Bevegelsen av passasjerer i én retning av ruten kalles passasjertrafikk. Passasjertrafikken kan gå forover og i motsatt retning.

Et karakteristisk trekk ved passasjerstrømmer er deres ujevnhet, de endrer seg over tid (timer, dager, ukedager, årstider).

Passasjertrafikken er preget av:

Kraft eller spenning, det vil si antall passasjerer som passerer på et bestemt tidspunkt på en gitt del av ruten i én retning;

Volumet av passasjertrafikk, det vil si antall passasjerer som transporteres av den aktuelle transportmåten i en viss tidsperiode (time, dag, måned, år).

Fordelingen av passasjertrafikk på strekningen (etter døgnets åpningstider og strekninger) er presentert i tabell 1 og tabell 2.

Tabell 1

Timer på døgnet	Antall passasjerer	Timer på døgnet	Antall passasjerer
retning fremover	Snu retning	retning fremover	Snu retning
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

Bosetting og teknologisk seksjon

Karakteristikker ved persontrafikk

Passasjertrafikk er antall passasjerer som faktisk transporteres på et gitt tidspunkt på hver etappe av bussruten eller generelt på bussnettet av alle ruter i én retning per tidsenhet.

Passasjerstrømmene er som regel ikke like store til forskjellige tider på døgnet, ukedager, måneder og årstider, samt langs strekninger av ruter og ruteretninger for bussen.

Det gjennomføres undersøkelser for å identifisere passasjerstrømmer, fordele dem etter destinasjoner og samle inn data om endringer i passasjerstrømmer over tid. Undersøkelsens oppgave: å skaffe pålitelige data om kapasitet, fordeling og svingninger i passasjertrafikken på bussruter.

Passasjerstrømmer vises i form av grafer, kartogrammer, diagrammer eller registrert i tabeller.

Undersøkelsesmetoder er klassifisert etter en rekke kriterier:

Etter varigheten av den dekkede perioden:

Systematisk (daglig, ukentlig, etc.);

Engangs (kortsiktig);

Dekningsbredde:

Kontinuerlig (samtidig gjennom hele transportnettet til det betjente området) i gjennomsnitt 1 gang på 3 år;

Selektiv (for visse trafikkområder) 1 gang per kvartal;

Etter type:

Spørreskjemametode (ved å fylle ut tidligere utviklet spesielle spørreskjemaer);

Den rapporterings-statistiske metoden er basert på billettkontoark og antall solgte billetter;

Kupongmetode (ved å utstede spesiallagde kuponger i forskjellige farger til regnskapsførere);

Tabellform metode (utført av regnskapsførere plassert inne i bussen nær hver dør, ved å fylle ut forhåndsforberedte tabeller);

Øyemetode (utføres ved å samle inn data på ruter med betydelig passasjertrafikk, utført visuelt etter et poengsystem fra 1 til 5 poeng). De kan brukes av sjåfører eller konduktører.

Silhuettmetoden er en slags visuell metode (i henhold til et 5-punktssystem, ved å skrive silhuetter etter busstype);

Avstemningsmetode - ved å spørre regnskapsføreren i passasjerkabinen, lar denne metoden deg bestemme dataene om korrespondansen til passasjerer.

Passasjertrafikk etter timer på døgnet og rutesegmenter (fremover og bakover) er presentert i tabell 3, tabell 4, tabell 5.

Tabell 3

Timer på døgnet	Passasjerer fraktet
retning fremover	Snu retning	I begge retninger
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Total

Tabell 4

retning fremover

Tabell 5

Snu retning

Transport: 1 - buss paz-3205; 2 - buss LiAZ-5256; 3 - "Ikarus-280"; 4 - trolleybuss med middels kapasitet; 5 - trolleybuss med stor kapasitet; 6 - trikk

Mar "mrutnaya nettverk; avgrensning sone;

§ 20

5.3. Organisering av arbeidet med busser på byruter

Kapittel 2. 54

G, h dager

G, h dager

5. Sektoriell veitransport Fullstendig og rettidig tilfredsstillelse av befolkningens behov for transport

5.4. Transport av passasjerer på forstadsruter

Sammenlignende egenskaper for typene forstadstransport (gjennomsnitt for grupper av ruter)

5.5. Rural busstjeneste

5.6. Intercity transport av passasjerer

5.7. Organisering av busstransport av passasjerer i internasjonal trafikk

Kapittel 6

6.1. Klassifisering og egenskaper ved persontransport på vei

6.2. Organisering av arbeidet med personbiler-taxi

Kapittel 7

7.2. Indikatorer for å vurdere kvaliteten på persontransport

Kapittel 8

8.1. Tilnærminger til konstruksjon av tariffer og anvendte tariffer for persontransport på vei

8.2. Billettsystemer og billetter for personbil kollektivtransport

Kapittel 9

9.1. Funksjoner og prinsipper for veistyring av passasjertransport

9.3. Utsende kontroll av bevegelsen av busser og biler

9.4. Automatisering av administrasjon av passasjertransport

Kapittel 10

10.1. Generelle prinsipper for statlig regulering av transportaktivitet i forhold til markedsforhold

10.2. Erfaring med lisensiering av motortransportvirksomhet i utlandet

10.3. Hovedbestemmelsene i lisensieringssystemet i russisk veitransport og aktivitetene til den russiske transportinspeksjonen (RTI)

Kapittel 2. 54

Slutten av bordet. 3.3

Navn på indikator	Betegnelse	Enhet	Indikatorverdi
Kostnadene for transport med trolleybuss
Økning i kostnadene for busstransport
Økning i kostnadene for trikketransport
Effektivitetskoeffisienten for funksjon av bypassasjer kollektivtransport

3.5. Passasjerstrømmer og metoder for deres undersøkelse.

UREGNLIG TRAFIKK

De avgjørende faktorene i dannelsen av rutenettverket er retninger, fordeling over territoriet til det betjente området og kapasiteten til passasjerstrømmer. Kraften til passasjerstrømmer kalt antall passasjerer som passerer på et bestemt tidspunkt gjennom en bestemt del av ruten eller hele transportnettverket til en bygd i én retning. Bare å ha data om størrelsen, retningen og fordelingen av passasjerstrømmer over territoriet, er det mulig å rimeligvis velge ruterute, velge type transport og type rullende materiell, og også bestemme antall kjøretøy.

En viktig rolle i å organisere bevegelsen av persontransport spilles av den ujevn fordeling av passasjerstrømmer over tid og langs separate deler av eksisterende ruter. Derfor, for å danne et optimalt eller rasjonelt rutenettverk, samt å effektivt bruke det rullende materiellet og gi et høyt nivå av passasjerservice, er det nødvendig å kjenne retningene, størrelsene og graden av ujevne passasjerstrømmer. Grafisk er passasjerstrømmer avbildet i form av diagrammer, der verdiene deres er plottet langs ordinataksen, og klokkeslett, ukedager, måneder i året, den rettede lengden på ruten og retningen. bevegelse er angitt langs abscisseaksen (fig. 3.24). Diagrammer over passasjerstrømmer for transport

nettverk av byen lar deg velge og beregne det nødvendige antallet Kjøretøy i retning av deres bevegelse.

Det gjennomføres undersøkelser for å identifisere passasjerstrømmer, fordele dem i retninger og samle inn data om endringer i passasjerstrømmer over tid. Eksisterende metoder for kartlegging av persontrafikk kan klassifiseres etter en rekke kriterier.

Så, i henhold til varigheten av perioden som dekkes, skilles systematiske og engangsundersøkelser. Systematisk inspeksjoner utføres daglig under hele bevegelsesperioden av linjearbeidere i operasjonstjenesten. en gang kalt korttidsundersøkelser for et bestemt program, bestemt av målene.

I følge transportnettets dekning finnes det fast Og selektiv eksamener. Fast undersøkelser gjennomføres samtidig i hele transportnettet til den betjente tettstedet eller regionen. De krever et stort antall kontrollere og tellere. Basert på resultatene av undersøkelsene bestemmer de hvordan transportnettverket fungerer, for eksempel retningene for utviklingen, koordineringen av arbeidet til ulike transportformer, endringen i ruteordningen, valg av transportformer i samsvar med kapasiteten til passasjerstrømmene. Selektiv undersøkelser gjennomføres i egne trafikkområder, konfliktpunkter eller bestemte ruter for å løse lokale, private, smalere og mer spesifikke oppgaver.

Type eksamen kan være spørreskjema, rapportering og statistisk, naturlig Og automatisert.

Ris. 3.24. Kartogram over passasjerstrømmer på rutene: AVB, VDG, DE, EA

Spørreskjemametode, dekker som regel hele rutenettet til det betjente området og gjør det mulig å identifisere passasjerstrømmer for alle transportformer. Den er preget av en kontinuerlig kartlegging og mulighet for å etablere behovet og flytte befolkningen i retninger, uavhengig av rådende

rutenett. Denne metoden innebærer å innhente nødvendig informasjon ved å bruke forhåndsutformede spesielle spørreskjemaer. Suksessen til en spørreskjemaundersøkelse og påliteligheten til de innhentede dataene bestemmes i stor grad av arten, enkelheten og klarheten til spørsmålene som stilles. Derfor bør formen på spørreskjemaet være nøye gjennomtenkt i henhold til målet og være maskinbearbeidbar. Eksempelspørsmål for undersøkelsen er gitt nedenfor (ved å bruke eksempelet Volgograd).

undersøkelser av passasjerstrøm

Distriktsnummer til byen der du bor

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky, 3 - Central, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovetsky, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeisky)

Måte å komme seg på jobb om sommeren

(1 - til fots, 2 - på sykkel, 3 - med motorsykkel, 4 - med bil, 5 - med offentlig transport)

Måte å komme seg på jobb om vinteren

Tidspunkt for å forlate huset (for eksempel 8 timer 15 minutter satt ned 0815)

Tid brukt på veien til holdeplassen (gjennomsnitt, min)

Transportventetid (gjennomsnitt, min)

Total reisetid fra hjem til jobb (gjennomsnitt, min)

Arbeidsdagens starttid

Navn på startstoppet for transporten

Transportmåte for begynnelsen av bevegelsen

(1 - buss, 2 - trolleybuss, 3 - trikk, 4 - avdelingsbuss, 5

taxi med fast rute)

Rutenummer

Antall overføringer (hvis ingen, sett 0)

Navn på punktet for den første overføringen

Type transport av den første overføringen (sett nummeret i henhold til klausul 10)

Rutenummer for 1. utveksling

Navn på punktet for den andre overføringen

Transportmåte 2. utveksling

Rutenummer for 2. utveksling

Tid brukt på overføringer (totalt, min)

Navnet på endestoppet når du lander på jobb (skriv i staver)

Etterbehandlingstid (t, min)

Tid for å komme til et stopp når du reiser hjem (t, min)

Transportventetid (min)

Antall fritidsreiser per uke

Er du fornøyd med driften til virksomheten din (ja - 1, nei - 0)

Spørreskjemaundersøkelsen gir størst effekt når man intervjuer befolkningen på arbeidsstedet til de viktigste passasjergenererende og passasjerabsorberende punktene (med involvering av personalavdelingen) i det betjente området, selv om det også kan utføres direkte i rullende lager eller ved stoppesteder. Kompleksiteten er behandlingen av spørreskjemaer. For å redusere kompleksiteten i behandlingen, blir spørsmål og svar kodet og deretter behandlet ved hjelp av en datamaskin.

Rapportering og statistisk metode Undersøkelsen er avhengig av data fra billettkontoark, antall solgte billetter. I tillegg til de solgte billettene, er det nødvendig å ta hensyn til antall personer som transporteres på månedlige reisebilletter, servicebevis og personer som benytter retten til gratis reise med redusert pris, samt de som ikke har kjøpt billett.

Naturlig undersøkelser kan på sin side være kupong, tabell, visuell, silhuett og spørreskjema.

Kupongmetode undersøkelser av passasjertrafikk lar deg ha informasjon om kraften i passasjertrafikken langs lengden av ruten og tidspunkt på dagen, om passasjerutveksling av stoppesteder, passasjerkorrespondanse, fylling av rullende materiell, etc.

Ved oppmåling med denne metoden er det nødvendig med foreløpig forberedelse, som inkluderer utvikling av et program og beregning av nødvendig antall regnskapsførere og kontroller. Undersøkelsesprogrammet bestemmer den teknologiske rekkefølgen av arbeidet med en indikasjon på tidspunktet. Kvaliteten på informasjonen som mottas avhenger i stor grad av nøyaktigheten av arbeidet til regnskapsførere og kontrollører, samt av passasjerenes beredskap og bevissthet. I løpet av inspeksjonen utsteder regnskapsførere ved hvert stopp, fra det siste, kuponger til alle passasjerer som har kommet inn (fig. 3.25),

Trikk Trikk

Metro Metro

a) b)

Ris. 3,25. Form for eksamenskuponger for henvisninger: A - direkte; b - revers

etter å ha notert nummeret på stoppet der passasjeren kom inn. For hver bevegelsesretning brukes deres egne kuponger med økende eller minkende antall stopp og som regel i forskjellige farger. Ved utgang overleverer passasjerene kuponger, og tellere markerer nummeret på stoppet der passasjeren gikk av. Ved overføring river passasjerene opp den tilsvarende inskripsjonen på billetten. Ved de siste stoppestedene overleverer regnskapsførerne de brukte kupongene for en bestemt flyvning til kontrolløren og mottar nye.

Tabellform metode undersøkelser utføres av regnskapsførere som er plassert inne i bussen ved hver dør. Regnskapsførere er utstyrt med undersøkelsestabeller, som i tillegg til data om bussen, dens produksjon og endring, angir antall flyginger i forover- og bakoverretningen, tidspunktet for deres avgang og stopppunkter (tabell 3.4). For hvert stopppunkt for flyturen legger regnskapsførerne inn antall innkommende og utgående passasjerer i de aktuelle kolonnene, og teller deretter fyllingen for samtalen.

Tabell 3.4

Oversiktstabell for passasjertrafikk på rute nr._

Fraktbrev nr. Avkjørsel nr.

