3 6.9 7.4 км 0.7 1.7 2.2 3.13.64.1 4.85.1 5, 9 6.4 7.1 7.4 км

Ориз. 3.26. Промяна в пътническия трафик:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

А- по часове на деня; b - по дни от седмицата; V- по месеци; d - по дължината на трасето; д - по посоките на движение (там и обратно)

не са постоянна стойност, т.е. те са неравномерни. Степента на неравномерност на пътникопотоците се оценява с помощта на коефициента на неравномерност T| н. Определя се от съотношението на максималния капацитет на пътнически трафик £) max за определен период от време към средния капацитет на пътнически трафик (3 cf за същия период:

L „ \u003d e, слабините / a p - (3,97)

Има коефициенти на неравномерност по часове от денонощието, дни от седмицата, месеци от годината, както и по участъци от маршрута и посоки на движение. Коефициентът на неравномерност по посоките е съотношението на максималния капацитет на пътникопотока за час в най-натоварената посока към средния капацитет на пътникопотока в обратната посока. Стойността на коефициента на неравномерност за големите градове на Русия е в рамките на: по часове на деня Г| n = 1,5-2,0; в дните от седмицата Г|„= 1,1-1,25; в посоки Г|„= 1,3-1,6.

Резултатите от проучванията на пътническия трафик се използват както за подобряване на организацията на превоза на пътници по съществуващите маршрути, така и за реорганизация на транспортната мрежа като цяло.

Въз основа на материалите от проучването е възможно да се установят основните технически и експлоатационни показатели за работата на автобусите: обем на трафика, пътникооборот, средно разстояние на пътуване на пътниците, запълване на автобусите и техния брой по маршрути, време на полет и брой работни смени, скорост, интервали и честота на движение, пробег във времето облекло. Тези данни служат като основа за подобряване както на маршрутната система като цяло, така и на организацията на движението и работата на автобусите по всеки конкретен маршрут.

3.6. АВТОБУСНИ МАРШРУТИ И ЛИНИЙНИ СЪОРЪЖЕНИЯ

За извършване на градски, крайградски, селски (местни), междуградски и международни превози на пътници се организират съответно градски, крайградски, селски (местни), междуградски и международни маршрути. Маршрутът е регламентираният маршрут на подвижния състав по време на превоз. По характер маршрутите могат да бъдат махаловидни и пръстеновидни (фиг. 3.27).

Маятниковнарича се такъв маршрут, при който маршрутът на подвижния състав в посока напред и назад минава по един и същ маршрут.

Пръстенсе нарича такъв маршрут, при който маршрутът е затворен контур.

При извършване на градски транспорт понятието маршрут съответства на участък от улици или пътища, по които се извършва редовно движение от началната до крайната спирка.

Маршрутите, в зависимост от местоположението им в зоната на обслужване, се разделят на: диаметрален, свързващ периферните райони на града и преминаващ през центъра; радиална, свързваща периферните райони на града с централната му част; полудиаметрален,преминаващи през центъра и урбанизираните територии, но не диаметрално разположени; пръстен; тангенциаленсвързващи отделни периферни зони и непреминаващи през центъра; изходяща, които излизат извън обслужвания район, но съответстват по характер на основните трасета на градската транспортна мрежа (фиг. 3.28).

Маршрутите за движение са разделени на етапи. теглененарича се участъкът от маршрута между две съседни спирки. Дължината на тегленията по градските маршрути се приема 300-700 m, по крайградските 700-1500 m, а по междуградските - в зависимост от разстоянието между големите населени места.

Ориз. 3.27. Маршрути за шофиране: А - махало;b - пръстен

Ориз. 3.28. Подразделение на маршрутите в зависимост от местоположението в града: 1 - диаметрален; 2 - радиален; 3 - полудиаметър; 4 - заминаване; 5 - тангенциален; 6 - пръстен; 7 - периферна

Спираразделена на финал(в началото и края на маршрута) и междинен.Междинните от своя страна могат да бъдат: постоянен- в пунктове с постоянен и достатъчен пътникообмен; временнокогато обменът на пътници

нестабилни във времето по часове на деня - в близост до театри, концертни зали, стадиони - или по сезони на годината - в курортни зони през лятото в близост до плажове, атракции и др .; по желание на пътницитепри тегления със значителна дължина в точки, където има незначителен, но периодично възникващ обмен на пътници. Всички междинни спирки са разделени на обикновениИ възловакъдето се пресичат няколко маршрута и пътниците се прехвърлят от един маршрут или вид транспорт на друг.

Местоположението на точките за спиране се определя, като се вземе предвид разпределението на пътническите потоци по участъците от маршрута, осигурявайки безопасността на движението, удобството на качване и слизане на пътници и се съгласува с Държавната инспекция по движението (GIBDD). По градски маршрути с интензивен автомобилен трафик точките за спиране обикновено се намират зад кръстовища. Времето, прекарано от пътниците при приближаване до спирките в градовете, ако е възможно, не трябва да надвишава 10-15 минути. като се вземат предвид маршрутите на всички видове градски транспорт. Ако няколко градски маршрута са комбинирани в отделни участъци с висока честота на движение, трябва да се организират двойни спирки, като спирките на маршрути с по-висока честота на движение обикновено са разположени напред.

Разстоянието между точките на спиране се избира, като се вземе предвид фактът, че от една страна малките тегления осигуряват най-малко време, изразходвано за приближаване до точката на спиране, но от друга страна, при такива тегления скоростта на комуникация намалява и продължителността на самото пътуване се увеличава. Дългите разстояния спомагат за увеличаване на скоростта на доставка на пътници, но в същото време увеличават времето за достигане до спирки. За да се определи рационалната стойност на дължината на тегленето, се изчертава графика на зависимостта на времевите разходи G от дължината на тегленето / лентата за различни средни разстояния на пътуване / en (фиг. 3.29). Като ръководство можете да използвате следните данни:

Изборът на всякакъв вид маршрут (градски, крайградски, междуградски, местни) се извършва в съответствие със следните изисквания: маршрутите на автобусните маршрути трябва да преминават през пунктове за генериране и поглъщане на пътници на най-къси разстояния; те трябва да осигурят минималното време, прекарано в пътуването на пътниците, както и възможността и удобството за прехвърляне на други видове транспорт; дължината на маршрутите се определя в зависимост от размера на пътническия трафик и рентабилността на транспорта. Трябва да се помни, че дългите маршрути осигуряват директна комуникация между периферните райони на населеното място и висока работна скорост, докато късите маршрути осигуряват по-равномерно натоварване на автобусите по целия маршрут и по-редовен трафик.

Откриването на автобусните линии е предшествано от много подготвителна работа, която трябва да включва: идентифициране на възможния пътникопоток; избор на маршрут; проверка на пътната обстановка; определяне на местоположението на точките за спиране; разработване на предпроектни проучвания за целесъобразността на откриване на трасето; съставяне на паспорт на автобусен маршрут.

Ориз. 3.29. Време, прекарано в пътуване в зависимост от дължината на тегленето: 1 - при /en=4 км; 2 - при /en=3 км; _? - при /en=2 км

Очакваният пътникооборот се установява чрез анкетно проучване, проучване на населението, прогнозиране и приблизително изчисление. Маршрутът на маршрута се избира според предвидените и желаните посоки на движение на пътниците в съответствие с изискванията за безопасност на движението и пътните условия. Нови маршрути могат да бъдат организирани, ако държавата

пътищата и тяхното устройство отговарят на изискванията за безопасност на движението. Пътното платно на улиците и пътищата трябва да има ширина, която осигурява безопасно преминаване на автобуси с насрещни превозни средства без забавяне. Капацитетът на изкуствените конструкции трябва да съответства на теглото и размерите на автобусите. За оценка на пътните условия се създава комисия от представители на експлоатационните служби на асоциациите на автомобилния транспорт, служители на пътните власти и Държавната инспекция по движението (GIBDD). Въз основа на резултатите от проверката се съставя акт.

След избора на маршрута се определя местоположението на точките за спиране, като се отчита наличието на достатъчен обмен на пътници, тяхната пешеходна достъпност, безопасно разположение и осигуряване на минимално общо време, прекарано от пътника при използване на транспорт (време на приближаване, чакане , следващ автобуса и движещ се от крайната точка).

Откриването на трасето трябва да бъде придружено от ясно предпроектно проучване за неговата осъществимост. Отварянето на маршрут е по-лесно от затварянето му. По принцип автобусното движение в градовете се открива с разрешение на Министерството на транспорта след представяне на предпроектни проучвания.

Съгласно Хартата на автомобилния транспорт отварянето и затварянето на автобусни линии се извършва:

градски и крайградски - от транспортния орган на региона, територията, републиката в съгласие с градските и областните администрации;

междуградски в рамките на региона, територията, автономната република - от транспортните власти на региона, територията, републиката в съгласие със съответните отдели на администрациите на автономните републики или региони (територии); между области, области, републики - Министерството на транспорта.

10 дни преди отваряне или затваряне на движението за информация на пътниците трябва да бъдат поставени съобщения на началните, крайните и междинните спирки, както и на автогарите и автогарите. Съобщенията за планирани промени в маршрутите и спирките се публикуват не по-късно от 5 дни преди извършването им.

За всеки автобусен маршрут се съставя паспорт. Паспорт на маршрута - основният документ, характеризиращ маршрута на маршрута с посочване на линейни и пътни съоръжения; маршрут, наличие на спирки; характеристики на пътя; изпълнение на основните оперативни показатели; маршрутно таксуване. Паспортът съдържа: маршрутна схема; актът за измерване на дължината на маршрута; таблица на разстоянията между спирките на маршрута и номерата на коланите за определяне на тарифата; характеристики на автопавилиони, автогари, автогари, диспечерски центрове; начално и крайно време на автобусния трафик, интервали на движение по периоди от деня и дните от седмицата, начално и крайно време на основните предприятия, разположени в близост до маршрута.

