O movimento de passageiros em uma direção de uma rota é denominado fluxo de passageiros. O fluxo de passageiros pode ser no sentido direto e no sentido oposto.

Uma característica dos fluxos de passageiros é a sua irregularidade; variam ao longo do tempo (horas, dias, dias da semana, estações do ano).

O tráfego de passageiros é caracterizado por:

Potência ou intensidade, ou seja, o número de passageiros que viajam em um determinado horário em um determinado trecho da rota em um sentido;

O volume de transporte de passageiros, ou seja, o número de passageiros transportados pelo meio de transporte em questão durante um determinado período de tempo (hora, dia, mês, ano).

A distribuição dos fluxos de passageiros na rota (por horas do dia e trechos da rota) é apresentada na Tabela 1 e na Tabela 2.

tabela 1

Horas do dia	Número de passageiros	Horas do dia	Número de passageiros
Direção para frente	Direção oposta	Direção para frente	Direção oposta
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

Cálculo e seção tecnológica

Características do fluxo de passageiros

Fluxo de passageiros é o número de passageiros que são efetivamente transportados em um determinado momento em cada etapa de uma rota de ônibus ou em toda a rede de ônibus de todas as rotas em um sentido por unidade de tempo.

Via de regra, os fluxos de passageiros não são iguais em tamanho nas diferentes horas do dia, dias da semana, meses e estações do ano, bem como ao longo dos trechos da rota e direções dos ônibus.

Para identificar os fluxos de passageiros, distribuí-los por direção e coletar dados sobre as mudanças nos fluxos de passageiros ao longo do tempo, são realizadas pesquisas. Objetivo da pesquisa: obter dados confiáveis ​​sobre a capacidade, distribuição e flutuações dos fluxos de passageiros nas rotas de ônibus.

Os fluxos de passageiros são representados na forma de gráficos, cartogramas, diagramas ou registrados em tabelas.

Os métodos de exame são classificados de acordo com vários critérios:

Por duração do período abrangido:

Sistemático (diário, semanal, etc.);

Único (curto prazo);

Por largura de cobertura:

Contínuo (simultaneamente em toda a rede de transporte da área atendida) em média uma vez a cada 3 anos;

Seletiva (para áreas de tráfego individuais) uma vez por trimestre;

Por tipo:

Método de questionário (através do preenchimento de questionários de pesquisa especiais pré-desenvolvidos);

O método de reporte e estatístico baseia-se nas fichas de registo de bilhetes e no número de bilhetes vendidos;

Método de cupom (emitindo cupons especialmente preparados de cores diferentes para contadores);

Método tabular (realizado por recenseadores localizados dentro do ônibus, próximos a cada porta, por meio do preenchimento de tabelas pré-elaboradas);

Método visual (realizado através da recolha de dados sobre percursos com tráfego significativo de passageiros, realizada visualmente através de um sistema de pontos de 1 a 5 pontos). Pode ser usado por motoristas ou condutores.

O método da silhueta é uma espécie de método visual (segundo um sistema de 5 pontos, definindo as silhuetas por tipo de ônibus);

Método de inquérito - através da entrevista com passageiros no habitáculo, este método permite apurar dados sobre a correspondência dos passageiros.

Os fluxos de passageiros por hora do dia e trechos da rota (direto e retorno) são apresentados na Tabela 3, Tabela 4, Tabela 5.

Tabela 3

Horas do dia	Passageiros transportados
Direção para frente	Direção oposta	Em ambas as direções
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Total

Tabela 4

Direção para frente

Tabela 5

Direção oposta

Transporte: 1 – ônibus Paz-3205; 2 - ônibus LiAZ-5256;3 - "Ikarus-280"; 4 - trólebus de média capacidade; 5 - trólebus de alta capacidade; 6 - bonde

Mar"rede escura; zona de demarcação;

§ 20 Ishshshspn msh!!||1sh1 msh ninnnshshsh shsh

5.3. Organização das operações de ônibus nas rotas da cidade

Capítulo 2.54

G, hora do dia

G, hora do dia

5. Indústria Transporte rodoviário Satisfação completa e oportuna das necessidades de transporte da população

5.4. Transporte de passageiros em rotas suburbanas

Características comparativas dos tipos de transporte suburbano (em média para grupos de rotas)

5.5. Serviço de transporte rural em ônibus

5.6. Transporte intermunicipal de passageiros

5.7. Organização do transporte rodoviário de passageiros no tráfego internacional

Capítulo 6.

6.1. Classificação e características do transporte rodoviário de passageiros

6.2. Organização do trabalho de automóveis de passageiros-táxi

Capítulo 7.

7.2. Indicadores para avaliação da qualidade do transporte de passageiros

Capítulo 8.

8.1. Abordagens à construção tarifária e tarifas aplicadas no transporte rodoviário de passageiros

8.2. Sistemas de bilhetes e bilhetes para transporte público rodoviário de passageiros

Capítulo 9

9.1. Características e princípios de gestão do transporte automóvel de passageiros

9.3. Despacho de controle da movimentação de ônibus e carros

9.4. Automação da gestão do transporte de passageiros

Capítulo 10.

10.1. Princípios gerais de regulação estatal das atividades de transporte em condições de mercado

10.2. Experiência em licenciamento de atividades de transporte automóvel no estrangeiro

10.3. As principais disposições do sistema de licenciamento no transporte rodoviário russo e as atividades da Inspeção de Transportes Russa (RTI)

Capítulo 2.54

Fim da mesa. 3.3

Nome do indicador	Designação	Unidade	Valor do indicador
Custo do transporte em trólebus
Aumento no custo do transporte de ônibus
Aumento no custo do transporte de bonde
Coeficiente de eficiência operacional do transporte público urbano de passageiros

3.5. Fluxos de passageiros e métodos de levantamento.

TRANSPORTE DESIGUAL

Os fatores determinantes na formação da rede de rotas são os rumos, a distribuição no território da área atendida e a capacidade dos fluxos de passageiros. Capacidade de fluxo de passageirosé o número de passageiros que passam em um determinado momento por um trecho específico da rota ou por toda a rede de transporte de uma área povoada em um sentido. Só tendo dados sobre a dimensão, direção e distribuição dos fluxos de passageiros em todo o território é que se pode selecionar razoavelmente as rotas, selecionar o tipo de transporte e tipo de material circulante, e também determinar o número de veículos.

Um papel importante na organização do movimento do transporte de passageiros é desempenhado pela distribuição desigual dos fluxos de passageiros ao longo do tempo e ao longo de troços individuais das rotas existentes. Assim, para formar uma rede de rotas ideal ou racional, bem como para utilizar eficazmente o material circulante e garantir um elevado nível de serviço de passageiros, é necessário conhecer as direções, dimensões e grau de desnível dos fluxos de passageiros. Graficamente, os fluxos de passageiros são representados na forma de diagramas, onde seus valores são plotados ao longo do eixo das ordenadas, e a hora do dia, dias da semana, meses do ano, comprimento da rota retificada são exibidos discretamente no eixo das abcissas (Fig. 3.24). Diagramas de fluxos de passageiros para transporte

rede da cidade permite selecionar e calcular o número necessário Veículo nas direções de seu movimento.

Para identificar os fluxos de passageiros, distribuí-los por direção e coletar dados sobre as mudanças nos fluxos de passageiros ao longo do tempo, são realizadas pesquisas. Os métodos existentes de levantamento dos fluxos de passageiros podem ser classificados de acordo com vários critérios.

Assim, com base na duração do período abrangido, distinguem-se os inquéritos sistemáticos e pontuais. Sistemático as fiscalizações são realizadas diariamente durante todo o período de movimentação dos trabalhadores de linha do serviço de operação. Um tempo são chamadas de pesquisas de curto prazo para um programa específico determinado pelas metas estabelecidas.

Com base na largura de cobertura da rede de transporte, existem sólido E seletivo exames. Sólido as pesquisas são realizadas simultaneamente em toda a rede de transporte da localidade ou região atendida. Eles exigem um grande número de controladores e contadores. Com base nos resultados dos inquéritos, são resolvidas questões de funcionamento da rede de transportes, como os rumos do seu desenvolvimento, a coordenação do trabalho dos vários modos de transporte, as alterações nos padrões de rotas e a escolha dos modos de transporte em de acordo com a capacidade dos fluxos de passageiros. Seletivo as pesquisas são realizadas em áreas de tráfego individuais, pontos de conflito ou determinadas rotas, a fim de resolver problemas locais, privados, mais restritos e específicos.

Dependendo do tipo de exame, pode haver questionário, relatórios e estatísticas, naturais E automatizado.

Arroz. 3.24. Cartograma de fluxos de passageiros nas rotas: AVB, VDG, DE, EA

Método de questionário, em regra, abrange toda a rede de rotas da área atendida e permite identificar os fluxos de passageiros para todos os tipos de transporte. Caracteriza-se pelo levantamento contínuo e pela capacidade de estabelecer as necessidades e movimentos da população nas direções, independentemente da situação prevalecente.

rede de rotas. Este método envolve a obtenção das informações necessárias por meio de questionários especiais pré-desenvolvidos. O sucesso de um inquérito por questionário e a fiabilidade dos dados obtidos são em grande parte determinados pela natureza, simplicidade e clareza das questões colocadas. Portanto, o formulário do questionário deve ser cuidadosamente elaborado de acordo com a finalidade pretendida e ser processável por máquina. Exemplos de perguntas para a pesquisa são apresentados abaixo (usando o exemplo de Volgogrado).

pesquisas de fluxo de passageiros

Número do bairro da cidade onde você mora

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky, 3 - Central, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovetsky, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeysky)

Como chegar ao trabalho no verão

(1 - a pé, 2 - de bicicleta, 3 - de moto, 4 - de carro, 5 - de transporte público)

Como viajar para trabalhar no inverno

Hora de sair de casa (por exemplo, digite 0815 às 8h15)

Tempo gasto no deslocamento até a parada (média, minutos)

Tempo de espera pelo transporte (média, min)

Tempo total de viagem de casa até o trabalho (média, minutos)

Hora de início do dia útil

Nome da parada de transporte inicial

Tipo de transporte iniciado

(1 - ônibus, 2 - trólebus, 3 - bonde, 4 - ônibus departamental, 5

Rota de táxi)

Número da rota

Número de transferências (se não houver, coloque 0)

Nome do 1º ponto de transferência

Tipo de transporte do 1º transfer (inserir o número conforme ponto 10)

Número da rota da 1ª transferência

Nome do 2º ponto de transferência

Tipo de transporte 2ª transferência

Número da rota da 2ª transferência

Tempo gasto em transferências (total, min)

Nome da parada final no embarque para trabalho (escrito por letra)

Hora de término (h, min)

Hora de chegada na parada ao viajar para casa (h, min)

Tempo de espera do transporte (min)

Número de viagens por semana não relacionadas ao trabalho

Você está satisfeito com o modo operacional da sua empresa (sim - 1, não - 0)

O maior efeito de um inquérito por questionário é obtido quando se realiza o levantamento da população no local de trabalho dos principais pontos geradores e absorvedores de passageiros (com o envolvimento do departamento de pessoal) da área atendida, embora também possa ser realizado diretamente no material circulante ou em pontos de parada. A dificuldade é processar os questionários. Para reduzir a complexidade do processamento, as perguntas e respostas são codificadas e depois processadas em um computador.

Relatórios e método estatístico A pesquisa é baseada em dados das fichas de registro de ingressos e na quantidade de ingressos vendidos. Além dos bilhetes vendidos, é necessário ter em conta o número de pessoas transportadas com bilhetes de viagem mensais, identificações de serviço e pessoas que têm direito a viagens reduzidas gratuitas, bem como aquelas que não adquiriram bilhete.

em grande escala as pesquisas, por sua vez, podem ser de cupom, tabulares, visuais, de silhueta e de pesquisa.

Método de cupom Os inquéritos aos fluxos de passageiros permitem obter informações sobre a capacidade dos fluxos de passageiros ao longo do percurso e hora do dia, sobre a troca de passageiros nos pontos de paragem, correspondência de passageiros, enchimento de material circulante, etc.