Bussmodell Exit Garage

Buss nr. Sjåfør

Bytt leder

retning forover (revers retning)

Flynummer										Avstand mellom DU stopp, km
Avgangstid h-min
Stopper
1. Kontrollrom
2. Skole nummer 3
Totalt antall passasjerer

Symboler: С - passasjerer gikk ut; H - fylling (ikke fyll tellere); Inkludert passasjerer.

nei rute. Regnskap og registrering av passasjerer i bevegelse utføres separat av hver regnskapsfører, og behandlingen av mottatte data utføres i fellesskap. Tabellmetoden kan brukes til systematiske og engangs-, kontinuerlige og utvalgsundersøkelser. I kontinuerlige og systematiske undersøkelser bør tabellformen tillate behandling av undersøkelsesdata ved hjelp av en datamaskin. Til dette formålet grupperes tabeller, og deretter er de skitne etter ukedager, ruter, timer på døgnet bussen går ut og jobber skift.

Visuell, eller øyemetoden Undersøkelsen tjener til å samle inn data om stoppesteder med betydelig passasjertrafikk. Regnskapsførere bestemmer visuelt fyllingen av busser i henhold til et betinget poengsystem og legger inn denne informasjonen i spesielle tabeller. For eksempel tildeles 1 poeng når det er tomme seter i kupeen for å sitte; 2 poeng - når alle seter er besatt; 3 poeng - når passasjerer står fritt i gangene og lagringsområdene; 4 poeng - når nominell kapasitet er fullt utnyttet og 5 poeng - når bussen er overfylt og noen passasjerer forblir på bussholdeplassen. Poeng legges inn i tabellen i henhold til bussens merke og modell. Når du kjenner antall seter for å sitte og kapasiteten til et bestemt merke og modell av bussen, kan du gå fra poeng til antall bevegelige passasjerer. Den visuelle metoden for å skåre fyllingen kan brukes av sjåfører eller busskonduktører, som får utstedt en regnskapstabell. Ved slutten av skiftet overleveres bordene til linjeekspeditører, og i driftsavdelingen reduseres de til den siste. Denne metoden brukes oftere i utvalgsundersøkelser.

Silhouette metode er en slags visuell med de samme bruksområdene. I stedet for en skåringsvurdering av fyllingen av busser, brukes et sett med silhuetter etter busstyper, som hele tiden er hos regnskapsførerne, som velger nummeret på silhuetten som samsvarer med fyllingen av bussen, og legger det inn i tabellen. . Hver silhuett tilsvarer et visst antall passasjerer i bevegelse.

Avstemningsmetode Passasjertrafikkundersøkelser innebærer bruk av regnskapsførere som, mens de befinner seg i kupeen, spør innkommende passasjerer om utreisested, destinasjon, overføring, formål med reisen og registrerer denne informasjonen. Denne metoden gjør det mulig å innhente data om passasjerers korrespondanse, noe som bidrar til å korrigere ruter og utvikle organisatoriske tiltak for å redusere tiden for overføring av passasjerer.

Undersøkelser av bussdrift og identifisering av passasjerstrømmer er ekstremt arbeidskrevende og krever som regel involvering av et stort antall regnskapsførere, som kan være elever på videregående skole, høyskole- og universitetsstudenter. I tillegg tar behandlingen av data samlet inn fra undersøkelser en betydelig mengde tid, og som et resultat av dette gjenspeiler disse dataene mønsteret av endringer i passasjerstrømmene den siste perioden.

Nylig har det blitt utviklet og implementert automatiserte metoder, gi informasjon i bearbeidet form uten deltakelse fra personer. De eksisterende metodene for automatisert undersøkelse av passasjerstrømmer kan deles inn i fire grupper, nemlig: kontakt, ikke-kontakt, indirekte og kombinert.

kontaktmetoder tillate innhenting av data om passasjerstrømmer gjennom passasjerers direkte innvirkning på tekniske midler. Dens essens ligger i det faktum at beboerne legger inn informasjon om behovene for bevegelse i en halvautomatisk enhet ved å trykke på den aktuelle tasten. Enhetene er plassert i store passasjer-dannende og passasjer-absorberende noder. Denne metoden for undersøkelser lar deg ha informasjon om korrespondansen til passasjerer, bevegelsen av befolkningen og gjennomføre en sosiologisk undersøkelse. Den kan brukes til å optimalisere bussruteopplegget og trafikkvarsling.

Kontaktmetodene inkluderer et automatisk system for regnskap for transporterte passasjerer, inkludert elektriske impulssensorer montert på trappetrinnene til bussdørene og koblet til dekodere som er koblet til skrankene til innkommende og utgående passasjerer. Når passasjerer handler på trinnene, sendes de elektriske impulsene fra dem til dekoderen, som, i henhold til rekkefølgen signalene ankommer, bestemmer retningen på passasjerens bevegelse og overfører informasjon til tellerne til de innkommende eller utgående passasjerene, hhv. Ulempen med et slikt system ligger i de store unøyaktighetene (opptil 25%) av arbeidet i rushtiden.

TIL ikke-kontakt inkludere metoder som bruker fotovoltaiske enheter. I fotoelektrisk regnskap av transporterte passasjerer brukes fotokonvertere, som er installert i døråpninger eller på utsiden av bussen, to for hver strøm av på- og avstigningspassasjerer. Ved inn- eller utstigning krysser passasjerene en stråle av lysstråler som kommer til fotosensorer som registrerer passasjerenes bevegelser. Elektriske impulser fra fotosensorene sendes til dekodingsenheten og, avhengig av mottaksrekkefølgen, sendes til registeret over innkommende og utgående passasjerer. Den digitale displayenheten oppsummerer antall passasjerer som kommer inn og ut ved hvert stopp. Ulempene med denne metoden inkluderer skjørheten til enheter, kompleksiteten ved å sette opp og justere fotoelektriske sensorer.

På indirekte metode regnskap for de transporterte passasjerene bruker spesielle enheter som lar deg veie alle passasjerene på bussen samtidig, etterfulgt av å dele den totale massen av passasjerer med gjennomsnittet (70 kg). Den totale massen av passasjerer bestemmes ved hjelp av strain gauge-transdusere plassert på fjærputene. Utgangssignalene fra svingerne mates til inngangen til en opptaker, som registrerer avlesningene på kartpapir over tid. Undersøkelsesdataene presenteres i form av diagrammer over passasjerstrømmer over tid, hvis behandling ikke krever store kostnader og tid. Ulempen med denne metoden er behovet for separat på- og avstigning av passasjerer ved stoppestedet.

På kombinert metode passasjerregistrering utføres ved hjelp av to typer sensorer. Når passasjerene går inn i bussen, tråkker passasjerene på den nedre og deretter på de øvre kontakttrinnene. Signalene fra et par trinn og åpningen av dørene sendes til kontrollenheten, hvor den logiske behandlingen finner sted og dannelsen av telleinngangspulsene, som registreres av registreringsenheten (digital utskriftsmekanisme, perforator eller magnetisk teip). Telleutgangspulsene dannes i omvendt rekkefølge av passasjerenes innvirkning på trinnene. Registrering av data om antall inn- og utpassasjerer, tilbakelagt distanse, tidspunkt og nummer på stoppested gjøres etter at dørene er lukket ved begynnelsen av bussbevegelsen. Både masse- og fotoelektriske sensorer kan brukes samtidig.

Automatiserte undersøkelser av passasjerstrømmer gir en konstant og kontinuerlig mottak av informasjon om trafikkmengder til en relativt lav kostnad og uten involvering av regnskapsførere.

De listede metodene for å studere passasjerstrømmer kan betinget deles inn i tre grupper avhengig av fra metoden for å innhente nødvendig informasjon, nemlig: metoder basert på å telle antall passasjerer som fraktes; metoder for å innhente informasjon ved hjelp av instrumenter (automatiserte) og analytiske (beregning) metoder for å forutsi sannsynlig størrelse på passasjertrafikken.

Når du velger en undersøkelsesmetode, tas dens arbeidsintensitet og nødvendige kostnader i betraktning. I alle fall er påliteligheten til de innhentede dataene og muligheten for bruk i organiseringen av transport nødvendig. Vellykket løsning av spørsmålene om rasjonell organisering av passasjertransport og effektiv bruk av rullende materiell er umulig uten en systematisk studie av arten av endringer i passasjertrafikken i transportnettet.

Arbeidet med kartlegging av persontrafikken på enhver måte og uavhengig av dekningens varighet og bredde bør utføres etter en forhåndsutarbeidet og godkjent plan. Planen utvikles under hensyntagen til konkrete forhold og skal være realistisk med tanke på tidsfrister, arbeidsomfang og antall utførende. Planen består vanligvis av tre deler: forberedelse til gjennomføring av undersøkelsen; arbeid med gjennomføring av undersøkelsen og statistisk bearbeiding av innsamlet informasjon.

For å styre gjennomføringen av undersøkelser tildeler biltransportbedrifter og transportforeninger en del av sine ansatte som kontrollører. Ved masseundersøkelser blir befolkningen varslet om begynnelse og mål for undersøkelser to til tre uker i forveien. Ved undersøkelser skal forstyrrelser i andre transportformer unngås og koordinering og styring av disse sikres. Studiet av passasjerstrømmer gjør det mulig å identifisere hovedmønstrene for deres svingninger for å bruke resultatene fra undersøkelser i planlegging og organisering av transport. Med andre ord er arten av endringen i passasjerstrømmer på ruter og generelt for et bestemt oppgjør underlagt et visst mønster, derfor er den systematiske identifiseringen av fordelingen av passasjerstrømmer over tid, rutelengde og retninger hovedoppgaven av driftstjenesten til transportbedrifter eller et koordinerende senter i form av et sentralt ekspedisjons- eller logistikksenter. Passasjerstrømmer karakteriserer belastningen av transportnettverket i bevegelsesretningene i en viss tidsperiode (time, dag, måned). Som nevnt tidligere, er passasjerstrømmer skjematisk avbildet i form av diagrammer og bestemmer intensiteten til ruten, veistrekningen, linjen. Arten av endringen i passasjertrafikken etter timer på dagen, ukedager, måneder, rutelengde og retninger er vist i fig. 3,26. Passasjerstrømmer

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T, h

c) O" Mr. P d

Pi Ons 11t Century T. dager tir tor så

Y, måned 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 km

13 5 7 9 e) pass/t 100 - 80 60

pi.

0,5 1,6 2,0 2,8 3,6 4,0 4,7 5,1 5,7 6,3 6,9 7,4 km 0,7 1,7 2,2 3,13,64,1 4,85,1 5, 9 6,4 7,1 7,4 km

Ris. 3,26. Endring i passasjertrafikken:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

EN- etter timer på døgnet; b - etter ukedager; V- etter måneder; d - langs lengden av ruten; d - i bevegelsesretninger (dit og tilbake)

er ikke en konstant verdi, det vil si at de er ujevne. Graden av uensartethet i passasjerstrømmene estimeres ved å bruke koeffisienten for uensartethet T| n. Det bestemmes av forholdet mellom maksimal passasjertrafikkkapasitet £) maks for en viss tidsperiode og gjennomsnittlig passasjertrafikkkapasitet (3 jfr. for samme periode:

L „ \u003d e, lyske / a p - (3,97)

Det er uensartethetskoeffisienter etter timer på dagen, ukedager, måneder i året, samt etter deler av ruten og bevegelsesretninger. Koeffisienten for ujevnhet i retninger er forholdet mellom maksimal passasjertrafikkkapasitet per time i den travleste retningen og gjennomsnittlig passasjertrafikkkapasitet i motsatt retning. Verdien av koeffisienten for uensartethet for store byer i Russland er innenfor: etter timer på døgnet Г| n = 1,5-2,0; på ukedagene Г|„= 1,1-1,25; i retning Г|„= 1,3-1,6.

Resultatene fra persontrafikkundersøkelser brukes både til å forbedre organiseringen av persontransport på eksisterende ruter, og til å omorganisere transportnettet som helhet.

Basert på undersøkelsesmaterialet er det mulig å etablere de viktigste tekniske og operasjonelle indikatorene for bussdrift: trafikkmengde, passasjeromsetning, gjennomsnittlig reiseavstand for passasjerer, fylling av busser og deres antall på ruter, flytid og antall arbeidsskift, hastighet , intervaller og bevegelsesfrekvens, kjørelengde over tid antrekk. Disse dataene tjener som grunnlag for å forbedre både rutesystemet som helhet og organiseringen av bevegelse og drift av busser på hver enkelt rute.

3.6. BUSSRUTER OG LINJEFASILITETER

For å utføre by-, forstads-, landlig (lokal), intercity og internasjonal transport av passasjerer, organiseres henholdsvis urbane, forstads-, landlige (lokale), intercity- og internasjonale ruter. Ruten er den regulerte ruten for det rullende materiellet under transport. Av natur kan rutene være pendel og ring (Fig. 3.27).

Mayatnikov kalt en slik rute der ruten til det rullende materiellet i forover- og bakoverretningen går langs samme rute.

Ringe kalles en slik rute der ruten er en lukket sløyfe.

Når du utfører bytransport, tilsvarer konseptet med en rute en del av gater eller veier som det utføres vanlig trafikk langs fra første til siste stopp.

Ruter, avhengig av deres plassering i tjenesteområdet, er delt inn i: diametral, som forbinder de perifere områdene av byen og passerer gjennom sentrum; radiell, som forbinder de perifere områdene av byen med dens sentrale del; semi diametral, passerer gjennom sentrum og urbane områder, men ikke diametralt plassert; ringe; tangentiell koble til separate perifere områder og ikke passere gjennom sentrum; utgående, som går utover det betjente området, men tilsvarer i naturen hovedtraseene i det urbane transportnettet (fig. 3.28).

Trafikkveier er delt inn i etapper. hale kalt strekningen av ruten mellom to tilstøtende stoppesteder. Lengden på trekk på urbane ruter antas å være 300-700 m, på forstadsruter 700-1500 m, og på intercity-ruter - i henhold til avstanden mellom store tettsteder.

