Matkustajien liikkumista reitin yhteen suuntaan kutsutaan matkustajaliikenteeksi. Matkustajaliikenne voi olla sekä eteenpäin että vastakkaiseen suuntaan.

Matkustajavirroille on ominaista niiden epätasaisuus, ne muuttuvat ajan myötä (tunnit, päivät, viikonpäivät, vuodenajat).

Matkustajaliikenteelle on ominaista:

Teho tai jännitys, eli matkustajien määrä, jotka ohittavat tiettynä aikana tietyllä reitin osuudella yhteen suuntaan;

Matkustajaliikenteen määrä eli kuljetettujen matkustajien määrä kyseisellä liikennemuodolla tietyn ajanjakson (tunti, päivä, kuukausi, vuosi) aikana.

Reitin matkustajaliikenteen jakautuminen (vuorokauden tuntien ja reittiosuuksien mukaan) on esitetty taulukoissa 1 ja 2.

pöytä 1

Kellonajat	Matkustajien määrä	Kellonajat	Matkustajien määrä
suunta eteenpäin	Käänteinen suunta	suunta eteenpäin	Käänteinen suunta
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

Selvitys- ja teknologiaosasto

Matkustajaliikenteen ominaisuudet

Matkustajaliikenteellä tarkoitetaan matkustajamäärää, joka kuljetetaan kuljetettavaksi tiettynä aikana linja-autoreitin jokaisessa vaiheessa tai yleensä kaikkien reittien linja-autoverkostossa yhteen suuntaan aikayksikköä kohden.

Matkustajavirrat eivät pääsääntöisesti ole samankokoisia vuorokauden eri aikoina, viikonpäivinä, kuukausina ja vuodenaikoina sekä reittiosuuksilla ja linja-autojen liikennöinnillä.

Kyselyillä pyritään tunnistamaan matkustajavirrat, jakamaan ne kohteittain ja keräämään tietoa matkustajavirtojen muutoksista ajan myötä. Kyselyn tehtävänä: saada luotettavaa tietoa linja-autoreitin matkustajaliikenteen kapasiteetista, jakautumisesta ja vaihteluista.

Matkustajavirrat esitetään kaavioiden, kartogrammien, kaavioiden muodossa tai kirjataan taulukoihin.

Kyselymenetelmät luokitellaan useiden kriteerien mukaan:

Kattojakson keston mukaan:

Systemaattinen (päivittäin, viikoittain jne.);

Kertaluonteinen (lyhytaikainen);

Peitto leveys:

Jatkuvasti (samanaikaisesti koko palvelualueen liikenneverkossa) keskimäärin 1 kerran 3 vuodessa;

Valikoiva (tietyille liikennealueille) 1 kerran vuosineljänneksessä;

Tyypin mukaan:

Kyselymenetelmä (täyttämällä aiemmin kehitetyt erikoiskyselylomakkeet);

Raportointitilastollinen menetelmä perustuu lippujen tililehtiin ja myytyjen lippujen määrään;

Kuponkimenetelmä (myöntämällä kirjanpitäjille erityisesti valmistettuja erivärisiä kuponkeja);

Taulukkomenetelmä (bussin sisällä kunkin oven lähellä sijaitsevat kirjanpitäjät suorittavat täyttämällä valmiiksi laaditut taulukot);

Silmämenetelmä (suoritetaan keräämällä tietoja reiteiltä, ​​joilla on paljon matkustajaliikennettä, suoritetaan visuaalisesti pistejärjestelmän mukaisesti 1-5 pistettä). Kuljettajat tai konduktöörit voivat käyttää niitä.

Siluettimenetelmä on eräänlainen visuaalinen menetelmä (5-pistejärjestelmän mukaan kirjoittamalla siluetteja väylätyypin mukaan);

Kyselymenetelmä - kysymällä kirjanpitäjää matkustamossa, tämän menetelmän avulla voit määrittää tiedot matkustajien kirjeenvaihdosta.

Matkustajaliikenne vuorokauden tuntien ja reittiosuuksien mukaan (eteen- ja taaksepäin) on esitetty taulukossa 3, taulukko 4, taulukko 5.

Taulukko 3

Kellonajat	Kuljetetut matkustajat
suunta eteenpäin	Käänteinen suunta	Molempiin suuntiin
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Kaikki yhteensä

Taulukko 4

suunta eteenpäin

Taulukko 5

Käänteinen suunta

Kuljetus: 1 - bussi paz-3205; 2 - linja-auto LiAZ-5256; 3 - "Ikarus-280"; 4 - keskikapasiteettinen johdinauto; 5 - suurikapasiteettinen johdinauto; 6 - raitiovaunu

Mar "mrutnaya verkko; rajausvyöhyke;

§ 20

5.3. Linja-autojen työn organisointi kaupunkireiteillä

Luku 2. 54

G, h päivää

G, h päivää

5. Toimialakohtainen tieliikenne Väestön tarpeiden täydellinen ja oikea-aikainen tyydyttäminen kuljetusalalla

5.4. Matkustajien kuljetus esikaupunkireiteillä

Esikaupunkiliikennetyyppien vertailuominaisuudet (reittiryhmien keskiarvo)

5.5. Maaseudun bussiliikenne

5.6. Intercity matkustajien kuljetus

5.7. Kansainvälisen liikenteen linja-autoliikenteen järjestäminen

Kappale 6

6.1. Maanteiden henkilöliikenteen luokittelu ja ominaisuudet

6.2. Henkilöauto-taksityön organisointi

Luku 7

7.2. Indikaattorit matkustajaliikenteen laadun arvioimiseksi

Luku 8

8.1. Lähestymistavat maanteiden henkilöliikenteen tariffien ja sovellettavien tariffien rakentamiseen

8.2. Lippujärjestelmät ja julkisen henkilöliikenteen liput

Luku 9

9.1. Maanteiden henkilöliikenteen hallinnan ominaisuudet ja periaatteet

9.3. Linja-autojen ja henkilöautojen liikenteen lähetysvalvonta

9.4 Henkilöliikenteen hallinnan automaatio

Luku 10

10.1. Kuljetustoiminnan valtion sääntelyn yleiset periaatteet markkinasuhteiden olosuhteissa

10.2. Kokemusta autokuljetustoiminnan lupien myöntämisestä ulkomailla

10.3. Venäjän tieliikenteen lupajärjestelmän päämääräykset ja Venäjän liikennetarkastuksen (RTI) toiminta

Luku 2. 54

Pöydän loppu. 3.3

Indikaattorin nimi	Nimitys	Yksikkö	Indikaattorin arvo
Kuljetuskulut johdinautolla
Bussikuljetuskustannusten nousu
Raitiovaunun kuljetuskustannusten nousu
Kaupunkien joukkoliikenteen toiminnan tehokkuuskerroin

3.5. Matkustajavirrat ja niiden tarkastelumenetelmät.

SÄÄNTÖÖNTÖINEN LIIKENNE

Reittiverkoston muodostumisessa määrääviä tekijöitä ovat suunnat, jakautuminen palvelevan alueen alueelle ja matkustajavirtojen kapasiteetti. Matkustajien voima virtaa kutsutaan matkustajien lukumääräksi, jotka kulkevat tiettynä aikana tietyn reitin osuuden tai paikkakunnan koko liikenneverkon yhteen suuntaan. Vain kun on tietoja matkustajavirtojen koosta, suunnasta ja jakautumisesta alueen yli, on mahdollista valita järkevä reitti reitti, valita kuljetustyyppi ja liikkuvan kaluston tyyppi sekä määrittää ajoneuvojen lukumäärä.

Tärkeä rooli matkustajaliikenteen liikkeen organisoinnissa on matkustajavirtojen epätasainen jakautuminen ajassa ja olemassa olevien reittien eri osilla. Siksi optimaalisen tai järkevän reittiverkoston muodostamiseksi sekä liikkuvan kaluston tehokkaan käytön ja korkeatasoisen matkustajapalvelun tarjoamiseksi on tunnettava epätasaisten matkustajavirtojen suunnat, koot ja määrä. Graafisesti matkustajavirrat on kuvattu kaavioina, joissa niiden arvot on piirretty ordinaattiselle akselille ja kellonaika, viikonpäivät, kuukauden kuukaudet, reitin suoristettu pituus ja suunta liikkeet näkyvät abskissa-akselia pitkin (kuva 3.24). Kaaviot liikenteen matkustajavirroista

kaupungin verkon avulla voit valita ja laskea tarvittavan määrän Ajoneuvo niiden liikkeen suuntaan.

Kyselyillä pyritään tunnistamaan matkustajavirrat, jakamaan ne suuntiin ja keräämään tietoa matkustajavirtojen muutoksista ajan myötä. Nykyiset matkustajaliikenteen mittausmenetelmät voidaan luokitella useiden kriteerien mukaan.

Joten kattaman ajanjakson keston mukaan erotetaan systemaattiset ja kertaluonteiset tutkimukset. Systemaattinen käyttöpalvelun linjatyöntekijät tekevät tarkastuksia päivittäin koko liikkumisajan. kerran joita kutsutaan tietyn ohjelman lyhytaikaisiksi kyselyiksi, jotka määritetään tavoitteiden perusteella.

Liikenneverkoston kattavuuden mukaan niitä on kiinteä Ja valikoiva tutkimuksia. kiinteä kartoituksia tehdään samanaikaisesti koko palvelevan paikkakunnan tai alueen koko liikenneverkossa. Ne vaativat suuren määrän ohjaimia ja laskureita. Selvitysten tulosten perusteella he päättävät liikenneverkon toimivuudesta, kuten sen kehittämisen suunnasta, eri liikennemuotojen työn koordinoinnista, reittisuunnitelman muutoksesta, liikennemuotojen valinnasta. matkustajavirtojen kapasiteetin mukaisesti. Valikoiva kartoituksia tehdään erillisillä liikennealueilla, konfliktipisteissä tai tietyillä reiteillä paikallisten, yksityisten, suppeampien ja tarkempien tehtävien ratkaisemiseksi.

Tutkimuksen tyyppi voi olla kyselylomake, raportointi ja tilastollinen, luonnollinen Ja automatisoitu.

Riisi. 3.24. Kartogrammi matkustajavirroista reiteillä: AVB, VDG, DE, EA

Kyselymenetelmä, kattaa pääsääntöisesti koko palvelualueen reittiverkoston ja mahdollistaa matkustajavirtojen tunnistamisen kaikentyyppisille liikennemuodoille. Sille on tunnusomaista jatkuva kartoitus ja mahdollisuus selvittää tarve ja siirtää väestöä tiettyihin suuntiin vallitsevasta tilanteesta riippumatta.

reittiverkosto. Tämä menetelmä sisältää tarvittavien tietojen hankkimisen ennalta suunniteltujen erityisten kyselylomakkeiden avulla. Kyselytutkimuksen onnistuminen ja saadun tiedon luotettavuus määräytyvät pitkälti esitettyjen kysymysten luonteen, yksinkertaisuuden ja selkeyden mukaan. Siksi kyselylomakkeen muoto tulee olla huolellisesti harkittu tavoitteen mukaisesti ja olla koneellisesti prosessoitava. Alla on esimerkkikysymyksiä kyselyyn (Volgogradin esimerkkiä käyttäen).

matkustajavirtatutkimukset

Sen kaupungin piirinumero, jossa asut

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky, 3 - Central, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovetsky, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeisky)

Tapa päästä töihin kesällä

(1 - kävellen, 2 - pyörällä, 3 - moottoripyörällä, 4 - autolla, 5 - julkisilla kulkuneuvoilla)

Tapa päästä töihin talvella

Kotoa poistumisaika (esim. 8 tuntia 15 minuuttia 0815)

Matkalla pysäkille vietetty aika (keskiarvo, min)

Kuljetuksen odotusaika (keskiarvo, min)

Kokonaismatka kotoa töihin (keskiarvo, min)

Työpäivän alkamisaika

Kuljetuksen aloituspysäkin nimi

Liikkeen alun kuljetusmuoto

(1 - bussi, 2 - johdinauto, 3 - raitiovaunu, 4 - osastobussi, 5

kiinteän reitin taksi)

Reitin numero

Siirtojen määrä (jos ei, laita 0)

Ensimmäisen siirron pisteen nimi

Ensimmäisen siirron kuljetustyyppi (kirjoita numero kappaleen 10 mukaisesti)

1. liittymän reitin numero

Toisen siirron pisteen nimi

Kuljetusmuoto 2. vaihto

Toisen liittymän reitin numero

Siirtoihin käytetty aika (yhteensä, min)

Lopullisen pysäkin nimi laskeuduttaessa töihin (kirjoita loitsuilla)

Viimeistelyaika (h, min)

Pysähdyspaikalle saapumisaika kotiin matkustaessa (h, min)

Kuljetuksen odotusaika (min)

Muiden kuin työmatkojen määrä viikossa

Oletko tyytyväinen yrityksesi toimintatapaan (kyllä ​​- 1, ei - 0)

Kyselytutkimus antaa suurimman vaikutuksen haastattelemalla väestöä palvelualueen tärkeimpien matkustajia tuottavien ja matkustajia vastaanottavien pisteiden työpaikalla (henkilöstöosaston mukana), vaikka se voidaan tehdä myös suoraan rullaavassa. varastossa tai pysähdyspaikoilla. Monimutkaisuus on kyselylomakkeiden käsittely. Käsittelyn monimutkaisuuden vähentämiseksi kysymykset ja vastaukset koodataan ja käsitellään sitten tietokoneella.

Raportointi ja tilastollinen menetelmä Kysely perustuu lippujen tililehtien tietoihin, myytyjen lippujen määrään. Myytyjen lippujen lisäksi on huomioitava matkakuukausilipuilla, palvelutodistuksissa kuljetettujen ja ilmaisen alennettuun matkustusoikeutta käyttävien henkilöiden sekä lippua ostamattomien henkilöiden määrä.

Luonnollinen Kyselyt puolestaan ​​voivat olla kuponki-, taulukko-, visuaali-, siluetti- ja kyselylomakkeet.

Kuponkimenetelmä Matkustajaliikenteen tutkimuksilla saat tietoa matkustajaliikenteen tehosta reitin pituudella ja vuorokaudenajasta, pysähdyspaikkojen matkustajavaihdosta, matkustajakirjeenvaihdosta, liikkuvan kaluston täytöstä jne.

Tällä menetelmällä kartoittaessa on tarpeen tehdä alustava valmistelu, joka sisältää ohjelman kehittämisen ja tarvittavan kirjanpitäjien ja valvojien määrän laskemisen. Tutkimusohjelma määrittää työn teknologisen järjestyksen ja ilmoittaa ajoituksen. Saadun tiedon laatu riippuu pitkälti kirjanpitäjien ja valvojien työn tarkkuudesta sekä matkustajien valmiudesta ja tietoisuudesta. Tarkastuksen aikana kirjanpitäjät jokaisella pysäkillä viimeisestä alkaen jakavat kuponkeja kaikille sisään tulleille matkustajille (kuva 3.25),

Raitiovaunu Raitiovaunu

Metro Metro

a) b)

Riisi. 3.25. Tutkimuskuponkien muoto lähetettä varten: A - suoraan; b - käänteinen

merkinnyt etukäteen sen pysäkin numeron, johon matkustaja tuli. Jokaiselle liikesuunnalle käytetään omia kuponkeja kasvavilla tai laskevilla pysähdysmäärillä ja pääsääntöisesti eri väreissä. Poistuessaan matkustajat luovuttavat kuponkeja ja laskurit merkitsevät sen pysäkin numeron, jolla matkustaja jäi pois. Siirtyessään matkustajat repivät lipun vastaavan merkinnän. Loppupysähdyspaikoilla kirjanpitäjät luovuttavat tietyn lennon käytetyt kupongit lennonjohtajalle ja saavat uudet.

Taulukkomenetelmä tarkastukset tekevät kirjanpitäjät, jotka sijaitsevat bussissa jokaisen oven lähellä. Kirjanpitäjille toimitetaan kyselytaulukot, jotka osoittavat linja-autoa, sen tuotantoa ja muutosta koskevien tietojen lisäksi lentojen lukumäärät eteenpäin ja taaksepäin, lähtöajat ja pysähdyspaikat (taulukko 3.4). Lennon jokaisen pysähdyspisteen kohdalla kirjanpitäjät syöttävät asianmukaisiin sarakkeisiin saapuvien ja lähtevien matkustajien lukumäärän ja laskevat sitten keskustelun täyttömäärän.