Формата на паспорта на маршрута, както и процедурата за неговото попълване и поддържане се определят от инструкциите, одобрени от Министерството на транспорта. Паспортът като правило се състои от набор от стандартни формуляри, на които в горния десен ъгъл е посочен серийният номер на листа и е добавен азбучен индекс, показващ пригодността на този лист за определен тип маршрут: G - градски, П - извънградски, М - междуградски.

Всички промени, настъпили по маршрута, се вписват в паспорта, като се посочват причините за промените и измененията. Лист 8GMP на паспорта е специално предназначен за това. В него се въвежда информация за съкращаване на маршрута, въвеждане на обходни маршрути, промяна на точките за спиране, временно спиране на движението с посочване на причините и др.

След стартиране на движението по определен маршрут е необходимо да се организира месечен мониторинг на работата на автобусите и броя на превозените пътници. След това месечните данни се редуцират до годишни данни и се въвеждат в лист 12GPM (изпълнение на основните оперативни показатели). За градски и крайградски превози паспортът се попълва в два екземпляра (един за ATP, а другият за транспортния орган на региона (територия), а за междурегионален и междурепубликански транспорт - в три екземпляра (един в Росавтотранс) .

Маршрутите трябва да бъдат оборудвани указатели. На указателите на спирките от стандартен образец с идентификационен знак "А", метални, с размери 350x595 мм, те поставят: името на спирката, номерата на маршрута, интервалите на движение по часове на деня и името на крайна спирка. Когато интервалът на движение надвишава 20 минути, се публикува график.

За обслужване на пътници, почивка на шофьори, кондуктори и контрольори, както и за настаняване на линейния персонал на пътническата оперативна служба, автобусните маршрути имат линейни съоръжения. Най-простите линейни структури са автопавилионис капацитет 5-20 пътника за защита от дъжд, сняг, вятър и слънце. По междуселищни и извънградски маршрути в населени места, разположени по маршрута, касови точкипредназначени за продажба на билети за пътуване и справочно-информационно обслужване на пътниците. Препоръчително е да комбинирате касовите пунктове със съществуващите автопавилиони.

На крайните и възлови автобусни точки на градските маршрути, обслужващи автогари, предназначен за настаняване на линейния персонал - пътническа оперативна служба, контрольори и шофьори в отпуск. При липса на линейни конструкции на крайните спирки те трябва да бъдат оборудвани със средства за комуникация или устройства за фиксиране на времето на пристигане.

Изграждането и поддържането на градските линейни структури в добро състояние е поверено на кметствата и градските администрации, а на магистралите извън града - на организациите за поддръжка на пътищата.

Изграждат се мотели и къмпинги за обслужване на автотуристите. Мотеле хотел за автотуристи, в който освен хотелски стаи има места за съхранение, пране, поддръжка и дребни ремонти на лични автомобили. Къмпинг- Това са специални лагери за автотуристи, разположени на живописни места и разполагащи с основни удобства за настаняване и настаняване на автотуристи.

ДА СЕ автогаривключват линейни съоръжения по автобусните линии за приемане и заминаване на автобуси, качване и слизане на пътници, както и обслужване и настаняване на персонала на автомобилния транспорт. Автогарата се състои от блокова пътническа сграда с перон, платформа за отсядане на автобуси между рейсовете и служебни помещения. Изграждат се на крайни и междинни спирки на крайградски и междуградски маршрути. Пътническите сгради на автогарите са два вида: с капацитет до 25 пътници и от 50 до 75 пътници.

Автобусна спиркае изолиран от градския трафик сграден комплекс, който включва пътнически корпус, вътрешна територия с площадки за качване и слизане на пътници, зона за стоянка на редовни автобуси, гаров площад с входове и паркинги за градски транспорт и стопанска зона. Типовите проекти предвиждат класификация на автогарите в зависимост от капацитета (за 100, 200, 300 и 500 пътници). Освен общия капацитет, те вземат предвид техния капацитет или броя на автобусите, които могат да пристигнат и заминат в часа на максимално натоварване.

Територията на автогарите и автогарите ще бъде оборудвана с табели и ограждения, необходими за насочване на движението на пътниците и приемане на превозни средства. Платформите са оборудвани със системи за сигнализация и управление за приемане и изпращане на автобуси. Пътническите сгради, предназначени да обслужват пътници, организират и управляват транспортния процес, могат да бъдат едноетажни и многоетажни (2 или повече етажа). Често срещан тип автогара може да се счита за двуетажна с капацитет 500 пътници.

Автогарите и автогарите по правило се изграждат въз основа на типови проекти според обема на пътническите заминавания от дадена точка на ден и интензивността на движението на преминаващите автобуси (фиг. 3.30 и 3.31).

Основните функции на автогаритеса: потребителско обслужване на пътниците по време на престоя им на автогарата; диспечерски контрол на движението на МПС; управление на пътникопотока на територията на автогарата; търговски операции и контрол; операции по поддръжката; отчитане и анализ на пътникопотока; организиране на бита и отдиха на автобусните екипажи; поддържане на помещенията и територията чисти. Площта на пътническите помещения на сградата на автогарата се определя в зависимост от прогнозния капацитет, като се вземат предвид броят на пътниците в конкретни помещения и специфичната стандартизирана площ на човек:

Ориз. 3.30. Генерален план на автогарата:1 - сградата на автогарата; 2 - платформа; 3 - надлез; 4 - паркинг; 5 - домакински двор

Ориз. 3.31. Генерален план на автогарата: 1 - гарова сграда; 2 - платформа за пристигане; 3 - платформа за излитане; 4 - зона за утайка; 5 - паркиране на автомобили; 6 - надлез; 7- пречиствателни съоръжения

^pass=/Un> (3-98)

където / ud - специфична нормализирана площ, m 2 / човек, за тази сграда; N n - броят на пътниците, настанени в определено помещение.

M p \u003d * пас a / W, (3.99)

Където<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a - делът на площта на всяка стая, определен съгласно препоръките. Незаменимо условие за оформлението на помещенията е поставянето на пътническата зала на първия етаж и изход от залата директно към платформата. Залата за пътници трябва да граничи или да комуникира директно с нея: бюфет, каси и информационно бюро, поща, гардероби, стаи за пътници с деца, пункт за първа помощ, тоалетна. Касите трябва да комуникират с помещенията за броене, събиране на приходите и съхранение на парични документи. Диспечерските стаи са разположени на приземния етаж от страната на платформите за пристигане и заминаване на автобуси за по-добър преглед. Помещенията за шофьорите трябва да комуникират с контролната зала. На втория етаж е препоръчително да има стаи за спане (хотелски стаи) за пътници и шофьори, офис помещения, пункт за управление на станцията, комуникационен блок, ресторант, фризьорски салон и др.

При изграждането на автогарите трябва да се обърне голямо внимание на разположението и оборудването на пероните. Така например над платформата за заминаване трябва да има козирка, а тротоарът трябва да бъде разположен на 250-300 мм над пътното платно. Площта на платформата, до ръба на която е поставен автобусът, се нарича пост за кацане (слизане). Възможни са три възможни подредби на автобусите спрямо платформата: праволинейна, гребен (крайна, наклонена) и перваза.

Процедурата за работа на автогари (автогари) за обслужване на пътници и извършване на превози се регулира от Стандартния технологичен процес за работа на автогари (автогари) на междуградските комуникации. Технологичният процес осигурява рационална организация на работата на автогарите и взаимодействието на всички нейни услуги. Тя включва: рационална организация на билетните каси; постоянно взаимодействие на касиерите с диспечерската служба; системата за работа на диспечерската служба и нейното взаимодействие с машинистите, служителите на гарата и кацането; организиране на културни и обществени услуги за пътниците (приемане, съхранение и доставка на багаж, процедура за качване на борда, информационна и справочна поддръжка и др.); редът за обслужване на технически средства за комуникация, автоматизация и контрол; редът за поддържане и почистване на помещенията на автогарата и територията в близост до гарата.

За всяка автогара се издава паспорт, който включва производствено-технически характеристики, а именно: дневен брой обслужени пътници; брой тръгвания на автобуси по видове съобщения; броя на местата в складовите помещения; генерален план и схема на пътническа сграда; план за хостинг на услуги; платформена система с уведомяване. Понастоящем се практикува изграждането на интегрирани гари, комбиниращи два или повече вида пътнически транспорт на една и съща територия (железопътен и автомобилен, речен и автомобилен и др.). Обединените гари са създадени на базата на съществуващите и са проектирани отново, като се вземе предвид обслужването на пътници от различни видове транспорт в един комплекс от сгради (Челябинск, Елиста, Сочи, Волжски и др.). Работата на комбинирана станция е по-евтина от работата на две или повече отделни станции.

Управлението на автогарите и автогарите първоначално се осъществява от АТП, извършващо междуградски превози. С нарастването на броя на междуградските, крайградските, местните маршрути и АТП-тата, които ги обслужват, подобно управление стана нецелесъобразно и беше прехвърлено на специализирани организации (асоциации на автогари).

Асоциациите на автогарите са специализирана организация за осъществяване на междуградски и крайградски превози на пътници с включването на всички регионални автогари и автогари, както и централизирано диспечерско управление и единен технологичен процес. В резултат на централизацията на управлението на дейността на железопътните гари и гари, въвеждането на единен технологичен процес се подобрява организацията на междуселищния и крайградския транспорт, създават се условия за развитие на средствата за комуникация и автоматизация на процесите по проследяване на движението на автобусите. Системите за радиопроследяване на автобуси с предаване на оперативна информация за часа на тръгване от спирките, наличието на свободни и свободни места при пристигане допринасят за увеличаване на оперативния контрол върху редовността на движението и подобряване на качеството на обслужване на пътниците.