Ao fazer o levantamento com este método, é necessária uma preparação preliminar, que inclui o desenvolvimento de um programa e o cálculo do número necessário de contadores e controladores. O programa de inspeção determina a sequência tecnológica da obra, indicando o momento. A qualidade da informação recebida depende em grande medida do rigor do trabalho dos contabilistas e controladores, bem como da preparação e sensibilização dos passageiros. Durante o processo de fiscalização, os balcões de cada parada, a partir da última, emitem cupons para todos os passageiros que entram (Fig. 3.25),

Eléctrico Eléctrico

Metrô Metrô

a)b)

Arroz. 3,25. Formulário de cupom de exame para referências: A - direto; b - reverso

tendo previamente anotado o número da paragem em que o passageiro entrou. Cada sentido de viagem possui seus próprios cupons com números crescentes ou decrescentes de paradas e, via de regra, cores diferentes. Na saída, os passageiros entregam suas passagens e os atendentes anotam o número da parada por onde o passageiro saiu. No momento da transferência, os passageiros arrancam a inscrição correspondente no bilhete. Nas paradas finais, os balconistas entregam ao controlador os cupons usados ​​​​de um determinado voo e recebem novos.

Método de tabela as vistorias são realizadas por contadores que ficam localizados dentro do ônibus, próximos a cada porta. Os contadores dispõem de tabelas de pesquisa que, além dos dados do ônibus, sua saída e turno, indicam a quantidade de voos nos sentidos de ida e volta, seus horários de saída e pontos de parada (Tabela 3.4). Para cada ponto de parada do voo, os contadores inserem nas colunas apropriadas o número de passageiros que entram e saem, contando a seguir a ocupação da travessia.

Tabela 3.4

Tabela de pesquisa de fluxo de passageiros na rota nº_

Nº da carta de porte. Nº de saída.

Modelo de ônibus Saída da garagem

Número do ônibus Motorista

Condutor de turno

Direção para frente (direção reversa)

Números de voo										Distância entre DU paradas, km
Hora de partida h-min
Pontos de parada
1. Sala de controle
2. Escola nº 3
Total de passageiros

Legenda: C - passageiros desembarcados; N - preenchimento (não preencher balcões); Os passageiros entraram.

não, rota. A contabilização e o registo dos passageiros em movimento são efectuados separadamente por cada contabilista e o tratamento dos dados recebidos é efectuado em conjunto. O método tabular pode ser usado para pesquisas sistemáticas e únicas, contínuas e amostrais. Para inquéritos contínuos e sistemáticos, a forma das tabelas deve permitir o processamento dos dados do inquérito através de um computador. Para isso, as tabelas são agrupadas e depois organizadas por dias da semana, trajetos, horários de saída do ônibus e turnos de trabalho.

Visual, ou método do olho A pesquisa serve para coletar dados em paradas com tráfego significativo de passageiros. Os funcionários determinam visualmente o preenchimento dos ônibus usando um sistema de pontos condicionais e inserem essas informações em tabelas especiais. Por exemplo, é atribuído 1 ponto quando há assentos livres no ônibus para viagens sentadas; 2 pontos - quando todos os lugares sentados de viagem estiverem ocupados; 3 pontos - quando os passageiros permanecem livremente nos corredores e áreas de armazenamento; 4 pontos - quando a capacidade nominal é totalmente utilizada e 5 pontos - quando o ônibus está superlotado e alguns passageiros permanecem na parada. Os pontos são contabilizados na tabela de acordo com a marca e modelo do ônibus. Conhecendo a quantidade de assentos para viagens sentadas e a capacidade de uma determinada marca e modelo de ônibus, é possível passar de pontos para a quantidade de passageiros em movimento. O método visual de preenchimento da pontuação pode ser utilizado por motoristas ou condutores de ônibus, que recebem uma tabela contábil. Ao final do turno, as tabelas são entregues aos despachantes de linha e, no departamento de operação, são compiladas em um resumo. Este método é mais frequentemente usado em pesquisas por amostragem.

Método de silhuetaé um tipo de visual com as mesmas áreas de uso. Em vez de uma estimativa pontual de enchimento do ônibus, é utilizado um conjunto de silhuetas por tipo de ônibus, que é mantido constantemente pelos contadores, que selecionam o número da silhueta que corresponde ao enchimento do ônibus e o inserem na tabela. Cada silhueta corresponde a um determinado número de passageiros em movimento.

Método de pesquisa As pesquisas de fluxo de passageiros envolvem a utilização de recenseadores que, dentro do ônibus, entrevistam os passageiros que chegam sobre seu ponto de saída, destino, transferência, objetivo da viagem e registram essas informações. Este método permite obter dados sobre a correspondência dos passageiros, o que ajuda a ajustar rotas e desenvolver medidas organizacionais para reduzir o tempo de transferência dos passageiros.

Levantamentos de operação de ônibus e identificação de fluxo de passageiros são extremamente trabalhosos e, via de regra, exigem o envolvimento de um grande número de contadores, que podem ser estudantes do ensino médio, universitários e universitários. Além disso, o processamento dos dados recolhidos nos inquéritos requer um tempo considerável e, em última análise, os dados reflectem o padrão de alterações nos fluxos de passageiros ao longo do período anterior.

Recentemente, eles vêm desenvolvendo e implementando métodos automatizados, fornecendo informações em forma processada sem participação humana. Os métodos existentes para levantamento automatizado de fluxos de passageiros podem ser divididos em quatro grupos, a saber: contato, sem contato, indireto e combinado.

Métodos de contato permitir obter dados sobre os fluxos de passageiros através do impacto direto dos passageiros nos meios técnicos. Sua essência reside no fato de os moradores inserirem informações sobre suas necessidades de movimentação em um dispositivo semiautomático pressionando a tecla apropriada. Os dispositivos estão localizados em grandes unidades geradoras e de absorção de passageiros. Este método de inquérito permite obter informações sobre a correspondência dos passageiros, a movimentação da população e realizar um inquérito sociológico. Ele pode ser usado para otimizar o projeto de rotas de ônibus e previsão de tráfego.

Os métodos de contato incluem um sistema automático de registro dos passageiros transportados, incluindo sensores de impulsos elétricos montados nos degraus das portas dos ônibus e conectados a decodificadores que são conectados aos balcões de entrada e saída de passageiros. Quando os passageiros atuam nos degraus, os impulsos elétricos deles são enviados para um decodificador, que, de acordo com a ordem de recebimento dos sinais, determina a direção do movimento do passageiro e transmite informações aos balcões de entrada ou saída de passageiros, respectivamente. A desvantagem de tal sistema são as grandes imprecisões (até 25%) de operação durante os horários de pico.

PARA sem contato incluem métodos que utilizam dispositivos fotovoltaicos. Para a medição fotoelétrica dos passageiros transportados são utilizados fotoconversores, que são instalados nas portas ou na parte externa do ônibus, dois para cada fluxo de embarque e desembarque de passageiros. Ao entrar ou sair, os passageiros atravessam um feixe de raios de luz que chega aos fotossensores que registram os movimentos dos passageiros. Os impulsos elétricos dos fotossensores entram na unidade de descriptografia e, dependendo da ordem de chegada, são enviados para o registro de entrada e saída de passageiros. A unidade de exibição digital resume o número de passageiros que entram e saem em cada parada. As desvantagens deste método incluem a fragilidade dos dispositivos, a complexidade de configuração e ajuste dos sensores fotoelétricos.

No método indireto Para registrar os passageiros transportados, são utilizados dispositivos especiais que permitem pesar todos os passageiros do ônibus ao mesmo tempo, seguido da divisão da massa total dos passageiros pela média (70 kg). A massa total dos passageiros é determinada por meio de transdutores extensômetros localizados nas almofadas de mola. Os sinais de saída dos conversores são alimentados na entrada de um gravador, que registra as leituras em papel gráfico ao longo do tempo. Os dados da pesquisa são apresentados na forma de diagramas de fluxos de passageiros ao longo do tempo, cujo processamento não exige muito custo e tempo. A desvantagem desse método é a necessidade de embarque e desembarque separados dos passageiros no ponto de parada.

No método combinado O cadastro de passageiros é realizado por meio de dois tipos de sensores. Ao entrar no ônibus, os passageiros pisam nos degraus de contato inferior e depois superior. Os sinais de um par de degraus e de abertura de portas entram na unidade de controle, onde ocorre o processamento lógico e a geração de pulsos de contagem de entrada, que são registrados por um dispositivo de gravação (mecanismo de impressão digital, punção ou fita magnética). Os pulsos de contagem de saída são gerados na ordem inversa do impacto dos passageiros nos degraus. O registro dos dados de entrada e saída de passageiros, distância percorrida, horário e número do ponto de parada é realizado após o fechamento das portas no início do movimento do ônibus. Sensores de massa e fotoelétricos podem ser usados ​​simultaneamente.

Pesquisas automatizadas de fluxos de passageiros proporcionam o recebimento constante e contínuo de informações sobre volumes de tráfego a custos relativamente baixos e sem o envolvimento de contadores.

Os métodos listados para estudar os fluxos de passageiros podem ser divididos em três grupos dependendo de sobre o método de obtenção das informações necessárias, nomeadamente: métodos baseados na contagem do número de passageiros transportados; métodos de obtenção de informações por meio de instrumentos (automatizados) e métodos analíticos (de cálculo) de previsão do valor provável dos fluxos de passageiros.

Na escolha de um método de levantamento, são levados em consideração sua intensidade de mão de obra e os custos necessários. Em qualquer caso, é necessária a fiabilidade dos dados obtidos e a possibilidade da sua utilização na organização do transporte. A resolução bem-sucedida das questões de organização racional do transporte de passageiros e utilização eficiente do material circulante é impossível sem um estudo sistemático da natureza das mudanças nos fluxos de passageiros da rede de transporte.

Os trabalhos de levantamento dos fluxos de passageiros por qualquer método e independentemente da duração e amplitude da cobertura devem ser realizados de acordo com um plano pré-elaborado e aprovado. O plano é desenvolvido tendo em conta condições específicas e deve ser realista em termos de prazos, volume de trabalho e número de executores. O plano geralmente consiste em três partes: preparação para conduzir a pesquisa; trabalhar na realização do levantamento e tratamento estatístico da informação recolhida.

Para supervisionar a realização das vistorias, as empresas de transporte motorizado e as associações de transportes designam alguns dos seus funcionários como inspetores. Durante os inquéritos em massa, a população é notificada do início e do objectivo dos inquéritos com duas a três semanas de antecedência. Durante as pesquisas, a interrupção de outros modos de transporte deve ser evitada e bem coordenada e gerida. O estudo dos fluxos de passageiros permite identificar os principais padrões de suas flutuações para utilização dos resultados da pesquisa no planejamento e organização do transporte. Por outras palavras, a natureza das alterações nos fluxos de passageiros nas rotas e em geral para uma determinada localidade está sujeita a um determinado padrão, pelo que a identificação sistemática da distribuição dos fluxos de passageiros por tempo, extensão das rotas e direcções é a principal tarefa de o serviço de operação de empresas de transporte ou um centro de coordenação sob a forma de centro central de despacho ou centro logístico. Os fluxos de passageiros caracterizam a carga da rede de transporte nos sentidos de movimento em um determinado período de tempo (hora, dia, mês). Conforme observado anteriormente, os fluxos de passageiros são representados esquematicamente na forma de diagramas e determinam a intensidade de uma rota, trecho de estrada ou linha. A natureza das mudanças nos fluxos de passageiros por horas do dia, dias da semana, meses, extensão da rota e direções é apresentada na Fig. 3.26. Fluxos de passageiros

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T, h

c) O"g-Pd

Pi Quarta Século 11 T. dias Terça Qui Então

G, mês 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 km

13 5 7 9 e) passa/h 100 - 80 60

Bebida.