Taulukko 3.4

Matkustajaliikenteen tutkimustaulukko reitillä nro_

Rahtikirja nro. Poistumisnumero

Bussimallin uloskäynti autotallissa

Bussi nro Kuljettaja

Vaihda johtaja

suunta eteenpäin (käänteinen suunta)

Lentojen numerot										Välimatka DU pysäkkejä, km
Lähtöaika h-min
Pysähtyy
1. Valvontahuone
2. Koulu numero 3
Matkustajat yhteensä

Symbolit: С - matkustajat nousivat ulos; H - täyttö (älä täytä laskureita); Mukana matkustajat.

no reitti. Liikkuvien matkustajien kirjanpito ja rekisteröinti tehdään kukin kirjanpitäjän toimesta erikseen ja saatujen tietojen käsittely tehdään yhdessä. Taulukkomenetelmää voidaan käyttää systemaattisissa ja kertaluonteisissa, jatkuvissa ja otantatutkimuksissa. Jatkuvissa ja systemaattisissa tutkimuksissa taulukkomuodon tulee mahdollistaa tutkimustietojen käsittely tietokoneella. Tätä tarkoitusta varten pöydät ryhmitellään ja sitten ne ovat likaisia ​​viikonpäivien, reittien, vuorokauden tuntien mukaan, jolloin bussi lähtee ja työvuorot.

Visuaalinen, tai silmämenetelmä Kyselyllä kerätään tietoa pysähdyspaikoista, joissa matkustajaliikennettä on paljon. Kirjanpitäjät määrittävät visuaalisesti linja-autojen täytön ehdollisen pistejärjestelmän mukaisesti ja syöttävät nämä tiedot erityisiin taulukoihin. Esimerkiksi 1 piste annetaan, kun matkustamossa on tyhjiä istumapaikkoja; 2 pistettä - kun kaikki istuimet ovat varattu; 3 pistettä - kun matkustajat seisovat vapaasti käytävillä ja varastoalueilla; 4 pistettä - kun nimelliskapasiteetti on täysin käytetty ja 5 pistettä - kun bussi on täynnä ja osa matkustajista jää pysäkille. Pisteet syötetään taulukkoon linja-auton merkin ja mallin mukaan. Kun tiedät istumapaikkojen määrän ja tietyn merkin ja linja-automallin kapasiteetin, voit siirtyä pisteistä liikkuvien matkustajien määrään. Visuaalista menetelmää täytön pisteytykseen voivat käyttää kuljettajat tai linja-auton konduktöörit, joille on laadittu kirjanpitotaulukko. Vuoron päätyttyä pöydät luovutetaan linjalähettäjille ja käyttöosastolla puretaan lopulliseen. Tätä menetelmää käytetään useammin otantatutkimuksissa.

Siluetti menetelmä on eräänlainen visuaalinen ilme, jolla on samat käyttöalueet. Bussien täytön pisteytysarvioinnin sijaan käytetään linja-autotyypeittäin siluettisarjaa, joka on jatkuvasti kirjanpitäjien kanssa, jotka valitsevat linja-auton täyttöä vastaavan siluetin numeron ja syöttävät sen taulukkoon. . Jokainen siluetti vastaa tiettyä määrää liikkuvia matkustajia.

Äänestysmenetelmä Matkustajaliikenneselvityksessä käytetään kirjanpitäjiä, jotka matkustamossa ollessaan tiedustelevat saapuvilta matkustajilta poistumispaikkaa, määränpäätä, siirtoa, matkan tarkoitusta ja kirjaavat nämä tiedot. Tällä menetelmällä voidaan saada tietoa matkustajien kirjeenvaihdosta, mikä auttaa korjaamaan reittejä ja kehittämään organisatorisia toimenpiteitä matkustajien siirtoon kuluvan ajan lyhentämiseksi.

Linja-autoliikenteen selvitykset ja matkustajavirtojen tunnistaminen ovat äärimmäisen työlästä ja vaativat pääsääntöisesti suuren määrän kirjanpitäjiä, jotka voivat olla lukio-, korkeakoulu- ja yliopisto-opiskelijoita. Lisäksi tutkimuksista kerättyjen tietojen käsittely vie huomattavan paljon aikaa, ja sen seurauksena nämä tiedot heijastavat matkustajavirtojen muutosta kuluneen ajanjakson aikana.

Viime aikoina niitä on kehitetty ja otettu käyttöön automatisoidut menetelmät, joka tarjoaa tietoja käsitellyssä muodossa ilman ihmisten osallistumista. Nykyiset automatisoidut matkustajavirtojen mittausmenetelmät voidaan jakaa neljään ryhmään: kontakti, ei-kontakti, epäsuora ja yhdistetty.

yhteydenottomenetelmiä mahdollistaa tietojen saamisen matkustajavirroista matkustajien suoran vaikutuksen perusteella teknisiin keinoihin. Sen ydin on siinä, että asukkaat syöttävät tietoa liikkumistarpeista puoliautomaattiseen laitteeseen painamalla sopivaa näppäintä. Laitteet on sijoitettu suuriin matkustajia muodostaviin ja matkustajia absorboiviin solmuihin. Tämän kyselymenetelmän avulla voit saada tietoa matkustajien kirjeenvaihdosta, väestön liikkeestä ja suorittaa sosiologisen tutkimuksen. Sen avulla voidaan optimoida bussireittikaaviota ja liikenneennusteita.

Yhteysmenetelmiin kuuluu automaattinen kuljetettujen matkustajien laskentajärjestelmä, mukaan lukien bussin ovien portaisiin asennetut sähköiset impulssianturit, jotka on kytketty saapuvien ja lähtevien matkustajien laskuriin kytkettyihin dekoodereihin. Kun matkustajat toimivat portaissa, niistä tulevat sähköimpulssit lähetetään dekooderille, joka signaalien saapumisjärjestyksen mukaan määrittää matkustajan liikkeen suunnan ja välittää tietoa saapuvien tai lähtevien matkustajien laskureille, vastaavasti. Tällaisen järjestelmän haittana ovat suuret epätarkkuudet (jopa 25 %) työssä ruuhka-aikoina.

TO ei kosketa menetelmiä, joissa käytetään aurinkosähkölaitteita. Kuljetettujen matkustajien valosähköisessä kirjanpidossa käytetään valomuuntimia, jotka asennetaan oviaukkoon tai linja-auton ulkopuolelle, kaksi jokaista nousevaa ja sieltä poistuvaa matkustajavirtaa kohti. Sisään- tai poistuessaan matkustajat ylittävät valonsäteen, joka tulee valoantureille, jotka tallentavat matkustajien liikkeen. Valoantureiden sähköiset impulssit lähetetään dekoodausyksikköön ja vastaanottojärjestyksen mukaan saapuvien ja lähtevien matkustajien rekisteriin. Digitaalinen näyttöyksikkö summaa kullekin pysäkille saapuvien ja sieltä poistuvien matkustajien lukumäärän. Tämän menetelmän haittoja ovat laitteiden hauraus, valosähköisten sensorien asennuksen ja säätämisen monimutkaisuus.

klo epäsuora menetelmä Kuljetettujen matkustajien osalta käytetään erityisiä laitteita, joiden avulla voit punnita kaikki bussin matkustajat samanaikaisesti, minkä jälkeen jaetaan matkustajien kokonaismassa keskiarvolla (70 kg). Matkustajien kokonaismassa määritetään jousityynyissä sijaitsevilla venymäantureilla. Antureiden lähtösignaalit syötetään tallentimen tuloon, joka tallentaa lukemat karttapaperille ajan myötä. Tutkimustiedot esitetään kaavioina matkustajavirroista ajan mittaan, joiden käsittely ei vaadi suuria kustannuksia ja aikaa. Tämän menetelmän haittana on tarve erikseen nousta ja poistua matkustajista pysähdyspaikalla.

klo yhdistetty menetelmä matkustajien rekisteröinti tapahtuu kahdentyyppisillä antureilla. Bussiin astuessaan matkustajat astuvat alemmalle ja sitten ylemmälle kontaktiportaalle. Askelparin ja ovien avaamisen signaalit lähetetään ohjausyksikköön, jossa tapahtuu looginen käsittely ja laskentatulopulssien muodostus, jotka tallennetaan tallennuslaitteella (digitaalinen tulostusmekanismi, rei'itin tai magneetti nauha). Laskennan lähtöpulssit muodostetaan päinvastaisessa järjestyksessä kuin matkustajien vaikutus portaisiin. Tietojen rekisteröinti sisään- ja poistuvien matkustajien lukumäärästä, ajetusta matkasta, ajasta ja pysähdyspaikan numerosta tehdään ovien sulkemisen jälkeen linja-auton liikkeen alkaessa. Sekä massa- että valosähköisiä antureita voidaan käyttää samanaikaisesti.

Automatisoidut matkustajavirtojen kartoitukset mahdollistavat jatkuvan ja jatkuvan tiedon liikennemääristä suhteellisen alhaisin kustannuksin ja ilman kirjanpitäjien osallistumista.

Listatut menetelmät matkustajavirtojen tutkimiseksi voidaan jakaa ehdollisesti kolmeen ryhmään riippuen tarvittavien tietojen hankkimismenetelmästä, nimittäin: menetelmät, jotka perustuvat kuljetettujen matkustajien lukumäärän laskemiseen; menetelmät tiedon saamiseksi mittareilla (automaattiset) ja analyyttiset (laskenta) menetelmät matkustajaliikenteen todennäköisen suuruuden ennustamiseksi.

Tutkimusmenetelmää valittaessa otetaan huomioon sen työvoimaintensiteetti ja tarvittavat kustannukset. Joka tapauksessa saatujen tietojen luotettavuus ja mahdollisuus käyttää niitä kuljetuksen järjestämisessä ovat välttämättömiä. Matkustajaliikenteen järkevän järjestämisen ja liikkuvan kaluston tehokkaan käytön ongelmien onnistunut ratkaiseminen on mahdotonta ilman liikenneverkon matkustajaliikenteen muutosten luonteen systemaattista tutkimista.

Matkustajaliikenteen kartoitustyöt kaikin tavoin ja kattavuuden kestosta ja leveydestä riippumatta tulee tehdä ennalta laaditun ja hyväksytyn suunnitelman mukaisesti. Suunnitelma laaditaan erityisolosuhteet huomioiden ja sen tulee olla realistinen määräaikojen, työn laajuuden ja esiintyjien lukumäärän suhteen. Suunnitelma koostuu yleensä kolmesta osasta: tutkimuksen suorittamiseen valmistautuminen; tutkimuksen toteuttamiseen ja kerättyjen tietojen tilastolliseen käsittelyyn liittyvä työ.

Selvitysten suorittamisen johtamiseen autoliikenneyritykset ja kuljetusyhdistykset osoittavat osan työntekijöistään tarkastajiksi. Massakyselyissä väestölle ilmoitetaan kyselyiden alkamisesta ja tavoitteista kaksi-kolme viikkoa etukäteen. Selvitysten aikana tulee välttää häiriöitä muille liikennemuodoille ja varmistaa niiden koordinointi ja hallinta. Matkustajavirtojen selvittäminen mahdollistaa niiden vaihteluiden pääpiirteiden tunnistamisen, jotta tutkimusten tuloksia voidaan hyödyntää kuljetusten suunnittelussa ja organisoinnissa. Toisin sanoen matkustajavirtojen muutoksen luonne reiteillä ja yleensä tietyllä paikkakunnalla on tietyn kaavan alainen, joten matkustajavirtojen jakautumisen systemaattinen tunnistaminen ajan, reitin pituuden ja suuntien mukaan on päätehtävä. kuljetusyritysten toimintapalvelusta tai koordinoivasta keskuksesta keskuslähetys- tai logistiikkakeskuksen muodossa. Matkustajavirrat kuvaavat liikenneverkon kuormitusta liikesuunnissa tietyn ajanjakson (tunti, päivä, kuukausi) aikana. Kuten aiemmin todettiin, matkustajavirrat on kuvattu kaavamaisesti kaavioiden muodossa ja ne määrittävät reitin, tieosuuden, linjan intensiteetin. Matkustajaliikenteen muutoksen luonne vuorokauden tuntien, viikonpäivien, kuukausien, reitin pituuden ja suuntien mukaan on esitetty kuvassa. 3.26. Matkustajavirrat

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T, h

c) O" herra P d

Pi ke 11t Century T. päivää ti to so

Y, kuukausi 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 km

13 5 7 9 e) pass/h 100 - 80 60

pi.

0,5 1,6 2,0 2,8 3,6 4,0 4,7 5,1 5,7 6,3 6,9 7,4 km 0,7 1,7 2,2 3,13,64,1 4,85,1 5, 9 6,4 7,1 7,4 km

Riisi. 3.26. Muutos matkustajaliikenteessä:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

A- vuorokauden tuntien mukaan; b - viikonpäivien mukaan; V- kuukausien mukaan; d - reitin pituudella; d - liikesuuntiin (sinnen ja takaisin)

eivät ole vakioarvoja, eli ne ovat epätasaisia. Matkustajavirtojen epätasaisuusaste on arvioitu epätasaisuuskertoimella T| n. Se määräytyy tietyn ajanjakson suurimman matkustajaliikennekapasiteetin £) max suhteessa keskimääräiseen (3 vrt. samalle ajanjaksolle:

L „ \u003d e, nivus / a p - (3,97)

Epäyhdenmukaisuuskertoimia on vuorokauden tuntien, viikonpäivien, vuoden kuukausien sekä reittiosuuksien ja liikesuuntien mukaan. Suuntien epätasaisuuskerroin on vilkkaimman suunnan suurimman matkustajaliikenteen tuntikapasiteetin ja vastakkaisen suunnan keskimääräisen matkustajaliikenteen suhde. Venäjän suurten kaupunkien epäyhtenäisyyskertoimen arvo on sisällä: vuorokauden tunteina Г| n = 1,5-2,0; viikonpäivinä Г|„= 1,1-1,25; suuntiin Г|„= 1,3-1,6.

Matkustajaliikenneselvitysten tuloksia hyödynnetään sekä henkilöliikenteen organisoinnin parantamiseen olemassa olevilla reiteillä että koko liikenneverkon uudelleenjärjestelyyn.

Kyselymateriaalien perusteella on mahdollista määrittää linja-autoliikenteen keskeiset tekniset ja toiminnalliset tunnusluvut: liikennemäärä, matkustajavaihtuvuus, matkustajien keskimääräinen matka, linja-autojen täyttömäärä ja määrä reiteillä, lentoaika ja työvuorojen määrä, nopeus , intervallit ja liiketiheys, ajokilometrit ajan mittaan pukeutuminen. Nämä tiedot toimivat pohjana sekä koko reittijärjestelmän että linja-autojen liikennöinnin ja liikennöinnin organisoinnin parantamiselle kullakin reitillä.

3.6. BUSSIREITIT JA LINJATILAT

Kaupunki-, esikaupunki-, maaseutu- (paikallinen), kaupunkienvälisten ja kansainvälisten matkustajien kuljetuksia varten järjestetään kaupunki-, esikaupunki-, maaseutu- (paikallinen), kaupunkienväliset ja kansainväliset reitit. Reitti on liikkuvan kaluston säännelty reitti kuljetuksen aikana. Reitit voivat olla luonteeltaan heiluri- ja rengasmuotoisia (kuva 3.27).

Majatnikov kutsutaan reitiksi, jolla liikkuvan kaluston reitti eteenpäin ja taaksepäin kulkee samaa reittiä pitkin.

Rengas kutsutaan sellaista reittiä, jossa reitti on suljettu silmukka.

Kaupunkiliikennettä suoritettaessa reitin käsite vastaa katu- tai tieosuutta, jota pitkin kuljetetaan säännöllistä liikennettä alkupysähdyksistä päätepysäkkeihin.

Reitit, riippuen niiden sijainnista palvelualueella, jaetaan: diametraalinen, joka yhdistää kaupungin reuna-alueet ja kulkee keskustan läpi; säteittäinen, joka yhdistää kaupungin reuna-alueet sen keskusosaan; puolihalkaisija, kulkee keskustan ja kaupunkialueiden läpi, mutta ei diametraalisesti; rengas; tangentiaalinen yhdistävät erilliset reuna-alueet ja eivät kulje keskustan läpi; lähtevä, jotka menevät palvelualueen ulkopuolelle, mutta vastaavat luonteeltaan kaupunkien liikenneverkon pääreittejä (kuva 3.28).