Основните източници на финансиране на автогарите са приходи от продажба на билети, комисионна за предварителна продажба на билети, удръжки от приходи от продажба на билети за превоз на багаж, приходи от съхранение на багаж, стаи за почивка и други услуги .

3.7. НОРМАЛИЗИРАНЕ НА СКОРОСТТА НА ДВИЖЕНИЕ И ПРЕСТОЙ

Пътническият транспорт работи по график, който се основава на установени разумни, приемливи и осъществими норми на скорост на пътуване и престой за останалата част от

novki. Характеристика на планираната работа е липсата на възможност шофьорите самостоятелно да променят времето на полета и оборота. Липсата на време за движение на автобуса по маршрута води до нередовна работа и намаляване на безопасността на пътуването, а излишъкът от време намалява ефективността на автобуса и увеличава времето за пътуване на пътниците. Правилно зададената скорост допринася за ефективното използване на автобусите по маршрута. Почти всички оперативни изчисления се основават на индикатора за скорост, който от своя страна зависи от редица фактори: конструкция на автобуса; пътни условия и характеристики на маршрута; интензивност на трафика; пътническа интензивност на маршрута; климатични и метеорологични условия; шофьорски умения. Тяхното влияние може да се вземе предвид само когато скоростите на движение се нормализират, като се вземат предвид специфичните условия. Нормирането на скоростта се извършва с полет. Както беше отбелязано по-рано полет- е движението на автобуса по маршрута в една посока от една крайна точка до друга. Движението на автобуса по маршрута в двете посоки се счита за отиване и връщане. Времето на полета е сумата от времето на движение t R и времето на престой при междинни спирки G os -

*d "os 1 *os" *>

където n е броят на междинните спирки.

време обратен полетсе състои от времето на полета в посока напред, времето на паркиране в крайната точка r k и времето на обратния полет, т.е. + Има концепция

оборот, който включва времето от момента на тръгване от крайната дестинация до момента на тръгване от същата точка след обратния полет (фиг. 3.32). Време за оборот:

"ob \u003d" p + "k +" ї + "k. (3.101)

При установяване на времето за оборот се разкриват неговите съставни елементи: времето на пряко движение; време на празен ход на про- Фиг. 3.32. График на автобусния оборот на градските междинни автогари R sh RU тези

параграфи; закъснения във времето поради интензивен трафик и специални условия на маршрута; време на забавено движение, причинено от неблагоприятни пътни условия; време за утаяване

в крайните точки.

Реалните скорости обикновено се различават значително от тези, които могат да се получат от динамичните характеристики. Максимално допустимите скорости на автобусите, определени от изискванията за безопасност на движението, варират в широки граници в зависимост от широчината на платното, броя на лентите, предназначението на улицата или пътя, наличието на наклони и т.н. По този начин в крайградския транспорт допустимото скоростите се определят до голяма степен от категорията на пътищата (Таблица 3.5).

Параметър

Скорост на движение за ОС

нови пътища,

оценени

допустимо dlаз^в^бухал

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Скоростта на движение по неравни пътища

Терен: прогнозен _ допустимо за ^^втоб^сов

Брой ленти dvi^Йо W^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 или повече

ширинапътно платно части от пътя, м

Ако очакваната работна скорост остане постоянна за дълго време, тогава идва период, когато установеното време за пътуване започва да затруднява шофьорите, които използват по-напреднали техники за шофиране на автобус или не съответства на променения обем на трафика. Следователно нормализирането на скоростта на движение и контролът върху състоянието на действителното полетно време трябва да се извършва систематично в градовете и населените места.

Нормирането може да се извърши: чрез ръчно синхронизиране на елементите на транспортния процес от наблюдателя; с помощта

показвам специаленоборудване и инструменти, монтирани на редовния автобус (оборотомери); наблюдатели на КПП-тата на маршрута; със специален автобус или кола, койтоимитира движението на редовен автобус; мобилна лаборатория и теоретичен (изчислителен) метод.

Определя се полетното време по изчислителния метод (метод НИИАТ). достатъчноточно когато скоростта се влияе от константи фактори.Въпреки това, поради естеството на специфичните маршрути различнинаселени места на обширната територия на страната, наличието на произволни смущения в трафика, колебания в пътникопотоците и промени в обмена на пътници изчисления на точки за спиране труден,следователно е целесъобразно да се извършват хронометрични наблюдения или да се използват тахометри.

Методът за регулиране на скоростта включва подготовка под формата на изучаване на маршрута, пътните условия, видовете подвижен състав; провежданеизмервания; обработка на получените данни; определение Характеристикапериоди за време на работа по маршрута за диференциране на норми на полетно време; изчисляване на времето на полета.

Отчитане на времетоНаблюденията в автобуса и на контролните точки по маршрута са трудоемки и могат да дадат приемливи резултати. самос достатъчно голям брой измервания. Времето, записано от инструментите, не може да се припише на всички автобуси по маршрута, а времето в специално разпределен автобус обикновено е надценено.

Най-добри резултати се постигат с помощта на специално оборудвани мобилни лаборатории, предназначени да нормализират скоростта на движение, като се вземат предвид интензивността на трафика, покритието и състоянието на пътното платно, профила на пътя, наличието на пътни знаци и ограничения , осветление и др. Такива лаборатории трябва да бъдат на разположение на териториалните органи за управление на пътническия транспорт.

Скоростите на автобусите не остават постоянни през часа, те също се променят според часовете на периода на движение, не са еднакви по различните маршрути и се различават на етапи (вижте подраздел 3.1). Изменението на скоростта на движение за ограничен период от време (час) се подчинява на закона за нормалното разпределение; по периоди на движение до голяма степен зависи от общ интензивносттрафик поток A ^ bsch, Асъщо варира по маршрута. Според графика (фиг. 3.7) те инсталират и избирамномер Ипродължителността на характерните периоди на изменение на скоростта по часове от деня. Техническата скорост по маршрута се определя от израза (3.7) (фиг. 3.8).

Продължителността на спирането на автобуса в крайните точки се определя диференцирано от часовете на периода на движение (в пиковите часове времето за паркиране се намалява) и се определя в зависимост от дължината на маршрута, времето на полета и условията на движение. Престой на междинни спирки Tокзависят главно от вида на подвижния състав и размяната на пътници на спирката. За натоварените градски маршрути разпределението на времето за престой като цяло се подчинява, както е отбелязано в подраздел 3.1, на закона на Erlang от 2-ри ред (фиг. 3.6); и числената стойност, определена от математическото очакване, варира според маршрутите и марките автобуси. Престоят на междинните спирки е правопропорционален на броя на влизащите и излизащите пътници Q(Фиг. 3.9), а по час на периода на движение варира в зависимост от пътникопотоците (Фиг. 3.10).

Действителните стойности както на скоростите, така и на престоя в точките на спиране, установени в резултат на наблюдения и измервания, са основата за планиране. Нормирането на скоростта на движение и времето на престой може да се извърши от тахометри, които са монтирани на панела до скоростомера. Към оборотомера е свързан кабел на скоростомера и проводник за захранване от акумулатора. Параметрите на работа на шината се записват на хартиен диск, който се поставя вътре в устройството. Движението на диска е синхронизирано с часовниковия механизъм - един оборот на ден. Записът върху диска под формата на диаграми и символи се извършва от записващи устройства, вградени в устройството. На предната страна се записва скоростта на движение през цялата работа на автобуса, времето на всички видове престой и разстоянието. На обратната страна се записват оборотите на двигателя. В края на работата дискът се отстранява, а записите върху него се дешифрират и анализират. Използването на тахометри в пътническия транспорт изглежда обещаващо и целесъобразно не само за нормализиране на работата на автобусите и определяне на икономични режими на шофиране, но и за наблюдение на режимите на работа на водача.

Съществува и аналитичен метод за определяне на основните характеристики на трафика, въз основа на разбивката на маршрута на участъци, границите на които са препятствия, които влияят върху промяната на скоростта, безопасността и удобството на пътниците (спирки, завои, светофари, асансьори и др.).

За да се ускори доставката на пътници по градски и крайградски маршрути, в допълнение към обичайните се използват високоскоростни и експресни режими на движение. При нормален режимавтобусите са задължени да спират на всички междинни точки на маршрута. При скоростен режимавтобусите спират само на отделни, като правило, възлови, предварително определени и известни на пътниците спирки. Експресен режимсъответства на движението на автобусите по маршрута без междинни спирки от началната до крайната точка. Режимите на движение на автобусите могат да се прилагат и съгл съкратен маршрут, когато част (рядко всички) от автобусите се движат по някакъв участък от маршрута, съответстващ на значителен и стабилен пътникопоток. В зависимост от разпределението на пътникопотока във времето, високоскоростните, експресните и съкратените маршрути могат да бъдат постоянни или временни.

Диференцираните стандарти за полетно време по часове от периода на движение, изчислени въз основа на хронометрични наблюдения, записи на инструменти или одобрени методи, са изходните материали за изготвяне на разписанията за движение. Движението на автобусите по маршрутите се извършва в строго съответствие с утвърденото разписание. Графикът на автобусния маршрут е основният документ на отдела за експлоатация, въз основа на който се изгражда работата на всички части на оперативните и технически служби.

Правилно изготвеният маршрутен график трябва да осигурява: най-краткото време за изчакване на пътниците в автобуса и пътуване до местоназначението им; нормално запълване на всички етапи от маршрута; висока редовност през целия период на движение; висока скорост на комуникация при запазване на безопасността на пътуването; ефективно използване на автобусите, нормален режим на работа на шофьорите, постоянство на интервалите на движение за тръгване на ключови спирки; изпълнение на плановите показатели за работата на транспортните предприятия.

Поради значителни колебания в пътникопотока по сезони и дни от седмицата са изготвени графици за движение за пролетно-летния и есенно-зимния период на годината, както и отделно за работни, съботни и неделя. Освен това, особено за междуградски и крайградски маршрути, се изготвят специални графици за празнични и предпразнични дни, панаири, обществени събития. Началото и краят на движението на автобусите по всеки маршрут се определя от местните условия, като се отчита разпределението на търсенето на превоз.