Ris. 3,27. Kjøreveier: EN - pendel;b - ring

Ris. 3,28. Underinndeling av ruter avhengig av beliggenhet i byen: 1 - diametral; 2 - radiell; 3 - semi-diameter; 4 - avreise; 5 - tangentiell; 6 - ring; 7 - perifer

Stopper delt i endelig(på begynnelsen og slutten av ruten) og mellomliggende. Intermediate kan på sin side være: fast- på punkter med konstant og tilstrekkelig passasjerutveksling; midlertidig når passasjeren bytter

ustabil i tid etter døgnets timer - i nærheten av teatre, konserthaller, stadioner - eller etter årstidene - i feriesteder om sommeren i nærheten av strender, attraksjoner osv.; på forespørsel fra passasjerer på trekk av betydelig lengde på punkter hvor det er en ubetydelig, men periodisk oppstått passasjerutveksling. Alle mellomholdeplasser er delt inn i vanlig Og nodal hvor flere ruter krysser hverandre og passasjerer går over fra en rute eller transportmåte til en annen.

Plasseringene til stoppestedene bestemmes under hensyntagen til fordelingen av passasjerstrømmer langs ruteseksjonene, sikrer trafikksikkerhet, bekvemmeligheten av på- og avstigningspassasjerer, og er avtalt med Statens Trafikktilsyn (GIBDD). På urbane ruter med tung kjøretøytrafikk er holdepunkter vanligvis plassert bak kryss. Tiden som passasjerer bruker på å nærme seg stoppesteder i byer, bør om mulig ikke overstige 10-15 minutter. tar hensyn til rutene for alle typer bytransport. Dersom flere byruter kombineres i separate seksjoner med høy trafikkfrekvens, bør det organiseres doble stoppesteder, med stoppesteder for ruter med høyere trafikkfrekvens vanligvis plassert foran.

Avstanden mellom stoppestedene velges under hensyntagen til det faktum at på den ene siden gir små trekk minst tid brukt på å nærme seg stopppunktet, men på den annen side, med slike trekk, reduseres kommunikasjonshastigheten og varigheten av selve turen øker. Lange avstander bidrar til å øke hastigheten på passasjerlevering, men øker samtidig tiden for å nå stopp. For å bestemme den rasjonelle verdien av lengden på halingen, plottes en graf over avhengigheten av tidskostnadene G, på lengden på draget / banen, for ulike gjennomsnittlige reiseavstander / no (fig. 3.29). Som en veiledning kan du bruke følgende data:

Valget av enhver type rute (urban, forstad, intercity, lokal) utføres i samsvar med følgende krav: bussruteruter må passere gjennom passasjergenererende og passasjerabsorberende punkter på korteste avstander; de bør sikre minst mulig tid brukt på passasjerer, samt muligheten og bekvemmeligheten av å overføre til andre transportformer; lengden på rutene er satt avhengig av størrelsen på passasjertrafikken og lønnsomheten av transporten. Det må huskes at lange ruter gir direkte kommunikasjon mellom tettstedets randområder og høy driftshastighet, mens korte ruter gir mer jevn belastning av busser gjennom hele strekningen og mer regulær trafikk.

Åpningen av bussruter er innledet av mye forberedende arbeid, som bør omfatte: identifisere mulig passasjertrafikk; rutevalg; inspeksjon av veiforhold; bestemme plasseringen av stoppepunkter; utvikling av mulighetsstudier for hensiktsmessigheten av å åpne ruten; utarbeide et bussrutepass.

Ris. 3,29. Tid brukt på reise avhengig av lengden på trekkingen: 1 - kl /no=4 km; 2 - kl /no=3 km; _? - kl /no=2 km

Forventet passasjeromsetning fastsettes ved hjelp av en spørreskjemaundersøkelse, en befolkningsundersøkelse, prognoser og en omtrentlig beregning. Ruterute velges i henhold til tiltenkte og ønskede retninger for passasjerbevegelse i henhold til trafikksikkerhetskrav og veiforhold. Nye ruter kan tilrettelegges dersom staten

veger og deres tilrettelegging er i samsvar med trafikksikkerhetskrav. Kjørebanen til gater og veier bør ha en bredde som sikrer trygg passasje av busser med møtende kjøretøy uten å bremse. Kapasiteten til kunstige strukturer bør samsvare med vekten og dimensjonene til bussene. For å vurdere veiforholdene opprettes det en kommisjon fra representanter for driftstjenestene til motortransportforeninger, ansatte i veimyndighetene og Statens Trafikktilsyn (GIBDD). Basert på resultatene av kontrollen utarbeides en lov.

Etter å ha valgt ruteruten, bestemmes plasseringen av stoppestedene, under hensyntagen til tilstedeværelsen av tilstrekkelig passasjerutveksling, deres fotgjengertilgjengelighet, sikker plassering og sikring av minimum total tid brukt av passasjeren ved bruk av transport (tid for innflyging, venting) , følger bussen og beveger seg fra det siste punktet).

Åpningen av ruten bør ledsages av en klar mulighetsstudie av dens gjennomførbarhet. Å åpne en rute er enklere enn å stenge den. Generelt åpnes busstrafikk i byer og tettsteder med tillatelse fra Samferdselsdepartementet ved innsending av mulighetsstudier.

I følge Charter of Road Transport utføres åpning og stenging av bussruter:

by og forstad - av transportmyndigheten i regionen, territoriet, republikken i avtale med by- og distriktsadministrasjonene;

intercity innenfor regionen, territoriet, den autonome republikken - av transportmyndighetene i regionen, territoriet, republikken i avtale med de relevante avdelingene til administrasjonene til de autonome republikkene eller regionene (territorier); mellom regioner, territorier, republikker - samferdselsdepartementet.

10 dager før åpning eller stenging av trafikk for informasjon til passasjerer, skal kunngjøringer legges ut ved innledende, siste og mellomliggende stoppesteder, samt ved busstasjoner og busstasjoner. Kunngjøringer om planlagte endringer i ruter og stoppesteder legges ut senest 5 dager før iverksetting.

Det utarbeides pass for hver bussrute. Rutepass - hoveddokumentet som karakteriserer ruteruten med angivelse av lineære og veistrukturer; rute, tilgjengelighet av stopppunkter; veiegenskaper; oppfyllelse av de viktigste operasjonelle indikatorene; rutefakturering. Passet inneholder: ruteopplegg; handlingen med å måle lengden på ruten; en tabell over avstander mellom stopppunkter på ruten og beltenummer for å bestemme prisen; kjennetegn ved bilpaviljonger, busstasjoner, busstasjoner, ekspedisjonssentre; start- og sluttider for bussbevegelser, bevegelsesintervaller etter perioder på dagen og ukedagene, start- og sluttider for hovedbedriftene i nærheten av ruten.

Formen til rutepasset, samt prosedyren for fullføring og vedlikehold, er fastsatt av instruksjonene godkjent av Samferdselsdepartementet. Passet består som regel av et sett med standardskjemaer, hvor serienummeret til arket er angitt i øvre høyre hjørne og en alfabetisk indeks er lagt til som indikerer egnetheten til dette arket for en bestemt type rute: G - urban, P - forstad, M - intercity.

Alle endringer som skjer på ruten legges inn i passet, og angir årsakene til endringene og endringene. Blad 8GMP av passet er spesialdesignet for dette. Det legges inn informasjon om ruteforkorting, innføring av omkjøringer, endring av stoppesteder, midlertidig stans av trafikk med angivelse av årsaker mv.

Etter starten av bevegelsen på en bestemt rute, er det nødvendig å organisere overvåking av driften av busser og antall passasjerer som transporteres på månedlig basis. Deretter reduseres månedsdataene til årsdata og føres inn i arket 12GPM (oppfyllelse av de viktigste operasjonelle indikatorene). For by- og forstadstransport fylles passet ut i to kopier (en for ATP, den andre for transportmyndigheten i regionen (territoriet), og for interregional og interrepublikansk transport - i tre kopier (en i Rosavtotrans) .

Ruter skal utstyres pekere. På pekerne til stoppestedene til en standardprøve med identifikasjonsmerket "A", metall, 350x595 mm i størrelse, setter de: navnet på stoppestedet, rutenummer, trafikkintervaller etter timer på dagen og navnet på stoppestedet. siste stoppested. Når bevegelsesintervallet overstiger 20 minutter, legges det ut en tidsplan.

For å betjene passasjerer, hvilende sjåfører, konduktører og kontrollører, samt imøtekomme lineært personell i passasjeroperativtjenesten, har bussruter lineære fasiliteter. De enkleste lineære strukturene er bilpaviljonger med en kapasitet på 5-20 passasjerer for å beskytte mot regn, snø, vind og sol. På intercity- og forstadsruter i bygder som ligger på ruteruten, pengepoeng beregnet på salg av reisebilletter og referanse- og informasjonstjenester for passasjerer. Det anbefales å kombinere pengepoeng med eksisterende bilpaviljonger.

Ved de siste og kryssende busspunktene for byruter, service busstasjoner, designet for å imøtekomme linjepersonell - passasjeroperativ service, kontrollere og sjåfører på ferie. I mangel av lineære strukturer ved endeholdeplassene, må de være utstyrt med kommunikasjonsmidler eller enheter for fastsettelse av ankomsttid.

Bygging og vedlikehold av byens lineære strukturer i god stand er overlatt til ordførerkontorer og byadministrasjoner, og på motorveier utenfor byen - til veivedlikeholdsorganisasjoner.

Moteller og campingplasser bygges for å betjene bilturister. Motell er et hotell for bilturister, hvor det i tillegg til hotellrom er plasser for oppbevaring, vask, vedlikehold og mindre reparasjoner av personlige kjøretøy. Camping– Dette er spesielle leire for bilturister, som ligger på pittoreske steder og har grunnleggende fasiliteter for overnatting og overnatting av bilturister.

TIL busstasjoner omfatte lineære anlegg på bussruter for mottak og avgang av busser, på- og avstigning av passasjerer, samt service og innkvartering av veitransportpersonell. Busstasjonen består av et passasjerbygg i en blokk med forkle, en plattform for å sette busser mellom fly og kontorlokaler. De er bygget ved de siste og mellomliggende holdeplassene til forstads- og intercity-ruter. Passasjerbygninger på busstasjoner er av to typer: med en kapasitet på opptil 25 passasjerer og fra 50 til 75 passasjerer.

Busstasjon er et bygningskompleks isolert fra bytrafikk, som inkluderer et passasjerbygg, et indre territorium med plattformer for på- og avstigning av passasjerer, et oppholdsområde for vanlige busser, et stasjonsplass med innganger og parkeringsplasser for offentlig transport og en økonomisk sone. Typiske prosjekter sørger for klassifisering av busstasjoner avhengig av kapasiteten (for 100, 200, 300 og 500 passasjerer). I tillegg til den totale kapasiteten tar de hensyn til deres gjennomstrømning eller antall busser som kan ankomme og gå i timen med maksimal belastning.

Territoriet til busstasjoner og busstasjoner vil være utstyrt med skilt og gjerder som er nødvendige for å lede passasjerers bevegelse og imøtekomme transport. Plattformene er utstyrt med signal- og kontrollsystemer for mottak og utsendelse av busser. Passasjerbygninger designet for å betjene passasjerer, organisere og administrere transportprosessen, kan være enetasjes og flereetasjes (2 etasjer eller mer). En vanlig type busstasjon kan betraktes som en to-etasjers en med en kapasitet på 500 passasjerer.

Busstasjoner og busstasjoner er som regel bygget på grunnlag av standarddesign i henhold til volumet av passasjeravganger fra et gitt punkt per dag og trafikkintensiteten til passerende busser (fig. 3.30 og 3.31).

Hovedfunksjonene til busstasjonene er: forbrukertjenester for passasjerer under oppholdet på busstasjonen; utsendelse av kontroll over bevegelsen av kjøretøy; styring av passasjertrafikk på busstasjonens territorium; kommersiell drift og kontroll; vedlikeholdsoperasjoner; regnskap og analyse av passasjertrafikk; organisering av liv og rekreasjon av bussmannskaper; holde lokaler og eiendom ren. Arealet til passasjerlokalene til busstasjonsbygningen bestemmes avhengig av estimert kapasitet, tatt i betraktning antall passasjerer per spesifikke lokaler og det spesifikke normaliserte området per person:

Ris. 3.30. Hovedplan for busstasjonen:1 - bygningen av busstasjonen; 2 - plattform; 3 - overgang; 4 - Parkering 5 - husholdningsgård

Ris. 3,31. Hovedplan for busstasjonen: 1 - stasjonsbygning; 2 - ankomstplattform; 3 - avgangsplattform; 4 - slamområde; 5 - parkering av biler; 6 - overfart; 7- behandlingsanlegg

^pass=/Un> (3-98)

hvor / ud - spesifikt normalisert areal, m 2 / person, for denne bygningen; N n - antall passasjerer innkvartert i et bestemt rom.

M p \u003d * pass a / W, (3,99)

Hvor<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a - andelen av arealet til hvert rom, bestemt i henhold til anbefalingene. En uunnværlig betingelse for utformingen av lokalene er plassering av passasjerhallen i første etasje og utgang fra hallen direkte til plattformen. Passasjerhallen skal grense til eller direkte kommunisere med den: en buffet, kasser og en informasjonsskranke, postkontor, Baggasjeoppbevaring, rom for passasjerer med barn, en førstehjelpspost, et toalett. Kasser skal kommunisere med lokalene for telling, innsamling av inntekter og oppbevaring av pengedokumenter. Ekspedisjonsrom er plassert i første etasje fra siden av ankomst- og avgangsplattformene for busser for bedre oversikt. Lokaler for sjåfører skal kommunisere med kontrollrommet. I andre etasje er det lurt å ha soverom (hotellrom) for passasjerer og sjåfører, kontorlokaler, stasjonskontrollenhet, kommunikasjonsenhet, restaurant, frisør m.m.