0,5 1,6 2,0 2,8 3,6 4,0 4,7 5,1 5,7 6,3 6,9 7,4 km 0,7 1,7 2,2 3,13.64,1 4,85,1 5, 9 6,4 7,1 7,4 km

Arroz. 3.26. Mudança nos fluxos de passageiros:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

A- por hora do dia; b - por dia da semana; V- por mês; g - ao longo do percurso; d - nas direções de movimento (ida e volta)

não são um valor constante, ou seja, são desiguais. O grau de desigualdade dos fluxos de passageiros é avaliado através do coeficiente de desigualdade T| n. É determinado pela relação entre a capacidade máxima de tráfego de passageiros £) max por um determinado período de tempo e a capacidade média de tráfego de passageiros (3 em média para o mesmo período:

L„=e,virilha/a p - (3,97)

Os coeficientes de desnível são diferenciados por horas do dia, dias da semana, meses do ano, bem como por trechos do percurso e direções de movimento. O coeficiente de desnível nas direções é a razão entre a capacidade máxima de tráfego de passageiros por hora no sentido mais movimentado e a capacidade média de tráfego de passageiros no sentido oposto. O valor do coeficiente de irregularidade para as grandes cidades russas está dentro da faixa: por hora do dia Г| n = 1,5-2,0; por dia da semana Г|„= 1,1-1,25; nas direções Г|„= 1,3-1,6.

Os resultados dos inquéritos ao fluxo de passageiros são utilizados tanto para melhorar a organização do transporte de passageiros nas rotas existentes como para reorganizar a rede de transporte como um todo.

Com base nos materiais da pesquisa, é possível estabelecer os principais indicadores técnicos e operacionais da operação de ônibus: volume de tráfego, rotatividade de passageiros, distância média percorrida por passageiros, lotação e número de ônibus nas rotas, tempo de viagem e número de turnos de trabalho, velocidade , intervalos e frequência de viagem, quilometragem por tempo de equipamento Esses dados servem de base para a melhoria tanto do sistema de rotas como um todo quanto da organização da movimentação e operação dos ônibus em cada rota específica.

3.6. ROTAS DE ÔNIBUS E INSTALAÇÕES LINEARES

Para a realização do transporte urbano, suburbano, rural (local), intermunicipal e internacional de passageiros, são organizadas rotas urbanas, suburbanas, rurais (locais), intermunicipais e internacionais, respectivamente. Uma rota é uma rota regulamentada que o material circulante deve seguir ao realizar o transporte. A natureza das rotas pode ser pêndulo ou circular (Fig. 3.27).

Pênduloé uma rota em que a rota do material circulante nas direções de avanço e ré passa ao longo da mesma rota.

Koltsev Uma rota é chamada de forma que a rota seguida seja um circuito fechado.

Na realização do transporte urbano, o conceito de percurso corresponde a um trecho de ruas ou estradas ao longo do qual ocorre o tráfego regular desde a parada inicial até a parada final.

Dependendo de sua localização dentro da área atendida, as rotas são divididas em: diametral, ligando as áreas periféricas da cidade e passando pelo centro; radial, ligando as áreas periféricas da cidade à sua parte central; semi-diametral, passando pelo centro e áreas urbanas, mas não localizadas diametralmente; anel; tangencial, conectando áreas periféricas individuais e não passando pelo centro; partindo, estendendo-se para além da área de serviço, mas correspondendo por natureza aos principais eixos da rede de transportes urbanos (Fig. 3.28).

As rotas de tráfego são divididas em seções. Dirigindo chamada de seção da rota entre dois pontos de parada adjacentes. O comprimento dos transportes em rotas urbanas é considerado de 300 a 700 m, em rotas suburbanas de 700 a 1500 m e em rotas intermunicipais - de acordo com a distância entre grandes assentamentos.

Arroz. 3.27. Rotas de condução: A - pêndulo;b - anel

Arroz. 3.28. Divisão de rotas dependendo da localização dentro da cidade: 1 - diametral; 2 - radial; 3 - semidiamétrico; 4 - partida; 5 - tangencial; 6 - anel; 7 - periférico

Pontos de parada são divididos em final(no início e no final do percurso) e intermediário. Os intermediários, por sua vez, podem ser: permanente- em pontos com troca constante e suficiente de passageiros; temporário, quando troca de passageiros

inconsistente no horário por hora do dia - perto de teatros, salas de concerto, estádios - ou por estação do ano - em áreas de resort no verão perto de praias, atrações, etc.; a pedido dos passageiros em trechos de extensão considerável em pontos onde o tráfego de passageiros é insignificante, mas periódico. Todas as paradas intermediárias são divididas em ordinário E nodal, onde várias rotas se cruzam e os passageiros são transferidos de uma rota ou modo de transporte para outro.

As localizações dos pontos de parada são determinadas levando-se em consideração a distribuição do fluxo de passageiros ao longo dos trechos do percurso, garantindo a segurança do trânsito, e a comodidade no embarque e desembarque de passageiros, e são coordenadas com a Inspetoria Estadual de Trânsito (STSI). Em rotas urbanas com tráfego intenso de veículos, os pontos de parada geralmente estão localizados atrás dos cruzamentos. O tempo gasto pelos passageiros na aproximação dos pontos de parada nas cidades não deve, se possível, ultrapassar 10-15 minutos. tendo em conta as rotas de todos os tipos de transporte urbano. Se em determinadas zonas forem combinados vários percursos urbanos com elevada frequência de trânsito, deverão ser organizados pontos de paragem duplos, com paragens para percursos com maior frequência de trânsito normalmente localizadas na frente.

A distância entre os pontos de parada é escolhida levando-se em consideração o fato de que, por um lado, os pequenos lanços proporcionam o menor tempo gasto na aproximação de um ponto de parada, mas, por outro lado, com esses lanços a velocidade de comunicação diminui e a duração da viagem em si aumenta. As viagens longas ajudam a aumentar a velocidade de entrega dos passageiros, mas ao mesmo tempo aumentam o tempo que leva para chegar às paradas. Para determinar o valor racional do comprimento de um troço, traça-se um gráfico da dependência do tempo gasto G com o comprimento da etapa/pista, para diversas distâncias médias de viagem/unidade (Fig. 3.29). Como guia, você pode usar os seguintes dados:

A escolha de qualquer tipo de rota (urbana, suburbana, intermunicipal, local) é realizada obedecendo aos seguintes requisitos: as rotas de ônibus devem passar por pontos geradores e absorvedores de passageiros nas distâncias mais curtas; devem garantir um tempo mínimo de viagem aos passageiros, bem como a possibilidade e comodidade de transferência para outros modos de transporte; A extensão das rotas é definida em função do tamanho do fluxo de passageiros e da rentabilidade do transporte. É preciso lembrar que as rotas de longa distância proporcionam comunicação direta entre áreas periféricas de uma área povoada e alta velocidade de operação, enquanto as rotas curtas proporcionam uma carga mais uniforme de ônibus ao longo do percurso e um tráfego mais regular.

A abertura das rotas de ônibus é precedida de muitos trabalhos preparatórios, que deverão incluir: identificação de possível tráfego de passageiros; seleção de rota; levantamento das condições das estradas; determinar a localização dos pontos de parada; desenvolvimento de estudos de viabilidade sobre a viabilidade de abertura da rota; elaboração de passaporte de rota de ônibus.

Arroz. 3.29. Tempo gasto em movimento dependendo da duração do percurso: 1 - em /episódio=4 km; 2 - em /episódio=3km; _? - no /episódio=2 km

A rotatividade esperada de passageiros é estabelecida por meio de pesquisa por questionário, levantamento da população, previsões e cálculos aproximados. A rota é selecionada de acordo com as direções pretendidas e desejadas de movimento dos passageiros, de acordo com os requisitos de segurança no trânsito e as condições da estrada. Novas rotas podem ser organizadas se a condição

as estradas e sua disposição atendem aos requisitos de segurança no trânsito. A faixa de rodagem das ruas e estradas deve ter uma largura que garanta a passagem segura dos ônibus com veículos em sentido contrário, sem reduzir a velocidade. A capacidade das estruturas artificiais deve corresponder ao peso e às dimensões dos ônibus. Para avaliar as condições das estradas, é criada uma comissão composta por representantes dos serviços operacionais das associações de transporte motorizado, das autoridades rodoviárias e da Inspecção Estadual de Trânsito (STSI). Com base nos resultados da fiscalização, é elaborado um relatório.

Após a seleção do percurso, é determinada a localização dos pontos de paragem, tendo em conta a disponibilidade de tráfego suficiente de passageiros, a sua acessibilidade pedonal, a colocação segura e garantindo o tempo total mínimo despendido pelo passageiro na utilização do transporte (tempo de aproximação, tempo de espera, viajando no ônibus e saindo do ponto final).

A abertura da rota deve ser acompanhada de um estudo de viabilidade claro da sua viabilidade. Abrir uma rota é mais fácil do que fechá-la. Em geral, o serviço de ônibus nas cidades e vilas é aberto com autorização do Ministério dos Transportes mediante apresentação de estudos de viabilidade.

De acordo com a Carta do Transporte Rodoviário, a abertura e fechamento de rotas de ônibus são realizadas:

urbano e suburbano - pela autoridade de transportes da região, território, república em acordo com as administrações municipais e distritais;

intermunicipal dentro de uma região, território, república autônoma - pelas autoridades de transporte da região, território, república de acordo com os departamentos relevantes das administrações de repúblicas ou regiões autônomas (krai); entre regiões, territórios, repúblicas - o Ministério dos Transportes.

10 dias antes da abertura ou fechamento do trânsito, para informação dos passageiros, deverão ser afixados anúncios nos pontos de parada inicial, final e intermediário, bem como nas rodoviárias e rodoviárias. Anúncios sobre mudanças planejadas em rotas e pontos de parada são publicados no máximo 5 dias antes de sua implementação.

Um passaporte é preparado para cada rota de ônibus. Passaporte de rota - documento principal que caracteriza o percurso da rota, indicando estruturas lineares e rodoviárias; rota, disponibilidade de pontos de parada; características da estrada; cumprimento dos principais indicadores operacionais; precificação de rotas. O passaporte contém: diagrama de rota; ato de medir a extensão do percurso; tabela de distâncias entre pontos de parada da rota e números de faixas para determinar o custo da viagem; características de pavilhões de automóveis, rodoviárias, rodoviárias, centros de controle; os horários de início e término do tráfego de ônibus, intervalos de tráfego por períodos do dia e dias da semana, horários de início e término dos principais empreendimentos localizados próximos ao trajeto.

O formulário do passaporte de rota, bem como o procedimento de preenchimento e manutenção estão especificados em instruções aprovadas pelo Ministério dos Transportes. O passaporte, via de regra, consiste em um conjunto de formulários padrão nos quais o número de série da folha é indicado no canto superior direito e é adicionado um índice de letras indicando a adequação desta folha para um determinado tipo de rota: G - urbano, P - suburbano, M - intermunicipal.

Todas as alterações ocorridas na rota são registradas no passaporte, indicando os motivos das alterações e alterações. O passaporte da folha 8GMP foi projetado especificamente para isso. Inclui informações sobre encurtamento do percurso, introdução de desvios, alteração de pontos de paragem, paragem temporária do trânsito, indicação dos motivos, etc.

Após o início da movimentação em um determinado trajeto, é necessário organizar o monitoramento do funcionamento dos ônibus e da quantidade de passageiros transportados mensalmente. Em seguida, os dados mensais são convertidos em dados anuais e inseridos na planilha 12GPM (cumprimento dos indicadores operacionais básicos). Para transporte urbano e suburbano, o passaporte é preenchido em duas vias (uma para a ATP, outra para a autoridade de transportes da região (krai), e para transporte inter-regional e inter-republicano - em três vias (uma em Rosavtotrans) .

As rotas devem ser equipadas ponteiros. Nas placas padrão de ponto de parada com marca de identificação “A”, metálica, tamanho 350x595 mm, está escrito: o nome do ponto de parada, números da rota, intervalos de tráfego por hora do dia e o nome da parada final apontar. Quando o intervalo de tráfego excede 20 minutos, uma programação é publicada.

Para atender passageiros, motoristas de descanso, condutores e controladores, bem como acomodar pessoal de linha do serviço operacional de passageiros, as rotas de ônibus possuem estruturas lineares. As estruturas lineares mais simples são pavilhões de carros com capacidade de 5 a 20 passageiros para proteção contra chuva, neve, vento e sol. Em rotas intermunicipais e suburbanas em assentamentos localizados na rota da rota, Pontos de dinheiro, destinado à venda de bilhetes de viagem e a serviços de informação e referência aos passageiros. É aconselhável combinar caixas eletrônicos com pavilhões de automóveis existentes.