Основният тип график е консолидиран маршрутен графикза всеки маршрут в табличен или по-рядко графичен (междуградски маршрути) вид. Маршрутното разписание съдържа наименованията на крайните точки, данни за дължината на маршрута, датата на въвеждане на разписанието, вида и броя на подвижния състав, часовете за начало и край на движението, приетия режим на работа на шофьори, диференцирани стандарти за полетно време за периоди на движение. Графикът предвижда организиране на движението на автобусите от двете крайни точки на маршрута. За всеки изход на автобус графикът трябва да включва часа на тръгване от ATP, нулев пробег, началната и крайната точка на движението, времето на пристигане на ATP, броя и продължителността на смените, полетите, часа на пристигане и тръгване на крайните точки. Необходимият брой полети, честотата и интервалите на движение се изчисляват в съответствие с данните от наблюденията и разпределението на пътникопотоците поотделно за пиковите часове, спада на пътникопотока и дежурствата. Особено внимание се обръща на определянето на необходимия брой полети в пиковите часове, като се вземе предвид нормалното запълване на автобусите (y = 1) и правилното качество на обслужване на пътниците.

Графикът е изключително важна и отнема много време работа. Многобройни търсения на напълно автоматизиран метод за планиране досега са били неуспешни. Предложен е полуавтоматичен метод със софтуер, който е много по-малко трудоемък и по-удобен за графика. Компютърът изчислява и отпечатва времевата решетка на полетите "Stencil", като се вземат предвид диференцираните норми на време за пътуване. Към мрежата се прилага график за всички изходи и тази информация се въвежда в компютъра. Разпечатано е разписание за крайните дестинации, оперативна таблица на автобусите по маршрута, разписание на спирките за всеки изход.

Въз основа на маршрутното разписание автобусили работещграфик за всеки изход. Разписанието посочва часа на тръгване от АТП и пристигане в началната точка на движението, продължителността на смяната, времето за обяд и почивка (ако има), наименованието на контролните точки и времето, през което преминават за всеки полет . Работният график се издава на водача според номера на изхода на линията, за да следи за спазването на редовността на движението по маршрута.

За всяка контролна точка (гара) са гара (диспечерска)разписание в табличен вид, където вертикално са въведени всички автобусни маршрути, а хоризонтално часът на пристигане и заминаване за всеки полет. Разписанието се съхранява на пунктовете за контрол на линията или се предава на диспечерите на линията на контролно-пропускателните пунктове за наблюдение на редовността на движението.

Разновидност на станцията е информационенразписание на спирките и крайните точки за пътници. В информационните разписания на междинните точки се посочва само часът на пристигане, а в крайните точки - часът на пристигане и заминаване на автобусите.

Графично въплъщение на графиците са графики на движение, даваща визуална представа за движението на автобусите по маршрута. Предназначени са за междуградски и някои извънградски маршрути при транспортиране на дълги разстояния. Обобщеният график на движение на всички автобуси по определен маршрут (фиг. 3.33) е план за работата на производствените звена, обслужващи маршрута.

Ориз. 3.33. Фрагмент от консолидираното автобусно разписание

В зависимост от кратността на времето за оборот на автобуса и времето от деня графикът на движението може да бъде стабилен и плъзгащ се. Стабилен график се получава, когато времето за оборот на автобуса е кратно на времето от деня. Ако времето за изпълнение не е кратно на времето от деня и няма начин да се променя времето за престой в крайните точки, тогава се получава плъзгащ се график на трафика. Времето на предварително или забавяне във всеки следващ ден се определя от остатъка от разделянето на времето за изпълнение на 24.

3.8. ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ШОФЬОРИТЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ НА РАБОТАТА ИМ

Качеството и надеждността на транспорта, безопасността на движението зависят главно от водачите на превозни средства като преки участници в транспортния процес. Работата на водача е свързана с голямо нервно и физическо натоварване поради непрекъснато променящите се пътни условия, интензивността на движението, честите спирания, значителния пътникопоток и др. В тази връзка в съвременните условия изискванията към човешката психика, елементите на които са възприятие, внимание, памет, емоции, воля. Нарушаването на някое от тези свойства може да бъде източник на погрешни действия, които са причина за пътнотранспортни произшествия. Причината за ПТП в повечето случаи (90-95%) е човек (шофьор или пешеходец). Борбата с произшествията е преди всичко борбата с погрешните действия на човек при управление на автомобил.Зад погрешните действия на водача могат да стоят различни причини: недисциплинираност, недостатъчно образование или силно ограничени психофизиологични възможности, което се отразява точно в трудна, извънредна ситуация.

Скоростта на водача зависи от скоростта на движение. Установено е, че водачът при управление на автомобил в условия на интензивен градски трафик извършва 40-50 операции на 1 км път. Това означава, че при скорост от 40 km / h една операция отнема 1,8-2,25 s, 80 km / h - съответно 0,9-1,225 s, т.е. в определени периоди работата на водача протича в условия на липса на време. В такива случаи голямо значениеимат сензомоторни реакции или човешки реакции към стимули. Общоприето е, че времето на сложна реакция на спиране е

0,8-1,0 s. Шофирането на автомобил с висока скорост и автобус в градския трафик изисква специално умение.

Способността на човек да професионална дейностШофьорите се определят главно от следните качества:

добро физическо развитие, издръжливост, ловкост и добра координация на движенията;

лекота на придобиване и промяна на двигателни умения;

висока степен на развитие на сетивата (зрение, слух и мускулен слух);

скорост и точност на сензомоторните реакции;

бързина, точност на определяне на скоростта на движение и пространствени отношения;

широко разпространение, скорост на превключване и стабилност на вниманието;

добра визуална памет, висока степен на готовност на паметта;

постоянство, решителност, смелост;

склонност към технологиите, техническо мислене, интерес към професионалната работа на водача;

емоционална стабилност, самоконтрол, дисциплина;

инициативност и находчивост.

В тази връзка лицата, желаещи да се квалифицират като водач, преминават специален медицински преглед, а след пет години - повторен преглед. До управление на автобуса се допускат шофьори от категория D, които са преминали специално обучение.

Всички водачи са длъжни да преминат предпътни медицински прегледи, които се основават на разпитване на водача за здравословното му състояние, както и извършване на външен преглед, измерване на пулс, кръвно налягане и, ако е необходимо, телесна температура. Определянето на наличието на алкохол в издишания въздух се извършва, когато се забележат признаци на алкохолна интоксикация: блясък на очите, зачервяване на лицето, многословност, ъгловатост на движенията, повишена сърдечна честота. След проверка в пътния лист се поставя отметка, позволяваща на водача да бъде допуснат до работа. Продължителността на прегледа на един шофьор по правило не надвишава 3-5 минути. Водачите с необичайно здравословно състояние се насочват към лекар. Ако водачът показва признаци на интоксикация, тогава се съставя акт, който се предава на управителя.

деца да предприемат съответните действия спрямо нарушителя на трудовата дисциплина.

При организиране на работата на водачите е необходимо стриктно да се спазва установеният режим на работа и почивка, нормализиран в съответствие с „Наредбата за работното време и времето за почивка на водачите на автомобили“, както и правилното редуване на сутринта, следобед и вечерна работа на смени. В практиката на транспортните предприятия и организации се използва ежедневно или сумирано (месечно) отчитане на работното време.

Ежедневно счетоводствосе прилага, ако шофьорите работят еднакъв брой часове на смяна всеки ден. Обработката над установената продължителност (7 часа за шестдневна и 8 часа за петдневна работна седмица) на един работен ден не може да бъде компенсирана с недоработване в други дни и обратно.

Обобщено счетоводствоработното време се основава на резултатите от работата за месеца. В пътническия транспорт често е невъзможно да се установи нормален работен ден за шофьорите и кондукторите, тъй като времето, прекарано на линията, може да бъде различно - повече или по-малко от установеното. Това се дължи на необходимостта от завършване на започнатия полет. Общото работно време за месец обаче не трябва да надвишава месечния фонд, който се определя от произведението на нормирания работен ден по броя на работните дни в даден месец.

На 25 юни 1999 г. № 16 Министерството на труда и социалното развитие на Руската федерация прие Резолюция за одобряване на „Правилника за работното време и времето за почивка на водачите на автомобили“, а на 23 октомври 2001 г. № 77 одобри промени и допълнения към него. Този документ установява характеристиките на регулиране на работата и почивката на водачите на автомобили в съответствие с трудовото законодателство на Руската федерация.

"Регламент" е регулаторен правен акт, който се прилага за шофьори, работещи по трудов договор на автомобили, принадлежащи на организации, регистрирани на територията на Руската федерация, независимо от организационно-правните форми и форми на собственост, ведомствено подчинение, предприемачи, както и като други лица.

Режимът на труд и почивка, предвиден в "Правилника", е задължителен при планиране на работата на водачите. Графиците и графиците за движение на превозни средства във всички видове съобщения трябва да бъдат разработени, като се вземат предвид нормите и изискванията на "Наредбите".

Нормалното работно време на шофьорите не може да надвишава 40 часа седмично. За шофьорите, работещи на петдневна работна седмица с два почивни дни, продължителността на ежедневната работа (смяна) не може да надвишава 8 часа, а за тези, които работят на шестдневна работна седмица с един почивен ден - 7 часа.

В случаите, когато поради условията на работа не може да се спазва установеното дневно или седмично работно време, на шофьорите може да се назначи сумиран отчет за работното време (обикновено за месец). За превоз на пътници в курортната зона през лятно-есенния период отчетният период може да бъде определен до 6 месеца. Продължителността на работното време за отчетния период не трябва да надвишава нормалния брой работни часове.