Ved bygging av busstasjoner må det vies stor oppmerksomhet til plassering og utstyr til plattformer. Så det skal for eksempel være baldakin over avgangsplattformen, og fortauet skal ligge 250-300 mm over kjørebanen. Plattformområdet, til kanten av bussen er plassert, kalles landings- (avstignings-) posten. Det kan være tre mulige arrangementer av busser i forhold til plattformen: rettlinjet, kam (ende, skrå) og avsats.

Prosedyren for drift av busstasjoner (busstasjoner) for å betjene passasjerer og utføre transport er regulert av standard teknologisk prosess for arbeidet med busstasjoner (busstasjoner) for intercitykommunikasjon. Den teknologiske prosessen sørger for rasjonell organisering av arbeidet til busstasjoner og samspillet mellom alle tjenestene. Det inkluderer: rasjonell organisering av billettkontorer; konstant samhandling av kasserere med ekspedisjonstjenesten; systemet for drift av ekspedisjonstjenesten og dets samhandling med sjåfører, stasjons- og landingsvakter; organisering av kulturelle og samfunnsmessige tjenester for passasjerer (mottak, lagring og levering av bagasje, ombordstigningsprosedyre, informasjon og referansestøtte, etc.); prosedyren for å betjene tekniske kommunikasjonsmidler, automatisering og kontroll; prosedyren for vedlikehold og rengjøring av lokalene til busstasjonen og territoriet nær stasjonen.

Et pass utstedes for hver busstasjon, som inkluderer produksjon og tekniske egenskaper, nemlig: det daglige antall passasjerer som betjenes; antall bussavganger etter type meldinger; antall plasser i lagerrommene; hovedplan og utforming av passasjerbygget; tjeneste hosting plan; plattformsystem med varsling. For tiden praktiseres bygging av integrerte stasjoner, som kombinerer to eller flere typer passasjertransport på samme territorium (jernbane og vei, elv og vei, etc.). United-stasjoner er opprettet på grunnlag av de eksisterende og er utformet igjen under hensyntagen til tjenesten til passasjerer av forskjellige transportformer i ett bygningskompleks (Chelyabinsk, Elista, Sochi, Volzhsky, etc.). Driften av en kombinert stasjon er billigere enn driften av to eller flere separate stasjoner.

Styringen av bussterminaler og busstasjoner ble opprinnelig utført av ATP, som utførte intercity-transport. Med veksten i antall intercity-, forstads-, lokale ruter og ATP-er som opererer dem, ble slik styring upassende og den ble overført til spesialiserte organisasjoner (sammenslutninger av busstasjoner).

Foreninger av busstasjoner er en spesialisert organisasjon for implementering av intercity- og forstadstransport av passasjerer med inkludering av alle regionale busstasjoner og busstasjoner, samt en sentralisert ekspedisjonsstyring og en enkelt teknologisk prosess. Som et resultat av sentraliseringen av styringen av aktivitetene til jernbanestasjoner og stasjoner, innføringen av en enkelt teknologisk prosess, det er en forbedring i organiseringen av intercity- og forstadstransport, det skapes betingelser for utvikling av kommunikasjonsmidler og automatisering av prosessene for å spore bevegelsen til busser. Radiosporingssystemer for busser med overføring av driftsinformasjon om avgangstidspunkt fra stoppesteder, tilgjengeligheten av ledige og ledige seter ved ankomst bidrar til å øke operativ kontroll over bevegelsesregelmessigheten og forbedre kvaliteten på passasjertjenesten.

De viktigste finansieringskildene for busstasjoner er inntekter fra salg av billetter, provisjonsgebyr for forhåndssalg av billetter, fradrag fra inntekter fra salg av billetter for frakt av bagasje, inntekt fra bagasjeoppbevaring, hvilerom og andre tjenester .

3.7. NORMALISERING AV BEVEGELSESHASTIGHET OG NEDETID

Passasjertransport opererer i henhold til en tidsplan som er basert på etablerte rimelige, akseptable og gjennomførbare rater for reisehastigheter og nedetid for resten av

novki. Et trekk ved planlagt arbeid er mangelen på muligheten for sjåfører til å uavhengig endre tidspunktet for flyturen og omsetningen. Mangelen på tid for bussen til å bevege seg langs ruten fører til uregelmessig arbeid og redusert sikkerhet på turen, og over tid reduserer effektiviteten til bussen og øker reisetiden til passasjerene. Riktig innstilt hastighet bidrar til effektiv bruk av busser på strekningen. Nesten alle driftsberegninger er basert på hastighetsindikatoren, som igjen avhenger av en rekke faktorer: bussdesign; veiforhold og rutetrekk; trafikkintensitet; passasjerintensitet på ruten; klimatiske og meteorologiske forhold; førerferdighet. Deres innflytelse kan bare tas i betraktning når bevegelseshastighetene er normalisert under hensyntagen til spesifikke forhold. Hastighetsrasjonering gjøres med fly. Som nevnt tidligere flygning- er bussens bevegelse langs ruten i én retning fra ett endepunkt til et annet. Kjøring av bussen langs ruten i begge retninger regnes som tur/retur. Flytiden er summen av bevegelsestiden t R og tomgangstiden ved mellomstopp G os -

*d "os 1 *os" *>

hvor n er antall mellomstopp.

Tid retur flyvning består av tidspunktet for flyturen i retning forover, tidspunktet for parkering ved sluttpunktet r k og tidspunktet for returflyvningen, dvs. + Det er et konsept

omsetning, som inkluderer tiden fra avgangsøyeblikket fra sluttdestinasjonen til avreisetidspunktet fra samme punkt etter returflyvningen (fig. 3.32). Omsetningstid:

"ob \u003d" p + "k +" ї + "k. (3.101)

Når omsetningstiden fastsettes, avsløres dens bestanddeler: tidspunktet for direkte bevegelse; tomgangstid på pro- Fig. 3,32. Tidsplan for bussomsetning på by-mellombusstasjoner R sh RU de

avsnitt; tidsforsinkelser på grunn av stor trafikk og spesielle ruteforhold; sakte filmtid forårsaket av ugunstige veiforhold; oppgjørstid

ved endepunktene.

De faktiske hastighetene er vanligvis vesentlig forskjellig fra de som kan oppnås fra de dynamiske egenskapene. De maksimalt tillatte busshastighetene, bestemt av trafikksikkerhetskravene, varierer mye avhengig av kjørebanens bredde, antall kjørefelt, formålet med gaten eller veien, tilstedeværelsen av bakker osv. I forstadstransport er det derfor tillatt hastigheter bestemmes i stor grad av kategorien veier (tabell 3.5).

Parameter

Bevegelseshastighet per OS

nye veier,

Antatt

tillatt dli^v^ugle

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Bevegelseshastigheten på veier i ujevnhet

Terreng: estimert _ tillatt for ^^vtob^sov

Antall baner dvi^yo W^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 eller mer

Bredde kjørebane deler av veien, m

Dersom den beregnede driftshastigheten holder seg konstant over lengre tid, kommer det en periode hvor den etablerte reisetiden begynner å gjøre det vanskelig for sjåfører som bruker mer avanserte busskjøringsteknikker eller ikke samsvarer med endret trafikkmengde. Normalisering av trafikkhastigheter og kontroll over tilstanden til den faktiske flytiden bør følgelig gjennomføres systematisk i byer og befolkede områder.

Rasjonering kan utføres: ved manuell timing av elementene i transportprosessen av observatøren; med hjelp

vis spesiell utstyr og instrumenter installert på den vanlige bussen (turtellere); observatører ved sjekkpunktene på ruten; med en dedikert buss eller bil, hvilken imiterer bevegelsen til en vanlig buss; mobilt laboratorium og teoretisk (beregnings)metode.

Flytiden ved beregningsmetoden (NIIAT-metoden) bestemmes nok nøyaktig når hastigheten påvirkes av konstanter faktorer. Men på grunn av arten av spesifikke ruter diverse bosetninger i det enorme territoriet i landet, tilstedeværelsen av tilfeldig forstyrrelse av trafikken, svingninger i passasjerstrømmer og endringer i passasjerutvekslingen av stopppunktberegninger vanskelig, derfor er det hensiktsmessig å utføre kronometriske observasjoner eller å bruke turtellere.

Metoden for hastighetsregulering inkluderer forberedelse i form av å studere rute, veiforhold, typer rullende materiell; dirigere målinger; behandling av mottatte data; definisjon karakteristisk perioder for arbeidstidspunktet på ruten for differensiering av flytidsstandarder; flytidsberegning.

Tidtaking Observasjoner på bussen og ved sjekkpunkter på strekningen er arbeidskrevende og kan gi akseptable resultater. bare med et tilstrekkelig stort antall målinger. Tiden registrert av instrumentene kan ikke tilskrives alle busser på strekningen, og tiden på en spesialtildelt buss er vanligvis overvurdert.

De beste resultatene oppnås ved hjelp av spesialutstyrte mobile laboratorier designet for å normalisere trafikkhastigheter, tar hensyn til intensiteten av trafikkstrømmen, dekningen og tilstanden til veibanen, veiens profil, tilstedeværelsen av veiskilt og restriksjoner , belysning, etc. Slike laboratorier bør stå til disposisjon for de territorielle myndighetene persontransportledelse.

Busshastighetene forblir ikke konstante i løpet av timen, de endres også i henhold til timene i bevegelsesperioden, er ikke like på ulike ruter og varierer i etapper (se underkapittel 3.1). Endringen i bevegelseshastigheten i en begrenset tidsperiode (en time) følger loven om normalfordeling; etter perioder med bevegelse, avhenger det i stor grad av totalen intensitet trafikkflyt A ^ bsch, EN varierer også langs ruten. I henhold til tidsplanen (fig. 3.7) installerer de og velge Antall Og varigheten av de karakteristiske periodene med endring i hastighet etter timer på døgnet. Den tekniske hastigheten langs traseen bestemmes av uttrykk (3.7) (Fig. 3.8).

Varigheten av bussholdeplassen ved endepunktene settes differensielt av timene i bevegelsesperioden (i rushtiden reduseres parkeringstiden) og bestemmes avhengig av lengden på ruten, flytid og trafikkforhold. Nedetid ved mellomstopp toc avhenger hovedsakelig av typen rullende materiell og passasjerutvekslingen til stoppestedet. For travle byruter følger fordelingen av nedetid som helhet, som nevnt i underavsnitt 3.1, Erlang-loven av 2. orden (fig. 3.6); og den numeriske verdien bestemt av den matematiske forventningen varierer med ruter og bussmerker. Nedetid ved mellomstopp er direkte proporsjonal med antall innkommende og utgående passasjerer Q(Fig. 3.9), og etter timen av bevegelsesperioden varierer avhengig av passasjerstrømmer (Fig. 3.10).

De faktiske verdiene for både hastigheter og nedetid ved stopppunkter, etablert som et resultat av observasjoner og målinger, er grunnlaget for planlegging. Rasjonering av bevegelseshastigheter og nedetid kan utføres av turtellere, som er installert på panelet ved siden av speedometeret. En speedometerkabel og en ledning for strøm fra batteriet er koblet til turtelleren. Bussdriftsparametrene registreres på en papirplate, som settes inn i enheten. Bevegelsen av disken er synkronisert med klokkemekanismen - en omdreining per dag. Opptak på platen i form av diagrammer og symboler gjøres av opptakere innebygd i enheten. På forsiden registreres bevegelseshastigheten gjennom hele bussdriften, tidspunktet for alle typer nedetid og distanse. På baksiden registreres motorhastigheten. På slutten av arbeidet fjernes disken, og postene på den dekrypteres og analyseres. Bruken av turtellere i persontransport ser ut til å være lovende og hensiktsmessig, ikke bare for å normalisere driften av busser og bestemme økonomiske kjøremodi, men også for å overvåke sjåførenes arbeidsmåter.

Det er også en analytisk metode for å bestemme hovedkarakteristikkene til trafikk, basert på oppdelingen av ruten i seksjoner, hvis grenser er hindringer som påvirker endringen i hastighet, sikkerhet og bekvemmelighet for passasjerer (stopp, svinger, trafikklys, heiser osv.).

For å fremskynde leveringen av passasjerer på by- og forstadsruter, i tillegg til de vanlige, brukes høyhastighets- og ekspresstrafikkmoduser. På normal modus busser er pålagt å stoppe ved alle mellomliggende punkter på ruten. På hastighetsmodus busser stopper kun ved separate, som regel, knutepunkter, forhåndsbestemte og kjente stoppesteder for passasjerene. Ekspressmodus tilsvarer bevegelse av busser langs strekningen uten mellomstopp fra startpunkt til sluttpunkt. Bevegelsesmåtene til busser kan også brukes iht forkortet rute, når en del (sjelden alle) av bussene beveger seg langs et segment av ruten som tilsvarer en betydelig og stabil passasjerstrøm. Avhengig av fordelingen av passasjertrafikken over tid, kan høyhastighets-, ekspress- og forkortede ruter være permanente eller midlertidige.

Differensierte flytidsstandarder etter timer i bevegelsesperioden, beregnet på grunnlag av kronometriske observasjoner, instrumentregistreringer eller godkjente metoder, er kildematerialet for utarbeidelse av trafikkplaner. Bevegelsen av busser langs rutene utføres i henhold til godkjent ruteplan. Bussruteplanen er hoveddokumentet til driftsavdelingen, på grunnlag av dette bygges arbeidet til alle deler av de operative og tekniske tjenestene.

En korrekt utarbeidet ruteplan bør gi: korteste ventetid for busspassasjerer og en tur til destinasjonen; normal fylling på alle etapper av ruten; høy regularitet gjennom hele bevegelsesperioden; høy kommunikasjonshastighet mens du opprettholder reisesikkerheten; effektiv bruk av busser, normal arbeidsmåte for sjåfører, konsistens i trafikkintervaller for avganger ved viktige stopp; oppfyllelse av de planlagte indikatorene for arbeidet til transportbedrifter.