Nos terminais e pontos de ônibus centrais das rotas urbanas, eles estão construindo estações de ônibus de serviço projetado para acomodar pessoal de linha - serviços operacionais de passageiros, controladores e motoristas em repouso. Caso não existam estruturas lineares nas paragens finais, estas devem estar equipadas com meios de comunicação ou dispositivos de registo da hora de chegada.

A construção e manutenção de estruturas lineares urbanas são de responsabilidade das prefeituras e prefeituras, e nas rodovias fora da cidade - das entidades de manutenção rodoviária.

Motéis e parques de campismo são construídos para servir os turistas motorizados. Motelé um hotel para autoturistas que, além de quartos de hotel, dispõe de locais para armazenamento, lavagem, manutenção e pequenas reparações de veículos de passageiros de uso pessoal. Acampamentos- são acampamentos especiais para autoturistas, localizados em locais pitorescos e com comodidades básicas para hospedagem e hospedagem de autoturistas.

PARA estações de ônibus incluem estruturas lineares nas rotas de ônibus para recebimento e saída de ônibus, embarque e desembarque de passageiros, bem como atendimento e acomodação do pessoal do transporte rodoviário. A rodoviária é composta por um prédio de passageiros em um quarteirão com pátio, área para estacionamento de ônibus entre voos e escritórios. Eles são construídos nas paradas finais e intermediárias das rotas suburbanas e intermunicipais. Os edifícios das rodoviárias de passageiros são de dois tipos: com capacidade para até 25 passageiros e de 50 a 75 passageiros.

Rodoviáriaé um complexo construtivo isolado do trânsito urbano, que inclui um edifício de passageiros, uma área interna com plataformas de embarque e desembarque de passageiros, uma área de estacionamento para ônibus regulares, uma área de estação com entradas e estacionamentos para transporte público e uma área de utilidades. Os projetos padrão prevêem a classificação das rodoviárias em função da capacidade (100, 200, 300 e 500 passageiros). Além da capacidade total, é levada em consideração a capacidade ou a quantidade de ônibus que podem chegar e sair nos horários de pico.

O território dos terminais e rodoviárias está equipado com sinalização e cercas necessárias para direcionar a movimentação de passageiros e acomodar o transporte. As plataformas estão equipadas com sistemas de sinalização e controle para recepção e saída de ônibus. Os edifícios de passageiros destinados ao atendimento de passageiros, organização e gestão do processo de transporte podem ser térreos ou múltiplos (2 andares ou mais). Um tipo comum de rodoviária pode ser considerada aquela de dois andares com capacidade para 500 passageiros.

As estações e terminais rodoviários, via de regra, são construídos com base em projetos padronizados de acordo com o volume de saídas de passageiros de um determinado ponto por dia e a intensidade do tráfego dos ônibus que passam (Fig. 3.30 e 3.31).

Principais funções das rodoviárias são: atendimento ao consumidor durante a permanência na rodoviária; controle de despacho da movimentação de veículos; gestão do fluxo de passageiros no território da rodoviária; operações e controles comerciais; operações de manutenção; contabilidade e análise de transporte de passageiros; organização da vida e recreação das tripulações de ônibus; manter as instalações e a área limpas. A área das instalações de passageiros do edifício da rodoviária é determinada em função da capacidade estimada, levando em consideração o número de passageiros por instalações específicas e a área específica padronizada por pessoa:

Arroz. 3h30. Plano diretor da rodoviária:1 - prédio da rodoviária; 2 - plataforma; 3 - viaduto; 4 - estacionamento; 5 - pátio de utilidades

Arroz. 3.31. Plano diretor da rodoviária: 1 - construção da estação; 2 - plataforma de chegada; 3 - plataforma de embarque; 4 - área de assentamento; 5 - estacionamento para carros; 6 - ultrapassar; 7- instalações de tratamento

^pass=/Ip> (3-98)

onde /ud - área padronizada específica, m 2 / pessoa, para um determinado edifício; N p - o número de passageiros acomodados em um determinado quarto.

M p = d* passa a/f, (3,99)

Onde<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a é a parcela da área de cada cômodo, determinada de acordo com as recomendações. Uma condição indispensável no planejamento das instalações é colocar o hall de passageiros no térreo e sair do hall diretamente para a plataforma. Deverão ser contíguos ao salão de passageiros ou diretamente ligados a ele: bufê, bilheterias e balcão de informações, correio, guarda-volumes, quartos para passageiros com crianças, posto de primeiros socorros e banheiro. As caixas devem estar ligadas às instalações para contagem, arrecadação de receitas e armazenamento de documentos monetários. As salas de controle estão localizadas no térreo, ao lado das plataformas de embarque e desembarque dos ônibus, para melhor visibilidade. As instalações do motorista devem comunicar com a sala de controle. No segundo andar é aconselhável localizar dormitórios (quartos de hotel) para passageiros e motoristas, escritórios, unidade de controle de estação, unidade de comunicações, restaurante, cabeleireiro, etc.

Na construção de rodoviárias, muita atenção deve ser dada à localização e equipamentos das plataformas. Assim, por exemplo, deve haver uma cobertura sobre a plataforma de embarque e a calçada deve estar localizada 250-300 mm acima da faixa de rodagem. A área da plataforma onde o ônibus está estacionado é chamada de posto de embarque (desembarque). Pode haver três arranjos possíveis de ônibus em relação à plataforma: reto, cume (extremidade, oblíquo) e saliência.

O procedimento de funcionamento dos terminais de ônibus (rodoviárias) para atendimento de passageiros e realização de transporte é regulamentado pelo Processo Tecnológico Padrão para operação de terminais de ônibus (rodoviárias) para comunicações intermunicipais. O processo tecnológico prevê a organização racional do trabalho das rodoviárias e a interação de todos os seus serviços. Inclui: organização racional do trabalho das bilheteiras; interação constante entre caixas e serviço de despacho; o sistema de funcionamento do serviço de despacho e sua interação com motoristas, postos e agentes de embarque; organização de serviços culturais e quotidianos aos passageiros (recepção, armazenamento e entrega de bagagens, procedimentos de embarque, apoio informativo e referencial, etc.); procedimento de manutenção de meios técnicos de comunicação, automação e controle; procedimento de manutenção e limpeza das dependências da rodoviária e da área da estação.

Para cada estação rodoviária é emitido um passaporte que inclui características técnicas e de produção, nomeadamente: o número diário de passageiros servidos; número de saídas de ônibus por tipo de serviço; número de vagas em depósitos; plano diretor e layout do edifício de passageiros; disposição do serviço; sistema de avental com aviso. Atualmente, a prática é construir estações integradas que combinem dois ou mais tipos de transporte de passageiros (ferroviário e rodoviário, fluvial e rodoviário, etc.) no mesmo território. As estações United são criadas com base nas existentes e são redesenhadas, levando em consideração o atendimento de passageiros de vários tipos de transporte em um complexo de construção (Chelyabinsk, Elista, Sochi, Volzhsky, etc.). Operar uma estação conjunta é mais barato do que operar duas ou mais estações separadas.

A gestão dos terminais e rodoviárias foi inicialmente realizada pelas ATPs que realizam o transporte intermunicipal. Com o aumento do número de rotas intermunicipais, suburbanas, locais e da ATP que as opera, tal gestão tornou-se inviável e foi transferida para organizações especializadas (associações de rodoviárias).

As associações de rodoviárias são uma organização especializada na implementação do transporte intermunicipal e suburbano de passageiros, incluindo todas as rodoviárias regionais e rodoviárias, bem como gestão centralizada de despachos e um processo tecnológico unificado. Como resultado da centralização da gestão das atividades dos terminais e estações, da introdução de um processo tecnológico unificado, melhora-se a organização do transporte intermunicipal e suburbano, criam-se condições para o desenvolvimento de meios de comunicação e a automatização dos processos de rastreamento de ônibus . Os sistemas de radiorastreamento de ônibus com transmissão de informações operacionais sobre o horário de saída dos pontos de parada, a disponibilidade de assentos livres e vagos na chegada ajudam a aumentar o controle operacional sobre a regularidade do tráfego e a melhorar a qualidade do atendimento aos passageiros.

As principais fontes de financiamento das rodoviárias são as receitas provenientes da venda de passagens, comissão pela venda antecipada de passagens, deduções das receitas provenientes da venda de passagens para transporte de bagagens, receitas de guarda-volumes, banheiros e outros serviços.

3.7. VELOCIDADE DE AVALIAÇÃO E TEMPO DE PARADA

O transporte de passageiros opera de acordo com um cronograma baseado em padrões estabelecidos de expediente, aceitável e viável para velocidades e tempo de inatividade no ponto de ônibus.

novos Uma característica especial de trabalhar de acordo com um cronograma é que os motoristas não têm a oportunidade de alterar de forma independente seus horários de voo e retorno. O tempo insuficiente para o ônibus se deslocar ao longo do trajeto causa operação irregular e redução da segurança na viagem, e o excesso de tempo reduz a produtividade do ônibus e aumenta o tempo de viagem dos passageiros. As velocidades definidas corretamente contribuem para o uso eficiente dos ônibus na rota. Quase todos os cálculos operacionais são baseados no indicador de velocidade, que, por sua vez, depende de uma série de fatores: o projeto do ônibus; condições da estrada e características da rota; intensidade de tráfego; intensidade de passageiros da rota; condições climáticas e meteorológicas; habilidade do motorista. A sua influência só pode ser tida em conta normalizando as velocidades de movimento tendo em conta condições específicas. A regulação da velocidade é realizada em voo. Como observado anteriormente voo- é o movimento de um ônibus ao longo de uma rota em uma direção, de um ponto final a outro. A quilometragem de um ônibus ao longo de uma rota em ambas as direções é considerada uma viagem de ida e volta. O tempo de voo é a soma do tempo de viagem t R e do tempo de inatividade nas paradas intermediárias G os -

*d "OS 1 *os "*>

onde n é o número de paradas intermediárias.

Tempo vôo de regresso consiste no tempo do voo de ida, no tempo de permanência no destino final g para e no tempo do voo de volta, ou seja, + Existe um conceito

rotatividade, que inclui o tempo desde o momento da saída do ponto final até o momento da saída do mesmo ponto após a conclusão do voo de retorno (Fig. 3.32). Tempo de resposta:

"ob="p+"k+"ї+"k.(3.101)

Ao estabelecer o tempo de giro, são identificados seus elementos constituintes: o tempo de movimentação direta; tempo de inatividade no pro- Fig. 3.32. Cronograma de rotatividade de ônibus para a cidade - paradas intersticiais com ma R w RU te

pontos; tempo de atraso devido ao trânsito intenso e condições especiais da rota; momentos de lentidão provocados por condições desfavoráveis ​​da estrada; tempo de acomodação

nos pontos finais.

As velocidades reais geralmente diferem significativamente daquelas que podem ser obtidas a partir das características dinâmicas. As velocidades máximas permitidas para ônibus, determinadas pelos requisitos de segurança no trânsito, variam amplamente dependendo da largura da via, do número de faixas, da finalidade da rua ou estrada, da presença de declives, etc. as velocidades permitidas são em grande parte determinadas pela categoria de estradas (Tabela 3.5).

Parâmetro

Velocidade de movimento no sistema operacional

novas estradas,

calculado

permitido paraEu^v^sov

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Velocidade em estradas irregulares

Localidade: estimada _comprimento permitido^^tob^sov

Número de pistas dvi^e Sh^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 ou mais

Largura estrada partes da estrada, m

Se a velocidade estimada de operação permanecer constante por muito tempo, chega um período em que o tempo de viagem definido começa a dificultar a vida dos motoristas que utilizam técnicas de condução de ônibus mais avançadas ou não corresponde à alteração da intensidade do tráfego. Consequentemente, a padronização das velocidades de tráfego e o monitoramento do tempo real de viagem devem ser realizados sistematicamente nas cidades e vilas.

O racionamento pode ser realizado: por cronometragem manual dos elementos do processo de transporte por um observador; com a ajuda

mastigar especial equipamentos e instrumentos instalados em ônibus regulares (tacômetros); observadores nos pontos de controle ao longo do percurso; por um ônibus ou carro especialmente designado, qual simula o movimento de um ônibus regular; laboratório móvel e método teórico (de cálculo).