Решението за установяване на обобщено отчитане на работното време се взема от работодателя със съгласието на съответния избран профсъюзен орган или друг орган, упълномощен от служителите (а при тяхно отсъствие - със съгласието на служителя), фиксиран в трудовия договор (договор). или приложение към него.

При сумираното отчитане на работното време продължителността на ежедневната работа (смяна) на водача може да бъде определена на не повече от 10 часа.

В случай, че по време на междуселищни превози трябва да се даде възможност на водача да стигне до подходящото място за почивка, продължителността на ежедневната работа (смяна) може да бъде увеличена до 12 часа.

Ако се предвижда престой на водача в автомобила повече от 12 часа, двама шофьори се изпращат на полет. В този случай такава кола трябва да бъде оборудвана със спално място за почивка на водача.

За водачи, които извършват превоз със служебни автомобили, автомобили, когато обслужват държавни органи и местни власти, ръководители на организации, продължителността на ежедневната работа може да бъде увеличена до 12 часа, ако общото време на управление през периода на ежедневна работа не надвишава 9 часа. часа.

Дневната продължителност на управлението на автомобила през периода на ежедневна работа (смяна) не може да надвишава 9 часа, а в планинските райони при превоз на пътници с автобуси с обща дължина над 9,5 m - не повече от 8 часа.

При сумирано отчитане на работното време, по решение на работодателя, съгласувано със съответния избран орган или служител, не повече от два пъти седмично, дневната продължителност на управлението на автомобила може да бъде увеличена до 10 часа. В този случай общата продължителност на шофирането за две последователни седмици не трябва да надвишава 90 часа.

Шофьорите на автобуси, работещи по градски, крайградски и междуселищни редовни пътнически линии, с тяхно съгласие могат да определят работен ден със смяна, разделена на две части, при условие че водачите се върнат на мястото си на работа не по-късно от началото на сменната почивка повече от четири часа след началото на работа. В същото време продължителността на почивката трябва да бъде най-малко два часа, с изключение на времето за почивка и хранене. На мястото на дислокацията се осигурява краткосрочна почивка. Почивката между две части на смяната не се включва в работното време.

След първите три часа непрекъснато шофиране (междуградски транспорт) се осигурява спиране за кратка почивка на водача с продължителност най-малко 15 минути, в бъдеще спирането с такава продължителност се осигурява не повече от всеки два часа. При спиране за почивка за почивка и хранене определеното допълнително време за кратка почивка не се предоставя на водача. В състава на работното време G r на водача се включват: време за управление - G n;

време на спиране за кратка почивка от движение по пътя и крайните точки - Г 0;

подготвително и последно време за извършване на работа преди напускане на линията и след връщане от линията в организацията, а за превоз на дълги разстояния - за извършване на работа в точката на връщане или по пътя преди началото и след края на смяната - G pz;

времето на медицинския преглед на машиниста преди напускане на строя и след завръщане от строя - Г m0;

престой не по вина на машинистите и времето за работа за отстраняване на неизправностите на превозното средство, възникнали по време на работа по линията - Гор.

G r \u003d G n + G 0 + G pz + G mo + G или. (3,102)

Съставът и продължителността на подготвително-заключителната работа, включена в подготвително-последното време, както и времето за медицински преглед на водача се определят от работодателя в съгласие със съответния избран орган или служител.

В работното време на водача се включва и времето за охрана на автомобила при паркиране на крайните и междинните спирки при извършване на превози на дълги разстояния, ако такива задължения са предвидени в трудовия договор, както и времето на присъствие на водача на работното място, когато той не управлява колата, когато двама шофьори са изпратени на полет. Времето за защита на автомобила се признава на водача през работно време в размер на най-малко 1/3, а времето на присъствие на водача на работното място, когато той не управлява автомобила в размер на най-малко 50%. Конкретните стойности се определят от работодателя.

Водачите в съответствие със законодателството на Руската федерация имат право на:

почивки по време на работната смяна за почивка и хранене;

дневна почивка;

почивка по празници;

годишен платен отпуск и допълнителни празници по начина, предписан от законодателството на Руската федерация, колективния договор (споразумение);

почивка в други случаи, предвидени от законодателството на Руската федерация.

На водачите се предоставя почивка за почивка и хранене с продължителност не повече от два часа, като правило, в средата на работната смяна, но не по-късно от четири часа след началото на работа.

Ако продължителността на ежедневната работа, установена от графика на смените, е повече от осем часа, водачът може да получи две почивки за почивка и хранене с обща продължителност не повече от два часа.

Продължителността на дневната (междусменна) почивка, заедно с почивката за почивка и хранене, трябва да бъде най-малко два пъти продължителността на работното време на работния ден, предхождащ почивката.

При транспортиране на дълги разстояния, с обобщено отчитане на работното време, продължителността на дневната (междусменна) почивка в пунктовете за обръщане или в междинните пунктове може да бъде зададена най-малко продължителността на времето на предишната смяна и ако екипажът на превозното средство се състои от двама водачи - най-малко половината от времето на тази смяна със съответно увеличение на времето за почивка веднага след завръщане на мястото на постоянна работа.

Седмичната непрекъсната почивка трябва да предхожда или непосредствено да следва дневната почивка, като общата продължителност на почивката, заедно с почивката за почивка и хранене през предходния ден, трябва да бъде най-малко 42 часа.

При обобщеното отчитане на работното време седмичните почивни дни се определят в различни дни от седмицата според графиците на смените, докато броят на седмичните почивни дни през текущия месец трябва да бъде най-малко броят на пълните седмици на този месец. В случай, че при сумираното отчитане на работното време за шофьорите са установени смени с продължителност над 10 часа, продължителността на седмичната почивка може да бъде намалена, но не по-малко от 29 часа.Средно за отчетния период продължителността на седмичната непрекъсната почивка трябва да бъде най-малко 42 часа.

По време на празниците работата на водачите на пътнически предприятия е разрешена, ако тези дни са предвидени в графиците на смените като работни дни. При обобщеното отчитане на работното време работата по празници по график се включва в нормата на работното време на отчетния период.

Ако не спазвате правилата, водачите могат да се преуморят.

Умората е естествен процес на намаляване на работоспособността в резултат на дейност. Субективното усещане за умора е чувство на умора. Когато умората се натрупа поради недостатъчна почивка, възниква преумора, което може да доведе до нервен срив. Индивидите понасят умората различно и това трябва да се има предвид при избора на системи за организация на работата на водачите.

Системата за организация на труда на водача (SOTV) е набор от мерки, които осигуряват рационалното разположение на водачите и регулират времето, смените на тяхната работа по маршрута и времето за почивка. Определяйки в много отношения качеството на маршрутните разписания, SOTV оказва значително влияние върху нивото на транспортни услуги за населението. Наличието в графика на изходи с различна продължителност, смени, както и изходи със смяна, разделена на две части, налага използването на различни COTS, които се различават по разпределението на работното време по водачи и изходи. Наличието в маршрутния график на изходи с различна продължителност и смени изисква използването на няколко различни системи за организиране на работата на шофьорите, работещи по един и същ маршрут. Планирането на работното време на водачите се извършва с помощта на графици, които са съставени под формата на таблици, свързващи работата на водачите, за да се осигури ежедневното затваряне на възложените им изходи. И така, в табл. 3.6 показва графиките на шестима шофьори, работещи на три автобуса.

Таблица 3.6

Числата на месеца

Забележка. 1- първа смяна; 2 - втора смяна; B - почивен ден, 0 - допълнителен ден за междусменна почивка.

За да се осигури висококачествена работа на маршрута, е необходима определена комбинация от изходи, присвоени на шофьори с различни COTS, тъй като използването на една и съща система за организация на труда за всички шофьори на маршрута не осигурява задоволително решение на проблема.

Една от основните насоки за подобряване на ефективността на предприятията е бригадна униформаорганизация на труда. Бригадите могат да бъдат специализиран -от служители със същата професия (шофьори) и изчерпателен- от работници от различни професии (шофьори, ремонтници, касиери, контролери и др.), Изпълняващи комплекс от технологично разнородни, но взаимосвързани работи по обслужването на пътниците. В зависимост от условията и обемите на производство екипът изпълнител може да бъде взаимозаменяеми(работа на една смяна) и презкогато екипът включва работници от всички смени. Основната е интегрираната пресечна бригада, работещи за един екип със заплащане според крайните резултати, тъй като именно в такива бригади се отварят възможности за подобряване на организационната работа, укрепване на дисциплината, взаимна взискателност и другарска взаимопомощ.

Взаимоотношенията между бригадата и администрацията се определят с договори за обслужване на пътници от екипа на бригадата. Договорът се обсъжда на събранието на бригадата и влиза в сила от момента на подписването му. Договорният екип се ръководи от бригадир, който притежава организаторски способности и се ползва с авторитет сред членовете на екипа. Бригадирът, наред с добра професионална подготовка, трябва да познава технологията на работа, организацията на труда и реда за неговото заплащане, използвани в бригадата; изисквания към качеството на обслужване на пътниците; правила за експлоатация на технологично оборудване; транспортни правила; инструкции за защита на труда и пожарна безопасност. Бригаден съвет може да се избира на бригадно събрание. Когато бригадата изпълни плана на договора, се начислява бонус, чийто размер зависи от коефициента на трудово участие.

В началния етап, за шофьорите на автобуси, чиито заплати се изчисляват по системата за бонус време, преходът към екипен договор се свежда до пренасочване на тази система към възнаграждение на екипа като цяло за постигнатите показатели за изпълнение и качеството на работа по определения автобусен маршрут.

В основата на всички логистични системи, които в момента са широко разпространени навсякъде, е груповият характер на труда със състава на групи или "екипи" от 8-10 души. Освен това всеки член на "екипа" трябва да може да изпълнява всяка работа с подходящо качество. „Екипът“ се ръководи от лидер със значителни специални и административни правомощия.

Задачите на групата включват изпълнение на изискванията за качество, повишаване и изравняване на производителността на труда в групата, оптимална работа на парка и оборудването, самостоятелна организация и разпределение на задачите в групата.