På grunn av betydelige svingninger i persontrafikken etter sesong og ukedag, utarbeides trafikkplaner for årets vår-sommer- og høst-vinterperioder, samt separat for arbeid, lørdag og søndager. I tillegg, spesielt for intercity- og forstadsruter, utarbeides det spesielle tidsplaner for helligdager og før-feriedager, messer, offentlige arrangementer. Starten og slutten av bevegelsen av busser på hver rute bestemmes av lokale forhold, under hensyntagen til fordelingen av etterspørselen etter transport.

Hovedtypen tidsplan er konsolidert ruteplan for hver rute i tabellform eller sjeldnere grafisk (intercity-ruter). Ruteplanen inneholder navnene på endepunktene, data om lengden på ruten, datoen for innføring av tidsplanen, type og antall rullende materiell, start- og sluttid for bevegelsen, den aksepterte arbeidsmåten til sjåfører, differensierte flytidsstandarder for bevegelsesperioder. Tidsplanen sørger for organisering av bevegelsen av busser fra begge siste punktene på ruten. For hver bussutgang skal timeplanen inkludere avgangstid fra ATP, null kjørelengde, start- og sluttpunkt for bevegelsen, ankomsttid til ATP, antall og varighet av skift, flyreiser, ankomsttid. og avgang på de siste punktene. Nødvendig antall flygninger, hyppighet og trafikkintervaller beregnes i samsvar med observasjonsdata og fordelingen av passasjerstrømmer separat for rushtiden, nedgang i passasjertrafikken og tjenestetid. Spesiell oppmerksomhet rettes mot å bestemme det nødvendige antallet flyvninger i rushtiden, under hensyntagen til normal fylling av busser (y = 1) og riktig kvalitet på passasjertjenesten.

Planlegging er en ekstremt viktig og svært tidkrevende jobb. Tallrike søk etter en helautomatisert planleggingsmetode har så langt vært mislykket. En halvautomatisk metode med programvare har blitt foreslått, som er mye mindre arbeidskrevende og mer praktisk for planleggeren. Datamaskinen beregner og skriver ut tidsruten for flyreiser "Stencil", tar hensyn til de differensierte normene for reisetid. En tidsplan for alle utganger brukes på rutenettet, og denne informasjonen legges inn i datamaskinen. Utskrevet er rutetabellen for de endelige destinasjonene, driftstabellen for busser på ruten, tidsplanen for holdeplassene for hver avkjøring.

Basert på ruteplanen buss eller arbeider tidsplan for hver utgang. Rutetabellen angir tidspunktet for avgang fra ATP og ankomst til startpunktet for bevegelsen, varigheten av skiftet, tidspunktet for lunsj og hvile (hvis noen), navnet på sjekkpunktene og tiden de passerer for hver flygning . Arbeidsplanen utstedes til sjåføren i henhold til linjeavkjøringsnummeret for å overvåke overholdelse av regelmessigheten av trafikken på ruten.

For hvert kontrollpunkt (stasjon) er stasjon (utsendelse) rutetabell i tabellform, hvor alle bussruter legges inn vertikalt, og tidspunkt for ankomst og avgang for hver flygning legges inn horisontalt. Tidsplanen er plassert i linjekontrollpunktene eller deles ut til linjeekspeditørene av kontrollpunktene for å overvåke bevegelsens regularitet.

En variant av stasjonen er informativ rutetabell ved stopp og sluttpunkter for passasjerer. I informasjonsplanene til mellompunktene er kun ankomsttid angitt, og på sluttpunktene ankomst- og avgangstidspunkt for busser.

Grafisk utførelse av tidsplaner er bevegelsesgrafikk, som gir en visuell representasjon av bevegelsen til busser på ruten. De er bygget for intercity- og noen forstadsruter ved transport over lange avstander. Oppsummeringsplanen for bevegelse av alle busser på en bestemt rute (fig. 3.33) er en plan for arbeidet til produksjonsenheter som betjener ruten.

Ris. 3,33. Fragment av den konsoliderte bussruten

Avhengig av mangfoldet av omsetningstid for buss og tidspunkt på dagen, kan trafikkplanen være stabil og glidende. En stabil rute oppnås når bussens omsetningstid er et multiplum av tiden på døgnet. Hvis omløpstiden ikke er et multiplum av tiden på dagen og det ikke er mulighet for å variere nedetiden ved endepunktene, oppnås en glidende trafikkplan. Tidspunktet for fremrykning eller forsinkelse på hver påfølgende dag bestemmes av resten av å dele behandlingstiden med 24.

3.8. KRAV TIL FØRERE OG ORGANISERING AV ARBEIDET

Kvaliteten og påliteligheten til transport, trafikksikkerhet avhenger hovedsakelig av førere av kjøretøy som direkte deltakere i transportprosessen. Sjåførens arbeid er forbundet med stor nervøs og fysisk stress på grunn av kontinuerlig skiftende veiforhold, trafikkintensitet, hyppige stopp, betydelig passasjertrafikk, etc. I denne forbindelse, i moderne forhold, er kravene til den menneskelige psyken, elementene i som er persepsjon, oppmerksomhet, hukommelse, følelser, vilje. Brudd på noen av disse egenskapene kan være en kilde til feilhandlinger som er årsakene til trafikkulykker. Årsaken til en ulykke er i de fleste tilfeller (90-95 %) en person (sjåfør eller fotgjenger). Kampen mot ulykker er først og fremst kampen mot feilaktige handlinger fra en person når han kjører bil. Det kan være ulike årsaker bak førerens feilaktige handlinger: indisiplin, mangel på utdanning eller svært begrensede psykofysiologiske evner, som påvirker nettopp i en vanskelig nødsituasjon.

Førerens hastighet avhenger av bevegelseshastigheten. Det er fastslått at sjåføren, når han kjører bil i forhold med tett bytrafikk, utfører 40-50 operasjoner per 1 km av veien. Dette betyr at med en hastighet på 40 km / t tar en operasjon henholdsvis 1,8-2,25 s, 80 km / t - 0,9-1,225 s, dvs. i visse perioder fortsetter sjåførens arbeid under forhold med mangel på tid. I slike tilfeller veldig viktig har sansemotoriske reaksjoner, eller menneskelige reaksjoner på stimuli. Det er generelt akseptert at tidspunktet for en kompleks reaksjon på bremsing er

0,8-1,0 s. Å kjøre bil i høy hastighet og buss i bytrafikk krever en spesiell ferdighet.

En persons evne til profesjonell aktivitet Drivere er hovedsakelig definert av følgende egenskaper:

god fysisk utvikling, utholdenhet, smidighet og god koordinering av bevegelser;

enkel å oppnå og endre motoriske ferdigheter;

en høy grad av utvikling av sansene (syn, hørsel og muskelhørsel);

hastighet og nøyaktighet av sensorimotoriske reaksjoner;

hastighet, nøyaktighet ved å bestemme bevegelseshastigheten og romlige forhold;

bred distribusjon, byttehastighet og oppmerksomhetsstabilitet;

godt visuelt minne, høy grad av hukommelsesberedskap;

utholdenhet, besluttsomhet, mot;

forkjærlighet for teknologi, teknisk tenkning, interesse for det profesjonelle arbeidet til sjåføren;

emosjonell stabilitet, selvkontroll, disiplin;

initiativ og oppfinnsomhet.

I denne forbindelse gjennomgår personer som ønsker å kvalifisere seg som sjåfør en spesiell medisinsk undersøkelse, og etter fem år - en ny undersøkelse. Sjåfører i kategori D som har gjennomgått spesialopplæring får kjøre bussen.

Alle sjåfører er pålagt å gjennomgå medisinske undersøkelser før tur, som går ut på å spørre sjåføren om hans helse, samt å gjennomføre en ekstern undersøkelse, måle puls, blodtrykk og om nødvendig kroppstemperatur. Bestemmelsen av tilstedeværelsen av alkohol i utåndingsluften utføres når tegn på alkoholforgiftning er notert: glitter i øynene, rødhet i ansiktet, ordlyd, bevegelsesvinkel, økt hjertefrekvens. Etter kontroll settes det et merke i fraktbrevet, slik at sjåføren kan få jobbe. Varigheten av undersøkelsen av en sjåfør overstiger som regel ikke 3-5 minutter. Sjåfører som har unormale helsetilstander henvises til lege. Hvis sjåføren viser tegn på beruselse, blir det utarbeidet en handling som overføres til lederen.

barn til å iverksette passende tiltak mot den som bryter arbeidsdisiplinen.

Når du organiserer sjåførenes arbeid, er det nødvendig å strengt følge det etablerte regimet for arbeid og hvile, normalisert i samsvar med "Forskrifter om arbeidstid og hviletid for bilførere", samt riktig veksling av morgen, ettermiddag og kveldsarbeid. I praksisen til transportbedrifter og organisasjoner brukes daglig eller oppsummert (månedlig) regnskapsføring av arbeidstid.

Daglig regnskap gjelder hvis sjåfører jobber like mange timer per skift hver dag. Behandling utover fastsatt varighet (7 timer for en seksdagers og 8 timer for en femdagers arbeidsuke) av en arbeidsdag kan ikke kompenseres ved underarbeid på andre dager og omvendt.

Sammendrag Regnskap arbeidstiden er basert på resultatene av arbeidet for måneden. I persontransport er det ofte umulig å etablere en normal arbeidsdag for sjåfører og konduktører, siden tidsbruken på linjen kan være annerledes - mer eller mindre enn den etablerte. Dette på grunn av behovet for å fullføre den påbegynte flyturen. Den totale arbeidstiden per måned bør imidlertid ikke overstige det månedlige fondet, som bestemmes av produktet av den normaliserte arbeidsdagen av antall virkedager i en gitt måned.

Den 25. juni 1999, nr. 16, vedtok departementet for arbeid og sosial utvikling i Den russiske føderasjonen en resolusjon som godkjenner "Forskrifter om arbeidstid og hviletid for bilførere", og 23. oktober 2001 godkjente nr. 77 endringer og tillegg til den. Dette dokumentet etablerer funksjonene for regulering av arbeid og resten av bilførere i samsvar med arbeidslovgivningen i Den russiske føderasjonen.

"Forskrift" er en forskriftsrettsakt som gjelder for sjåfører som arbeider under en arbeidskontrakt på biler som tilhører organisasjoner registrert på den russiske føderasjonens territorium, uavhengig av organisatoriske og juridiske former og former for eierskap, avdelingsunderordning, gründere, samt som andre personer.

Regimet for arbeid og hvile, gitt av "Forskriften", er obligatorisk når du planlegger sjåførenes arbeid. Rutetider og tidsplaner for bevegelse av kjøretøy i alle typer meldinger bør utvikles under hensyntagen til normene og kravene i "Forskriften".

Normal arbeidstid for sjåfører kan ikke overstige 40 timer per uke. For sjåfører som jobber i en femdagers uke med to fridager, kan ikke varigheten av det daglige arbeidet (skift) overstige 8 timer, og for de som jobber i en seksdagers arbeidsuke med en fridag - 7 timer.

I tilfeller der den fastsatte daglige eller ukentlige arbeidstiden på grunn av arbeidsforholdene ikke kan overholdes, kan sjåførene tildeles en oppsummering av arbeidstiden (vanligvis i en måned). For transport av passasjerer i feriestedet i sommer-høstperioden kan regnskapsperioden settes opp til 6 måneder. Arbeidstidens varighet for regnskapsperioden bør ikke overstige normalt antall arbeidstimer.

Beslutningen om å etablere en oppsummert registrering av arbeidstid tas av arbeidsgiver i avtale med det aktuelle tillitsvalgte organet eller annet organ autorisert av ansatte (og i deres fravær - etter avtale med arbeidstakeren) fastsatt i arbeidsavtalen (kontrakten) eller vedlegg til den.

Med den oppsummerte regnskapsføringen av arbeidstid kan varigheten av det daglige arbeidet (skift) til sjåføren settes til ikke mer enn 10 timer.

I tilfellet når sjåføren under intercitytransport må gis muligheten til å nå det passende hvilestedet, kan varigheten av det daglige arbeidet (skift) økes med opptil 12 timer.

Dersom sjåførens opphold i bilen er forutsett i mer enn 12 timer, sendes to sjåfører på fly. I dette tilfellet må en slik bil være utstyrt med en soveplass for sjåføren å hvile.

For sjåfører som utfører transport i offisielle biler, biler, når de betjener statlige myndigheter og lokale myndigheter, ledere av organisasjoner, kan varigheten av det daglige arbeidet økes til 12 timer hvis den totale kjøretiden i løpet av det daglige arbeidet ikke overstiger 9 timer.

Den daglige varigheten av å kjøre bil i løpet av det daglige arbeidet (skift) kan ikke overstige 9 timer, og i fjellområder når passasjerer transporteres med busser med en total lengde på mer enn 9,5 m, kan den ikke overstige 8 timer.

Ved oppsummert regnskapsføring av arbeidstid, etter vedtak fra arbeidsgiver, etter avtale med vedkommende folkevalgte organ eller arbeidstaker, ikke mer enn to ganger i uken, kan den daglige varigheten av bilkjøring økes med inntil 10 timer. I dette tilfellet bør den totale varigheten av kjøring i to uker på rad ikke overstige 90 timer.

Bussjåfører som arbeider på vanlige passasjerlinjer i by-, forstads- og intercitytrafikk, med deres samtykke, kan settes til en arbeidsdag med skift delt i to deler, forutsatt at sjåførene returnerer til utplasseringsstedet før skiftpausen starter senest enn fire timer etter arbeidsstart. Samtidig bør varigheten av pausen være minst to timer, eksklusiv tid til hvile og måltider. Kortvarig hviletid gis på utplasseringsstedet. Pausetiden mellom to deler av skiftet inngår ikke i arbeidstiden.