O tempo de voo é determinado pelo método de cálculo (método NIIAT) suficiente exatamente quando a velocidade é influenciada por constantes fatores. No entanto, devido à natureza de rotas específicas vários assentamentos de um vasto território do país, presença de interferências aleatórias no tráfego, flutuações nos fluxos de passageiros e mudanças no tráfego de passageiros nos cálculos dos pontos de parada difícil, Portanto, é aconselhável realizar observações de cronometragem ou utilizar tacômetros.

A metodologia de regulação de velocidade inclui preparação na forma de estudo do percurso, condições das estradas, tipos de material circulante; executando Medidas; processamento de dados recebidos; definição característica períodos de trabalho na rota para diferenciar os padrões de tempo de voo; cálculo do tempo de voo.

Cronometragem observações em um ônibus regular e em postos de controle ao longo da rota exigem muita mão-de-obra e podem fornecer resultados aceitáveis apenas com um número suficientemente grande de medições. O tempo registrado pelos instrumentos não pode ser atribuído a todos os ônibus da rota, e o tempo em um ônibus especialmente designado é geralmente superestimado.

Os melhores resultados são alcançados com a ajuda de laboratórios móveis especialmente equipados e concebidos para normalizar a velocidade do tráfego, tendo em conta a intensidade do fluxo de tráfego, a superfície e o estado da estrada, o perfil da estrada, a presença de sinais e restrições rodoviárias, iluminação, etc. Esses laboratórios devem estar à disposição das autoridades territoriais gestão do transporte de passageiros.

As velocidades dos ônibus não permanecem constantes ao longo de uma hora; elas também mudam de acordo com as horas do período de viagem, não são iguais em rotas diferentes e diferem por trecho (ver subseção 3.1). A mudança nas velocidades de movimento em um período limitado de tempo (hora) obedece à lei da distribuição normal; por períodos de movimento, depende em grande parte do estado geral intensidade fluxo de transporte A^bshch, A também muda ao longo das seções da rota. De acordo com o cronograma (Fig. 3.7), instale e escolher número E a duração dos períodos característicos de mudança de velocidade por hora do dia. A velocidade técnica ao longo do percurso é determinada pela expressão (3.7) (Fig. 3.8).

A duração da permanência dos ônibus nos pontos terminais é definida de forma diferenciada de acordo com os horários do período de viagem (nos horários de pico, o tempo de estacionamento é reduzido) e é determinada em função da extensão do percurso, tempo de voo e condições de trânsito. Tempo de inatividade em paradas intermediárias toc dependem principalmente do tipo de material circulante e do tráfego de passageiros no ponto de paragem. Para rotas urbanas movimentadas, a distribuição do tempo de inatividade obedece geralmente, conforme observado na subseção 3.1, à lei de Erlang de 2ª ordem (Fig. 3.6); e o valor numérico determinado pela expectativa matemática varia de acordo com a rota e a marca do ônibus. O tempo de inatividade nas paradas intermediárias é diretamente proporcional ao número de passageiros que entram e saem P(Fig. 3.9), e as horas do período de movimento flutuam dependendo dos fluxos de passageiros (Fig. 3.10).

Os valores reais das velocidades e dos tempos de inatividade nos pontos de parada, estabelecidos a partir de observações e medições, servem de base para a elaboração dos horários de trânsito. A normalização das velocidades de condução e do tempo de marcha lenta pode ser feita por tacômetros, que são instalados no painel próximo ao velocímetro. O cabo do velocímetro e o fio para alimentação da bateria estão conectados ao tacômetro. Os parâmetros de operação do barramento são registrados em um disco de papel, que é inserido no interior do dispositivo. O movimento do disco é sincronizado com o mecanismo do relógio - uma revolução por dia. A gravação no disco na forma de diagramas e símbolos é feita por gravadores embutidos no dispositivo. A parte frontal registra a velocidade de movimento durante toda a operação do ônibus, o tempo de todos os tipos de paralisação e a distância. A velocidade do virabrequim do motor é registrada no verso. Ao final do trabalho, o disco é retirado e as gravações nele contidas são descriptografadas e analisadas. A utilização de tacômetros no transporte de passageiros parece promissora e aconselhável não só para regular a operação dos ônibus e determinar modos de condução econômicos, mas também para monitorar os modos de operação dos motoristas.

Existe também um método analítico para estabelecer as principais características do tráfego, baseado na divisão do percurso em trechos cujos limites são obstáculos que afetam as mudanças na velocidade do tráfego, na segurança e comodidade dos passageiros (paradas, curvas, semáforos, subidas, etc.).

Para agilizar a entrega de passageiros nas rotas urbanas e suburbanas, além das habituais, são utilizados os modos de tráfego de alta velocidade e expresso. No modo normal Os ônibus são obrigados a parar em todos os pontos intermediários ao longo da rota. No limite de velocidade Ao se deslocar, os ônibus param apenas em pontos de parada separados, geralmente entroncamentos, que são predeterminados e conhecidos pelos passageiros. Modo expresso corresponde à movimentação dos ônibus ao longo de um percurso sem paradas intermediárias do ponto inicial ao ponto final. Os modos de barramento também podem ser usados ​​de acordo com rota encurtada, quando alguns (menos frequentemente todos) ônibus se movem ao longo de algum trecho da rota correspondente a um fluxo de passageiros significativo e estável. Dependendo da distribuição dos fluxos de passageiros ao longo do tempo, as rotas de alta velocidade, expressas e encurtadas podem ser permanentes ou temporárias.

Padrões de tempo de voo diferenciados por horas do período de movimento, calculados com base em observações de tempo, registros de instrumentos ou métodos aprovados, são os materiais de base para a elaboração de cronogramas de movimento. A circulação dos autocarros ao longo dos percursos é efectuada estritamente de acordo com os horários aprovados. O horário do percurso dos ônibus é o principal documento do departamento de operação, com base no qual se baseia o trabalho de todos os níveis dos serviços operacionais e técnicos.

Um cronograma de rotas corretamente elaborado deve garantir: o menor tempo de espera dos passageiros do ônibus e da viagem até o destino; preenchimento normal em todas as etapas do percurso; alta regularidade durante todo o período de movimento; alta velocidade de comunicação, mantendo a segurança nas viagens; uso eficiente dos ônibus, horário normal de trabalho dos motoristas, consistência dos intervalos de saída nas paradas dos cruzamentos; cumprimento dos indicadores de desempenho planejados das empresas de transporte.

Devido às flutuações significativas nos fluxos de passageiros por época do ano e dias da semana, os horários de tráfego são elaborados para os períodos primavera-verão e outono-inverno do ano, bem como separadamente para dias úteis, sábados e Domingos. Além disso, especialmente para rotas intermunicipais e suburbanas, são elaborados horários especiais para feriados e pré-feriados, feiras e eventos públicos. O início e o término do serviço de ônibus em cada rota são determinados pelas condições locais, levando em consideração a distribuição da demanda por transporte.

O principal tipo de cronograma é cronograma resumido da rota para cada rota em formato tabular ou, menos frequentemente, gráfico (rotas intermunicipais). O horário do percurso contém os nomes dos pontos finais, dados sobre a extensão do percurso, a data de introdução do horário, o tipo e quantidade de material circulante, os horários de início e término do movimento, o horário de trabalho aceito dos motoristas, padrões diferenciados de tempo de viagem por períodos de movimento. O cronograma prevê a organização do tráfego de ônibus nos dois extremos do trajeto. Para cada saída de ônibus, o horário deve indicar o horário de saída do ATP, quilometragem zero, ponto inicial e final do movimento, horário de chegada ao ATP, número e duração dos turnos, voos, horário de chegada e partida nos pontos finais. O número necessário de voos, a frequência e os intervalos de tráfego são calculados de acordo com os dados de observação e a distribuição dos fluxos de passageiros separadamente para horários de pico, diminuição do tráfego de passageiros e horas de serviço. É dada especial atenção à determinação do número necessário de viagens nos horários de pico, tendo em conta o enchimento normal dos autocarros (y = 1) e a qualidade adequada do serviço aos passageiros.

O agendamento é um trabalho extremamente importante e que consome muito tempo. Inúmeras pesquisas por um método totalmente automatizado para criar horários não tiveram sucesso até agora. Foi proposto um método semiautomático com software, que é muito menos trabalhoso e mais conveniente para o desenvolvedor do cronograma. O computador calcula e imprime uma grade temporária de voos “Stencil”, levando em consideração padrões diferenciados de tempo de viagem. Um cronograma para todas as saídas é aplicado à rede e esta informação é inserida no computador. São impressos um horário dos destinos finais, uma tabela de horários de operação dos ônibus do trajeto e um horário de paradas para cada saída.

Com base no cronograma da rota, eles traçam ônibus ou trabalhando programação para cada saída. O horário indica o horário de saída do ATP e chegada ao ponto de partida do movimento, a duração do turno, o horário do almoço e escala (se houver), o nome dos postos de controle e o horário de sua passagem para cada voo . O horário de trabalho é emitido ao motorista de acordo com o número de saída da linha para fiscalizar o cumprimento da regularidade do trânsito no trajeto.

Para cada ponto de controle (estação) compõem estação (sala de controle) cronograma em forma de tabela, onde todos os voos de ônibus são inseridos verticalmente e horizontalmente - os horários de chegada e saída de cada voo. A programação fica localizada nos centros de controle de linha ou é entregue aos despachantes de linha dos pontos de controle para acompanhamento da regularidade do movimento.

Um tipo de estação é informativo programação em paradas e pontos terminais para passageiros. Os horários informativos dos pontos intermediários indicam apenas o horário de chegada, e nos pontos finais - o horário de chegada e saída dos ônibus.

As representações gráficas dos horários são horários de trânsito, dando uma representação visual do movimento dos ônibus na rota. Eles são construídos para rotas intermunicipais e algumas rotas suburbanas ao transportar longas distâncias. O cronograma resumido de todos os ônibus em uma rota específica (Fig. 3.33) representa o plano de trabalho das unidades de produção que atendem a rota.

Arroz. 3.33. Fragmento do horário consolidado do ônibus

Dependendo da frequência do horário de parada do ônibus e da hora do dia, o horário pode ser estável ou móvel. Um horário estável é obtido quando o tempo de resposta do ônibus é um múltiplo da hora do dia. Se o tempo de resposta não for múltiplo da hora do dia e não houver possibilidade de variar o tempo de inatividade nos pontos finais, obtém-se uma programação de tráfego móvel. O tempo de avanço ou atraso em cada dia subsequente é determinado pelo restante da divisão do tempo de resposta por 24.

3.8. REQUISITOS PARA MOTORISTAS E ORGANIZAÇÃO DO SEU TRABALHO

A qualidade e a confiabilidade do transporte e a segurança no trânsito dependem principalmente dos motoristas dos veículos como participantes diretos no processo de transporte. O trabalho de um motorista está associado a um grande estresse nervoso e físico devido às constantes mudanças nas condições das estradas, intensidade do tráfego, paradas frequentes, tráfego significativo de passageiros, etc. dos quais são a percepção, a atenção, a memória, as emoções, a vontade aumentam significativamente. A violação de qualquer uma dessas propriedades pode ser fonte de ações errôneas que causam acidentes rodoviários. A causa dos acidentes rodoviários na maioria dos casos (90-95%) é uma pessoa (condutor ou pedestre). O combate aos acidentes é, antes de mais nada, o combate às ações humanas errôneas ao dirigir um automóvel. Podem existir várias razões por detrás das ações erradas do condutor: falta de disciplina, falta de formação ou capacidades psicofisiológicas muito limitadas, o que se reflete especificamente numa situação de emergência difícil.

O ritmo de trabalho do motorista depende da velocidade de deslocamento. Foi estabelecido que um motorista, ao dirigir um carro no trânsito intenso da cidade, realiza de 40 a 50 operações por 1 km de viagem. Isto significa que a uma velocidade de 40 km/h uma operação demora 1,8-2,25 s, 80 km/h - 0,9-1,225 s, respetivamente, ou seja, em determinados períodos o trabalho do condutor ocorre em condições de falta de tempo. Em tais casos grande importância têm reações sensório-motoras ou respostas humanas a estímulos. É geralmente aceito que o tempo de uma reação complexa à frenagem é igual a

0,8-1,0 segundos. Dirigir um carro em alta velocidade e um ônibus no trânsito da cidade requer habilidades especiais.