Бригадите са подобни на групи или „екипи” и тази форма на организация на труда е модерна и желана от гледна точка на повишаване на производителността и качеството на работа.

Нов подход към транспорта доведе до целесъобразността да се разглежда целият комплекс от компоненти на процеса на придвижване на пътници под формата на система, чиято цел е да отговори на търсенето на превоз на пътници своевременно и да достави пътниците до техните дестинации с подходящо качество.

Доставката на пътници е процес на непрекъснато осигуряване на следващите отдели, като същевременно се синхронизира работата на всички части на системата и се съобразява с търсенето. За да се повиши ефективността и системната устойчивост, трябва да се осигури максимална координация и интеграция на всички части на транспортния процес. Елементите (връзките) на транспортния процес при превоза на пътници са: приближаване до спирка, изчакване на автобус, движение в превозно средство и движение към обект на гравитация.

От гледна точка на организацията на транспорта, един от основните обобщаващи показатели на транспортния процес е производителността както на един автомобил, така и на автомобилен парк като цяло. Самата производителност зависи от редица оперативни показатели на използването на подвижния състав, чието влияние върху производителността е двусмислено.

Критерият за ефективност, приложен към транспорта, е форма на качествено и количествено изразяване на предназначението на транспортните услуги за населението, в което се проявява цялата съвкупност от взаимовръзки и взаимодействия на транспортната мрежа. Социалната полезност на превоза на пътници се характеризира най-пълно от коефициента на ефективност на системата, който е съотношението на разходите, свързани с задоволяване на нормативните потребности на населението от транспорт, към действителните разходи.

За формиране на оптимална или рационална маршрутна мрежа, както и за ефективно използване на подвижния състав и осигуряване на високо ниво на обслужване на пътниците е необходимо да се познават посоките, размерите и степента на неравномерността на пътникопотоците, чиито специфични стойности са установени при определени проучвания.

По-голямата част от автобусите работят по маршрути, когато маршрутът на подвижния състав по време на превоз е регулиран. За обслужване на пътници, почивка на шофьори, кондуктори и контрольори, както и за настаняване на линейния персонал на пътническата оперативна служба, маршрутите имат линейни структури (автомобилни павилиони, сервизни автогари, автогари, каси, мотели и къмпинги) .

Пътническият транспорт се извършва по график, който се основава на установените целесъобразни и изпълними норми за скорост на движение и престой на спирки, които се определят при нормиране, като се вземат предвид специфичните условия.

При организиране на работата на водачите е необходимо стриктно да се спазва установеният режим на работа и почивка, нормализиран в съответствие с „Наредбата за работното време и времето за почивка на водачите на автомобили“, както и правилното редуване на сутринта, следобед и вечерна работа на смени.

Въпроси за самоконтрол

Какво във връзка с превоза на пътници се влага в понятията "доставчик", "производител", "потребител"?

1. Какви етапи могат технологични схемипътнически движения?

   Как изглежда разширената оперативна схема за доставка на пътници?

   Какви модели съответстват на елементите на транспортния процес: подход към спирка, изчакване на транспорт, кацане, движение в превозно средство и движение след слизане към обект на гравитация?

   Как се определя производителността на автобуса?

   Покажете графично естеството на въздействието върху производителността.

   Как се измерва и как се изчислява производителността на лек автомобил-такси?

   Какви показатели за използване на подвижния състав познавате?

   Какви са мерките за ефективност на системата за пътнически транспорт и какви са недостатъците им?

   Какъв е коефициентът на полезно действие на системата за превоз на пътници?

Представете графично влиянието върху коефициента на ефективност на използването на нерационален вид транспорт, подвижен състав с неоптимален капацитет, по-бърз вид транспорт, инертност на транспортния процес, увеличение

транспортни разходи.

Избройте и опишете съществуващите методи за изследване на пътническия трафик.

Какво и как се оценява неравномерността на пътникопотока?

Какво е маршрут и какви са те?

Какви линейни структури познавате? Какво са те?

Какви са разликите във времето на полета, обратния полет, оборота?

Какво разбирате под нормиране на скоростите на движение и времето на престой?

Какви видове режими на движение и разписания познавате?

Посочете качествата, които определят способността на човек да работи като шофьор.

Опишете характеристиките на регулирането на работата и почивката на водачите в съответствие с „Наредбите за работното време и времето за почивка на водачите на автомобили“.

Какво разбирате под системата за организация на работа на водачите?

Успешното решаване на проблемите на рационалната организация на превоза на пътници и ефективното използване на подвижния състав е невъзможно без систематично изследване на естеството на промените в пътническия трафик в транспортната мрежа. Изследването на пътникопотоците позволява да се разкрие разпределението им по време, дължина на маршрутите и посоки на движение. При провеждане на изследвания на пътникопотока се използват различни методи. Съществуващите методи за изследване на пътническия трафик могат да бъдат класифицирани според редица критерии.

• 1.По продължителност на обхванатия периодразличавам:
  • - систематични проучвания;
  • - еднократни прегледи.

Систематиченпроверките се извършват ежедневно през целия период на движение на превозните средства по маршрута, като правило, от служители на службата за експлоатация на предприятията за пътнически транспорт.

един пътпроучвания се наричат ​​краткосрочни проучвания, провеждани в рамките на разработена програма, определена от поставените цели: откриване или закриване на маршрут, определяне на капацитета и необходимия брой подвижен състав и др.

• 2. Според покритието на транспортната мрежаразличавам:
  • - непрекъснати проучвания;
  • - извадкови проучвания.

твърдопроучванията се извършват едновременно в цялата транспортна мрежа на обслужвания район. Те изискват участието на голям брой работници (счетоводители). Въз основа на резултатите от непрекъснати проучвания се решават глобални въпроси: ефективността на транспортната мрежа, посоката на нейното развитие, координацията на работата на различните видове транспорт, промяната в маршрутната схема, изборът на видове транспорт в съответствие с капацитета на пътникопотоците и др.

Селективенпроучвания се извършват в отделни зони от маршрутната мрежа, конфликтни точки или някои маршрути с цел решаване на локални, частни, по-тесни и по-специфични задачи.

• 3.По начин на правенеразпределя:
  • - анкетни анкети;
  • - отчетни и статистически изследвания;
  • - естествени проучвания;
  • - автоматизирани прегледи.

метод на въпросник,като правило обхваща цялата маршрутна мрежа на обслужвания район и дава възможност за идентифициране на пътникопотоците за всички видове транспорт. Характеризира се с непрекъснат преглед. Анкетният метод дава възможност да се установи потенциалната мобилност на населението: реалните потребности от движение като количество и посока, независимо от съществуващата маршрутна мрежа. Този метод включва получаване на необходимата информация с помощта на предварително разработени специални въпросници. Успехът на анкетното проучване и надеждността на получените данни до голяма степен се определят от естеството, простотата и яснотата на поставените въпроси. Ето защо формата на въпросника трябва да бъде внимателно обмислена в съответствие с целта и да предвиди възможност за машинна обработка. Проучването се провежда в местата на масово струпване на населението. Анкетното проучване дава най-голям ефект при интервюиране на работното място на населението: в основните пунктове за генериране на пътници и поглъщане на пътници на обслужвания район. В този случай в проучването могат да участват служители на организации (служители на отдела за персонал). Сложността на този метод на проучване се състои в обработката на въпросниците. За да се намали сложността на обработката, въпросите и отговорите на въпросника могат да бъдат кодирани и след това обработени с помощта на компютър.

Отчетно-статистически методПроучването се основава на данните от тахографските листове и броя на продадените билети. Освен продадените билети е необходимо да се отчете и броят на превозените лица с месечни карти за пътуване, служебни талони, лицата, ползващи право на безплатно намалено пътуване, както и тези, които не са закупили билет. Използвайки отчетните данни, е възможно да се определи обемът на трафика по отделните маршрути, да се установи разпределението на пътникопотоците по часове на деня, дни от седмицата и т.н. Но този метод не позволява да се оцени разпределението на пътникопотока по участъци от маршрута, т.е. да се установи максималното натоварване на подвижния състав по маршрута.

Теренни проучваниявключват получаване на информация за действителните движения на пътника чрез пряко взаимодействие с него. Теренните проучвания могат да бъдат купонни; табличен; визуален; силует; въпросници.

Метод на купонапроучвания на пътническия трафик ви позволява да установите информация за мощността на пътническия трафик по дължината на маршрута и времето на деня, за обмена на пътници на спирки, кореспондентски комуникации, средното разстояние за пътуване на пътник, запълване на подвижния състав, и т.н. В хода на проверката счетоводителите на всяка спирка от маршрута издават талони на всички влизащи в купето на превозното средство, като предварително отбелязват номера на спирката, на която пътникът е влязъл. За всяка посока на движение се използват собствени талони, като правило, с различен цвят, с нарастващи или намаляващи номера на стоп. При излизане от превозното средство пътниците предават талони, а счетоводителите отбелязват номера на спирката, на която пътникът е слязъл. Ако пътникът прави трансфер, той прави съответна маркировка върху купона (откъснете гръбнака). На крайната спирка счетоводителите предават използваните купони за определен полет на контрольора и получават нови. За провеждане на проучване по този метод е необходима предварителна подготовка, която включва разработване на програма и изчисляване на необходимия брой счетоводители и контрольори. Програмата за проучване определя технологичната последователност на работа с посочване на времето. Качеството на получаваната информация до голяма степен зависи от коректността на работата на счетоводителите и контрольорите, както и от подготвеността и информираността на пътниците.