Etter de første tre timene med kontinuerlig kjøring (intercity-transport) er det gitt et stopp for en kort hvile av sjåføren som varer i minst 15 minutter, i fremtiden vil et stopp av en slik varighet ikke gis mer enn annenhver time. Når du stopper for en pause for hvile og måltider, gis ikke den spesifiserte tilleggstiden for en kort hvile til sjåføren. Sammensetningen av arbeidstiden G r til sjåføren inkluderer: kjøretid - G n;

tidspunkt for stopp for en kort pause fra kjøring på vei og på sluttpunktene - Г 0;

forberedende og siste tid for å utføre arbeid før du forlater linjen og etter retur fra linjen til organisasjonen, og for langdistansetransport - for å utføre arbeid på returpunktet eller på vei før start og etter slutten av skiftet - G pz;

tidspunktet for medisinsk undersøkelse av sjåføren før han forlater linjen og etter retur fra linjen - Г m0;

nedetid uten feil av sjåførene og arbeidstidspunktet for å eliminere kjøretøyfeilene som oppstod under arbeid på linjen - Gor.

G r \u003d G n + G 0 + G pz + G mo + G eller. (3.102)

Sammensetningen og varigheten av det forberedende og avsluttende arbeidet som inngår i den forberedende og siste tiden, og tidspunktet for den medisinske undersøkelsen av sjåføren fastsettes av arbeidsgiver etter avtale med det aktuelle folkevalgte organet eller arbeidstakeren.

Arbeidstiden til sjåføren inkluderer også tiden for vakthold av bilen under parkering ved slutt- og mellomholdeplasser ved gjennomføring av langtransport, dersom slike plikter følger av arbeidsavtalen, og tidspunktet sjåføren er til stede kl. arbeidsplassen når han ikke kjører bilen når to sjåfører sendes på fly. Tidspunktet for beskyttelse av bilen godskrives sjåføren i arbeidstiden med minst 1/3, og tidspunktet for tilstedeværelse av sjåføren på arbeidsstedet når han ikke kjører bilen med beløp på minst 50 %. Spesifikke verdier bestemmes av arbeidsgiver.

Sjåfører i samsvar med lovgivningen i Den russiske føderasjonen har rett til:

pauser under arbeidsskiftet for hvile og måltider;

daglig hvile;

hvile på helligdager;

årlig betalt ferie og ekstra helligdager på den måten som er foreskrevet av lovgivningen i Den russiske føderasjonen, tariffavtalen (avtalen);

hvile i andre tilfeller fastsatt av lovgivningen i Den russiske føderasjonen.

Sjåførene gis en pause for hvile og måltider som ikke varer mer enn to timer, som regel midt i et arbeidsskift, men senest fire timer etter arbeidsstart.

Dersom varigheten av det daglige arbeidet fastsatt i skiftplanen er mer enn åtte timer, kan sjåføren gis to pauser for hvile og måltider med en samlet varighet på ikke mer enn to timer.

Varigheten av den daglige (mellom skift) hvile, sammen med pausetid for hvile og måltider, skal være minst to ganger lengden av arbeidstiden på arbeidsdagen før hvilen.

På langdistansetransport, med en oppsummert regnskapsføring av arbeidstid, kan varigheten av daglig hvile (mellom skift) ved omsetningspunkter eller på mellomliggende punkter settes til minst lengden på forrige skift, og hvis kjøretøyets mannskap består av to sjåfører - minst halvparten av dette skiftet med tilsvarende økning i hviletid umiddelbart etter retur til fast arbeidssted.

Ukentlig uavbrutt hvile skal umiddelbart gå foran eller umiddelbart etter den daglige hvilen, mens den totale varigheten av hvilen, sammen med pausen for hvile og måltider forrige dag, skal være minst 42 timer.

Med den oppsummerte regnskapsføringen av arbeidstid settes ukentlige hviledager på ulike ukedager etter skiftplaner, mens antall ukentlige hviledager i inneværende måned skal være minst antall hele uker i denne måneden. I tilfelle sjåførene med oppsummert regnskapsføring av arbeidstid jobber skift som varer mer enn 10 timer, kan varigheten av ukehvilen reduseres, dog ikke mindre enn 29 timer I gjennomsnitt for regnskapsperioden kan varigheten av den ukentlige hvilen reduseres. den ukentlige uavbrutt hvilen bør være minst 42 timer.

På helligdager er arbeid til sjåfører av passasjerbedrifter tillatt dersom disse dagene er fastsatt av skiftplaner som arbeidsdager. Med det oppsummerte regnskapet av arbeidstid er arbeid på helligdager i henhold til tidsplanen inkludert i normen for arbeidstid for regnskapsperioden.

Hvis du ikke følger forskriften, kan sjåførene bli overtrøtte.

Tretthet er en naturlig prosess for å redusere arbeidsevnen som følge av aktivitet. Den subjektive følelsen av tretthet er en følelse av tretthet. Når tretthet samler seg på grunn av utilstrekkelig hvile, oppstår overarbeid, noe som kan føre til nervøst sammenbrudd. Enkeltpersoner tolererer tretthet forskjellig, og dette må tas i betraktning når de velger systemer for organisering av sjåførenes arbeid.

Sjåførarbeidsorganisasjonssystemet (SOTV) er et sett med tiltak som sikrer rasjonell plassering av sjåfører og regulerer tid, skift for deres arbeid på ruten og hviletid. SOTV bestemmer i mange henseender kvaliteten på ruteplanene, og har en betydelig innvirkning på nivået på transporttjenester for befolkningen. Tilstedeværelsen i tidsplanen for utganger av ulik varighet, skift, samt utganger med et skift delt i to deler, gjør det nødvendig å bruke forskjellige TSTV-er som er forskjellige i fordelingen av arbeidstidsfondet etter sjåfører og utganger. Tilstedeværelsen i ruteplanen for avkjørsler av ulik varighet og skift krever bruk av flere forskjellige systemer for å organisere arbeidet til sjåfører som jobber på samme rute. Sjåførenes arbeidstidsplanlegging utføres ved hjelp av tidsplaner, som er satt sammen i form av tabeller, som kobler sammen sjåførenes arbeid for å sikre daglig stenging av utgangene som er tildelt dem. Så i tabellen. 3.6 viser grafene til seks sjåfører som jobber på tre busser.

Tabell 3.6

Månedens tall

Merk. 1- første skift; 2 - andre skift; B - fridag, 0 - tilleggsdag for hvile mellom skift.

For å sikre driften av ruten av høy kvalitet, er en viss kombinasjon av utganger tildelt sjåfører med forskjellige COTS nødvendig, siden bruken av samme arbeidsorganisasjonssystem for alle sjåfører av ruten ikke gir en tilfredsstillende løsning på problemet.

En av hovedretningene for å forbedre effektiviteten til bedrifter er brigadeuniform arbeidsorganisasjon. Brigader kan være spesialisert - fra ansatte i samme yrke (sjåfører) og omfattende- fra ansatte i forskjellige yrker (sjåfører, reparatører, kasserere, kontrollører, etc.) som utfører et kompleks av teknologisk heterogent, men sammenkoblet arbeid på passasjerservice. Avhengig av forholdene og produksjonsvolumene kan entreprenørteamet være utskiftbare(arbeid i ett skift) og gjennom når teamet inkluderer arbeidere fra alle skift. Den viktigste er den integrerte tverrskjærende brigaden, arbeider for et enkelt antrekk med betaling i henhold til de endelige resultatene, siden det er i slike brigader det åpner seg muligheter for å forbedre organisasjonsarbeidet, styrke disiplinen, gjensidig krevende og kameratslig gjensidig hjelp.

Forholdet mellom brigaden og administrasjonen bestemmes av kontrakter for service av passasjerer av teamet til brigaden. Kontrakten diskuteres på brigademøtet og trer i kraft fra undertegningsøyeblikket. Kontraktsteamet ledes av en arbeidsleder som har organisatoriske ferdigheter og nyter autoritet blant medlemmene i teamet. Formannen, sammen med god faglig opplæring, må kjenne til arbeidsteknologien, organiseringen av arbeidskraft og prosedyren for betalingen som brukes i brigaden; krav til kvaliteten på passasjertjenesten; regler for drift av teknologisk utstyr; transport regler; instruksjoner for arbeidsvern og brannsikkerhet. Et brigaderåd kan velges på et brigademøte. Når brigaden oppfyller kontraktsplanen, belastes en bonus, hvor mye avhenger av koeffisienten for arbeidsdeltakelse.

I det innledende stadiet, for bussjåfører hvis lønn beregnes i henhold til time-bonus-systemet, kommer overgangen til en teamkontrakt ned på å omorientere dette systemet for å belønne teamet som helhet for resultatindikatorene det har oppnådd og kvaliteten på arbeid på tildelt bussrute.

Grunnlaget for alle logistikksystemer, som for tiden er utbredt overalt, er arbeidskraftens gruppekarakter med sammensetningen av grupper eller "team" på 8-10 personer. Dessuten må hvert medlem av "teamet" kunne utføre ethvert arbeid med passende kvalitet. «Teamet» ledes av en leder med betydelige sær- og administrative fullmakter.

Gruppens oppgaver omfatter å ivareta kvalitetskrav, øke og utjevne arbeidsproduktiviteten i konsernet, optimal drift av park og utstyr, selvstendig organisering og fordeling av oppgaver i konsernet.

Brigader ligner grupper eller «team» og denne formen for arbeidsorganisering er moderne og ønskelig med tanke på å øke produktiviteten og kvaliteten på arbeidet.

En ny tilnærming til transport har ført til hensiktsmessigheten av å vurdere hele komplekset av komponenter i prosessen med å flytte passasjerer i form av et system, hvis formål er å møte etterspørselen etter passasjertransport på en rettidig måte og levere passasjerer til sine destinasjoner med riktig kvalitet.

Passasjerlevering er en prosess med kontinuerlig tilførsel av påfølgende avdelinger, samtidig som arbeidet til alle deler av systemet synkroniseres og tilpasses etterspørselen. For å øke effektiviteten og systemisk bærekraft bør det sikres maksimal koordinering og integrering av alle deler av transportprosessen. Elementene (lenkene) i transportprosessen i transport av passasjerer er: å nærme seg et stopp, vente på en buss, bevege seg i et kjøretøy og bevege seg mot et tyngdepunkt.

Fra synspunktet til organisering av transport er en av de viktigste generaliserende indikatorene for transportprosessen ytelsen til både en enkelt bil og en bilflåte som helhet. Produktiviteten i seg selv avhenger av en rekke operasjonelle indikatorer for bruk av rullende materiell, hvis innvirkning på produktiviteten er tvetydig.

Effektivitetskriteriet slik det anvendes på transport er en form for kvalitativt og kvantitativt uttrykk for formålet med transporttjenester for befolkningen, der hele settet av sammenkoblinger og interaksjoner i transportnettet kommer til uttrykk. Den sosiale nytten av persontransport er mest preget av systemets effektivitetskoeffisient, som er forholdet mellom kostnadene knyttet til å møte befolkningens regulatoriske behov for transport og de faktiske kostnadene.

For å danne et optimalt eller rasjonelt rutenettverk, samt å effektivt bruke rullende materiell og gi et høyt nivå av passasjerservice, er det nødvendig å kjenne retningene, størrelsene og graden av ujevne passasjerstrømmer, hvis spesifikke verdier er etablert under visse undersøkelser.

De aller fleste busser kjører på ruter når ruten til det rullende materiellet under transport er regulert. For passasjerservice, hvile for sjåfører, konduktører og kontrollører, samt for innkvartering av linjepersonell i passasjeroperativtjenesten, har rutene lineære strukturer (bilpaviljonger, servicebusstasjoner, busstasjoner, pengeautomater, moteller og campingplasser) .

Persontransport opererer etter en tidsplan, som er basert på etablerte hensiktsmessige og gjennomførbare normer for trafikkhastigheter og nedetid ved holdeplasser, som identifiseres under rasjonering, under hensyntagen til spesifikke forhold.

Når du organiserer sjåførenes arbeid, er det nødvendig å strengt følge det etablerte regimet for arbeid og hvile, normalisert i samsvar med "Forskrifter om arbeidstid og hviletid for bilførere", samt riktig veksling av morgen, ettermiddag og kveldsarbeid.

Spørsmål for selvkontroll

Hva, i forhold til persontransport, investeres i begrepene "leverandør", "produsent", "forbruker"?

1. Hvilke stadier kan teknologiske ordninger for passasjerbevegelse bestå av?

   Hvordan ser den utvidede driftsordningen med passasjerlevering ut?

   Hvilke mønstre tilsvarer elementene i transportprosessen: tilnærming til et stopp, venting på transport, landing, bevegelse i et kjøretøy og bevegelse etter avstigning til et tyngdekraftsobjekt?

   Hvordan bestemmes bussytelsen?

   Vis grafisk arten av innvirkningen på ytelsesytelsen.

   Hvordan måles ytelsen til en personbil-taxi og hvordan beregnes den?

   Hvilke indikatorer for bruk av rullende materiell kjenner du til?

   Hva er målene for effektiviteten til persontransportsystemet og hva er deres mangler?

   Hva er effektivitetskoeffisienten til persontransportsystemet?

Presenter grafisk innvirkningen på effektivitetsforholdet ved bruk av en irrasjonell transportmåte, rullende materiell med ikke-optimal kapasitet, en raskere transportmåte, treghet i transportprosessen, øke

transportkostnader.

Liste opp og beskrive eksisterende metoder for kartlegging av passasjertrafikk.

Hva og hvordan vurderes ujevnhetene i persontrafikken?

Hva er en rute og hva er de?

Hvilke lineære strukturer kjenner du til? Hva er de?

Hva er forskjellene i flytid, returflyvning, omsetning?

Hva forstår du med rasjonering av bevegelseshastigheter og nedetid?

Hvilke typer trafikkmoduser og tidsplaner kjenner du til?

Nevn egenskapene som bestemmer en persons evne til å jobbe som sjåfør.

Beskriv funksjonene i reguleringen av arbeid og hvile for sjåfører i henhold til "Forskrift om arbeidstid og hviletid for bilførere."

Hva forstår du av systemet for organisering av arbeidet til sjåfører?

Vellykket løsning av spørsmålene om rasjonell organisering av passasjertransport og effektiv bruk av rullende materiell er umulig uten en systematisk studie av arten av endringer i passasjertrafikken i transportnettet. Studiet av passasjerstrømmer gjør det mulig å avsløre deres fordeling etter tid, lengde på ruter og bevegelsesretninger. Når man forsker på passasjertrafikk, brukes ulike metoder. Eksisterende metoder for kartlegging av persontrafikk kan klassifiseres etter en rekke kriterier.