Liikennereitit on jaettu vaiheisiin. nosto kutsutaan reitin osaksi kahden vierekkäisen pysähdyspisteen välillä. Kuljetusten pituudeksi kaupunkireiteillä oletetaan 300-700 m, esikaupunkiliikenteellä 700-1500 m ja kaupunkien välisillä reiteillä - suurten asuinalueiden välisen etäisyyden mukaan.

Riisi. 3.27. Ajoreitit: A - heiluri;b - rengas

Riisi. 3.28. Reittien alajako sijainnin mukaan kaupungissa: 1 - diametraalinen; 2 - säteittäinen; 3 - puolihalkaisija; 4 - lähtö; 5 - tangentiaalinen; 6 - rengas; 7 - oheislaite

Pysähtyy jaettu lopullinen(reitin alussa ja lopussa) ja keskitason. Keskitaso puolestaan ​​voi olla: pysyvä- paikoissa, joissa matkustajavaihto on jatkuvaa ja riittävää; tilapäinen kun matkustajavaihto

epävakaa ajassa vuorokaudenaikoina - lähellä teattereita, konserttisaleja, stadioneja - tai vuodenaikojen mukaan - lomakohdealueilla kesällä lähellä rantoja, nähtävyyksiä jne.; matkustajien pyynnöstä huomattavan pitkillä laskukerroilla paikoissa, joissa on merkityksetöntä, mutta ajoittain ilmaantuvaa matkustajavaihtoa. Kaikki välipysäkit on jaettu tavallinen Ja solmukohta jossa useat reitit risteävät ja matkustajat siirtyvät yhdeltä reitiltä tai kulkuvälineeltä toiselle.

Pysähdyspaikkojen paikat määritetään ottaen huomioon matkustajavirtojen jakautuminen reittiosuuksille, liikenneturvallisuuden sekä matkustajien kyytiin nousemisen ja sieltä poistumisen mukavuudesta, ja niistä sovitaan Valtion liikennetarkastusviraston (GIBDD) kanssa. Raskaan ajoneuvoliikenteen kaupunkiteillä pysähdyspaikat sijaitsevat yleensä risteysten takana. Matkustajien kaupunkien pysähdyspaikkojen lähestymiseen kuluva aika ei saisi mahdollisuuksien mukaan ylittää 10-15 minuuttia. ottaen huomioon kaikenlaisten kaupunkiliikenteen reitit. Jos useita kaupunkireittejä yhdistetään eri osiksi korkealla liikennetiheydellä, tulee järjestää kaksi pysähdyspistettä, jolloin tiheämmin liikennöivien reittien pysäkit sijaitsevat yleensä edellä.

Pysähdyspisteiden välinen etäisyys valitaan ottaen huomioon, että toisaalta pienet laskut antavat vähiten aikaa lähestyä pysähdyspaikkaa, mutta toisaalta tällaisilla laskuilla yhteyden nopeus laskee ja itse matkan kesto pitenee. Pitkät matkat auttavat lisäämään matkustajien toimitusnopeutta, mutta samalla lisäävät pysäkeille saapumisaikaa. Noston pituuden rationaalisen arvon määrittämiseksi piirretään käyrä aikakustannusten G riippuvuudesta noston/kaistan pituudesta eri keskimääräisille matkamatkoille / en (kuva 3.29). Ohjeena voit käyttää seuraavia tietoja:

Minkä tahansa reitin (kaupunki-, esikaupunki-, intercity-, paikallinen) valinnassa noudatetaan seuraavia vaatimuksia: linja-autoreittien tulee kulkea matkustajia tuottavien ja matkustajia vastaanottavien paikkojen kautta lyhyimmillä etäisyyksillä; niiden olisi varmistettava matkustajien matkaan käytetty vähimmäisaika sekä mahdollisuus ja mukavuus siirtyä muihin liikennemuotoihin; reittien pituus määräytyy matkustajaliikenteen koon ja kuljetusten kannattavuuden mukaan. On muistettava, että pitkät reitit tarjoavat suoran yhteyden taajaman reuna-alueiden ja suuren liikennöintinopeuden välillä, kun taas lyhyet reitit tuovat tasaisemman linja-autokuorman koko reitin ja säännöllisemmän liikenteen.

Linja-autoreittien avaamista edeltää runsaasti valmistelutyötä, johon tulee sisältyä: mahdollisen matkustajaliikenteen tunnistaminen; reitin valinta; tieolosuhteiden tarkastus; pysähdyspisteiden sijainnin määrittäminen; toteutettavuustutkimusten kehittäminen reitin avaamisen tarkoituksenmukaisuudesta; bussireittipassin laatiminen.

Riisi. 3.29. Matkaan käytetty aika reitin pituudesta riippuen: 1 - klo /fi= 4 km; 2 - klo /fi= 3 km; _? - osoitteessa /fi= 2 km

Odotettu matkustajavaihto määritetään kyselylomakkeella, väestötutkimuksella, ennusteella ja likimääräisellä laskennalla. Reitin reitti valitaan suunniteltujen ja toivottujen matkustajaliikenteeseen liittyvien suuntien mukaan liikenneturvallisuusvaatimusten ja tieolosuhteiden mukaisesti. Uusia reittejä voidaan järjestää, jos valtio

tiet ja niiden järjestelyt täyttävät liikenneturvallisuusvaatimukset. Katujen ja teiden ajoradan leveyden tulee varmistaa linja-autojen turvallinen kulku vastaantulevien ajoneuvojen kanssa hidastamatta. Keinotekoisten rakenteiden kapasiteetin tulee vastata linja-autojen painoa ja mittoja. Tieolosuhteita arvioimaan perustetaan toimikunta, joka koostuu autoliikenneyhdistysten käyttöpalvelujen edustajista, tieviranomaisten ja Valtion liikennetarkastusviraston (GIBDD) työntekijöistä. Tarkastuksen tulosten perusteella laaditaan asiakirja.

Reitin valinnan jälkeen pysähdyspaikkojen sijainti määritetään ottaen huomioon riittävän matkustajavaihdon olemassaolo, niiden saavutettavuus jalankulkijoille, turvallinen sijoittelu sekä matkustajan kuljetukseen käyttämän vähimmäisaika (lähestymisaika, odotusaika) , seuraamalla bussia ja siirtymällä viimeisestä pisteestä).

Reitin avaamisen yhteydessä tulisi tehdä selkeä toteutettavuustutkimus sen toteutettavuudesta. Reitin avaaminen on helpompaa kuin sen sulkeminen. Pääsääntöisesti linja-autoliikenne kaupungeissa avataan liikenneministeriön luvalla esitettäessä esiselvitykset.

Tieliikenteen peruskirjan mukaan linja-autoreittien avaaminen ja sulkeminen toteutetaan:

kaupunki- ja esikaupunkialueet - alueen, alueen, tasavallan liikenneviranomaisen toimesta yhteisymmärryksessä kaupunki- ja aluehallinnon kanssa;

intercity-alueen, alueen, autonomisen tasavallan sisällä - alueen, alueen, tasavallan liikenneviranomaiset yhteisymmärryksessä autonomisten tasavaltojen tai alueiden (alueiden) hallintojen asianomaisten osastojen kanssa; alueiden, alueiden ja tasavaltojen välillä - liikenneministeriö.

10 päivää ennen liikenteen avaamista tai sulkemista matkustajien tiedoksi on kiinnitettävä ilmoitukset alku-, loppu- ja välipysähdyspaikoille sekä linja-autoasemille ja linja-autoasemille. Reittien ja pysähdyspaikkojen suunnitelluista muutoksista tiedotetaan viimeistään 5 päivää ennen niiden toteutumista.

Jokaiselle bussireitille laaditaan passi. Reittipassi - pääasiakirja, joka luonnehtii reitin reittiä viiva- ja tierakenteiden merkinnällä; reitti, pysähdyspaikkojen saatavuus; tien ominaisuudet; tärkeimpien toiminnallisten indikaattorien täyttyminen; reittilaskutus. Passi sisältää: reittisuunnitelman; reitin pituuden mittaustoimi; taulukko reitin pysähdyspisteiden ja vyönumeroiden välisistä etäisyyksistä hinnan määrittämiseksi; autopaviljonkien, linja-autoasemien, linja-autoasemien, lähetyskeskusten ominaisuudet; linja-autojen liikkeen alkamis- ja päättymisajat, liikennöintivälit vuorokauden ja viikonpäivien mukaan, reitin lähellä sijaitsevien pääyritysten alkamis- ja päättymisajat.

Reittipassin muoto sekä sen täyttämis- ja ylläpitomenettely määräytyvät liikenneministeriön hyväksymissä ohjeissa. Passi koostuu pääsääntöisesti joukosta vakiolomakkeita, joiden oikeaan yläkulmaan on merkitty arkin sarjanumero ja lisätty aakkosellinen hakemisto, joka osoittaa tämän lomakkeen soveltuvuuden tietyntyyppiselle reitille: G - kaupunki, P - esikaupunki, M - intercity.

Kaikki reitillä tapahtuvat muutokset kirjataan passiin ja mainitaan muutosten ja muutosten syyt. Passin arkki 8GMP on erityisesti suunniteltu tätä varten. Sinne syötetään tietoa reitin lyhentämisestä, kiertoteiden käyttöönotosta, pysähdyspisteiden muuttamisesta, liikenteen tilapäisestä pysäyttämisestä syitä kertoen jne.

Tietyllä reitillä liikkumisen alkamisen jälkeen on tarpeen järjestää kuukausittain linja-autojen toiminnan ja kuljetettujen matkustajien seuranta. Sitten kuukausitiedot vähennetään vuositiedoiksi ja kirjataan 12GPM-arkkiin (tärkeimpien toiminnallisten indikaattoreiden täyttyminen). Kaupunki- ja esikaupunkiliikenteessä passi täytetään kahtena kappaleena (yksi ATP:lle, toinen alueen (alueen) liikenneviranomaiselle ja alueiden ja tasavaltojen välisissä kuljetuksissa - kolmena kappaleena (yksi Rosavtotransissa) .

Reitit on varustettava osoittimia. Vakionäytteen, jossa on tunnistemerkki "A", metallia, kooltaan 350x595 mm, pysähdyspisteiden osoittimiin laitetaan: pysähdyspaikan nimi, reittinumerot, liikennevälit vuorokauden tunneittain ja viimeinen pysähdyspaikka. Kun liikeväli ylittää 20 minuuttia, aikataulu julkaistaan.

Matkustajien, lepäävien kuljettajien, konduktöörien ja lennonjohtajien sekä matkustajaoperatiivisen palvelun lineaarihenkilöstön majoittamiseen linja-autoreitillä on lineaariset rakenteet. Yksinkertaisimmat lineaariset rakenteet ovat autopaviljongit 5-20 matkustajan kapasiteetti suojaa sateelta, lumelta, tuulelta ja auringolta. Reittireitillä sijaitsevissa taajamissa kaupunkien ja esikaupunkien reiteillä käteispisteitä tarkoitettu matkalippujen myyntiin sekä matkustajien viite- ja tiedotuspalveluihin. On suositeltavaa yhdistää käteispisteet olemassa oleviin autopaviljonkeihin.

Kaupungin linja-autojen pääte- ja risteyspisteissä palvelulinja-autoasemat, suunniteltu linjahenkilöstön majoittamiseen - matkustajien operatiiviseen palveluun, lennonjohtajiin ja kuljettajiin lomalla. Jos päätepysäkkeillä ei ole lineaarisia rakenteita, ne on varustettava viestintävälineillä tai laitteilla saapumisajan kiinnittämiseksi.

Hyväkuntoisten kaupungin linjarakenteiden rakentaminen ja kunnossapito on uskottu pormestareiden ja kaupunginhallintojen tehtäväksi sekä kaupungin ulkopuolisilla moottoriteillä tienhoitoorganisaatioille.

Motellit ja leirintäalueet rakennetaan palvelemaan autoturisteja. Motelli on autoturistien hotelli, jossa on hotellihuoneiden lisäksi henkilöautojen säilytys-, pesu-, huolto- ja pienkorjauspaikkoja. Telttailu- Nämä ovat erikoisleirejä automatkailijoille, jotka sijaitsevat kauniilla paikoilla ja joissa on perusmukavuudet automatkailijoiden majoittumiseen.

TO linja-autoasemat sisältää lineaariset tilat bussireiteillä linja-autojen vastaanottoa ja lähtemistä, matkustajien kyytiin nousua ja sieltä poistumista varten sekä tieliikenteen henkilökunnan huoltoa ja majoittamista. Linja-autoasema koostuu korttelissa olevasta matkustajarakennuksesta, jossa on asemataso, laituri linja-autojen asettamiseen lentojen välillä ja toimistotila. Ne rakennetaan esikaupunki- ja kaukoliikenteen pääte- ja välipysäkeille. Linja-autoasemien matkustajarakennuksia on kahta tyyppiä: enintään 25 matkustajalle ja 50 - 75 matkustajalle.

Bussiasema on kaupunkiliikenteeltä eristetty rakennuskompleksi, joka sisältää matkustajarakennuksen, sisäalueen, jossa on laiturit matkustajien nousemiseen ja poistumiseen, linja-autojen pysähdysalueen, aseman aukion sisäänkäynneineen ja parkkipaikoineen joukkoliikennettä varten sekä talousvyöhykkeen. Tyypilliset hankkeet mahdollistavat linja-autoasemien luokittelun kapasiteetin mukaan (100, 200, 300 ja 500 matkustajalle). Kokonaiskapasiteetin lisäksi ne ottavat huomioon läpikulkukykynsä tai enimmäiskuormitustunnilla saapuvien ja lähtevien linja-autojen määrän.

Linja-autoasemien ja linja-autoasemien alue varustetaan matkustajien liikkeen ohjaamiseksi ja liikenteen vastaanottamiseksi tarvittavilla opasteilla ja aidoilla. Alustat on varustettu merkinanto- ja ohjausjärjestelmillä linja-autojen vastaanottamista ja lähettämistä varten. Matkustajarakennukset, jotka on suunniteltu palvelemaan matkustajia, järjestämään ja hallitsemaan kuljetusprosessia, voivat olla yksikerroksisia ja monikerroksisia (2 kerrosta tai enemmän). Yleisenä linja-autoasematyyppinä voidaan pitää kaksikerroksista, johon mahtuu 500 matkustajaa.

Linja-autoasemat ja -asemat rakennetaan pääsääntöisesti vakiosuunnitelmien perusteella tietystä pisteestä vuorokaudessa lähtevien matkustajien määrän ja ohikulkevien linja-autojen liikenteen intensiteetin mukaan (kuvat 3.30 ja 3.31).

Linja-autoasemien päätehtävät ovat: kuluttajapalvelut matkustajille heidän oleskelunsa aikana linja-autoasemalla; Ajoneuvojen liikkeen ohjaus; matkustajaliikenteen hallinta linja-autoaseman alueella; kaupallinen toiminta ja valvonta; huoltotoimet; matkustajaliikenteen kirjanpito ja analysointi; linja-autojen miehistön elämän ja virkistyksen järjestäminen; pitämään tilat ja pihat siisteinä. Linja-autoasemarakennuksen matkustajatilojen pinta-ala määräytyy arvioidun kapasiteetin mukaan ottaen huomioon matkustajamäärä tiloja kohden ja tietty normalisoitu pinta-ala henkilöä kohti:

Riisi. 3.30. Linja-autoaseman yleissuunnitelma:1 - linja-autoaseman rakennus; 2 - alusta; 3 - ylikulkusilta; 4 - Pysäköinti 5 - kotipiha

Riisi. 3.31. Linja-autoaseman yleissuunnitelma: 1 - asemarakennus; 2 - saapumislava; 3 - lähtölaituri; 4 - lietealue; 5 - autojen pysäköinti; 6 - ylikulkusilta; 7- hoitolaitokset

^pass=/Un> (3-98)

missä / ud - tämän rakennuksen erityinen normalisoitu pinta-ala, m 2 / henkilö; N n - tiettyyn huoneeseen majoittuneiden matkustajien määrä.