Табличен методпроучванията се извършват от счетоводители, които също са разположени вътре в превозното средство близо до всяка врата. Счетоводителите са снабдени с анкетни таблици, които показват обща информация за превозното средство, номер на полета, час на заминаване, спирки по маршрута за всяка посока. За всяка точка на спиране на полета счетоводителите въвеждат в съответните колони броя на входящите и изходящите пътници, след което отчитат попълването на участъците между точките на спиране на маршрута. Регистрацията на пътниците се извършва от всеки счетоводител поотделно, а обработката на получените данни се извършва съвместно. Табличният метод може да се използва за системни и еднократни, непрекъснати и извадкови изследвания. При непрекъснати и систематични изследвания формата на таблиците трябва да позволява обработка на данните от изследването с помощта на компютър.

Визуален (очен) методПроучването се използва за събиране на данни на спирки със значителен пътникопоток. Счетоводителите визуално определят пълненето на автомобила според условната система за точкуване и тази информация се въвежда в таблици. Например, 1 точка се дава, когато има свободни места в салона на автомобила; 2 точки - при заети места; 3 точки - когато пътниците стоят свободно в коридорите и складовите помещения; 4 точки - при пълно използване на номиналния капацитет и 5 точки - когато превозното средство е препълнено и част от пътниците остават на спирката. Точките се въвеждат в таблицата според марката и модела на автомобила. Познавайки капацитета на определена марка и модел, можете да преминете от точки към броя на превозваните пътници. С помощта на този метод могат да се получат данни за заетостта на подвижния състав по участъци от маршрута, но не позволява да се установи действителният обем на превозените пътници по маршрута като цяло и естеството на кореспонденцията. Визуалният метод на изследване може да се извърши от шофьори или кондуктори, на които се дава подходяща таблица. В края на смяната таблиците се предават на линейните диспечери, а в оперативния отдел се обработват и се определя броят на пътниците, пътували по маршрути и участъци. Този метод се използва главно при извадкови проучвания.

Силуетен методподобно на визуалния метод. Само вместо оценка на пълненето на превозни средства се използва набор от силуети по видове подвижен състав. Счетоводителите избират номера на силуета, който съответства на съдържанието на транспорта, и го отбелязват в таблицата. Всеки силует отговаря на определен брой пътници. Въз основа на събраните данни за силуети се изчислява броят на пътниците в кабината, когато превозното средство се движи по участъка от маршрута.

Метод на анкетапроучванията на пътническия поток предполагат използването на счетоводители, които, докато са в кабината на пътническия транспорт, питат пристигащите пътници за изходната точка, трансферите, целта на пътуването и записват тази информация. Методът на изследване се отнася до теренни проучвания и се различава от анкетните проучвания, тъй като изследването се провежда само сред преките потребители на пътнически транспорт. Този метод позволява получаване на данни за кореспонденцията на пътниците, което помага да се коригират маршрутите и да се разработят организационни мерки за намаляване на времето за пътуване и намаляване на трансферите на пътници.

Автоматизирани методипредоставят информация за пътникопотоците в обработен вид, без да включват хора в прякото събиране на такава информация. Има няколко метода за автоматизирано проучване на пътникопотоците, по-специално контактни; безконтактен; непряк; комбинирани.

методи за контактпозволяват получаване на данни за пътникопотоците чрез прякото въздействие на пътниците върху технически средства. Един от начините за получаване на информация може да бъде използването на автоматични устройства с екран и клавиатура. Потенциалните пътници (жители на населено място, посетители и др.) въвеждат информация за нуждите си от пътуване в автоматично устройство чрез натискане на съответните клавиши. Устройствата могат да бъдат поставени в възли за формиране и поглъщане на пътници (станции, център за пазаруванеи др.), както и на спирките. Този метод на проучване позволява получаване на информация за кореспонденцията на пътниците, мобилността на населението и провеждане на социологическо проучване за нивото на удовлетвореност на населението от работата на транспорта и др. Получената информация може да се използва за оптимизиране на маршрутната схема , промяна на разписанията на движението и др.

Безконтактни методиизползване на фотоволтаични устройства. За фотоелектрическо отчитане на превозваните пътници се използват фотопреобразуватели, които се монтират във вратите или от външната страна на превозното средство, по два за всеки поток от качващи се и слизащи пътници. При влизане или излизане пътниците пресичат сноп светлинни лъчи, идващи до фотосензори, които записват движението на пътниците. Електрическите импулси от фотосензорите се изпращат към декодиращия блок и в зависимост от реда на получаване се изпращат към регистъра на входящите и изходящите пътници. Дигиталният дисплей сумира броя на влизащите и излизащите пътници на всяка спирка. Недостатъците на този метод включват сложността на настройката и настройката на фотоелектрични сензори, големи неточности (до 25%) по време на пиковите часове.

индиректен методотчитането на транспортираните пътници включва използването на специални устройства, които ви позволяват да претегляте всички пътници на превозното средство едновременно, последвано от разделяне на общата маса на пътниците на средната маса (70 kg). Общата маса на пътниците се определя с помощта на тензодатчици, разположени върху пружинните подложки. Данните от проучването са представени под формата на диаграми на пътникопотоците по участъци от маршрута.

Комбиниран методотчитането на пътниците включва съвместното използване на всякакви автоматизирани методи едновременно, например непряко и безконтактно. Това подобрява пълнотата и точността на събраната информация. Автоматизираните проучвания на пътническите потоци осигуряват постоянно и непрекъснато получаване на информация за обема на трафика при относително ниска цена, тъй като не е необходимо да се включва голям брой хора и допълнително да се обработва събраната информация.

Фигура 9.4 показва графично представяне на класификацията на методите за изследване на пътническия поток.

Фигура 9.4 - Класификация на методите за изследване на пътниците

Пътнически трафик - броят на действително превозените пътници с пътнически транспорт за известно време (час, ден, месец, година) през участъка от транспортната мрежа.

Характеристиките на пътническия трафик са:

§ Размери на пътникопотока в различни интервали от време на отделните участъци от маршрута - напрежение на отделни участъци от маршрута или на маршрута като цяло, обем на пътникопотока за единица време в определена посока, разстояние на движение на пътници;

§ Показатели за изменение на пътникопотоците във времето и пространството - коефициенти на неравномерност по месеци от годината, дни от седмицата, участъци от маршрута и часови коефициент на неравномерност;

§ Интензивността на пътникопотока по отделни участъци от маршрута или по маршрута като цяло се определя при тегления с максимално натоварване в посока на максимален пътникопоток, както и при тегления с максимално натоварване в периодите на най-интензивен пътнически трафик. за определено време.

Освен това се определя средната интензивност на пътникопотока в посока на максимален пътникопоток.

Фактори, влияещи върху пътническия трафик:характеристики на формирането на мобилността на жителите на града; сезон на годината; месец от годината; ден от седмицата; час на деня; посоката на движение на автобусите по маршрута; финансови възможности на пътниците; тарифна и преференциална политика за ПАП; метеорологично време; провеждане на културни събития; почивни дни; броя на автобусите по маршрута, техния вид и техническо състояние; качеството на транспорта (всички компоненти, по-специално качеството на маршрутната мрежа и качеството в кабината на автобуса); редовността на движението на автобусите по маршрута; наличие на информация за пътниците по маршрута (информационни табели за спирки и др.); характеристики на организацията на транспорта по маршрута (високоскоростни и експресни полети и др.); други фактори.

За пътникопотоците характерна особеност е неравномерното им разпределение, като се вземат предвид различни характеристики: по дължината на маршрута; по участъци от маршрута; по часове на деня; по дни от седмицата; по месеци и сезони на годината.

Неравномерността на пътническия трафик се оценява с помощта на коефициента на неравномерен пътнически трафик K ner =

Методи на изследване PP могат да бъдат класифицирани според редица критерии.

По продължителност на обхванатия периодПравете разлика между системни и еднократни проучвания.

По покритиетранспортна мрежа разграничават непрекъснати и селективни изследвания.

По видизследванията могат да бъдат анкетни, отчетни и статистически, пълномащабни и автоматизирани.

Въпросникметодът обхваща цялата маршрутна мрежа на изследваната област и ви позволява да идентифицирате пътническите потоци за всички видове транспорт.

Отчетно-статистически методПроучването се основава на данните от билетните ведомости, броя на продадените билети. Теренни проучвания m / w купон, табличен, визуален, силует и въпросник. Табличен методпрегледите се извършват от счетоводители, които се намират в автобуса близо до всяка врата. Визуален или визуален методПроучването служи за събиране на данни за спирки със значителен пътникопоток. Силуетен методе вид визуализация със същите области на употреба. Метод на анкетаПроучванията на пътническия трафик включват използването на счетоводители, които, докато са в купето, разпитват пристигащите пътници относно изходната точка, дестинацията, трансфера, целта на пътуването и записват тази информация. Автоматизирани методи, осигуретеполучаване на информация в обработен вид без участието на хора. методи за контактпозволяват получаване на данни за пътникопотоците чрез прякото въздействие на пътниците върху техническите средства. До безконтактновключват методи, използващи фотоволтаични устройства. При индиректен методотчитането на транспортираните пътници използва специални устройства, които ви позволяват да претегляте всички пътници в автобуса едновременно, последвано от разделяне на общата маса на пътниците на средната стойност. При комбинирания метод отчитането на пътниците се извършва с помощта на два вида сензори.

Графично пътникопотоците се изобразяват под формата на диаграми и картограми.

Графиките се изграждат в системи от две координати, където по оста y се нанасят

стойности на мощността на пътникопотоците, а по абсцисната ос дължината на маршрута и

показва посоката на движение.

Решаването на различни проблеми при организирането на пътническия транспорт е свързано с разглеждането на разпределението на пътническия трафик по дължината на маршрутите в права и обратна посока, визуално представени под формата на графична диаграма, която има стъпаловидна форма (фиг. 2.7).

Пътникопотоците се характеризират с неравномерност по участъци, посока (директна и обратна) на маршрутите и във времето.