• 1.Etter lengden på perioden som dekkes skille:
  • - systematiske undersøkelser;
  • - engangsprøver.

Systematisk inspeksjoner utføres daglig i hele perioden med bevegelse av kjøretøy langs ruten, som regel av ansatte i driftstjenesten til persontransportbedrifter.

en gang undersøkelser kalles korttidsundersøkelser utført innenfor rammen av et utviklet program bestemt av de fastsatte målene: åpning eller stenging av en rute, fastsettelse av kapasitet og nødvendig antall rullende materiell, etc.

• 2. I følge transportnettets dekning skille:
  • - kontinuerlige undersøkelser;
  • - utvalgsundersøkelser.

Fast undersøkelser gjennomføres samtidig i hele transportnettet i tjenesteområdet. De krever involvering av et stort antall arbeidere (regnskapsførere). Basert på resultatene av kontinuerlige undersøkelser løses globale problemer: effektiviteten til transportnettverket, retningen for dets utvikling, koordinering av arbeidet til ulike transportformer, endringen i ruteordningen, valg av transportformer i samsvar med kapasiteten til passasjerstrømmer mv.

Selektiv undersøkelser gjennomføres i egne områder av rutenettet, konfliktpunkter eller enkelte ruter for å løse lokale, private, smalere og mer spesifikke oppgaver.

• 3.For å gjøre det tildele:
  • - spørreskjemaundersøkelser;
  • - rapportering og statistiske undersøkelser;
  • - naturlige undersøkelser;
  • - automatiserte undersøkelser.

spørreskjemametode, som regel dekker den hele rutenettet til det betjente området og gjør det mulig å identifisere passasjerstrømmer for alle transportformer. Det er preget av en kontinuerlig undersøkelse. Spørreskjemametoden gjør det mulig å fastslå den potensielle mobiliteten til befolkningen: de reelle behov for bevegelse i form av mengde og retning, uavhengig av eksisterende rutenett. Denne metoden innebærer å innhente nødvendig informasjon ved å bruke forhåndsutformede spesielle spørreskjemaer. Suksessen til en spørreskjemaundersøkelse og påliteligheten til de innhentede dataene bestemmes i stor grad av arten, enkelheten og klarheten til spørsmålene som stilles. Derfor bør formen til spørreskjemaet være nøye gjennomtenkt i henhold til målet og gi mulighet for maskinbehandling. Undersøkelsen er utført på steder med masse overbelastning av befolkningen. Spørreskjemaundersøkelsen gir størst effekt når den intervjues på befolkningens arbeidssted: ved de viktigste passasjergenererende og passasjerabsorberende punktene i det betjente området. I dette tilfellet kan ansatte i organisasjoner (ansatte i personalavdelingen) involveres i undersøkelsen. Kompleksiteten til denne undersøkelsesmetoden ligger i behandlingen av spørreskjemaer. For å redusere kompleksiteten i behandlingen, kan spørsmålene og svarene i spørreskjemaet kodes og deretter behandles ved hjelp av en datamaskin.

Rapportering og statistisk metode Undersøkelsen er basert på data fra billettliste og antall solgte billetter. I tillegg til de solgte billettene, er det nødvendig å ta hensyn til antall personer som transporteres på månedlige reisebilletter, servicebevis, personer som nyter rett til gratis redusert reise, og også de som ikke har kjøpt billett. Ved å bruke rapporteringsdataene er det mulig å bestemme trafikkvolumet på individuelle ruter, å etablere fordelingen av passasjerstrømmer etter timer på dagen, ukedager osv. Men denne metoden tillater ikke å estimere fordelingen av passasjertrafikken ved rutestrekninger, det vil si å etablere maksimal belastning på det rullende materiellet på strekningen.

Feltundersøkelser innebære å innhente informasjon om de faktiske bevegelsene til passasjeren gjennom direkte interaksjon med dem. Feltundersøkelser kan være kupong; tabellform; visuell; silhuett; spørreskjemaer.

Kupongmetode undersøkelser av passasjertrafikk lar deg etablere informasjon om kraften til passasjertrafikk langs lengden av ruten og tid på dagen, om passasjerutveksling av stoppesteder, korrespondentkommunikasjon, gjennomsnittlig reiseavstand til en passasjer, fylling av rullende materiell, osv. . I løpet av inspeksjonen utsteder regnskapsførerne ved hvert stopp på ruten kuponger til alle passasjerer som kommer inn i kupeen til kjøretøyet, etter å ha notert nummeret på stoppet der passasjeren kom inn. For hver bevegelsesretning brukes deres egne kuponger, som regel, av en annen farge, med økende eller minkende stopptall. Når de går ut av kjøretøyet, leverer passasjerene kuponger, og regnskapsførerne markerer nummeret på stoppet der passasjeren gikk av. Hvis passasjeren gjør en overføring, setter han et tilsvarende merke på kupongen (riv av ryggraden). Ved endestoppet overleverer regnskapsførerne de brukte kupongene for en spesifikk flytur til kontrolløren og mottar nye. For å gjennomføre en undersøkelse med denne metoden er det nødvendig med foreløpig forberedelse, som inkluderer utvikling av et program og beregning av det nødvendige antallet regnskapsførere og kontroller. Undersøkelsesprogrammet bestemmer den teknologiske rekkefølgen av arbeidet med en indikasjon på tidspunktet. Kvaliteten på informasjonen som mottas avhenger i stor grad av nøyaktigheten av arbeidet til regnskapsførere og kontrollører, samt av passasjerenes beredskap og bevissthet.

Tabellform metode undersøkelser utføres av regnskapsførere, som også er plassert inne i kjøretøyet ved hver dør. Regnskapsførere er utstyrt med undersøkelsestabeller som angir generell informasjon om kjøretøy, flynummer, avgangstid, rutestopp for hver retning. For hvert stopppunkt på flyvningen legger regnskapsførerne inn antall innkommende og utgående passasjerer i de aktuelle kolonnene, og teller deretter utfyllingen av seksjonene mellom stopppunktene på ruten. Passasjerregistrering utføres av hver regnskapsfører separat, og behandlingen av mottatte data utføres i fellesskap. Tabellmetoden kan brukes til systematiske og engangs-, kontinuerlige og utvalgsundersøkelser. I kontinuerlige og systematiske undersøkelser bør tabellformen tillate behandling av undersøkelsesdata ved hjelp av en datamaskin.

Visuell (øye) metode Undersøkelsen brukes til å samle inn data ved holdeplasser med betydelig passasjertrafikk. Regnskapsførere bestemmer visuelt fyllingen av kjøretøyet i henhold til et betinget poengsystem, og denne informasjonen legges inn i tabeller. For eksempel tildeles 1 poeng når det er ledige seter i kjøretøyets interiør; 2 poeng - når alle seter er besatt; 3 poeng - når passasjerer står fritt i gangene og lagringsområdene; 4 poeng - når den nominelle kapasiteten er fullt brukt og 5 poeng - når kjøretøyet er overfylt og noen passasjerer forblir på holdeplassen. Poeng legges inn i tabellen i henhold til kjøretøyets merke og modell. Når du kjenner kapasiteten til et bestemt merke og modell, kan du gå fra poeng til antall passasjerer som fraktes. Ved å bruke denne metoden kan data innhentes om belegget av det rullende materiellet etter deler av ruten, men det tillater ikke å fastslå det faktiske volumet av passasjerer som transporteres langs ruten som helhet og korrespondansens art. Den visuelle undersøkelsesmetoden kan utføres av sjåfører eller konduktører, som får den aktuelle tabellen. Ved slutten av skiftet overleveres bordene til linjeekspeditører, og i driftsavdelingen behandles de og antall passasjerer som har reist langs ruter og strekninger fastsettes. Denne metoden brukes hovedsakelig i utvalgsundersøkelser.

Silhouette metode lik den visuelle metoden. Bare i stedet for å score fyllingen av kjøretøy, brukes et sett med silhuetter etter typer rullende materiell. Regnskapsførere velger nummeret på silhuetten som samsvarer med innholdet i transporten, og merker det i tabellen. Hver silhuett tilsvarer et visst antall passasjerer. Basert på de innsamlede dataene om silhuetter, beregnes antall passasjerer i kabinen når kjøretøyet beveger seg langs rutedelen.

Avstemningsmetode passasjerstrømundersøkelser foreslår bruk av regnskapsførere som, mens de er i kabinen for persontransport, spør innkommende passasjerer om utreisepunkt, overføringer, formålet med reisen og registrerer denne informasjonen. Undersøkelsesmetoden refererer til feltundersøkelser og skiller seg fra spørreskjemaundersøkelser fordi undersøkelsen kun gjennomføres blant direkte brukere av persontransport. Denne metoden gjør det mulig å innhente data om passasjerers korrespondanse, noe som bidrar til å justere ruter og utvikle organisatoriske tiltak for å redusere reisetid og redusere passasjeroverføringer.

Automatiserte metoder gi informasjon om passasjerstrømmer i bearbeidet form uten å involvere personer i direkte innsamling av slik informasjon. Det finnes flere metoder for automatisert undersøkelse av passasjerstrømmer, spesielt kontaktpersoner; ikke-kontakt; indirekte; kombinert.

kontaktmetoder tillate innhenting av data om passasjerstrømmer gjennom passasjerers direkte innvirkning på tekniske midler. En måte å få informasjon på kan være bruk av automatiske enheter med skjerm og tastatur. Potensielle passasjerer (beboere i en bygd, besøkende osv.) legger inn informasjon om deres reisebehov i en automatisk enhet ved å trykke på de aktuelle tastene. Enhetene kan plasseres i passasjergenererende og passasjerabsorberende knutepunkter (togstasjoner, kjøpesentre, etc.), samt ved stopppunkter. Denne metoden for undersøkelser gjør det mulig å innhente informasjon om korrespondansen til passasjerer, mobiliteten til befolkningen og gjennomføre en sosiologisk undersøkelse om befolkningens tilfredshet med transportarbeidet osv. Informasjonen som innhentes kan brukes til å optimalisere ruteordningen , endre trafikktider osv.

Ikke-kontakt metoder ved bruk av solcelleanlegg. For fotoelektrisk regnskapsføring av transporterte passasjerer brukes fotokonvertere, som er installert i døråpninger eller på utsiden av kjøretøyet, to for hver strøm av på- og avstigningspassasjerer. Ved inn- eller utstigning krysser passasjerene en stråle av lysstråler som kommer til fotosensorer som registrerer passasjerenes bevegelser. Elektriske impulser fra fotosensorene sendes til dekodingsenheten og, avhengig av mottaksrekkefølgen, sendes til registeret over innkommende og utgående passasjerer. Den digitale displayenheten oppsummerer antall passasjerer som kommer inn og ut ved hvert stopp. Ulempene med denne metoden inkluderer kompleksiteten ved å sette opp og justere fotoelektriske sensorer, store unøyaktigheter (opptil 25%) i rushtiden.

indirekte metode regnskap for de transporterte passasjerene innebærer bruk av spesielle enheter som lar deg veie alle passasjerene i kjøretøyet samtidig, etterfulgt av å dele den totale massen av passasjerer med gjennomsnittlig masse (70 kg). Den totale massen av passasjerer bestemmes ved hjelp av strain gauge-transdusere plassert på fjærputene. Undersøkelsesdata presenteres i form av diagrammer over passasjerstrømmer fordelt på rutestrekninger.

Kombinert metode regnskap for passasjerer innebærer felles bruk av eventuelle automatiserte metoder på samme tid, for eksempel indirekte og ikke-kontakt. Dette forbedrer fullstendigheten og nøyaktigheten til den innsamlede informasjonen. Automatiserte undersøkelser av passasjerstrømmer gir en konstant og kontinuerlig mottak av informasjon om trafikkmengder til en relativt lav kostnad, siden det ikke er behov for å involvere et stort antall personer og i tillegg behandle den innsamlede informasjonen.

Figur 9.4 viser en grafisk fremstilling av klassifiseringen av passasjerstrømundersøkelsesmetoder.

Figur 9.4 - Klassifisering av passasjerundersøkelsesmetoder

Persontrafikk - antall passasjerer som faktisk transporteres med persontransport i noen tid (time, dag, måned, år) gjennom seksjonen av transportnettet.

Persontrafikkens egenskaper er:

§ Dimensjoner av passasjertrafikk ved forskjellige tidsintervaller på forskjellige strekninger av ruten - spenning på individuelle deler av ruten eller på ruten som helhet, volumet av passasjertrafikk per tidsenhet i en bestemt retning, bevegelsesavstanden til passasjerer;

§ Indikatorer for endringer i passasjerstrømmer i tid og rom - ujevnhetskoeffisienter etter måneder i året, ukedager, deler av ruten og ujevnhetskoeffisienten per time;

§ Intensiteten av passasjertrafikken på enkeltstrekninger av ruten eller på ruten som helhet bestemmes på trekk med maksimal belastning i retning maksimal passasjertrafikk, samt trekk med maksimal belastning i perioder med mest intens persontrafikk for en viss tid.

I tillegg bestemmes gjennomsnittlig intensitet av persontrafikken i retning maksimal persontrafikk.

Faktorer som påvirker passasjertrafikken: funksjoner ved dannelsen av mobiliteten til byens innbyggere; sesong av året; årets måned; ukedag; time på dagen; bevegelsesretningen til busser langs ruten; økonomiske muligheter for passasjerer; tariff- og preferansepolitikk for PAP; vær; holde kulturelle arrangementer; helligdager; antall busser på ruten, deres type og tekniske tilstand; kvaliteten på transporten (alle komponenter, spesielt kvaliteten på rutenettet og kvaliteten inne i busshytta); regelmessigheten av bevegelsen av busser på ruten; tilgjengelighet av informasjon for passasjerer på ruten (stoppinformasjonstavler, etc.); funksjoner i organiseringen av transport på ruten (høyhastighets- og ekspressflyvninger, etc.); andre faktorer.