M p \u003d * pass a / W, (3,99)

Missä<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a - kunkin huoneen pinta-alan osuus suositusten mukaan. Välttämätön edellytys tilojen pohjaratkaisulle on matkustajahallin sijoittaminen ensimmäiseen kerrokseen ja uloskäynti hallista suoraan laiturille. Matkustajahallin tulee olla sen vieressä tai olla suoraan yhteydessä siihen: buffet, kassat ja infopiste, posti, matkatavarasäilö, huoneet lasten kanssa matkustaville matkustajille, ensiapupiste, wc. Kassan on oltava yhteydessä tiloihin laskentaa, tulojen keräämistä ja rahaasiakirjojen säilytystä varten. Lähetyshuoneet sijaitsevat pohjakerroksessa linja-autojen tulo- ja lähtölaiturin puolelta paremman yleiskuvan vuoksi. Kuljettajien tilojen tulee olla yhteydessä valvomoon. Toiseen kerrokseen on suositeltavaa sijoittaa makuutilat (hotellihuoneet) matkustajille ja kuljettajille, toimistotilat, aseman ohjausyksikkö, viestintäyksikkö, ravintola, kampaamo jne.

Linja-autoasemien rakentamisessa on kiinnitettävä suurta huomiota laiturien sijaintiin ja varusteluun. Joten esimerkiksi lähtölaiturin yläpuolella on oltava katos ja jalkakäytävän tulee sijaita 250-300 mm ajoradan yläpuolella. Laiturialuetta, jonka reunaan linja-auto sijoitetaan, kutsutaan laskeutumistolppaksi. Busseja voi olla kolme mahdollista järjestelyä laiturin suhteen: suoraviivainen, kampa (pääty, vino) ja reuna.

Linja-autoasemien (linja-autoasemien) toimintaa matkustajien palvelemiseksi ja kuljetusten suorittamiseksi säätelee Intercity-liikenteen linja-autoasemien (linja-autoasemien) työskentelyn standarditekniikka. Teknologinen prosessi mahdollistaa linja-autoasemien työn järkevän organisoinnin ja kaikkien sen palveluiden vuorovaikutuksen. Se sisältää: lipputoimistojen järkevän järjestämisen; kassojen jatkuva vuorovaikutus lähetyspalvelun kanssa; lähetyspalvelun toimintajärjestelmä ja sen vuorovaikutus kuljettajien, asema- ja laskeutumishenkilöiden kanssa; Kulttuuri- ja yhteisöpalvelujen järjestäminen matkustajille (matkatavaroiden vastaanotto, säilytys ja toimitus, lennolle pääsy, tiedotus- ja referenssituki jne.); teknisten viestintävälineiden, automaation ja ohjauksen huoltomenettely; linja-autoaseman tilojen ja asemaa lähellä olevan alueen kunnossapito- ja siivousmenettely.

Kullekin linja-autoasemalle myönnetään passi, joka sisältää tuotanto- ja tekniset ominaisuudet, nimittäin: päivittäin palveltujen matkustajien lukumäärän; linja-autojen lähtöjen määrä viestityypeittäin; varastotilojen paikkojen lukumäärä; matkustajarakennuksen yleissuunnitelma ja layout; palvelun isännöintisuunnitelma; alustajärjestelmä ilmoituksella. Tällä hetkellä toteutetaan integroitujen asemien rakentamista, joissa yhdistyvät kaksi tai useampia matkustajaliikennetyyppejä samalla alueella (rautatie ja maantie, joki ja maantie jne.). United-asemat luodaan olemassa olevien pohjalta ja suunnitellaan jälleen ottaen huomioon eri liikennemuotojen matkustajien palvelu yhdessä rakennuskompleksissa (Tšeljabinsk, Elista, Sotši, Volzhsky jne.). Yhdistetyn aseman käyttö on halvempaa kuin kahden tai useamman erillisen aseman käyttö.

Linja-autoterminaalien ja linja-autoasemien hallinnasta vastasi alun perin ATP, joka suoritti kaukoliikennettä. Intercity-, esikaupunki-, paikallisreittien ja niitä liikennöivien ATP-reittien määrän kasvun myötä tällainen johtaminen muuttui epätarkoituksenmukaiseksi ja se siirtyi erikoistuneiden organisaatioiden (linja-autoasemien yhdistysten) hoidettavaksi.

Linja-autoasemien yhdistykset ovat erikoistunut organisaatio, joka toteuttaa kauko- ja esikaupunkiliikenteen matkustajaliikennettä, johon kuuluvat kaikki alueelliset linja-autoasemat ja linja-autoasemat sekä keskitetty lähetyshallinta ja yksi tekninen prosessi. Rautatieasemien ja asemien toiminnan hallinnan keskittämisen, yhden teknisen prosessin käyttöönoton seurauksena kaupunkien välisen ja esikaupunkiliikenteen organisointi paranee, luodaan edellytykset viestintävälineiden kehittämiselle ja linja-autojen liikkeen seurantaprosessien automatisointi. Linja-autojen radioseurantajärjestelmät, jotka välittävät operatiivisia tietoja lähtöajasta pysähdyspaikoilta, vapaita ja vapaita istuimia saapuessa, lisäävät liikenteen säännöllisyyden operatiivista valvontaa ja parantavat matkustajapalvelun laatua.

Linja-autoasemien pääasialliset rahoituslähteet ovat lippujen myynnistä saadut tulot, lippujen ennakkomyyntipalkkio, matkatavaroiden kuljetuslippujen myyntitulojen vähennykset, tulot matkatavarasäilytyksestä, lepohuoneista ja muista palveluista .

3.7. LIIKETOIMENPITEEN JA SEISOKUKSEN NORMALOINTI

Matkustajaliikenne toimii aikataulun mukaan, joka perustuu vakiintuneisiin kohtuullisiin, hyväksyttäviin ja toteutettavissa oleviin kulkunopeuksiin ja seisokkeihin loppukauden ajan.

novki. Suunniteltujen töiden piirre on se, että kuljettajat eivät pysty itsenäisesti muuttamaan lennon aikaa ja vaihtuvuutta. Ajan puute linja-auton liikkumiselle reitillä aiheuttaa epäsäännöllistä työskentelyä ja matkan turvallisuuden heikkenemistä sekä ajan ylittäminen vähentää bussin tehokkuutta ja lisää matkustajien matka-aikaa. Oikein asetettu nopeus edesauttaa bussien tehokasta käyttöä reitillä. Lähes kaikki käyttölaskelmat perustuvat nopeusmittariin, joka puolestaan ​​riippuu useista tekijöistä: väylän suunnittelu; tieolosuhteet ja reitin ominaisuudet; liikenteen intensiteetti; reitin matkustajaintensiteetti; ilmasto- ja sääolosuhteet; kuljettajan taitoa. Niiden vaikutus voidaan ottaa huomioon vain silloin, kun liikkeen nopeudet normalisoidaan tietyt olosuhteet huomioon ottaen. Nopeusmittaus tehdään lennon aikana. Kuten aiemmin todettiin lento- on bussin liikettä reitillä yhteen suuntaan päätepisteestä toiseen. Bussin ajo reitillä molempiin suuntiin katsotaan paluumatkaksi. Lentoaika on liikeajan t R ja välipysähdysten tyhjäkäyntiajan G os - summa.

*d "os 1 *os" *>

missä n on välipysähdysten lukumäärä.

Aika paluulento koostuu lennon ajasta eteenpäin, pysäköinnin ajasta loppupisteeseen r k ja paluulennon ajasta, eli + on käsite

liikevaihto, joka sisältää ajan lähtöhetkestä lähtöpaikasta paluulennon jälkeiseen lähtöhetkeen samasta pisteestä (kuva 3.32). Kiertoaika:

"ob \u003d" p + "k +" ї + "k. (3.101)

Kiertoaikaa määritettäessä paljastetaan sen osatekijät: suoran liikkeen aika; tyhjäkäyntiaika pro- Kuva. 3.32. Linja-autoliikenteen aikataulu kaupunkien välisillä linja-autoasemilla R sh RU ne

kappaleet; aikaviiveet raskaasta liikenteestä ja erityisistä reittiolosuhteista; epäsuotuisista tieolosuhteista johtuva hidastettu aika; asettumisaika

loppupisteissä.

Todelliset nopeudet poikkeavat yleensä merkittävästi dynaamisista ominaisuuksista saatavista. Liikenneturvallisuusvaatimusten määräämät bussien suurimmat sallitut nopeudet vaihtelevat suuresti riippuen ajoradan leveydestä, kaistojen määrästä, kadun tai tien tarkoituksesta, rinteiden olemassaolosta jne. Esikaupunkiliikenteessä siis sallittu Nopeudet määräytyvät suurelta osin luokkatieteillä (taulukko 3.5).

Parametri

Liikenopeus käyttöjärjestelmäkohtaisesti

uusia teitä,

arvioitu

hyväksyttävä dli^v^pöllö

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Liikkumisnopeus epätasaisilla teillä

Maasto: arvioitu _ sallittu ^^vtob^sov

Kaistojen määrä dvi^yo W^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 tai enemmän

Leveys ajorata tieosat, m

Jos laskettu ajonopeus pysyy vakiona pitkään, tulee jakso, jolloin asetettu matka-aika alkaa vaikeuttaa kuljettajia, jotka käyttävät edistyneempää linja-autoajotekniikkaa tai eivät vastaa muuttunutta liikennemäärää. Tästä syystä liikennenopeuksien normalisointia ja todellisen lentoajan tilan hallintaa tulee toteuttaa järjestelmällisesti kaupungeissa ja taajamissa.

Arviointi voidaan suorittaa: tarkkailijan suorittamalla kuljetusprosessin elementtien manuaalisella ajoituksella; avulla

näytä erityistä tavalliseen linja-autoon asennetut laitteet ja instrumentit (takometrit); tarkkailijat reitin tarkastuspisteissä; erillisellä bussilla tai autolla, joka jäljittelee tavallisen linja-auton liikettä; liikkuva laboratorio ja teoreettinen (laskenta)menetelmä.

Lentoaika määritetään laskentamenetelmällä (NIIAT-menetelmä). tarpeeksi tarkalleen kun vakiot vaikuttavat nopeuteen tekijät. Kuitenkin tiettyjen reittien luonteen vuoksi eri maan laajan alueen asutukset, satunnaisten häiriöiden esiintyminen liikenteessä, matkustajavirtojen vaihtelut ja muutokset matkustajavaihdon pysähdyspistelaskelmissa vaikea, siksi on tarkoituksenmukaista tehdä kronometrisiä havaintoja tai käyttää kierroslukumittareita.

Nopeudensäätömenetelmä sisältää valmistelun reitin, tieolosuhteiden, liikkuvan kaluston tyyppien tutkimisen muodossa; johtaa mitat; vastaanotettujen tietojen käsittely; määritelmä ominaisuus reitillä työskentelyajan jaksot lentoaikastandardien eriyttämiseksi; lentoajan laskeminen.

Ajankäyttö Havainnot bussissa ja reitin tarkastuspisteissä ovat työlästä ja voivat antaa hyväksyttäviä tuloksia. vain riittävän suurella mittausmäärällä. Mittareiden tallentamaa aikaa ei voi laskea reitin kaikille linja-autoille, ja aika on yleensä yliarvioitu erityisesti varattuun linja-autoon.

Parhaat tulokset saavutetaan erityisesti varustettujen liikkuvien laboratorioiden avulla, jotka on suunniteltu normalisoimaan liikennenopeuksia, ottaen huomioon liikenteen intensiteetti, ajoradan kattavuus ja kunto, tien profiili, liikennemerkkien ja rajoitusten olemassaolo. , valaistus jne. Tällaisten laboratorioiden tulee olla henkilöliikenteen hallinnan alueviranomaisten käytettävissä.

Linja-autojen nopeudet eivät pysy tasaisina tunnin aikana, vaan ne vaihtelevat myös liikennöintiajan tuntien mukaan, eivät ole samoja eri reiteillä ja vaihtelevat vaiheittain (ks. kohta 3.1). Liikenopeuden muutos rajoitetun ajan (tunnin) aikana noudattaa normaalijakauman lakia; liikkumisjaksoittain se riippuu pitkälti kokonaismäärästä intensiteetti liikennevirta A ^ bsch, A vaihtelee myös reitin varrella. Aikataulun mukaan (kuva 3.7) ne asentavat ja valita määrä Ja nopeuden tyypillisten muutosjaksojen kesto vuorokauden tunneittain. Tekninen nopeus reitillä määräytyy lausekkeella (3.7) (kuva 3.8).

Päätepisteiden pysäkin kesto määräytyy liikejakson tuntien mukaan (ruuhka-aikoina lyhennetään pysäköintiaikaa) ja määräytyy reitin pituuden, lentoajan ja liikenneolosuhteiden mukaan. Seisokit välipysäkeillä toc riippuvat pääasiassa liikkuvan kaluston tyypistä ja pysähdyspaikan matkustajavaihdosta. Vilkkailla kaupunkireiteillä seisokkien jakautuminen kokonaisuutena noudattaa, kuten kohdassa 3.1 on todettu, Erlangin toisen asteen lakia (kuva 3.6); ja matemaattisen odotuksen määräämä numeerinen arvo vaihtelee reiteittäin ja linja-auton merkeittäin. Välipysäkkien seisokit ovat suoraan verrannollisia saapuvien ja lähtevien matkustajien määrään K(Kuva 3.9), ja kulkuajan tuntien mukaan vaihtelee matkustajavirtojen mukaan (Kuva 3.10).

Sekä nopeuksien että seisokkien todelliset arvot pysähdyspaikoilla, jotka on saatu havaintojen ja mittausten tuloksena, ovat lähtökohtana aikataululle. Liikkumisnopeuksien ja seisokkien rationalisointi voidaan suorittaa kierroslukumittareiden avulla, jotka on asennettu nopeusmittarin viereen paneeliin. Kierroslukumittariin on kytketty nopeusmittarin kaapeli ja johto akusta. Väylän toimintaparametrit tallennetaan paperilevylle, joka asetetaan laitteen sisään. Levyn liike synkronoidaan kellomekanismin kanssa - yksi kierros päivässä. Tallennus levylle kaavioiden ja symbolien muodossa tehdään laitteeseen sisäänrakennetuilla tallentimilla. Etupuolella liikkeen nopeus tallennetaan koko linja-auton toiminnan ajan, kaikentyyppisten seisokkien aika ja matka. Kääntöpuolelle tallennetaan moottorin nopeus. Työn päätyttyä levy poistetaan, ja sillä olevat tietueet puretaan ja analysoidaan. Kierroslukumittarien käyttö matkustajaliikenteessä näyttää lupaavalta ja tarkoituksenmukaiselta paitsi linja-autojen toiminnan normalisoinnissa ja taloudellisten ajomuotojen määrittämisessä myös kuljettajan työtapojen seurannassa.

Liikenteen pääominaisuuksien määrittämiseen on myös olemassa analyyttinen menetelmä, joka perustuu reitin jakamiseen osiin, joiden rajat ovat nopeuden, matkustajien turvallisuuden ja mukavuuden muutokseen vaikuttavia esteitä (pysäkit, käännökset, liikennevalot, hissit jne.).

Matkustajien toimittamisen nopeuttamiseksi kaupunki- ja esikaupunkireiteillä käytetään tavallisten lisäksi nopea- ja pikaliikennemuotoja. klo normaalitila linja-autojen on pysähdyttävä kaikissa reitin välipisteissä. klo nopeustila linja-autot pysähtyvät vain erillisissä, pääsääntöisesti solmukohdissa, ennalta määrätyissä ja matkustajien tuntemissa pysähdyspaikoissa. Express-tila vastaa linja-autojen liikkumista reitillä ilman välipysähdyksiä lähtöpaikasta loppupisteeseen. Myös linja-autojen kulkutapoja voidaan soveltaa mukaan lyhennetty reitti, kun osa (harvoin kaikki) linja-autoista liikkuu jollakin reitin osuudella, mikä vastaa merkittävää ja vakaata matkustajavirtaa. Matkustajaliikenteen ajan jakautumisesta riippuen suurnopeus-, pika- ja lyhennetyt reitit voivat olla pysyviä tai tilapäisiä.

Liikennejakson tunneittain eriytetyt lentoaikastandardit, jotka on laskettu kronometristen havaintojen, instrumenttitallenteiden tai hyväksyttyjen menetelmien perusteella, ovat lähdemateriaaleja liikenneaikataulujen laadinnassa. Linja-autojen liikennöinti reiteillä tapahtuu tiukasti hyväksytyn aikataulun mukaisesti. Linja-autoreittiaikataulu on käyttöosaston pääasiakirja, jonka pohjalta operatiivisen ja teknisen palvelun kaikkien osien työ rakennetaan.