Capacidade humana de atividade profissional Os motoristas são definidos principalmente pelas seguintes qualidades:

bom desenvolvimento físico, resistência, agilidade e boa coordenação de movimentos;

facilidade de adquirir e alterar habilidades motoras;

alto grau de desenvolvimento dos órgãos sensoriais (visão, audição e audição muscular);

velocidade e precisão das reações sensório-motoras;

velocidade, precisão na determinação da velocidade de movimento e relações espaciais;

ampla distribuição, velocidade de mudança e estabilidade de atenção;

boa memória visual, alto grau de prontidão de memória;

persistência, determinação, coragem;

gosto pela tecnologia, pensamento técnico, interesse pelo trabalho profissional do motorista;

estabilidade emocional, autocontrole, disciplina;

iniciativa e inteligência.

Nesse sentido, quem deseja se qualificar como motorista passa por um exame médico especial e, após cinco anos, por um reexame. Os motoristas da categoria D que passaram por treinamento especial estão autorizados a dirigir ônibus.

Todos os condutores são obrigados a realizar exames médicos pré-viagem, que se baseiam no questionamento do condutor sobre o seu bem-estar, bem como na realização de um exame externo, medindo o pulso, a pressão arterial e, se necessário, a temperatura corporal. A presença de álcool no ar exalado é determinada quando são observados sinais de intoxicação alcoólica: olhos brilhantes, vermelhidão do rosto, verbosidade, movimentos angulares, aumento da frequência cardíaca. Após a verificação, é colocada uma marca na guia de transporte, permitindo que o motorista possa trabalhar. A duração da inspeção de um motorista, via de regra, não ultrapassa 3 a 5 minutos. Os motoristas com problemas de saúde anormais são encaminhados a um médico. Caso o motorista apresente sinais de embriaguez, é elaborado um relatório e entregue à administração.

as crianças tomem medidas apropriadas contra o infrator da disciplina de trabalho.

Na organização do trabalho dos motoristas, é necessário respeitar rigorosamente o horário de trabalho e descanso estabelecido, padronizado de acordo com o “Regulamento sobre horário de trabalho e descanso dos condutores de automóveis”, bem como a correta alternância de manhã, tarde e turnos de trabalho noturno. Na prática, as empresas e organizações de transportes utilizam o registo diário ou resumido (mensal) do tempo de trabalho.

Contabilidade diária usado se os motoristas trabalharem o mesmo número de horas por turno todos os dias. As horas extraordinárias que excedam a duração estabelecida (7 horas para uma semana de trabalho de seis dias e 8 horas para uma semana de trabalho de cinco dias) de um dia útil não podem ser compensadas por faltas nos outros dias e vice-versa.

Contabilidade resumida o tempo de trabalho é mantido com base nos resultados do trabalho do mês. No transporte de passageiros, muitas vezes é impossível estabelecer uma jornada normal de trabalho para motoristas e cobradores, pois o tempo de permanência na linha pode ser diferente - mais ou menos que o estabelecido. Isso se deve à necessidade de completar o voo iniciado. No entanto, o tempo total de trabalho de um mês não deve ultrapassar o fundo mensal, que é determinado multiplicando-se a jornada de trabalho padronizada pelo número de dias úteis de um determinado mês.

Em 25 de junho de 1999, nº 16, o Ministério do Trabalho e Desenvolvimento Social da Federação Russa adotou uma Resolução que aprova o “Regulamento sobre tempo de trabalho e descanso para motoristas de automóveis”, e em 23 de outubro de 2001, nº 77, alterações e acréscimos a ele foram aprovados. Este documento estabelece as características de regulamentação do trabalho e do descanso dos motoristas de automóveis de acordo com a legislação trabalhista da Federação Russa.

O “Regulamento” é um ato jurídico regulatório que se aplica a motoristas que trabalham sob contrato de trabalho em veículos pertencentes a organizações registradas na Federação Russa, independentemente de formas organizacionais e jurídicas e formas de propriedade, subordinação departamental, empresários, bem como outras pessoas .

O horário de trabalho e descanso previsto no Regulamento é obrigatório na elaboração dos horários de trabalho dos motoristas. Os horários e horários de circulação de veículos em todos os tipos de comunicações devem ser desenvolvidos tendo em conta as normas e requisitos do “Regulamento”.

A jornada normal de trabalho dos motoristas não pode exceder 40 horas semanais. Para os motoristas que trabalham cinco dias semanais com dois dias de folga, a duração do trabalho diário (turno) não pode ultrapassar 8 horas, e para os motoristas que trabalham seis dias semanais com um dia de folga - 7 horas.

Nos casos em que, devido às condições de trabalho, o tempo de trabalho diário ou semanal estabelecido não possa ser observado, os condutores poderão receber um registo resumido do tempo de trabalho (geralmente de um mês). Ao transportar passageiros em áreas de resort no período verão-outono, o período contábil pode ser definido para durar até 6 meses. A duração das horas de trabalho durante o período contabilístico não deve exceder o número normal de horas de trabalho.

A decisão de estabelecer o registo resumido do tempo de trabalho é tomada pelo empregador em acordo com o órgão sindical eleito competente ou outro órgão autorizado pelos trabalhadores (e na sua ausência - em acordo com o trabalhador), consagrado no contrato de trabalho (contrato ) ou anexo a ele.

Ao registar as horas de trabalho agregadas, a duração do trabalho diário (turno) de um motorista pode ser definida para um máximo de 10 horas.

No caso em que, na realização do transporte intermunicipal, o motorista deva ter a oportunidade de se deslocar ao local de descanso adequado, a duração do trabalho diário (turno) pode ser aumentada para 12 horas.

Se a permanência do motorista no carro for superior a 12 horas, dois motoristas serão enviados na viagem. Neste caso, tal carro deve estar equipado com um dormitório para o descanso do motorista.

Para motoristas que realizam transporte em carros oficiais, carros, quando atendem autoridades estaduais e governos locais, chefes de organizações, a duração do trabalho diário pode ser aumentada para 12 horas se a duração total da condução durante o período de trabalho diário não exceder 9 horas.

A duração diária da condução de automóvel durante o período de trabalho diário (turno) não pode ultrapassar 9 horas, e nas zonas montanhosas no transporte de passageiros em autocarros com comprimento total superior a 9,5 m não pode ultrapassar 8 horas.

No registo do tempo de trabalho agregado, por decisão do empregador, de comum acordo com o órgão eleito ou trabalhador competente, no máximo duas vezes por semana, a duração diária da condução automóvel pode ser aumentada para 10 horas. Neste caso, a duração total da condução durante duas semanas consecutivas não deve exceder 90 horas.

Os motoristas de ônibus que trabalham em linhas regulares urbanas, suburbanas e intermunicipais de passageiros, com o seu consentimento, poderão ter jornada de trabalho com turno dividido em duas partes, desde que os motoristas retornem ao local de implantação antes do início do intervalo de turno, o mais tardar. quatro horas após o início do trabalho. Neste caso, a duração do intervalo deve ser de no mínimo duas horas, excluindo o tempo de descanso e alimentação. Um curto tempo de descanso é fornecido no local de implantação. O intervalo entre duas partes do turno não está incluído no horário de trabalho.

Após as primeiras três horas de condução contínua (transporte intermunicipal), é prevista uma parada para breve descanso do motorista com duração não inferior a 15 minutos; posteriormente, é prevista uma parada com esta duração no máximo a cada duas horas. Ao parar para uma pausa para descanso e alimentação, o tempo adicional especificado para um breve descanso não é fornecido ao motorista. O tempo de trabalho do condutor inclui: tempo de condução - Gn;

tempo de paradas para breve descanso da condução no trajeto e nos pontos finais - G 0;

tempo preparatório e final para a execução do trabalho antes da ida para a linha e após o retorno da linha para a organização, e para o transporte intermunicipal - para a execução do trabalho no ponto de retorno ou no trajeto antes do início e após o término do turno - G pz;

tempo de exame médico do motorista antes de sair da linha e após retornar da linha - G m0;

tempo de inatividade não por culpa dos motoristas e tempo de trabalho para eliminar avarias do veículo surgidas durante os trabalhos na linha - Gor.

G r = G n + G 0 + G pz + G mo + G ou. (3.102)

A composição e duração dos trabalhos preparatórios e finais incluídos no tempo preparatório e final, e o tempo do exame médico do condutor são estabelecidos pelo empregador em acordo com o órgão eleito ou trabalhador competente.

O tempo de trabalho do motorista inclui também o tempo que ele vigia o carro durante o estacionamento nas paradas finais e intermediárias do transporte intermunicipal, se tais funções estiverem previstas no contrato de trabalho, e o tempo que ele permanece no local de trabalho do motorista quando não estiver dirigindo o carro ao enviar dois motoristas em uma viagem. O tempo despendido na vigilância do automóvel é contabilizado no tempo de trabalho do condutor no valor de pelo menos 1/3, e o tempo de presença do condutor no local de trabalho quando não conduz o automóvel no valor de pelo menos 50%. Os valores específicos são determinados pelo empregador.

Os motoristas, de acordo com a legislação da Federação Russa, têm o direito de:

pausas durante o turno de trabalho para descanso e alimentação;

descanso diário;

descansar nos feriados;

férias anuais remuneradas e licenças adicionais na forma estabelecida pela legislação da Federação Russa, o acordo coletivo (acordo);

descanso em outros casos previstos na legislação da Federação Russa.

Os motoristas têm direito a um intervalo para descanso e alimentação com duração não superior a duas horas, geralmente no meio do turno de trabalho, mas no máximo quatro horas após o início do trabalho.

Se a duração diária do trabalho estabelecida pela escala de turnos for superior a oito horas, o motorista poderá ter dois intervalos para descanso e alimentação com duração total não superior a duas horas.

A duração do descanso diário (entre turnos), juntamente com o intervalo para descanso e alimentação, não deve ser inferior ao dobro da duração do trabalho do dia útil anterior ao descanso.

Para o transporte intermunicipal, com contabilização cumulativa de horas de trabalho, a duração do descanso diário (entre turnos) nos pontos de rotatividade ou nos pontos intermediários pode ser definida em valor não inferior à duração do turno anterior, e se a tripulação do veículo for composta por dois motoristas - pelo menos metade do tempo deste turno com o correspondente aumento do tempo de descanso imediatamente após o regresso ao local de trabalho permanente.

Um período de descanso semanal ininterrupto deve preceder ou seguir imediatamente um período de descanso diário, e a duração total do tempo de descanso juntamente com o intervalo para descanso e alimentação do dia anterior deve ser de pelo menos 42 horas.

No registro do total de horas de trabalho, os dias de descanso semanal são definidos em diferentes dias da semana de acordo com a escala de turnos, sendo que o número de dias de descanso semanal do mês corrente deve ser no mínimo o número de semanas completas deste mês. Se os condutores forem afectados a turnos de trabalho com duração superior a 10 horas durante a contabilização cumulativa do tempo de trabalho, a duração do descanso semanal pode ser reduzida, mas não inferior a 29 horas. Em média para o período contabilístico, a duração do descanso semanal contínuo deve ser de pelo menos 42 horas.

Os motoristas de empresas de passageiros estão autorizados a trabalhar nos feriados se esses dias estiverem incluídos nos horários de turnos como dias úteis. Ao registrar as horas de trabalho de forma agregada, o trabalho nos feriados de acordo com o cronograma é incluído no horário de trabalho padrão do período contábil.

Se você não seguir os Regulamentos, os motoristas poderão ficar cansados.

A fadiga é um processo natural de diminuição da capacidade de trabalho como resultado da atividade. A sensação subjetiva de fadiga é uma sensação de cansaço. Quando a fadiga se acumula devido ao descanso insuficiente, surge o excesso de trabalho, o que pode levar ao colapso nervoso. Cada pessoa experimenta a fadiga de forma diferente e isto deve ser levado em consideração ao escolher sistemas de gestão do trabalho do motorista.