For passasjerstrømmer er et karakteristisk trekk den ujevne fordelingen av dem, tatt i betraktning ulike funksjoner: langs rutens lengde; etter deler av ruten; etter timer på døgnet; etter ukedager; etter måneder og årstider.

Ujevnheten i passasjertrafikken estimeres ved å bruke koeffisienten for ujevn passasjertrafikk K ner =

Eksamensmetoder PP kan klassifiseres etter en rekke kriterier.

Etter lengden på perioden som dekkes Skille mellom systematiske og engangsundersøkelser.

Etter dekning transportnettverk skille mellom kontinuerlige og selektive studier.

Etter type undersøkelser kan være spørreskjema, rapportering og statistiske, fullskala og automatiserte.

Spørreskjema metoden dekker hele rutenettet til studieområdet og lar deg identifisere passasjerstrømmer for alle transportformer.

Rapportering og statistisk metode Undersøkelsen er avhengig av data fra billettkontoark, antall solgte billetter. Feltundersøkelser m / w kupong, tabell, visuell, silhuett og spørreskjema. Tabellform metode undersøkelser utføres av regnskapsførere som er plassert inne i bussen ved hver dør. Visuell eller visuell metode Undersøkelsen tjener til å samle inn data om stoppesteder med betydelig passasjertrafikk. Silhouette metode er en slags visuell med de samme bruksområdene. Avstemningsmetode Passasjertrafikkundersøkelser innebærer bruk av regnskapsførere som, mens de befinner seg i kupeen, spør innkommende passasjerer om utreisested, destinasjon, overføring, formål med reisen og registrerer denne informasjonen. Automatiserte metoder, gi innhenting av informasjon i bearbeidet form uten deltakelse fra personer. kontaktmetoder tillate innhenting av data om passasjerstrømmer gjennom passasjerers direkte innvirkning på tekniske midler. Til ikke-kontakt inkludere metoder som bruker fotovoltaiske enheter. På indirekte metode regnskap for transporterte passasjerer bruker spesielle enheter som lar deg veie alle passasjerene på bussen samtidig, etterfulgt av å dele den totale massen av passasjerer med gjennomsnittet. Under den kombinerte metoden utføres passasjerregnskap ved hjelp av to typer sensorer.

Grafisk er passasjerstrømmer avbildet i form av diagrammer og kartogrammer.

Plotter bygges i systemer med to koordinater, hvor langs y-aksen er plottet

verdier for kraften til passasjerstrømmer, og langs abscisseaksen, lengden på ruten og

angir bevegelsesretningen.

Løsningen av ulike problemer med å organisere passasjertransport er forbundet med hensynet til fordelingen av passasjertrafikk langs lengden av rutene i forover- og bakoverretninger, visuelt representert i form av et grafisk diagram som har en trinnvis form (fig. 2.7).

Passasjerstrømmer er preget av ujevnheter i partier, retning (direkte og bakover) på ruter og i tid.

Ujevnheten i passasjertrafikken langs strekningene av ruten estimeres ved koeffisienten for ujevn passasjertrafikk langs strekningen (seksjonene) av ruten

η uch = Q P .h maks /Q P .h

Hvor Q P .h maks- maksimal passasjerflyt for den travleste delen av ruten eller gruppen av seksjoner; Q P .h- gjennomsnittlig intensitet av passasjertrafikken.

Ris. 2.7. Kartogram over passasjerstrømmer til en av bussene

ruter:

a- fra klokken 6 til 7; b - fra 8 til 9; kl. - fra kl. 09.00 til kl. 10.00. Piler indikerer retningen for passasjertrafikken på ruten

Gjennomsnittlig intensitet av passasjertrafikk i én retning

hvor er passasjertrafikken Jeg- m del av ruten ( Jeg = 1, 2, .... n); n- antall seksjoner (løp) av ruten; l jeg- lengde Jeg del av ruten.

Bybusstransport er preget av en betydelig ujevnhet i transporten etter timer på døgnet med uttalte morgen- og kveldstopptider (fig. 2.8).

Ris. 2.8. Fordeling av passasjertransportvolumer etter timer på døgnet

Ujevnheten i passasjerstrømmer etter timer på døgnet er preget av koeffisienten for ujevne passasjerstrømmer etter timer på døgnet

Hvor Q o.d. maks- antall passasjerer som fraktes i de travleste busstidene ; Q h. p er gjennomsnittlig antall passasjerer som transporteres per busstime.

For mellomstore byer er ujevnhetskoeffisienten etter timer på døgnet 1,5-2,0.

Karakteristiske mønstre observeres også i svingninger i passasjerstrømmer etter måneder (fig. 2.9, a) og ukedager (fig. 2.9, b). Førstnevnte avhenger av mange sesongmessige faktorer. Sistnevnte bestemmes hovedsakelig av driftsmåten til bedrifter og organisasjoner.

Ris. 2.9. Uregelmessighet i bypassasjerstrømmer etter måneder

(a) og ukedager (b)

Uregelmessigheter etter ukedager er preget av topper i antall passasjerer i visse retninger på hviledager og helligdager. Uregelmessigheter i årstider påvirker spesielt passasjertrafikken i feriebyer og store kultursentre. Det største antallet passasjerer faller på sommermånedene (ferier, høytider, utflukter). For store byer er koeffisienten for uensartethet av passasjertrafikk etter ukedager 1,15-1,2, etter måneder - 1,1-1,2.

Å løse problemene med å beregne nødvendig antall busser og analysere bruken av dem på ruter krever å vurdere forholdet mellom kvantitative målere trafikkvolum og passasjertrafikk.

Flylengdeforhold l s og gjennomsnittlig reiseavstand for en passasjer l n bestemmer skiftet av passasjerer, preget av koeffisienten for passasjerskift

(2.3.)

Passasjerkilometer fløyet

Hvor Q- antall passasjerer som fraktes.

Gjennomsnittlig passasjertrafikk på ruten

Tar hensyn til avhengighet (2.3)

For å organisere effektive transporttjenester for passasjerer er det nødvendig å systematisk innhente informasjon om passasjerstrømmer. Passasjertrafikkundersøkelser er delt inn i to klasser avhengig av de overveiende formålene med å innhente informasjon. Den første inkluderer undersøkelser rettet mot å identifisere transportbehovene til befolkningen, den andre - relatert til forbedring av det eksisterende systemet for transporttjenester.

Transportbehovsundersøkelser gir informasjon om mønstre for dannelse av etterspørsel etter persontransport, transporttjenesteundersøkelser gir informasjon om graden av tilfredshet av befolkningens etterspørsel etter reiser med det eksisterende systemet for transporttjenester. Disse undersøkelsene, i samsvar med tiltenkt formål, er delt inn i: en undersøkelse av bevegelser, turer, passasjerstrømmer og fylling av rullende materiell.

Undersøkelser kan være fortløpende - på alle typer persontransport eller kun på en egen type transport (buss, t-bane, trikk, trolleybuss) og selektive - på individuelle ruter eller en gruppe ruter. Fullstendige undersøkelser av persontrafikken på alle ruter gjennomføres ikke mer enn én gang i året. Prøveundersøkelser utføres etter behov - ved utilstrekkelig bruk av kjøretøy på visse ruter eller ved for mye fylling på visse ruter. Praksis har vist at en utvalgsundersøkelse av 25-28 % av trikkene, 24-26 % av trolleybusser og 45-50 % av bussene gir tilstrekkelig nøyaktighet for statistiske estimater. En større eller mindre andel av undersøkelsen avhenger av antall rullende materiell på rutene og intervallene for deres bevegelser. Jo mer rullende materiell som arbeider på ruten og jo kortere bevegelsesintervallet er, desto mindre aksepteres prosentandelen av inspeksjonen. Det er nødvendig å tildele rullende materiell for inspeksjon på en slik måte at det tas hensyn til de tidligste og siste utgivelsene.

De vanligste metodene for å kartlegge passasjertrafikken er: rapportering og statistikk, tabell, tabell, spørreskjema, kupong, øye og metoder for automatisert undersøkelse av passasjertrafikk.

På fig. 2.10 gir en liste over metoder for å kartlegge passasjerstrømmer brukt i veitransport.

Ris. 2.10. Metoder for å studere persontrafikk

Rapporterings- og statistisk metode gjør det mulig å bestemme antall passasjerer som transporteres ved hjelp av informasjon om solgte billetter på ruter. Denne informasjonen bør suppleres med data som bestemmer andelen passasjerer som har rett til gratis reise eller har andre typer billetter betalt for en bestemt kalenderperiode (reisebilletter for en måned eller kvartal, enkeltbilletter med rett til å reise på to eller flere transportformer osv.).

Tabellmetoden, basert på en undersøkelse av passasjerer, gir den mest komplette informasjonen om passasjerstrømmer, inkludert data som karakteriserer fordelingen av passasjerreiser mellom stoppestedene på ruten, passasjeroverføringer og aktualitet for transport. Tabellmetoden gir også informasjon om overganger til andre transportformer eller til andre ruter av samme transportmåte.

For å kartlegge persontrafikken på forstads- og intercitybussruter, oppnevnes en regnskapsfører for hver en- eller todørs buss. Regnskapsføreren, når han går ombord på bussen, kjenner igjen passasjeren fra ham og noterer i et spesialdesignet registreringskort holdeplassen han følger. I registreringskortet er hvert stoppested eller gruppe av poeng tildelt en kode.

Undersøkelsesmateriell ved hjelp av en tabellmetode gjør det mulig å bestemme trafikkvolumet for enkeltstrekninger, veibeskrivelser, flyreiser og ruter. Og i fremtiden - volumet av passasjertrafikk, passasjeromsetning, passasjerutveksling av stoppesteder, korrespondanse av passasjerturer mellom stoppesteder, gjennomsnittlig reiseavstand for passasjerer, bruk av busskapasitet og annen informasjon for påfølgende forbedring av transport langs motorveier og hele transportnettet.

Tabellmetoden er basert på telling av passasjerer av regnskapsførere som befinner seg på stoppesteder eller inne i bussen. I det første tilfellet bestemmer regnskapsførerne foreløpig passasjerutvekslingen av de viktigste stoppestedene (antall passasjerer som kommer inn, går ut og forblir på holdeplassen som ikke kom inn i bussen på grunn av dens overløp).

I det andre tilfellet teller regnskapsførerne antall innkommende og utgående passasjerer for hvert stopp. Antall regnskapsførere skal samsvare med antall bussdører.

Spørreskjemametoden for å kartlegge passasjerstrømmer er basert på at befolkningen, passasjerer eller regnskapsførere fyller ut spesielle spørreskjemaer om reisene de foretar. Undersøkelsen gjennomføres ved å sende ut spørreskjemaer per post eller direkte intervjue passasjerer og fylle ut spørreskjemaer på bosted, arbeid, studie, under en reise, på omstigningspunkter fra et transportmiddel til et annet, ved endelige stoppesteder. Denne metoden har økt arbeidsintensitet, men anvendelsen kan også gi en ide om passasjerenes ønsker om å organisere transport i nær fremtid.

Med voucher-metoden får hver passasjer utdelt en voucher ved inngangen til bussen (boarding-stoppet er angitt i voucheren).

Ved utgang returnerer passasjeren billetten til skranken, som markerer stoppestedet for passasjerens utgang.

Øyemålingsmetoden (visuell) er basert på å ta direkte hensyn til bussjåføren graden av fylling av passasjerrommet i bussen med passasjerer og vurdere det i henhold til et fempunktssystem. Vurderingen er markert i kortet som er utarbeidet for dette formålet, med angivelse av stoppestedene.

Det er vanlig å bruke følgende poengsum for å vurdere fyllingen av busser i bytransport:

1- det er ledige plasser i busshytta;

2- alle seter er fulle, men det er ingen stående passasjerer;

3 - alle seter er opptatt, passasjerer står fritt i midtgangen mellom setene;

4- passasjerkapasitet (beregnet) er fullt utnyttet;

5 - bussen er overfylt, passasjerene er i en trang tilstand, noen av passasjerene forble på stoppestedet.

Automatiserte undersøkelsesmetoder blir mer utbredt, og erstatter arbeidskrevende undersøkelser av passasjertrafikken. De er både billigere og krever mye mindre tid til undersøkelse.

Metoder for automatisert regnskapsføring av antall passasjerer som går inn og ut av kjøretøyet ved stopppunkter er delt inn i ikke-kontakt og kontakt.

Berøringsfrie metoder for automatisert undersøkelse inkluderer metoder basert på bruk av fotoelektriske enheter. Når passasjeren går inn (ut av) kjøretøyet, krysser han strålen av lysstråler som faller inn på fotosensoren. Elektriske impulser fra fotosensorene sendes til blokken for dekoding av bevegelsesretningen (inngang, utgang), og deretter til henholdsvis registeret over innkommende og utgående passasjerer. Den digitale displayenheten overfører data om antall passasjerer som kommer inn og ut ved stopppunktene på ruten til stanset tape. Denne metoden gir den nødvendige nøyaktigheten bare med en strengt separat inngang for passasjerer. Dessverre er dette vanskelig å gi på urbane kjøretøy, spesielt i rushtiden.

Kontaktmetoden for automatisert inspeksjon av kjøretøyfyllinger innebærer å ta hensyn til innkommende og utgående passasjerer i henhold til deres innvirkning på kontakttrinnene knyttet til dekodere. Dekodere, avhengig av rekkefølgen av handlinger på trinnene, bestemmer antall innkommende (utgående) passasjerer og sender informasjon til tellerne eller registrerer disse impulsene på et magnetbånd (hullbånd). Bruken av matematiske modeller som beskriver prosessen med ombordstigning og avstigning av passasjerer ved stoppesteder, utviklet ved Kiev Automobile and Road Institute, gjorde det mulig å utvikle utstyr som gir en akseptabel nøyaktighet av passasjertelling.

For å undersøke passasjertrafikken oppretter persontransportavdelinger (foreninger) laboratorier utstyrt med passende utstyr.