Oikein laaditun reittiaikataulun tulee tarjota: lyhin odotusaika linja-automatkustajille ja matka määränpäähän; normaali täyttö reitin kaikissa vaiheissa; korkea säännöllisyys koko liikkeen ajan; nopea viestintä säilyttäen samalla matkan turvallisuuden; linja-autojen tehokas käyttö, kuljettajien normaali työskentelytapa, liikennevälien johdonmukaisuus keskeisiltä pysäkeiltä lähteville; kuljetusyritysten työn suunniteltujen indikaattoreiden täyttyminen.

Matkustajaliikenteen merkittävistä vuodenaikojen ja viikonpäivien vaihteluista johtuen liikenneaikataulut laaditaan vuoden kevät-kesä ja syksy-talvi jaksoille sekä erikseen työ-, lauantai- ja sunnuntaisin. Lisäksi erityisesti kauko- ja esikaupunkiliikenteessä laaditaan erityisiä aikatauluja pyhäpäiville ja pyhäpäiville, messuille, yleisötapahtumille. Linja-autojen liikkeen alkaminen ja päättyminen kullakin reitillä määräytyvät paikallisten olosuhteiden mukaan ottaen huomioon kuljetusten kysynnän jakautuminen.

Pääasiallinen aikataulutyyppi on yhdistetty reittiaikataulu kullekin reitille taulukkomuodossa tai harvemmin graafisessa muodossa (kaupunkienväliset reitit). Reittiaikataulu sisältää päätepisteiden nimet, tiedot reitin pituudesta, aikataulun käyttöönottopäivämäärästä, liikkuvan kaluston tyypistä ja lukumäärästä, liikkeen alkamis- ja päättymisajat, hyväksytyn työskentelytavan. kuljettajat, eriytetyt lentoaikastandardit liikkumisjaksoille. Aikataulussa määrätään linja-autojen liikennöinnin järjestämisestä reitin molemmista loppupisteistä. Jokaisen linja-auton poistumisen aikataulun tulee sisältää lähtöaika ATP:stä, nollakilometrimäärä, liikkeen aloitus- ja loppupisteet, saapumisaika ATP:lle, vuorojen lukumäärä ja kesto, lennot, saapumisaika ja lähtö loppupisteistä. Tarvittava lentomäärä, liikenteen tiheys ja välit lasketaan havainnointitietojen ja matkustajavirtojen jakautumisen perusteella erikseen ruuhka-aikoina, matkustajaliikenteen vähenemiseen ja työaikaan. Erityistä huomiota kiinnitetään tarvittavan lentomäärän määrittämiseen ruuhka-aikoina ottaen huomioon linja-autojen normaali täyttöaste (y = 1) ja matkustajapalvelun asianmukainen laatu.

Aikatauluttaminen on erittäin tärkeää ja aikaa vievää työtä. Lukuisat täysin automatisoidun aikataulutusmenetelmän haut ovat tähän mennessä epäonnistuneet. Puoliautomaattinen menetelmä ohjelmistolla on ehdotettu, mikä on paljon vähemmän työvoimavaltaista ja helpompaa aikatauluttajalle. Tietokone laskee ja tulostaa lentojen aikaruudukon "Stencil" ottaen huomioon eriytetyt matka-ajan normit. Kaikille lähtöille sovitetaan aikataulu, joka syötetään tietokoneeseen. Tulostettuna on loppukohteiden aikataulu, reitin linja-autojen toimintataulukko, kunkin liittymän pysäkkien aikataulu.

Reittiaikataulun perusteella linja-auto tai työskentelee aikataulu jokaiselle uloskäynnille. Aikataulussa on ilmoitettu ATP:ltä lähtöaika ja saapumisaika liikkeen aloituspisteeseen, vuoron kesto, lounas- ja lepoaika (jos sellainen on), tarkastuspisteiden nimet ja kullekin lennolle niiden ohitusaika . Työaikataulu annetaan kuljettajalle linjan poistumisnumeron mukaan reitin liikenteen säännöllisyyden valvomiseksi.

Jokaiselle ohjauspisteelle (asemalle) ovat asema (lähetys) aikataulu taulukkomuodossa, jossa kaikki bussireitit syötetään pystysuoraan ja kunkin lennon saapumis- ja lähtöaika vaakasuoraan. Aikataulu sijoitetaan linjatarkastuspisteisiin tai se jaetaan tarkastuspisteiden linjalähettäjille liikkeen säännöllisyyden valvomiseksi.

Aseman muunnelma on tiedottava aikataulu pysähdyspaikoilla ja loppupisteissä matkustajille. Välipisteiden tietoaikatauluissa ilmoitetaan vain saapumisaika ja loppupisteissä linja-autojen saapumis- ja lähtöaika.

Graafinen suoritusmuoto aikataulut ovat liikegrafiikka, joka antaa visuaalisen esityksen linja-autojen liikkeestä reitillä. Ne on rakennettu kaukoliikenteen ja eräille esikaupunkireiteille pitkiä matkoja kuljetettaessa. Kaikkien tietyn reitin linja-autojen liikennöinnin yhteenvetoaikataulu (kuva 3.33) on suunnitelma reittiä palvelevien tuotantoyksiköiden työstä.

Riisi. 3.33. Katkelma konsolidoidusta bussiaikataulusta

Linja-autojen kiertoaikojen ja vuorokaudenajan moninkertaisuudesta riippuen liikenneaikataulu voi olla vakaa ja liukuva. Vakaa aikataulu saadaan, kun bussin kiertoaika on vuorokaudenajan monikerta. Jos läpimenoaika ei ole vuorokaudenajan monikerta eikä seisokkeja ole mahdollista muuttaa päätepisteissä, saadaan liukuva liikenneaikataulu. Kunkin seuraavan päivän ennakko- tai viivästysaika määräytyy jakamalla läpimenoaika 24:llä.

3.8. VAATIMUKSET KULJETTAJILLE JA HEIDÄN TYÖN ORGANISAATIOILLE

Kuljetuksen laatu ja luotettavuus, liikenneturvallisuus riippuvat pääosin ajoneuvojen kuljettajista välittöminä osallistujina kuljetusprosessissa. Kuljettajan työhön liittyy suurta hermostunutta ja fyysistä rasitusta, joka johtuu jatkuvasti muuttuvista tieolosuhteista, liikenteen intensiteetistä, tiheistä pysähdyksistä, merkittävästä matkustajaliikenteestä jne. Tältä osin nykyaikaisissa olosuhteissa ihmisen psyyken vaatimukset, jotka ovat havainto, huomio, muisti, tunteet, tahto. Minkä tahansa näiden ominaisuuksien rikkominen voi aiheuttaa virheellisiä toimia, jotka aiheuttavat liikenneonnettomuuksia. Onnettomuuden syynä on useimmiten (90-95 %) henkilö (kuljettaja tai jalankulkija). Taistelu onnettomuuksia vastaan ​​on ennen kaikkea taistelua henkilön virheellisiä toimia vastaan ​​autoa ajaessaan. Kuljettajan virheellisen toiminnan taustalla voi olla useita syitä: kurinalaisuus, koulutuksen puute tai hyvin rajalliset psykofysiologiset valmiudet, jotka vaikuttavat juuri vaikeassa hätätilanteessa.

Kuljettajan nopeus riippuu liikkeen nopeudesta. On todettu, että kuljettaja ajaessaan autoa raskaassa kaupunkiliikenteessä suorittaa 40-50 toimenpidettä 1 kilometriä kohden. Tämä tarkoittaa, että nopeudella 40 km/h yksi operaatio kestää 1,8-2,25 s, 80 km/h - 0,9-1,225 s, eli tiettyinä aikoina kuljettajan työ etenee ajanpuutteen olosuhteissa . Niissä tapauksissa hyvin tärkeä joilla on sensorimotorisia reaktioita tai ihmisen reaktioita ärsykkeisiin. On yleisesti hyväksyttyä, että monimutkaisen reaktion aika jarrutukseen on

0,8-1,0 s. Autolla ajaminen suurilla nopeuksilla ja bussilla ajaminen kaupunkiliikenteessä vaatii erityistä taitoa.

Ihmisen kyky ammatillista toimintaa Kuljettajat määritellään pääasiassa seuraavien ominaisuuksien perusteella:

hyvä fyysinen kehitys, kestävyys, ketteryys ja hyvä liikkeiden koordinaatio;

motoristen taitojen hankkimisen ja muuttamisen helppous;

aistien (näön, kuulon ja lihaskuulon) korkea kehitysaste;

sensorimotoristen reaktioiden nopeus ja tarkkuus;

nopeus, liikkeen nopeuden määrityksen tarkkuus ja tilasuhteet;

laaja jakelu, kytkentänopeus ja huomion vakaus;

hyvä visuaalinen muisti, korkea muistin valmiusaste;

sinnikkyys, päättäväisyys, rohkeus;

taipumus tekniikkaan, tekninen ajattelu, kiinnostus kuljettajan ammattityöhön;

emotionaalinen vakaus, itsehillintä, kurinalaisuus;

oma-aloitteisuutta ja kekseliäisyyttä.

Tältä osin kuljettajaksi haluaville henkilöille tehdään erityinen lääkärintarkastus ja viiden vuoden kuluttua uusintatarkastus. D-luokan kuljettajat, jotka ovat saaneet erityiskoulutuksen, saavat ajaa linja-autoa.

Kaikki kuljettajat ovat velvollisia käymään ennen matkaa lääkärintarkastuksia, jotka perustuvat kuljettajan terveydentilan kysymiseen sekä ulkoiseen tarkastukseen, pulssin, verenpaineen ja tarvittaessa ruumiinlämpömittaukseen. Alkoholin läsnäolon määrittäminen uloshengitysilmassa suoritetaan, kun havaitaan alkoholimyrkytyksen merkkejä: silmien kimallusta, kasvojen punoitusta, sanailua, liikkeen kulmia, kohonnutta sykettä. Tarkastuksen jälkeen rahtikirjaan laitetaan merkki, joka mahdollistaa kuljettajan työskentelyn. Yhden kuljettajan tarkastuksen kesto ei pääsääntöisesti ylitä 3-5 minuuttia. Kuljettajat, joilla on poikkeava terveydentila, ohjataan lääkäriin. Jos kuljettajalla on päihtymisen merkkejä, laaditaan laki, joka siirretään johtajalle.

lapsia ryhtymään tarvittaviin toimiin työkuria vastaan.

Kuljettajien työtä organisoitaessa on noudatettava tiukasti vakiintunutta työ- ja lepojärjestelyä, joka on normalisoitu "autonkuljettajien työ- ja lepoaikamääräysten" mukaisesti, sekä oikea aamu-, iltapäivän vuorottelu. ja iltatyövuorot. Kuljetusyritysten ja -organisaatioiden käytännössä käytetään päivittäistä tai summennettua (kuukausittaista) työajan laskentaa.

Päivittäinen kirjanpito sovelletaan, jos kuljettajat työskentelevät saman verran työvuoroa kohti joka päivä. Asetetun keston (7 tuntia kuusipäiväisenä ja 8 tuntia viisipäiväisenä työviikkona) työpäivän käsittelyä ei voida kompensoida alityöllä muina päivinä ja päinvastoin.

Yhteenveto kirjanpito työaika perustuu kuukauden työtulokseen. Matkustajaliikenteessä on usein mahdotonta määrittää normaalia työpäivää kuljettajille ja konduktööreille, koska linjalla vietetty aika voi olla erilainen - enemmän tai vähemmän kuin vakiintunut. Tämä johtuu tarpeesta suorittaa aloitettu lento. Kokonaistyöaika kuukaudessa ei kuitenkaan saisi ylittää kuukausirahastoa, joka määräytyy normalisoidun työpäivän tulona tietyn kuukauden työpäivien lukumäärällä.

Venäjän federaation työ- ja sosiaalisen kehityksen ministeriö hyväksyi 25. kesäkuuta 1999 nro 16 päätöslauselman, jolla hyväksyttiin "Autonkuljettajien työ- ja lepoaikamääräykset" ja 23. lokakuuta 2001 nro 77 hyväksyttiin. muutoksia ja lisäyksiä siihen. Tässä asiakirjassa vahvistetaan autonkuljettajien työn ja lepoajan sääntelyn piirteet Venäjän federaation työlainsäädännön mukaisesti.

"Asetus" on säädös, jota sovelletaan kuljettajiin, jotka työskentelevät työsopimuksen nojalla Venäjän federaation alueella rekisteröityihin organisaatioihin kuuluvilla autoilla, riippumatta organisaation ja oikeudellisista muodoista ja omistusmuodoista, osastojen alaisuudesta, yrittäjistä sekä kuin muut henkilöt.

"Säännöissä" säädetty työ- ja lepojärjestely on pakollinen kuljettajien työtä suunniteltaessa. Aikataulut ja aikataulut ajoneuvojen liikkumiselle kaikentyyppisissä viesteissä olisi laadittava ottaen huomioon "määräysten" normit ja vaatimukset.

Kuljettajien normaali työaika saa olla enintään 40 tuntia viikossa. Kuljettajilla, jotka työskentelevät viisipäiväisellä viikolla, jossa on kaksi vapaapäivää, päivittäisen työn (vuoron) kesto ei saa ylittää 8 tuntia ja kuusipäiväisenä työviikkona yhden vapaapäivän kanssa työskenteleville - 7 tuntia.

Tapauksissa, joissa työoloista johtuen vahvistettua päivittäistä tai viikoittaista työaikaa ei voida noudattaa, kuljettajille voidaan antaa yhteenveto työajasta (yleensä kuukauden ajalta). Kesä-syksy-jakson loma-alueen matkustajien kuljetuksiin voidaan asettaa laskenta-aika 6 kuukaudeksi. Tilikauden työajan kesto ei saa ylittää normaalia työtuntimäärää.

Päätöksen työajan yhteenvetokirjanpidosta tekee työnantaja yhteisymmärryksessä valitun ammattiliiton tai muun työntekijöiden valtuuttaman toimielimen kanssa (ja heidän poissa ollessaan suostumuksella työntekijän kanssa) työsopimuksessa (sopimuksessa) tai sen liitteenä.

Yhteenvetotyöajan laskennalla kuljettajan päivittäisen työn (vuoron) kestoksi voidaan asettaa enintään 10 tuntia.

Jos kuljettajalle on kaupunkiliikenteen aikana annettava mahdollisuus päästä sopivaan lepopaikkaan, päivittäisen työn (vuoron) kestoa voidaan pidentää 12 tuntiin.

Jos kuljettajan oleskelun autossa ennakoidaan yli 12 tuntia, lähetetään kaksi kuljettajaa lennolle. Tässä tapauksessa tällaisessa autossa on oltava makuupaikka, jossa kuljettaja voi levätä.

Kuljettajille, jotka suorittavat kuljetuksia virka-autoissa, autoissa, palvellessaan valtion viranomaisia ​​ja kuntia, järjestöjen johtajia, päivittäisen työn kesto voidaan pidentää 12 tuntiin, jos kokonaisajoaika päivittäisen työn aikana ei ylitä 9. tuntia.

Vuorotyön (vuoro) aikana autolla ajon vuorokausi ei saa ylittää 9 tuntia ja vuoristoalueilla, kun matkustajia kuljetetaan linja-autoilla, joiden kokonaispituus on yli 9,5 m, se ei saa ylittää 8 tuntia.

Työajan yhteenvetolaskennassa voidaan työnantajan päätöksellä yhteisymmärryksessä valitun toimielimen tai työntekijän kanssa enintään kahdesti viikossa pidentää vuorokausiajoa 10 tuntiin. Tässä tapauksessa kahden viikon peräkkäisen ajon kokonaiskesto ei saa ylittää 90 tuntia.

Säännöllisillä kaupunki-, esikaupunki- ja kaukoliikenteen linja-autolinjoilla työskenteleville linja-autonkuljettajille voidaan heidän suostumuksellaan asettaa kahteen osaan jaettu työvuoro edellyttäen, että kuljettajat palaavat työpaikalleen ennen vuorotauon alkamista viimeistään yli neljä tuntia työn aloittamisen jälkeen. Samalla tauon on oltava vähintään kaksi tuntia, pois lukien lepo- ja ruokailuaika. Lyhytaikaista lepoaikaa tarjotaan lähetyspaikalla. Kahden työvuoron osan välinen tauko ei sisälly työaikaan.