O sistema de organização do trabalho dos motoristas (LOS) é um conjunto de medidas que garantem a colocação racional dos motoristas e regulam o tempo, os turnos do seu trabalho no percurso e o tempo de descanso. Ao determinar em grande parte a qualidade dos horários das rotas, a SOTV tem um impacto significativo no nível dos serviços de transporte para a população. A presença no horário de saídas de diferentes durações, turnos, bem como saídas com turno dividido em duas partes, torna necessária a utilização de diferentes COTVs que diferem na distribuição do tempo de trabalho entre motoristas e saídas. A presença de saídas de diferentes durações e turnos no horário do percurso exige a utilização de diversos sistemas de gestão de mão de obra diferentes para os motoristas que trabalham no mesmo percurso. O horário de trabalho dos motoristas é planeado através de horários, que são compilados em forma de tabelas que interligam o trabalho dos motoristas para garantir o encerramento diário das saídas que lhes são atribuídas. Então, na tabela. 3.6 mostra os gráficos de seis motoristas trabalhando em três ônibus.

Tabela 3.6

Dias do mês

Observação. 1- primeiro turno; 2 – segundo turno; B - dia de folga, 0 - dia adicional de descanso entre os turnos.

Para garantir a operação de alta qualidade da rota, é necessária uma certa combinação de saídas atribuídas aos motoristas com diferentes SOTV, uma vez que a utilização do mesmo sistema de organização do trabalho para todos os motoristas da rota não fornece uma solução satisfatória para o problema.

Uma das principais direções para aumentar a eficiência das empresas é uniforme de brigada organização do trabalho. As brigadas podem ser especializado - de trabalhadores da mesma profissão (motoristas) e compreensivo- desde trabalhadores de diferentes profissões (motoristas, reparadores, caixas, controladores, etc.) que realizam um complexo de trabalhos tecnologicamente diversos, mas inter-relacionados para atender os passageiros. Dependendo das condições e volumes de produção, a equipe contratada poderá ser substituível(trabalho em um turno) e através quando a equipe inclui trabalhadores de todos os turnos. O principal deles é uma equipe abrangente de ponta a ponta, trabalhando para uma única equipe com remuneração baseada no resultado final, pois é nessas equipes que se abrem oportunidades para melhorar o trabalho organizacional, fortalecer a disciplina, a exigência mútua e a ajuda mútua camarada.

A relação entre a brigada e a administração é determinada por contratos de prestação de serviços aos passageiros pela equipa da brigada. O acordo é discutido em reunião de brigada e entra em vigor a partir do momento de sua assinatura. A equipe contratante é chefiada por um capataz que possui habilidades organizacionais e goza de autoridade entre os membros da equipe. O encarregado, aliado a uma boa formação profissional, deve conhecer a tecnologia de trabalho, a organização do trabalho e o procedimento de pagamento utilizado na equipe; requisitos para a qualidade do serviço de passageiros; regras de operação de equipamentos tecnológicos; regras de transporte; instruções sobre proteção do trabalho e segurança contra incêndio. Numa reunião de brigada, um conselho de brigada pode ser eleito. Quando a equipa cumpre o plano contratual, é atribuído um bónus cujo valor depende da taxa de participação laboral.

Numa fase inicial, para os motoristas de autocarros cujos salários são calculados de acordo com um sistema de bónus baseados no tempo, a transição para a contratação de tripulação resume-se a reorientar este sistema para bónus para a tripulação como um todo pelos indicadores de desempenho que alcançou e pela qualidade de trabalho em uma rota de ônibus designada.

A base de todos os sistemas logísticos, hoje difundidos em todos os lugares, é a natureza grupal do trabalho com grupos ou “equipes” de 8 a 10 pessoas. Além disso, cada membro da “equipe” deve ser capaz de realizar qualquer trabalho com a qualidade adequada. A “equipe” é liderada por um líder com autoridade especial e administrativa significativa.

As tarefas do grupo incluem o atendimento aos requisitos de qualidade, aumento e nivelamento da produtividade do trabalho no grupo, operação ideal da frota e equipamentos, organização independente e distribuição de tarefas no grupo.

As brigadas assemelham-se a grupos ou “equipas” e esta forma de organização do trabalho é moderna e desejável do ponto de vista do aumento da produtividade e da qualidade do trabalho.

Uma nova abordagem ao transporte levou à conveniência de considerar todo o complexo de componentes do processo de movimentação de passageiros na forma de um sistema, cujo objetivo é atender atempadamente a procura de transporte de passageiros e entregar os passageiros aos seus destinos com qualidade adequada.

A entrega de passageiros é um processo de fornecimento contínuo de unidades subsequentes, sincronizando o trabalho de todas as partes do sistema e adequando-o à demanda. Para aumentar a eficiência e a sustentabilidade do sistema, deve ser assegurada a máxima coordenação e integração de todas as partes do processo de transporte. Os elementos (elos) do processo de transporte no transporte de passageiros são: aproximar-se de uma parada, esperar o ônibus, deslocar-se em um veículo e deslocar-se em direção a um objeto de gravidade.

Do ponto de vista da organização do transporte, um dos principais indicadores gerais do processo de transporte é a produtividade tanto de um único veículo quanto da frota de veículos como um todo. A própria produtividade depende de uma série de indicadores operacionais da utilização do material circulante, cujo impacto na produtividade é ambíguo.

O critério de eficiência aplicado aos transportes é uma forma de expressão qualitativa e quantitativa da finalidade dos serviços de transporte à população, na qual se manifesta todo o conjunto de inter-relações e interações da rede de transportes. A utilidade social do transporte de passageiros é mais plenamente caracterizada pelo coeficiente de eficiência do sistema, que é a razão entre os custos associados à satisfação das necessidades regulatórias de transporte da população e os custos reais.

Para formar uma rede de rotas ideal ou racional, bem como para utilizar eficazmente o material circulante e garantir um elevado nível de serviço de passageiros, é necessário conhecer as direções, dimensões e grau de desnível dos fluxos de passageiros, cujos valores específicos são estabelecidos durante certas pesquisas.

A grande maioria dos ônibus opera em rotas onde a rota do material circulante durante o transporte é regulamentada. Para atender passageiros, motoristas de descanso, condutores e controladores, bem como acomodar pessoal de linha do serviço operacional de passageiros, as rotas contam com instalações lineares (pavilhões de automóveis, estações de ônibus de serviço, rodoviárias, bilheterias, motéis e campings).

O transporte de passageiros opera de acordo com um cronograma, que se baseia em padrões de expediente e viável estabelecidos para velocidades e tempos de inatividade nas paradas, identificados durante a padronização levando em consideração condições específicas.

Na organização do trabalho dos motoristas, é necessário respeitar rigorosamente o horário de trabalho e descanso estabelecido, padronizado de acordo com o “Regulamento sobre horário de trabalho e descanso dos condutores de automóveis”, bem como a correta alternância de manhã, tarde e turnos de trabalho noturno.

Perguntas para autocontrole

O que se entende, em relação ao transporte de passageiros, pelos conceitos de “fornecedor”, “fabricante”, “consumidor”?

1. Em que etapas eles podem consistir? esquemas tecnológicos movimento de passageiros?

   Como é o esquema operacional ampliado para entrega de passageiros?

   Que padrões correspondem aos elementos do processo de transporte: aproximação de uma parada, espera de transporte, embarque, movimentação em veículo e movimentação após desembarque em direção a um objeto gravitacional?

   Como o desempenho do barramento é determinado?

   Mostrar graficamente a natureza do impacto no desempenho dos indicadores operacionais.

   Como é medido e como é calculado o desempenho de um carro-táxi de passageiros?

   Que indicadores de utilização da frota de material circulante você conhece?

   Que medidas de eficiência do sistema de transporte de passageiros existem e quais são as suas deficiências?

   Qual é o coeficiente de eficiência do sistema de transporte de passageiros?

Apresente graficamente o impacto no índice de eficiência da utilização de um modo de transporte irracional, material circulante com capacidade abaixo do ideal, um modo de transporte mais rápido, inércia do processo de transporte, aumento

reduzindo o custo do transporte.

Listar e caracterizar os métodos existentes para levantamento de fluxos de passageiros.

O que e como é avaliada a desigualdade dos fluxos de passageiros?

O que é uma rota e o que são?

Que estruturas lineares você conhece? O que eles são?

Quais são as diferenças no tempo de voo, voo de retorno e tempo de resposta?

O que você entende por padronização de velocidades e tempos de inatividade?

Que tipos de modos de tráfego e horários você conhece?

Cite as qualidades que determinam a capacidade de uma pessoa se tornar um motorista profissional.

Descrever as características da regulamentação do trabalho e descanso dos condutores de acordo com o “Regulamento do tempo de trabalho e descanso dos condutores de automóveis”.

O que você entende por sistema de organização do trabalho dos motoristas?

A resolução bem-sucedida das questões de organização racional do transporte de passageiros e utilização eficiente do material circulante é impossível sem um estudo sistemático da natureza das mudanças nos fluxos de passageiros da rede de transporte. O estudo dos fluxos de passageiros permite identificar a sua distribuição por tempo, extensão dos percursos e sentidos de movimento. Ao realizar estudos de fluxo de passageiros, vários métodos são utilizados. Os métodos existentes de levantamento dos fluxos de passageiros podem ser classificados de acordo com vários critérios.

• 1.Por duração do período abrangido distinguir:
  • - exames sistemáticos;
  • - exames únicos.

Sistemático as vistorias são realizadas diariamente durante todo o período de circulação dos veículos ao longo do percurso, em regra, por funcionários do serviço de operação das empresas de transporte de passageiros.

Um tempo as vistorias são vistorias de curta duração realizadas no âmbito de um programa desenvolvido e determinado pelos objetivos definidos: abertura ou encerramento de uma via, determinação da capacidade e quantidade necessária de material circulante, etc.

• 2. Por cobertura da rede de transporte distinguir:
  • - exames contínuos;
  • - inquéritos por amostragem.

Sólido os levantamentos são realizados simultaneamente em toda a rede de transporte da área atendida. Requerem o envolvimento de um grande número de trabalhadores (contadores). Com base nos resultados de inquéritos contínuos, são resolvidas questões globais: a eficiência da rede de transportes, rumos para o seu desenvolvimento, coordenação do trabalho dos vários modos de transporte, mudanças nos padrões de rotas, seleção de modos de transporte de acordo com a capacidade dos fluxos de passageiros, etc.

Seletivo são realizados levantamentos em determinadas áreas da rede de rotas, pontos de conflito ou algumas rotas, a fim de resolver problemas locais, privados, mais restritos e específicos.

• 3.Por método de implementação destaque:
  • - pesquisas por questionário;
  • - relatórios e pesquisas estatísticas;
  • - pesquisas de campo;
  • - exames automatizados.

Método de questionário, Em regra, abrange toda a rede de rotas da área atendida e permite identificar os fluxos de passageiros para todos os tipos de transporte. É caracterizado por um exame completo. O método do questionário permite-nos estabelecer a mobilidade potencial da população: as reais necessidades de movimento em quantidade e direção, independentemente da rede de rotas existente. Este método envolve a obtenção das informações necessárias por meio de questionários especiais pré-desenvolvidos. O sucesso de um inquérito por questionário e a fiabilidade dos dados obtidos são em grande parte determinados pela natureza, simplicidade e clareza das questões colocadas. Portanto, a forma do questionário deve ser cuidadosamente pensada de acordo com a finalidade pretendida e prever a possibilidade de seu processamento mecanizado. A pesquisa é realizada em locais lotados. O maior efeito de uma pesquisa por questionário é obtido quando se pesquisa a população no local de trabalho: nos principais pontos geradores e absorvedores de passageiros da área atendida. Neste caso, funcionários de organizações (funcionários do departamento de RH) podem participar da pesquisa. A complexidade deste método de pesquisa reside no processamento dos questionários. Para reduzir a complexidade do processamento, as perguntas e respostas do questionário podem ser codificadas e posteriormente processadas em computador.

Relatórios e método estatístico A pesquisa é baseada em dados das fichas de registro de ingressos e na quantidade de ingressos vendidos. Além dos bilhetes vendidos, é necessário levar em consideração o número de pessoas transportadas com passagens mensais, identificações de serviço, pessoas com direito a viagens reduzidas gratuitas e aquelas que não adquiriram passagem. Utilizando dados de relatórios, é possível determinar o volume de tráfego em rotas individuais, estabelecer a distribuição dos fluxos de passageiros por horas do dia, dias da semana, etc. Mas este método não permite avaliar a distribuição dos fluxos de passageiros ao longo dos trechos do percurso, ou seja, estabelecer a carga máxima do material circulante no percurso.