Неравномерността на пътническия трафик по участъците от маршрута се оценява чрез коефициента на неравномерен пътнически трафик по дължината (секциите) на маршрута

η uch = QП .h макс. /QП .h

Където QП .h макс- максималния пътникопоток на най-натоварения участък от маршрута или група участъци; QП .h- средна интензивност на пътникопотока.

Ориз. 2.7. Картограма на пътникопотоците на един от автобусите

маршрути:

а- от 6 до 7 часа; b - от 8 до 9 часа; в - от 9 до 10 ч. Стрелките показват посоката на пътническия трафик по маршрута

Средна интензивност на пътническия трафик в едната посока

къде е пътническият трафик аз- m участък от трасето ( аз = 1, 2, .... н); н- брой участъци (писти) от маршрута; аз- дължина азти сегмент от маршрута.

Градският автобусен транспорт се характеризира със значителна неравномерност на транспорта по часове на деня с изразени сутрешни и вечерни пикови часове (фиг. 2.8).

Ориз. 2.8. Разпределение на пътникопотока по часове от денонощието

Неравномерността на пътникопотоците по часове от денонощието се характеризира с коефициента на неравномерност на пътникопотоците по часове от денонощието.

Където Q о.д. макс- броя на превозените пътници в най-натоварените часове на автобуса ; Q h.pе средният брой превозени пътници за един автобусен час.

За средно големи градове коефициентът на неравномерност по часове на деня е 1,5-2,0.

Характерни закономерности се наблюдават и при колебания в пътникопотоците по месеци (фиг. 2.9, а) и дни от седмицата (фиг. 2.9, б). Първите зависят от много сезонни фактори. Последните се определят главно от начина на работа на предприятията и организациите.

Ориз. 2.9. Неравномерност на градските пътникопотоци по месеци

(а) и дни от седмицата (б)

Неравномерността по дни от седмицата се характеризира с пикове в броя на пътниците по определени направления в почивни и празнични дни. Неравномерността на сезоните засяга особено пътникопотока на курортните градове и големите културни центрове. Най-голям брой пътници пада през летните месеци (празници, ваканционен сезон, екскурзии). За големите градове коефициентът на неравномерност на пътническия трафик по дни от седмицата е 1,15-1,2, по месеци - 1,1-1,2.

Решаването на проблемите с изчисляването на необходимия брой автобуси и анализирането на тяхното използване по маршрутите изисква разглеждане на връзката между количествените измерватели на обема на трафика и пътническия трафик.

Коефициент на дължина на полета l стри средното разстояние за пътуване на пътник л n определя смяната на пътниците, характеризираща се с коефициента на смяна на пътниците

(2.3.)

Прелетени пътник-километри

Където Q- броя на превозените пътници.

Среден пътникопоток по маршрута

Като се вземе предвид зависимостта (2.3)

За да се организират ефективни транспортни услуги за пътниците, е необходимо систематично да се получава информация за пътникопотоците. Изследванията на пътническия трафик се разделят на два класа в зависимост от преобладаващите цели за получаване на информация. Първият включва проучвания, насочени към идентифициране на транспортните потребности на населението, вторият - свързани с подобряването на съществуващата система за транспортни услуги.

Проучванията на транспортните нужди предоставят информация за моделите на формиране на търсенето на превоз на пътници, проучванията на транспортните услуги предоставят информация за нивото на задоволяване на търсенето на пътуване от населението със съществуващата система от транспортни услуги. Тези проучвания, в съответствие с предназначението, се разделят на: проучване на движенията, пътуванията, пътникопотоците и попълването на подвижния състав.

Проучванията могат да бъдат непрекъснати - за всички видове превоз на пътници или само за отделен вид транспорт (автобус, метро, ​​трамвай, тролейбус) и избирателни - по отделни маршрути или група маршрути. Непрекъснатите проучвания на пътникопотока по всички маршрути се извършват не повече от веднъж годишно. Извадкови проучвания се извършват при необходимост - при недостатъчно използване на превозни средства по определени маршрути или при прекомерното им напълване по определени маршрути. Практиката показва, че извадковото изследване на 25-28% от трамваите, 24-26% от тролейбусите и 45-50% от автобусите дава достатъчна точност за статистически оценки. По-голям или по-малък процент от изследването зависи от броя на подвижния състав по маршрутите и интервалите на тяхното движение. Колкото повече подвижен състав работи по маршрута и колкото по-кратък е интервалът на неговото движение, толкова по-малък е процентът на проверката му. Необходимо е подвижният състав да се разпредели за проверка по такъв начин, че да се вземат предвид неговите най-ранни и най-нови издания.

Най-разпространените методи за изследване на пътникопотока са: отчетно-статистически, таблични, таблични, анкетни, купонни, очни и методи на автоматизирано изследване на пътникопотока.

На фиг. 2.10 предоставя списък с методи за изследване на пътникопотоците, използвани в автомобилния транспорт.

Ориз. 2.10. Методи за изследване на пътническия трафик

Отчетно-статистическият метод дава възможност да се определи броят на превозените пътници, като се използва информация за продадените билети по маршрутите. Тази информация трябва да бъде допълнена с данни, които определят дела на пътниците, които имат право на безплатно пътуване или имат други видове билети, платени за определен календарен период (пътни билети за месец или тримесечие, единични билети с право на пътуване на два или повече видове транспорт и т.н.) .

Табличният метод, базиран на проучване на пътниците, предоставя най-пълната информация за пътникопотоците, включително данни, характеризиращи разпределението на пътническите пътувания между спирките по маршрута, пътническите трансфери и навременността на превоза. Табличният метод също така предоставя информация за трансфери до други видове транспорт или до други маршрути на същия вид транспорт.

За наблюдение на пътникопотока по крайградските и междуградските автобусни линии се назначава по един счетоводител за всеки автобус с една или две врати. Счетоводителят при качване в автобуса разпознава пътника от него и отбелязва в специално изработена регистрационна карта спирката, до която следва. В регистрационната карта на всяка спирка или група точки се присвоява код.

Проучвателните материали по табличен метод дават възможност да се определи обемът на трафика по отделни участъци, направления, полети и маршрути. И в бъдеще - обемът на пътническия трафик, пътникооборотът, обменът на пътници на точките за спиране, съответствието на пътническите пътувания между пунктовете за спиране, средното разстояние на пътуване на пътниците, използването на капацитета на автобусите и друга информация за последващото подобряване на транспорта по магистралите и цялата транспортна мрежа.

Табличният метод се основава на преброяването на пътниците от счетоводителите, разположени на спирките или вътре в автобуса. В първия случай счетоводителите ориентировъчно определят размяната на пътници на основните точки за спиране (броя на влизащите, излизащите и оставащите на спирката пътници, които не са влезли в автобуса поради препълването му).

Във втория случай счетоводителите отчитат броя на входящите и изходящите пътници за всяка спирка. Броят на счетоводителите трябва да съответства на броя на вратите на автобуса.

Анкетният метод за изследване на пътникопотоците се основава на попълването от населението, пътниците или счетоводителите на специални въпросници за извършените от тях пътувания. Проучването се извършва чрез изпращане на въпросници по пощата или директно интервюиране на пътниците и попълване на въпросници на мястото на пребиваване, работа, обучение, по време на пътуване, в пунктове за прехвърляне от един вид транспорт на друг, на крайни спирки. Този метод има повишена трудоемкост, но приложението му може да даде представа и за желанията на пътниците да организират транспорт в близко бъдеще.

При метода на ваучера всеки пътник получава ваучер на входа на автобуса (спирката за качване е посочена във ваучера).

При излизане пътникът връща билета на гишето, което отбелязва в него спирката на излизане на пътника.

Методът за измерване на очите (визуален) се основава на отчитане директно от водача на автобуса на степента на запълване на купето на автобуса с пътници и оценяването му по петобална система. Оценката се отбелязва в изготвената за целта карта с посочване на точките за спиране.

Прието е да се прилагат следните точки за оценка на запълването на автобусите в градския транспорт:

1- има свободни места в салона на автобуса;

2- всички места са пълни, но няма правостоящи пътници;

3 - всички места са заети, пътниците стоят свободно в пътеката между седалките;

4- пътнически капацитет (изчислен) е напълно използван;

5 - автобусът е претъпкан, пътниците са в тесно състояние, някои от пътниците останаха на спирката.

Автоматизираните методи на проучване стават все по-широко разпространени, заменяйки трудоемките проучвания на пътническия трафик. Хем са по-евтини, хем отнемат много по-малко време за преглед.

Методите за автоматизирано отчитане на броя на пътниците, влизащи в купето и напускащи го на местата за спиране, се разделят на безконтактни и контактни.

Безконтактните методи за автоматизирано изследване включват методи, базирани на използването на фотоелектрически устройства. При влизане (излизане) от превозното средство пътникът пресича снопа светлинни лъчи, падащи върху фотосензора. Електрически импулси от фотосензорите се изпращат към блока за декодиране на посоката на движение (вход, изход), а след това съответно към регистъра на входящите и изходящите пътници. Цифровият дисплей прехвърля върху перфолента данни за броя на влизащите и излизащите пътници на спирките на маршрута. Този метод осигурява необходимата точност само при строго отделен вход на пътниците. За съжаление, това е трудно да се осигури в градските превозни средства, особено в пиковите часове.

Методът за контакт за автоматизирана проверка на пълнителите на превозни средства включва отчитане на входящите и изходящите пътници според тяхното въздействие върху стъпките на контакт, свързани с декодери. Декодерите, в зависимост от последователността на действията на стъпалата, определят броя на входящите (изходящите) пътници и изпращат информация до броячите или записват тези импулси на магнитна лента (перфолента). Използването на математически модели, които описват процеса на качване и слизане на пътници на спирки, разработени в Киевския автомобилен и пътен институт, направи възможно разработването на оборудване, което осигурява приемлива точност на преброяването на пътниците.

За изследване на пътническия трафик отделите (асоциациите) за пътнически транспорт създават лаборатории, оборудвани с подходящо оборудване.