Kolmen ensimmäisen tunnin jatkuvan ajon jälkeen (kaupunkiliikenne) tarjotaan kuljettajalle vähintään 15 minuutin pituinen pysähdys, jonka kesto on jatkossa enintään kahden tunnin välein. Lepo- ja ruokailutauolle pysähtyessä kuljettajalle ei anneta lyhyttä lepoaikaa. Kuljettajan työajan G r koostumukseen sisältyy: ajoaika - G n;

pysähdysten aika lyhyelle tauolle ajamisesta matkalla ja loppupisteissä - Г 0;

valmisteleva ja viimeinen aika töiden suorittamiseen ennen linjalta poistumista ja linjalta organisaatioon palaamisen jälkeen sekä pitkän matkan kuljetuksiin - tehdä töitä paluupaikalla tai matkalla ennen vuoron alkua ja sen jälkeen - G pz;

kuljettajan lääkärintarkastuksen aika ennen linjalta poistumista ja jonolta palaamisen jälkeen - Г m0;

seisokit ilman kuljettajien syytä ja työaika linjalla työskentelyn aikana ilmenneiden ajoneuvon toimintahäiriöiden poistamiseksi - Gor.

G r \u003d G n + G 0 + G pz + G mo + G tai. (3.102)

Valmistelu- ja loppuaikaan sisältyvän valmistelevan ja lopputyön kokoonpanon ja keston sekä kuljettajan lääkärintarkastuksen ajan määrää työnantaja yhteisymmärryksessä asianomaisen valitun toimielimen tai työntekijän kanssa.

Kuljettajan työaikaan lasketaan myös auton vartiointi pysäköinnin aikana kaukokuljetuksia toteutettaessa loppu- ja välipysäkeillä, jos sellaisista tehtävistä on työsopimuksessa määrätty, sekä aika, jolloin kuljettaja on paikalla työpaikalle, kun hän ei aja autoa, kun kaksi kuljettajaa lähetetään lennolle. Auton suojausaika hyvitetään kuljettajalle työaikana vähintään 1/3 ja kuljettajan työpaikallaoloaika, kun hän ei aja autoa, on vähintään 1/3 50 %. Tarkat arvot määrittelee työnantaja.

Venäjän federaation lainsäädännön mukaisilla kuljettajilla on oikeus:

tauot työvuoron aikana lepoa ja aterioita varten;

päivittäinen lepo;

levätä lomilla;

palkallinen vuosiloma ja lisälomat Venäjän federaation lainsäädännössä, työehtosopimuksessa (sopimus) määrätyllä tavalla;

lepo muissa Venäjän federaation lainsäädännössä säädetyissä tapauksissa.

Kuljettajille annetaan lepo- ja ruokailutauko, joka kestää enintään kaksi tuntia, pääsääntöisesti kesken työvuoron, kuitenkin viimeistään neljä tuntia työn alkamisen jälkeen.

Jos vuorotyöaikataulun mukainen päivittäisen työn kesto on yli kahdeksan tuntia, kuljettajalle voidaan järjestää kaksi lepo- ja ruokailutaukoa, joiden kokonaiskesto on enintään kaksi tuntia.

Päivittäisen (vuoron välisen) lepoajan sekä lepo- ja ruokailutauon on oltava vähintään kaksi kertaa lepoa edeltävän työpäivän työajan pituus.

Pitkän matkan kuljetuksissa voidaan työajan yhteenvetolaskennassa vuorokautisen (vuorovälisen) lepoajan pituudeksi vaihtopisteissä tai välipisteissä asettaa vähintään edellisen työvuoron ajan pituuden ja jos ajoneuvon miehistö koostuu kahdesta kuljettajasta - vähintään puolet tämän työvuoron ajasta vastaavalla lepoajan lisäyksellä välittömästi vakituiselle työpaikalle palaamisen jälkeen.

Viikoittaisen keskeytymättömän lepoajan tulee edeltää tai välittömästi seurata vuorokautista lepoa, kun taas kokonaislepoajan tulee olla edellisen päivän lepotauon ja ruokailun kanssa vähintään 42 tuntia.

Työajan yhteenvetolaskennassa viikoittaiset lepopäivät asetetaan eri viikonpäiville vuorovuorojen mukaan, kun taas kuluvan kuukauden viikoittaisten lepopäivien tulee olla vähintään tämän kuukauden kokonaisia ​​viikkoja. Siinä tapauksessa, että kuljettajat työajan yhteenlasketulla työvuorolla yli 10 tuntia kestävät, viikoittaisen lepoajan kestoa voidaan lyhentää, mutta vähintään 29 tuntia. viikoittaisen keskeytymättömän lepoajan tulee olla vähintään 42 tuntia.

Juhlapäivinä matkustajayritysten kuljettajien työskentely on sallittua, jos nämä päivät on määrätty vuorotöissä työpäivinä. Yhteenvetotyöaikalaskennan avulla pyhäpäivien aikataulun mukainen työ sisältyy tilikauden työaikanormiin.

Jos et noudata sääntöjä, kuljettajat voivat väsyä liikaa.

Väsymys on luonnollinen prosessi, jossa työkyky heikkenee toiminnan seurauksena. Subjektiivinen väsymyksen tunne on väsymyksen tunne. Kun väsymys kertyy riittämättömän levon vuoksi, syntyy ylityötä, joka voi johtaa hermoromahdukseen. Yksilöt sietävät väsymystä eri tavalla, ja tämä on otettava huomioon valittaessa järjestelmiä kuljettajien työn organisointiin.

Kuljettajan työorganisaatiojärjestelmä (SOTV) on toimenpidekokonaisuus, joka varmistaa kuljettajien järkevän sijoittamisen ja säätelee heidän työaikaa, työvuoroja reitillä ja lepoaikaa. SOTV:llä on monin tavoin reittiaikataulujen laatua määräävä vaikutus väestön liikennepalvelujen tasoon. Eripituisten poistumisten, vuorojen ja kahteen osaan jaetun vuoron poistumisten esiintyminen aikataulussa tekee tarpeelliseksi käyttää erilaisia ​​TSTV:itä, jotka eroavat työaikarahaston jakautumisesta kuljettajien ja poistumisten mukaan. Eripituisten ja -vuoroisten poistumisten esiintyminen reittiaikataulussa edellyttää useiden erilaisten järjestelmien käyttöä samalla reitillä työskentelevien kuljettajien työn organisointiin. Kuljettajien työaikasuunnittelu toteutetaan aikataulujen avulla, jotka on koottu taulukoiksi, jotka yhdistävät kuljettajien työt heille osoitettujen uloskäyntien päivittäisen sulkemisen varmistamiseksi. Siis taulukossa. 3.6 näyttää kaaviot kuudesta kuljettajasta, jotka työskentelevät kolmella bussilla.

Taulukko 3.6

Kuukauden numerot

Huomautus. 1 - ensimmäinen vuoro; 2 - toinen vuoro; B - vapaapäivä, 0 - lisäpäivä vuorojen väliseen lepoon.

Reitin laadukkaan toiminnan varmistamiseksi tarvitaan tietty eri COTS-luokan kuljettajille osoitettujen uloskäyntien yhdistelmä, koska saman työn organisointijärjestelmän käyttö kaikille reitin kuljettajille ei tarjoa tyydyttävää ratkaisua ongelmaan.

Yksi tärkeimmistä suunnasta yritysten tehokkuuden parantamiseksi on prikaatin univormu työjärjestö. Prikaatit voivat olla erikoistunut - saman ammatin työntekijöiltä (kuljettajilta) ja kattava- eri ammattien työntekijöiltä (kuljettajat, korjaajat, kassat, lennonjohtajat jne.), jotka suorittavat teknisesti heterogeenista, mutta toisiinsa liittyvää työtä matkustajapalveluissa. Ehdoista ja tuotantomääristä riippuen urakoitsijatiimi voi olla vaihdettavissa(työ yhdessä vuorossa) ja kautta kun tiimiin kuuluu työntekijöitä kaikista vuoroista. Tärkein niistä on integroitu poikkileikkausprikaati, työskentelee yhden asun parissa lopputulosten mukaan maksetulla maksulla, sillä juuri tällaisissa prikaateissa avautuu mahdollisuuksia organisatorisen työn parantamiseen, kurin vahvistamiseen, keskinäiseen vaativuuteen ja toverilliseen keskinäiseen avuntaan.

Prikaatin ja hallinnon väliset suhteet määräytyvät prikaatin joukkueen matkustajapalvelusopimuksilla. Sopimus käsitellään prikaatin kokouksessa ja se tulee voimaan sen allekirjoitushetkestä lähtien. Sopimustiimiä johtaa esimies, jolla on organisointikykyjä ja jolla on auktoriteettia ryhmän jäsenten keskuudessa. Työnjohtajan tulee hyvän ammatillisen koulutuksen ohella tuntea prikaatissa käytettävä työtekniikka, työn organisointi ja sen maksamismenettely; matkustajapalvelun laatua koskevat vaatimukset; teknisten laitteiden käyttöä koskevat säännöt; kuljetussäännöt; työsuojelu- ja paloturvallisuusohjeet. Prikaatineuvosto voidaan valita prikaatin kokouksessa. Kun prikaati täyttää sopimussuunnitelman, peritään bonus, jonka suuruus riippuu työvoimaosuuskertoimesta.

Alkuvaiheessa linja-autonkuljettajille, joiden palkat lasketaan aikapalkkiojärjestelmän mukaan, siirtyminen tiimisopimukseen tarkoittaa järjestelmän uudelleensuuntaamista siten, että koko tiimi palkitsee sen saavuttamista mittareista ja laadusta. työskennellä määrätyllä bussireitillä.

Kaikkien tällä hetkellä kaikkialla laajalle levinneiden logistiikkajärjestelmien perustana on työvoiman ryhmäluonne 8-10 hengen ryhmien tai "ryhmien" kokoonpanolla. Lisäksi jokaisen "tiimin" jäsenen on kyettävä suorittamaan mikä tahansa työ asianmukaisella laadulla. "Tiimiä" johtaa johtaja, jolla on merkittävät erityis- ja hallinnolliset valtuudet.

Ryhmän tehtäviin kuuluvat laatuvaatimusten täyttäminen, työn tuottavuuden lisääminen ja tasaaminen ryhmässä, puiston ja laitteiden optimaalinen toiminta, itsenäinen organisointi ja tehtävien jakautuminen ryhmässä.

Prikaatit ovat samanlaisia ​​kuin ryhmiä tai "tiimejä" ja tämä työn organisointimuoto on nykyaikainen ja toivottava tuottavuuden ja työn laadun lisäämisen kannalta.

Uusi lähestymistapa liikenteeseen on johtanut siihen, että matkustajien siirtämisen prosessin koko komponenttikokonaisuus on tarkoituksenmukaista tarkastella järjestelmän muodossa, jonka tarkoituksena on vastata henkilöliikenteen kysyntään oikea-aikaisesti ja toimittaa matkustajat kohteisiinsa asianmukaisella laadulla.

Matkustajatoimitus on prosessi, jossa jatkuvasti tarjotaan myöhempiä osastoja samalla kun synkronoidaan järjestelmän kaikkien osien työ ja sovitetaan se kysyntään. Tehokkuuden ja järjestelmän kestävyyden lisäämiseksi olisi varmistettava kuljetusprosessin kaikkien osien maksimaalinen koordinointi ja integrointi. Kuljetusprosessin elementtejä (linkkejä) matkustajien kuljetuksissa ovat: pysäkin lähestyminen, linja-auton odottaminen, liikkuminen ajoneuvossa ja liikkuminen kohti painovoimaa.

Kuljetuksen organisoinnin kannalta yksi tärkeimmistä kuljetusprosessin yleistävistä indikaattoreista on sekä yksittäisen auton että koko autokannan suorituskyky. Itse tuottavuus riippuu useista liikkuvan kaluston käytön toiminnallisista indikaattoreista, joiden vaikutus tuottavuuteen on epäselvä.

Liikenteeseen sovellettu tehokkuuskriteeri on eräänlainen laadullinen ja määrällinen ilmaisu väestölle suunnattujen liikennepalvelujen tarkoituksesta, jossa ilmenee koko liikenneverkon yhteenliittymien ja vuorovaikutusten joukko. Henkilöliikenteen yhteiskunnallista hyödyllisyyttä kuvaa parhaiten järjestelmän tehokkuuskerroin, joka on väestön kuljetustarpeiden tyydyttämiseen liittyvien kustannusten suhde todellisiin kustannuksiin.

Optimaalisen tai järkevän reittiverkoston muodostamiseksi sekä liikkuvan kaluston tehokkaan käytön ja korkean matkustajapalvelun tarjoamisen kannalta on välttämätöntä tuntea epätasaisten matkustajavirtojen suunnat, koot ja asteet, joiden erityisarvot ovat tietyissä tutkimuksissa.

Suurin osa linja-autoista liikennöi reiteillä, joilla liikkuvan kaluston reittiä kuljetuksen aikana säännellään. Matkustajapalvelua, kuljettajien, konduktöörien ja lennonjohtajien lepoa sekä matkustajaoperatiivisen palvelun linjahenkilöstön majoitusta varten reitit ovat lineaarisia rakenteita (autopaviljongit, huoltolinja-autoasemat, linja-autoasemat, kassapisteet, motellit ja leirintäalueet) .

Matkustajaliikenne toimii aikataulun mukaan, joka perustuu säännöstelyn yhteydessä tunnistettuihin tarkoituksenmukaisiin ja toteutettavissa oleviin normeihin liikennenopeuksille ja pysäkkien seisokkeille erityisolosuhteet huomioiden.

Kuljettajien työtä organisoitaessa on noudatettava tiukasti vakiintunutta työ- ja lepojärjestelyä, joka on normalisoitu "autonkuljettajien työ- ja lepoaikamääräysten" mukaisesti, sekä oikea aamu-, iltapäivän vuorottelu. ja iltatyövuorot.

Kysymyksiä itsehillintää varten

Mitä matkustajaliikenteessä panostetaan käsitteisiin "toimittaja", "tuottaja", "kuluttaja"?

1. Mistä vaiheista matkustajien liikkumisen tekniset suunnitelmat voivat koostua?

   Miltä matkustajatoimituksen laajennettu toimintamalli näyttää?

   Mitkä kuviot vastaavat kuljetusprosessin elementtejä: lähestyminen pysäkille, kuljetuksen odottaminen, laskeutuminen, liikkuminen ajoneuvossa ja siirtyminen poistuttuaan painovoimakohteeseen?

   Miten bussin suorituskyky määräytyy?

   Näytä graafisesti suorituskykyyn kohdistuvan vaikutuksen luonne.

   Miten henkilöauto-taksin suorituskykyä mitataan ja miten se lasketaan?

   Mitä liikkuvan kaluston käytön indikaattoreita tiedät?

   Mitkä ovat henkilöliikennejärjestelmän tehokkuuden mittarit ja mitkä ovat niiden puutteet?

   Mikä on matkustajaliikennejärjestelmän hyötysuhde?

Esitä graafisesti irrationaalisen kuljetusmuodon käytön, kapasiteetista ei-optimaalisen liikkuvan kaluston, nopeamman kuljetusmuodon, kuljetusprosessin inertian, kasvun vaikutus tehokkuuteen

kuljetusmaksut.

Listaa ja kuvaile olemassa olevia henkilöliikenteen mittausmenetelmiä.

Mitä ja miten matkustajaliikenteen epätasaisuutta arvioidaan?

Mikä on reitti ja mitä ne ovat?

Mitä lineaarisia rakenteita tiedät? Mitä ne ovat?

Mitä eroja on lentoajassa, paluulennossa ja liikevaihdossa?

Mitä ymmärrät liikenopeuksien ja seisokkien säännöstelmällä?

Millaisia ​​liikennemuotoja ja aikatauluja tiedät?

Nimeä ominaisuudet, jotka määräävät henkilön kyvyn työskennellä kuljettajana.

Kuvaa kuljettajien työ- ja lepoaikasäännösten piirteet "Autonkuljettajien työ- ja lepoaikamääräysten" mukaisesti.

Mitä ymmärrät kuljettajien työn organisointijärjestelmällä?

Matkustajaliikenteen järkevän järjestämisen ja liikkuvan kaluston tehokkaan käytön ongelmien onnistunut ratkaiseminen on mahdotonta ilman liikenneverkon matkustajaliikenteen muutosten luonteen systemaattista tutkimista. Matkustajavirtojen tutkiminen mahdollistaa niiden jakautumisen ajan, reittien pituuden ja liikesuuntien mukaan. Matkustajaliikenteen tutkimusta tehtäessä käytetään erilaisia ​​menetelmiä. Nykyiset matkustajaliikenteen mittausmenetelmät voidaan luokitella useiden kriteerien mukaan.

• 1.Katetun ajanjakson pituuden mukaan erottaa:
  • - järjestelmälliset tutkimukset;
  • - kertatarkastukset.

Systemaattinen tarkastuksia tehdään päivittäin koko ajoneuvojen liikennöinnin ajan reitin varrella pääsääntöisesti henkilöliikenneyritysten toimintapalvelun työntekijöiden toimesta.

kerran tutkimuksia kutsutaan lyhytaikaisiksi selvityksiksi, jotka tehdään kehitetyn ohjelman puitteissa, ja niiden määräytyy asetettujen tavoitteiden mukaisesti: reitin avaaminen tai sulkeminen, liikkuvan kaluston kapasiteetin ja tarvittavan määrän määrittäminen jne.

• 2. Liikenneverkoston kattavuuden mukaan erottaa:
  • - jatkuvat tutkimukset;
  • - otantatutkimukset.

kiinteä kartoituksia tehdään samanaikaisesti koko palvelualueen liikenneverkossa. Ne edellyttävät suuren määrän työntekijöitä (tilinpitäjiä). Jatkuvien selvitysten tulosten perusteella ratkaistaan ​​globaaleja kysymyksiä: liikenneverkon tehokkuus, sen kehittämisen suunta, eri liikennemuotojen työn koordinointi, reittisuunnitelman muutos, liikennemuotojen valinta matkustajavirtojen kapasiteetin mukaan jne.

Valikoiva kartoituksia tehdään eri alueilla reittiverkostossa, konfliktipisteissä tai joillakin reiteillä paikallisten, yksityisten, suppeampien ja tarkempien tehtävien ratkaisemiseksi.

• 3.Tekemällä jakaa:
  • - kyselylomakkeet;
  • - raportointi ja tilastotutkimukset;
  • - luonnontutkimukset;
  • - automaattiset tarkastukset.

kyselylomake, se kattaa pääsääntöisesti koko palvelualueen reittiverkoston ja mahdollistaa matkustajavirtojen tunnistamisen kaikille liikennemuodoille. Sille on ominaista jatkuva tutkimus. Kyselymenetelmällä voidaan selvittää väestön potentiaalinen liikkuvuus: todelliset liikkumistarpeet määrällisesti ja suunnan suhteen olemassa olevasta reittiverkostosta riippumatta. Tämä menetelmä sisältää tarvittavien tietojen hankkimisen ennalta suunniteltujen erityisten kyselylomakkeiden avulla. Kyselytutkimuksen onnistuminen ja saadun tiedon luotettavuus määräytyvät pitkälti esitettyjen kysymysten luonteen, yksinkertaisuuden ja selkeyden mukaan. Siksi kyselylomakkeen muoto on harkittava huolellisesti tavoitteen mukaisesti ja varauduttava sen koneelliseen käsittelyyn. Tutkimus tehdään paikoissa, joissa väestö on ruuhkautunut. Kyselytutkimus antaa suurimman vaikutuksen, kun sitä haastatellaan väestön työpaikalla: palvelualueen tärkeimmissä matkustajia tuottavissa ja matkustajia vastaanottavissa paikoissa. Tässä tapauksessa organisaatioiden työntekijät (henkilöstöosaston työntekijät) voivat olla mukana kyselyssä. Tämän kyselymenetelmän monimutkaisuus piilee kyselylomakkeiden käsittelyssä. Käsittelyn monimutkaisuuden vähentämiseksi kyselylomakkeen kysymykset ja vastaukset voidaan koodata ja käsitellä tietokoneella.

Raportointi ja tilastollinen menetelmä Kysely perustuu lippukorttien tietoihin ja myytyjen lippujen määrään. Myytyjen lippujen lisäksi tulee ottaa huomioon matkakuukausilipuilla, palvelutodistuksissa kuljetettujen henkilöiden määrä, ilmaiseen alennettuun matkustusoikeuteen oikeutetut sekä lippua ostamattomat henkilöt. Raportointitietojen avulla voidaan määrittää yksittäisten reittien liikenteen määrä, määrittää matkustajavirtojen jakautuminen vuorokauden tunneille, viikonpäiville jne. Tällä menetelmällä ei kuitenkaan voida arvioida matkustajaliikenteen jakautumista reittiosuuksittain eli määrittää liikkuvan kaluston enimmäiskuormitus reitillä.

Kenttätutkimukset sisältää tiedon hankkimisen matkustajan todellisista liikkeistä suoran vuorovaikutuksen kautta heidän kanssaan. Kenttätutkimukset voivat olla kuponki; taulukkomainen; visuaalinen; siluetti; kyselylomakkeita.

Kuponkimenetelmä Matkustajaliikenteen tutkimuksilla voit saada tietoa matkustajaliikenteen tehosta reitin pituudella ja vuorokaudenajasta, pysähdyspaikkojen matkustajavaihdosta, kirjeenvaihdosta, matkustajan keskimääräisestä matkamatkasta, liikkuvan kaluston täyttöstä, jne. Tarkastuksen yhteydessä reitin jokaisen pysäkin kirjanpitäjät antavat kaikille ajoneuvon matkustamoon saapuville matkustajille kuponkeja, jotka on merkitty etukäteen muistiin sen pysäkin numeron, jolla matkustaja tuli. Jokaiselle liikesuunnalle käytetään pääsääntöisesti omia kuponkeja, jotka ovat erivärisiä, kasvavilla tai laskevilla pysäytysnumeroilla. Ajoneuvosta poistuessaan matkustajat luovuttavat kupongit ja kirjanpitäjät merkitsevät sen pysäkin numeron, jolla matkustaja jäi pois. Jos matkustaja tekee siirron, hän tekee kuponkiin vastaavan merkinnän (repäise selkärangan). Loppupysähdyksessä kirjanpitäjät luovuttavat tietyn lennon käytetyt kupongit lennonjohtajalle ja saavat uudet. Kyselyn suorittaminen tällä menetelmällä edellyttää alustavaa valmistelua, joka sisältää ohjelman kehittämisen ja tarvittavan kirjanpitäjien ja valvojien määrän laskemisen. Tutkimusohjelma määrittää työn teknologisen järjestyksen ja ilmoittaa ajoituksen. Saadun tiedon laatu riippuu pitkälti kirjanpitäjien ja valvojien työn tarkkuudesta sekä matkustajien valmiudesta ja tietoisuudesta.

Taulukkomenetelmä tarkastukset tekevät kirjanpitäjät, jotka sijaitsevat myös ajoneuvon sisällä jokaisen oven lähellä. Kirjanpitäjille toimitetaan kyselytaulukot, joissa on yleiset tiedot ajoneuvosta, lennon numero, lähtöaika, reittipysäkit jokaiseen suuntaan. Lennon jokaisen pysähdyspisteen kohdalla kirjanpitäjät syöttävät vastaaviin sarakkeisiin saapuvien ja lähtevien matkustajien lukumäärän ja laskevat sitten reitin pysähdyspisteiden välisten osioiden täytön. Matkustajien rekisteröinnin tekee kukin kirjanpitäjä erikseen ja vastaanotettujen tietojen käsittely tehdään yhdessä. Taulukkomenetelmää voidaan käyttää systemaattisissa ja kertaluonteisissa, jatkuvissa ja otantatutkimuksissa. Jatkuvissa ja systemaattisissa tutkimuksissa taulukkomuodon tulee mahdollistaa tutkimustietojen käsittely tietokoneella.

Visuaalinen (silmä) menetelmä Kyselyn avulla kerätään tietoa pysähdyspaikoista, joissa matkustajaliikennettä on paljon. Kirjanpitäjät määrittävät visuaalisesti ajoneuvon täyttömäärän ehdollisen pistejärjestelmän mukaisesti, ja nämä tiedot syötetään taulukoihin. Esimerkiksi 1 piste annetaan, kun ajoneuvon sisätiloissa on vapaita istuimia. 2 pistettä - kun kaikki istuimet ovat varattu; 3 pistettä - kun matkustajat seisovat vapaasti käytävillä ja varastoalueilla; 4 pistettä - kun nimelliskapasiteetti on täysin käytetty ja 5 pistettä - kun ajoneuvo on täynnä ja osa matkustajista jää pysäkille. Pisteet syötetään taulukkoon ajoneuvon merkin ja mallin mukaan. Tietäen tietyn merkin ja mallin kapasiteetin, voit siirtyä pisteistä kuljetettujen matkustajien määrään. Tällä menetelmällä saadaan tietoa liikkuvan kaluston täyttöasteesta reitin osuuksittain, mutta se ei mahdollista todellista reitin varrella kuljetettujen matkustajien määrää ja kirjeenvaihdon luonnetta. Silmämääräisen tarkastuksen voivat suorittaa kuljettajat tai konduktöörit, joille on annettu asianmukainen taulukko. Vuoron päätyttyä pöydät luovutetaan linjalähettäjille ja käyttöosastolla ne käsitellään ja määritetään reiteillä ja osuuksilla kulkeneiden matkustajien määrä. Tätä menetelmää käytetään pääasiassa otantatutkimuksissa.

Siluetti menetelmä samanlainen kuin visuaalinen menetelmä. Ajoneuvojen täytön pisteytyksen sijaan käytetään vain liikkuvan kaluston siluetteja. Kirjanpitäjä valitsee siluetin numeron, joka vastaa kuljetuksen sisältöä ja merkitsee sen taulukkoon. Jokainen siluetti vastaa tiettyä määrää matkustajia. Kerättyjen siluettitietojen perusteella lasketaan matkustajamäärä matkustamossa ajoneuvon liikkuessa reittiosuudella.

Äänestysmenetelmä matkustajavirtatutkimukset ehdottavat kirjanpitäjien käyttöä, jotka matkustajakuljetuksen matkustamossa tiedustelevat saapuvilta matkustajilta lähtöpaikasta, siirroista, matkan tarkoituksesta ja kirjaavat nämä tiedot. Kyselymenetelmä viittaa kenttätutkimuksiin ja eroaa kyselytutkimuksesta, koska tutkimus tehdään vain henkilöliikenteen suorille käyttäjille. Tällä menetelmällä saadaan tietoa matkustajien kirjeenvaihdosta, mikä auttaa sopeuttamaan reittejä ja kehittämään organisatorisia toimenpiteitä matka-ajan lyhentämiseksi ja matkustajakuljetusten vähentämiseksi.

Automatisoidut menetelmät antaa tietoja matkustajavirroista käsitellyssä muodossa ilman, että ihmiset otetaan mukaan suoraan tällaisten tietojen keräämiseen. Matkustajavirtojen, erityisesti kontaktien, automaattiseen kartoitukseen on useita menetelmiä; ei kosketa; epäsuora; yhdistetty.

yhteydenottomenetelmiä mahdollistaa tietojen saamisen matkustajavirroista matkustajien suoran vaikutuksen kautta teknisiä keinoja. Yksi tapa saada tietoa voi olla automaattisten laitteiden käyttö, joissa on näyttö ja näppäimistö. Mahdolliset matkustajat (kylän asukkaat, vierailijat jne.) syöttävät matkustustarpeistaan ​​tiedot automaattiseen laitteeseen painamalla asianmukaisia ​​näppäimiä. Laitteet voidaan sijoittaa matkustajia tuottaviin ja matkustajia absorboiviin solmukohtiin (juna-asemat, kauppakeskukset jne.) sekä pysähdyspaikoille. Tällä kyselymenetelmällä voidaan saada tietoa matkustajien vastaavuudesta, väestön liikkuvuudesta ja tehdä sosiologinen tutkimus väestön tyytyväisyydestä liikennetyöhön jne. Saatuja tietoja voidaan käyttää reittisuunnitelman optimointiin. , muuttaa liikenneaikatauluja jne.

Kosketuksettomat menetelmät aurinkosähkölaitteiden avulla. Kuljetettujen matkustajien valosähköiseen kirjanpitoon käytetään valomuuntimia, jotka asennetaan oviaukkoon tai ajoneuvon ulkopuolelle, kaksi kutakin nousevaa ja sieltä poistuvaa matkustajavirtaa kohti. Sisään- tai poistuessaan matkustajat ylittävät valonsäteen, joka tulee valoantureille, jotka tallentavat matkustajien liikkeen. Valoantureiden sähköiset impulssit lähetetään dekoodausyksikköön ja vastaanottojärjestyksen mukaan saapuvien ja lähtevien matkustajien rekisteriin. Digitaalinen näyttöyksikkö summaa kullekin pysäkille saapuvien ja sieltä poistuvien matkustajien lukumäärän. Tämän menetelmän haittoja ovat valosähköisten antureiden asennuksen ja säätämisen monimutkaisuus, suuret epätarkkuudet (jopa 25 %) ruuhka-aikoina.

epäsuora menetelmä kuljetettujen matkustajien laskennassa käytetään erityisiä laitteita, joiden avulla voit punnita kaikki ajoneuvon matkustajat samanaikaisesti, minkä jälkeen matkustajien kokonaismassa jaetaan keskimääräisellä massalla (70 kg). Matkustajien kokonaismassa määritetään jousityynyissä sijaitsevilla venymäantureilla. Tutkimustiedot on esitetty kaavioina matkustajavirroista reittiosuuksittain.

Yhdistetty menetelmä matkustajien kirjanpitoon liittyy minkä tahansa automatisoitujen menetelmien, esimerkiksi epäsuorien ja kosketuksettomien menetelmien, yhteinen käyttö samanaikaisesti. Tämä parantaa kerättyjen tietojen täydellisyyttä ja tarkkuutta. Automatisoidut matkustajavirtojen kartoitukset mahdollistavat jatkuvan ja jatkuvan tiedon saannin liikennemääristä suhteellisen alhaisin kustannuksin, koska ei tarvitse ottaa mukaan suuria henkilömääriä ja lisäksi käsitellä kerättyjä tietoja.

Kuvassa 9.4 on graafinen esitys matkustajavirran mittausmenetelmien luokittelusta.

Kuva 9.4 - Matkustajien tutkimusmenetelmien luokittelu

Matkustajaliikenne - henkilöliikenteellä jonkin aikaa (tunti, päivä, kuukausi, vuosi) liikenneverkon osuuden kautta tosiasiallisesti kuljetettujen matkustajien lukumäärä.

Matkustajaliikenteen ominaisuudet ovat:

§ Matkustajaliikenteen mitat eri aikavälein reitin eri osuuksilla - jännitys yksittäisillä reitin osuuksilla tai koko reitillä, matkustajaliikenteen määrä aikayksikköä kohti tiettyyn suuntaan, liikennöintietäisyys. matkustajat;

§ Matkustajavirtojen muutoksen osoittimet ajassa ja tilassa - epätasaisuuskertoimet vuoden kuukausien, viikonpäivien, reitin osien ja tuntien epätasaisuuskerroin;

§ Matkustajaliikenteen intensiteetti reitin yksittäisillä osilla tai reitillä kokonaisuutena määräytyy maksimikuormitetuilla laskuilla suurimman matkustajaliikenteen suunnassa sekä maksimikuormituksella vilkkaimman matkustajaliikenteen aikoina. tietyn ajan.

Lisäksi määritetään matkustajaliikenteen keskimääräinen intensiteetti suurimman matkustajaliikenteen suunnassa.

Matkustajaliikenteeseen vaikuttavat tekijät: kaupungin asukkaiden liikkuvuuden muodostumisen piirteet; vuodenaika; vuoden kuukausi; viikonpäivä; vuorokauden tunti; linja-autojen liikesuunta reitin varrella; matkustajien taloudelliset mahdollisuudet; PAP:n tulli- ja etuuspolitiikka; sää; kulttuuritapahtumien pitäminen; lomat; linja-autojen lukumäärä reitillä, niiden tyyppi ja tekninen kunto; kuljetuksen laatu (kaikki komponentit, erityisesti laatu reittiverkostossa ja laatu bussin matkustamon sisällä); linja-autojen liikkumisen säännöllisyys reitillä; matkustajien tiedon saatavuus reitillä (pysäkin tietotaulut jne.); reitin kuljetuksen järjestämisen ominaisuudet (suurnopeus- ja pikalennot jne.); muut tekijät.

Matkustajavirroille tyypillistä on niiden epätasainen jakautuminen ottaen huomioon erilaiset piirteet: reitin pituudella; reitin osien mukaan; vuorokauden tuntien mukaan; viikonpäivien mukaan; kuukausien ja vuodenaikojen mukaan.

Matkustajaliikenteen epätasaisuus on arvioitu matkustajaliikenteen epätasaisuuden kertoimella K ner =

Tutkimusmenetelmät PP voidaan luokitella useiden kriteerien mukaan.

Katetun ajanjakson pituuden mukaan Erota systemaattiset ja kertaluonteiset tutkimukset.

Kattavuuden mukaan liikenneverkko erottaa jatkuvan ja valikoivan tutkimuksen.

Tyypin mukaan Kyselyt voivat olla kysely-, raportointi- ja tilastollisia, täysimittaisia ​​ja automatisoituja.

Kyselylomake menetelmä kattaa koko tutkimusalueen reittiverkoston ja mahdollistaa kaikkien liikennemuotojen matkustajavirtojen tunnistamisen.

Raportointi ja tilastollinen menetelmä Kysely perustuu lippujen tililehtien tietoihin, myytyjen lippujen määrään. Kenttätutkimukset m / w kuponki, taulukko, visuaalinen, siluetti ja kyselylomake. Taulukkomenetelmä tarkastukset tekevät kirjanpitäjät, jotka sijaitsevat bussissa jokaisen oven lähellä. Visuaalinen tai visuaalinen menetelmä Kyselyllä kerätään tietoa pysähdyspaikoista, joissa matkustajaliikennettä on paljon. Siluetti menetelmä on eräänlainen visuaalinen ilme, jolla on samat käyttöalueet. Äänestysmenetelmä Matkustajaliikenneselvityksessä käytetään kirjanpitäjiä, jotka matkustamossa ollessaan tiedustelevat saapuvilta matkustajilta poistumispaikkaa, määränpäätä, siirtoa, matkan tarkoitusta ja kirjaavat nämä tiedot. Automaattiset menetelmät, tarjoa tietojen saaminen käsitellyssä muodossa ilman ihmisten osallistumista. yhteydenottomenetelmiä mahdollistaa tietojen saamisen matkustajavirroista matkustajien suoran vaikutuksen perusteella teknisiin keinoihin. Yhteydenpitoon menetelmiä, joissa käytetään aurinkosähkölaitteita. klo epäsuora menetelmä Kuljetettujen matkustajien laskentaan käytetään erityisiä laitteita, joiden avulla voit punnita kaikki bussin matkustajat samanaikaisesti, minkä jälkeen jaetaan matkustajien kokonaismassa keskiarvolla. Yhdistetyssä menetelmässä matkustajalaskenta suoritetaan kahden tyyppisillä antureilla.

Graafisesti matkustajavirrat on kuvattu kaavioiden ja kartogrammien muodossa.

Kaaviot rakennetaan kahden koordinaatin järjestelmiin, joissa piirretään y-akselia pitkin

matkustajavirtojen tehon arvot ja abskissa-akselia pitkin reitin pituus ja

osoittaa liikkeen suunnan.

Matkustajaliikenteen järjestämisen erilaisten ongelmien ratkaisu liittyy matkustajaliikenteen jakautumisen huomioimiseen reitin pituudella eteenpäin ja taaksepäin, visuaalisesti esitettynä graafisena kaaviona, jossa on porrastettu muoto (kuva 1). 2.7).

Matkustajavirroille on ominaista epätasaisuus osissa, reittien suunnassa (suora ja taaksepäin) sekä ajallisesti.

Matkustajaliikenteen epätasaisuus reitin osilla arvioidaan epätasaisen matkustajaliikenteen kertoimella reitin pituudella (osuuksilla)

η uch = Q P .h max /Q P .h

Missä K P .h max- reitin vilkkaimman osan tai osien ryhmän suurin matkustajamäärä; K P .h- matkustajaliikenteen keskimääräinen intensiteetti.

Riisi. 2.7. Kartogrammi yhden linja-auton matkustajavirroista

reitit:

a- kello 6-7; b - kello 8 - 9; klo - klo 9.00 - 10.00. Nuolet osoittavat matkustajaliikenteen suunnan reitillä

Keskimääräinen matkustajaliikenteen intensiteetti yhteen suuntaan

missä on matkustajaliikenne minä- m osa reittiä ( i = 1, 2, .... n); n- reitin osuuksien (ajojen) lukumäärä; l i- pituus i reitin osa.

Kaupunkibussiliikenteelle on luonteenomaista merkittävä vuorokauden epätasaisuus vuorokauden tunneittain, ja aamu- ja iltahuipputunnit ovat voimakkaat (kuva 2.8).

Riisi. 2.8. Matkustajakuljetusmäärien jakautuminen vuorokauden tunneittain

Matkustajavirtojen epätasaisuutta vuorokauden tuntien mukaan kuvaa matkustajavirtojen epätasaisuus vuorokauden tunneittain

Missä Q o.d. max- kuljetettujen matkustajien määrä vilkkaimpina linja-aikoina ; Q h. p on keskimääräinen matkustajamäärä linja-autotunnissa.

Keskikokoisissa kaupungeissa epätasaisuuskerroin vuorokauden tuntien mukaan on 1,5-2,0.

Tunnusomaisia ​​kuvioita havaitaan myös matkustajavirtojen vaihteluissa kuukausien (kuva 2.9, a) ja viikonpäivien (Kuva 2.9, b) mukaan. Edellinen riippuu monista vuodenaikojen tekijöistä. Jälkimmäiset määräytyvät pääasiassa yritysten ja organisaatioiden toimintatapojen mukaan.

Riisi. 2.9. Kaupunkien matkustajavirtojen epäsäännöllisyys kuukausittain

(a) ja viikonpäivät (b)

Viikonpäivien epäsäännöllisyydelle on ominaista matkustajamäärähuiput tiettyihin suuntiin lepopäivinä ja pyhäpäivinä. Vuodenaikojen epäsäännöllisyys vaikuttaa erityisesti kylpyläkaupunkien ja suurten kulttuurikeskusten matkustajaliikenteeseen. Suurin matkustajamäärä osuu kesäkuukausiin (lomat, lomakausi, retket). Suurissa kaupungeissa matkustajaliikenteen epäyhtenäisyyskerroin viikonpäivinä on 1,15-1,2, kuukausittain - 1,1-1,2.

Linja-autojen tarvittavan määrän laskemisen ja niiden käytön analysointi reiteillä ongelmien ratkaiseminen edellyttää määrällisten liikennemäärien ja matkustajaliikenteen välisen suhteen huomioimista.

Lennon pituussuhde l s ja matkustajan keskimääräinen matka l n määrittää matkustajien siirtymän, jolle on tunnusomaista matkustajavuorovaikutuskerroin

(2.3.)

Lennettyjä henkilökilometrejä

Missä K- kuljetettujen matkustajien määrä.

Keskimääräinen matkustajaliikenne reitillä

Riippuvuuden huomioiminen (2.3)

Matkustajien tehokkaiden kuljetuspalveluiden järjestämiseksi on välttämätöntä saada järjestelmällisesti tietoa matkustajavirroista. Matkustajaliikennetutkimukset jaetaan kahteen luokkaan vallitsevien tiedonhankintatarkoitusten mukaan. Ensimmäinen sisältää tutkimuksia, joiden tarkoituksena on tunnistaa väestön liikennetarpeita, toinen liittyy olemassa olevan liikennepalvelujärjestelmän parantamiseen.

Liikenteen tarvetutkimukset antavat tietoa henkilöliikenteen kysynnän muodostumismalleista, liikennepalvelututkimukset väestön matkustuskysynnän tyytyväisyydestä olemassa olevaan liikennepalvelujärjestelmään. Nämä selvitykset on jaettu käyttötarkoituksen mukaisesti: liikkeiden, matkojen, matkustajavirtojen ja liikkuvan kaluston täyttötutkimukseen.

Kyselyt voivat olla jatkuvia - kaikissa henkilöliikenteen tyypeissä tai vain erillisessä liikennemuodossa (linja-auto, metro, raitiovaunu, johdinauto) ja valikoivia - yksittäisillä reiteillä tai reittiryhmällä. Täydelliset matkustajaliikenteen kartoitukset kaikilla reiteillä tehdään enintään kerran vuodessa. Otantaselvityksiä tehdään tarpeen mukaan - mikäli ajoneuvoja ei käytetä riittävästi tietyillä reiteillä tai jos niitä on liian täynnä tietyillä reiteillä. Käytäntö on osoittanut, että otantatutkimus 25-28 % raitiovaunuista, 24-26 % johdinautoista ja 45-50 % linja-autoista antaa riittävän tarkkuuden tilastollisiin arvioihin. Suurempi tai pienempi prosenttiosuus tutkimuksesta riippuu reiteillä olevan liikkuvan kaluston määrästä ja niiden liikkumisväleistä. Mitä enemmän liikkuva kalusto reitillä toimii ja mitä lyhyempi sen liikeväli on, sitä pienempi prosenttiosuus sen tarkastuksesta hyväksytään. Liikkuva kalusto on kohdistettava tarkastettavaksi siten, että sen aikaisin ja viimeisin julkaisu otetaan huomioon.

Yleisimmät menetelmät matkustajaliikenteen kartoittamiseen ovat: raportointi ja tilastollinen, taulukko-, taulukko-, kysely-, kuponki-, silmä- ja automatisoidun matkustajaliikenteen mittausmenetelmät.

Kuvassa 2.10 sisältää luettelon tieliikenteessä käytettävistä matkustajavirtojen mittausmenetelmistä.

Riisi. 2.10. Matkustajaliikenteen tutkimusmenetelmät

Raportointi- ja tilastomenetelmä mahdollistaa kuljetettujen matkustajien määrän selvittämisen reiteillä myytyjen lippujen tietojen perusteella. Näitä tietoja olisi täydennettävä tiedoilla, jotka määrittelevät niiden matkustajien osuuden, joilla on oikeus ilmaiseen matkustamiseen tai joilla on muuntyyppiset liput maksettu tietyn kalenterijakson ajaksi (matkaliput kuukaudelle tai vuosineljännekselle, kertaliput, joilla on oikeus matkustaa kahdella matkalla). tai useampia kulkuvälineitä jne.).

Matkustajatutkimukseen perustuva taulukkomenetelmä antaa kattavimman tiedon matkustajavirroista, sisältäen matkustajamatkojen jakautumista reitin pysähdyspaikkojen välillä, matkustajasiirrot ja kuljetuksen oikea-aikaisuutta kuvaavat tiedot. Taulukkomenetelmällä saadaan myös tietoa siirroista muihin kulkuvälineisiin tai saman liikennemuodon muille reiteille.

Esikaupunki- ja kaukoliikenteen linja-autojen matkustajaliikenteen kartoittamiseen nimetään yksi kirjanpitäjä jokaiselle yksi- tai kaksioviselle bussille. Kirjanpitäjä tunnistaa bussiin astuessaan matkustajan hänestä ja merkitsee erityiseen rekisterikorttiin pysäkin, jolle hän seuraa. Rekisteröintikortissa jokaiselle pysähdyspisteelle tai pisteryhmälle on määritetty koodi.

Taulukkomenetelmällä tehdyt kyselymateriaalit mahdollistavat yksittäisten osien, suuntien, lentojen ja reittien liikenteen määrän määrittämisen. Ja tulevaisuudessa - matkustajaliikenteen määrä, matkustajavaihto, pysähdyspaikkojen matkustajavaihto, matkustajamatkojen vastaavuus pysähdyspaikkojen välillä, matkustajien keskimääräinen matkamatka, linja-autokapasiteetin käyttö ja muut tiedot liikenteen myöhempään parantamiseen moottoriteitä pitkin ja koko liikenneverkoston.

Taulukkomenetelmä perustuu pysähdyspaikoilla tai bussin sisällä olevien kirjanpitäjien suorittamaan matkustajien laskemiseen. Ensimmäisessä tapauksessa kirjanpitäjät määrittävät alustavasti pääpysähdyspaikkojen matkustajavaihdon (pysäkille saapuvien, sieltä poistuvien ja pysäkille jääneiden matkustajien lukumäärä, jotka eivät tulleet bussiin sen ylivuodon vuoksi).

Toisessa tapauksessa kirjanpitäjät laskevat saapuvien ja lähtevien matkustajien määrän jokaiselta pysäkiltä. Kirjanpitäjien lukumäärän tulee vastata bussien ovien lukumäärää.

Matkustajavirtojen kartoituksen kyselymenetelmä perustuu siihen, että väestö, matkustajat tai kirjanpitäjät täyttävät erityiskyselyitä tekemissään matkoista. Kysely toteutetaan lähettämällä kyselylomakkeet postitse tai haastattelemalla matkustajia suoraan ja täyttämällä kyselylomakkeita asuin-, työ-, opiskelupaikalla, matkan aikana, vaihtopisteissä kulkuvälineestä toiseen, loppupysähdyspaikoilla. Tällä menetelmällä on lisääntynyt työvoimavaltaisuus, mutta sen soveltaminen voi myös antaa käsityksen matkustajien toiveista järjestää kuljetusta lähitulevaisuudessa.

Voucher-menetelmällä jokaiselle matkustajalle jaetaan kuponki bussin sisäänkäynnissä (nousupysähdys on ilmoitettu kupongissa).

Poistuessaan matkustaja palauttaa lipun tiskille, joka merkitsee siihen matkustajan poistumisen pysähdyskohdan.

Silmänmittausmenetelmä (visuaalinen) perustuu siihen, että linja-auton kuljettaja ottaa suoraan huomioon linja-auton matkustamon täyttöasteen matkustajilla ja arvioi sen viiden pisteen järjestelmän mukaisesti. Arviointi on merkitty tätä tarkoitusta varten laadittuun korttiin, jossa on pysähdyspaikat.

Bussien täyttöä kaupunkiliikenteessä arvioitaessa on tapana käyttää seuraavia pisteitä:

1- bussin ohjaamossa on vapaita paikkoja;

2- kaikki istuimet ovat täynnä, mutta seisovia matkustajia ei ole;

3 - kaikki istuimet ovat varattuja, matkustajat seisovat vapaasti istuinten välisellä käytävällä;

4- matkustajakapasiteetti (laskettu) on täysin käytetty;

5 - bussi on täynnä, matkustajat ovat ahtaassa tilassa, osa matkustajista jäi pysähdyspaikalle.

Automaattiset kyselymenetelmät ovat yleistymässä ja korvaavat työvoimavaltaiset matkustajaliikenteen kartoitukset. Ne ovat molemmat halvempia ja vievät paljon vähemmän aikaa tutkimiseen.

Menetelmät ajoneuvoon saapuvien ja siitä poistuvien matkustajien lukumäärän automatisoimiseksi pysähdyspaikoilla jaetaan kosketuksettomaan ja kosketukseen.

Automaattisen tutkimuksen kosketuksettomat menetelmät sisältävät valosähköisten laitteiden käyttöön perustuvat menetelmät. Ajoneuvoon astuessaan (poistuessaan) matkustaja ylittää kuvatunnistimeen tulevan valonsäteen. Valoantureiden sähköiset impulssit lähetetään lohkoon liikesuunnan dekoodaamiseksi (sisääntulo, uloskäynti) ja sitten vastaavasti saapuvien ja lähtevien matkustajien rekisteriin. Digitaalinen näyttöyksikkö siirtää reitin pysähdyspaikoilla saapuvien ja sieltä lähtevien matkustajien lukumäärän rei'itysnauhalle. Tämä menetelmä tarjoaa tarvittavan tarkkuuden vain matkustajien tiukasti erillisellä sisäänkäynnillä. Valitettavasti tätä on vaikea tarjota kaupunkiajoneuvoissa, etenkin ruuhka-aikoina.

Ajoneuvojen täyttöjen automaattisen tarkastuksen kontaktimenetelmässä otetaan huomioon saapuvat ja lähtevät matkustajat sen mukaan, miten he vaikuttavat dekoodereihin liittyviin kosketusvaiheisiin. Dekooderit määrittävät portaiden toimintosarjasta riippuen saapuvien (lähtevien) matkustajien määrän ja lähettävät tietoa laskureille tai tallentavat nämä impulssit magneettinauhalle (rei'itetty nauha). Kiovan auto- ja tieinstituutissa kehitettyjen matemaattisten mallien käyttö, jotka kuvaavat matkustajien nousu- ja poistumisprosessia pysähdyspaikoilla, mahdollisti sellaisten laitteiden kehittämisen, jotka tarjoavat matkustajien laskennan hyväksyttävän tarkkuuden.

Matkustajaliikenteen tutkimiseksi henkilöliikenteen osastot (yhdistykset) perustavat laboratorioita, jotka on varustettu asianmukaisilla laitteilla.