Pesquisas de campo envolvem a obtenção de informações sobre os movimentos reais do passageiro por meio da interação direta com ele. As pesquisas de campo podem ser cupons; tabular; visual; silhueta; pesquisas.

Método de cupom O levantamento do fluxo de passageiros permite estabelecer informações sobre a capacidade de fluxo de passageiros ao longo do percurso e horário do dia, sobre a troca de passageiros nos pontos de parada, comunicações correspondentes, a distância média percorrida por um passageiro, o enchimento do material circulante, etc. Para realizar a vistoria, os balcões ficam localizados na cabine de cada veículo (próximo às portas). Durante a fiscalização, os balcões de cada paragem do percurso emitem cupões a todos os passageiros que entram no veículo, tendo previamente anotado o número da paragem em que o passageiro entrou. Cada sentido de viagem possui seus próprios cupons, geralmente de cores diferentes, com números de parada crescentes ou decrescentes. Ao sair do veículo, os passageiros entregam suas passagens e os atendentes anotam o número da parada em que o passageiro saiu. Se o passageiro fizer uma transferência, ele faz uma marca correspondente na passagem (arranca a lombada). Na parada final, os balconistas entregam ao controlador os cupons usados ​​​​de um determinado voo e recebem novos. Para realizar uma pesquisa usando este método, é necessária uma preparação preliminar, que inclui o desenvolvimento de um programa e o cálculo do número necessário de contadores e controladores. O programa de inspeção determina a sequência tecnológica da obra, indicando o momento. A qualidade da informação recebida depende em grande medida do rigor do trabalho dos contabilistas e controladores, bem como da preparação e sensibilização dos passageiros.

Método de tabela as pesquisas são realizadas por recenseadores, que também ficam dentro do veículo, próximos a cada porta. Os funcionários recebem tabelas de pesquisa que indicam informações gerais sobre o veículo, número do voo, horário de partida e pontos de parada ao longo da rota para cada direção. Para cada ponto de parada da rota, os contadores registram o número de passageiros que entram e saem nas colunas apropriadas e, a seguir, contam a ocupação nos trechos entre os pontos de parada da rota. O cadastro dos passageiros é feito por cada contador separadamente e os dados recebidos são processados ​​​​em conjunto. O método tabular pode ser usado para pesquisas sistemáticas e únicas, contínuas e amostrais. Para inquéritos contínuos e sistemáticos, a forma das tabelas deve permitir o processamento dos dados do inquérito através de um computador.

Método visual (olho) pesquisas são usadas para coletar dados em pontos de parada com tráfego significativo de passageiros. Os funcionários determinam visualmente o conteúdo de um veículo usando um sistema de pontos convencional e essas informações são inseridas em tabelas. Por exemplo, é atribuído 1 ponto quando há lugares vazios no veículo; 2 pontos - quando todos os assentos estiverem ocupados; 3 pontos - quando os passageiros permanecem livremente nos corredores e áreas de armazenamento; 4 pontos - quando a capacidade nominal é totalmente utilizada e 5 pontos - quando o veículo está superlotado e alguns passageiros permanecem na parada. Os pontos são contabilizados na tabela de acordo com a marca e modelo do veículo. Conhecendo a capacidade de uma determinada marca e modelo, é possível passar dos pontos até a quantidade de passageiros transportados. Através deste método, podem ser obtidos dados sobre a ocupação do material circulante em troços do percurso, mas não permite estabelecer o volume real de passageiros transportados ao longo do percurso como um todo e a natureza da correspondência. As inspeções visuais podem ser realizadas por motoristas ou condutores, aos quais é fornecida uma tabela correspondente. Ao final do turno, as tabelas são entregues aos despachantes de linha, e no departamento de operação são processadas e determinado o número de passageiros que viajam nas rotas e trechos. Este método é usado principalmente em pesquisas por amostragem.

Método de silhueta semelhante ao método visual. Somente em vez de uma estimativa pontual da manutenção do veículo, é utilizado um conjunto de silhuetas por tipo de material circulante. Os contadores selecionam o número da silhueta que corresponde ao conteúdo do veículo e marcam-no na tabela. Cada silhueta corresponde a um determinado número de passageiros. Com base nos dados de silhueta coletados, o número de passageiros na cabine é calculado quando o veículo se move ao longo do trecho da rota.

Método de pesquisa Pesquisas de fluxo de passageiros sugerem a utilização de recenseadores que, enquanto estão na cabine de um transporte de passageiros, perguntam aos passageiros que chegam sobre o ponto de saída, transferências, objetivo da viagem e registram essas informações. O método de inquérito refere-se a inquéritos de campo e difere de um inquérito por questionário porque o inquérito é realizado apenas entre utilizadores diretos do transporte de passageiros. Este método permite obter dados sobre a correspondência dos passageiros, o que ajuda a ajustar rotas e desenvolver medidas organizacionais para reduzir o tempo de viagem e reduzir as transferências de passageiros.

Métodos automatizados fornecer informações sobre fluxos de passageiros na forma processada, sem envolver pessoas na coleta direta de tais informações. Existem vários métodos de levantamento automatizado de fluxos de passageiros, nomeadamente, métodos de contacto; sem contato; indireto; combinado.

Métodos de contato permitem obter dados sobre os fluxos de passageiros através do impacto direto dos passageiros sobre meios técnicos. Uma forma de obter informações pode ser utilizar dispositivos automáticos com tela e teclado. Os potenciais passageiros (residentes da localidade, visitantes, etc.) inserem informações sobre as suas necessidades de viagem no dispositivo automático pressionando as teclas apropriadas. Os dispositivos podem estar localizados em nós geradores e absorvedores de passageiros (estações, centros comerciais etc.), bem como em pontos de parada. Este método de inquérito permite obter informações sobre a correspondência dos passageiros, a mobilidade da população e realizar um inquérito sociológico sobre o nível de satisfação da população com o trabalho dos transportes, etc. esquemas, alterar horários de trânsito, etc.

Métodos sem contato usar dispositivos fotovoltaicos. Para a medição fotoelétrica dos passageiros transportados são utilizados fotoconversores, que são instalados nas portas ou na parte externa do veículo, dois para cada fluxo de embarque e desembarque de passageiros. Ao entrar ou sair, os passageiros atravessam um feixe de raios de luz que chega aos fotossensores que registram os movimentos dos passageiros. Os impulsos elétricos dos fotossensores entram na unidade de descriptografia e, dependendo da ordem de chegada, são enviados para o registro de entrada e saída de passageiros. A unidade de exibição digital resume o número de passageiros que entram e saem em cada parada. As desvantagens deste método incluem a complexidade de configuração e ajuste de sensores fotoelétricos, grandes imprecisões (até 25%) de operação durante horários de pico.

Método indireto a contabilização dos passageiros transportados envolve a utilização de dispositivos especiais que permitem pesar simultaneamente todos os passageiros de um veículo, seguida da divisão da massa total dos passageiros pela massa média (70 kg). A massa total dos passageiros é determinada por meio de transdutores extensômetros localizados nas almofadas de mola. Os dados da pesquisa são apresentados na forma de diagramas de fluxos de passageiros ao longo dos trechos da rota.

Método combinado O registo de passageiros envolve a utilização conjunta de quaisquer métodos automatizados ao mesmo tempo, por exemplo, indiretos e sem contacto. Isso aumenta a integridade e a precisão das informações coletadas. Os inquéritos automatizados aos fluxos de passageiros fornecem informação constante e contínua sobre os volumes de tráfego a um custo relativamente baixo, uma vez que não há necessidade de envolver um grande número de pessoas e processar adicionalmente a informação recolhida.

A Figura 9.4 mostra uma representação gráfica da classificação dos métodos de pesquisa de fluxo de passageiros.

Figura 9.4 - Classificação dos métodos de exame de passageiros

Tráfego de passageiros – o número de passageiros que são efetivamente transportados por transporte de passageiros durante um período de tempo (hora, dia, mês, ano) através de uma secção transversal da rede de transportes.

As características dos fluxos de passageiros são:

§ O tamanho dos fluxos de passageiros em diferentes intervalos de tempo em diferentes trechos da rota - tensão em trechos individuais da rota ou ao longo da rota como um todo, o volume de tráfego de passageiros por unidade de tempo em uma determinada direção, a distância do movimento de passageiros;

§ Indicadores de evolução dos fluxos de passageiros no tempo e no espaço - coeficientes de desníveis por mês do ano, dias da semana, troços de percurso e coeficiente de desnível intra-horário;

§ A intensidade do fluxo de passageiros em trechos individuais da rota ou na rota como um todo é determinada nos trechos com carga máxima no sentido de fluxo máximo de passageiros, bem como nos trechos com carga máxima nos períodos de fluxo mais intenso de passageiros por um certo tempo.

Além disso, é determinada a intensidade média do tráfego de passageiros na direção de tráfego máximo de passageiros.

Fatores que influenciam os fluxos de passageiros: características da formação da mobilidade dos moradores da cidade; estação do ano; mês do ano; dia da semana; hora do dia; direção de movimentação dos ônibus ao longo do trajeto; capacidades financeiras dos passageiros; política tarifária e preferencial para PAP; clima; realização de eventos culturais; feriados; a quantidade de ônibus no trajeto, seu tipo e condição técnica; qualidade do transporte (todos os componentes, em particular – qualidade na malha de rotas e qualidade dentro da cabine do ônibus); regularidade dos ônibus no trajeto; disponibilização de informações aos passageiros ao longo do percurso (quadros informativos de paradas, etc.); características da organização do transporte na rota (voos de alta velocidade e expressos, etc.); outros fatores.

Uma característica dos fluxos de passageiros é a irregularidade da sua distribuição, tendo em conta diversas características: ao longo do percurso; ao longo de seções da rota; pela hora do dia; por dias da semana; por meses e estações do ano.

A irregularidade dos fluxos de passageiros é avaliada usando o coeficiente de irregularidade dos fluxos de passageiros Kner =

Métodos de exame O PP pode ser classificado de acordo com uma série de características.

Por duração do período abrangido Existem pesquisas sistemáticas e únicas.

Por largura de cobertura rede de transporte, distinguem-se estudos contínuos e seletivos.

Pela aparência as pesquisas podem ser baseadas em questionários, relatórios estatísticos, baseadas em campo e automatizadas.

Questionário O método abrange toda a rede de rotas da área em estudo e permite identificar fluxos de passageiros para todos os tipos de transporte.

Relatórios e método estatístico A pesquisa é baseada em dados das fichas de registro de ingressos e na quantidade de ingressos vendidos. Pesquisas de campo cupom m/w, tabular, visual, silhueta e pesquisa. Método de tabela as pesquisas são realizadas por recenseadores que ficam localizados dentro do ônibus, perto de cada porta. Método visual ou ocular A pesquisa serve para coletar dados sobre pontos de parada com tráfego significativo de passageiros. Método de silhuetaé um tipo de visual com as mesmas áreas de uso. Método de pesquisa As pesquisas de fluxo de passageiros envolvem a utilização de recenseadores que, dentro do ônibus, entrevistam os passageiros que chegam sobre seu ponto de saída, destino, transferência, objetivo da viagem e registram essas informações. Métodos automatizados fornecem receber informações em forma processada sem participação humana. Métodos de contato permitir obter dados sobre os fluxos de passageiros através do impacto direto dos passageiros nos meios técnicos. Para não entrar em contato incluem métodos que utilizam dispositivos fotoelétricos. No método indireto Para a contabilização dos passageiros transportados, são utilizados dispositivos especiais que permitem pesar todos os passageiros do ônibus ao mesmo tempo, seguido da divisão da massa total dos passageiros pela média. No método combinado, o registro dos passageiros é realizado por meio de dois tipos de sensores.

Graficamente, os fluxos de passageiros são representados na forma de diagramas e cartogramas.

Os diagramas são construídos em dois sistemas de coordenadas, onde as ordenadas são plotadas

valores da potência dos fluxos de passageiros, e no eixo das abcissas o comprimento da rota e

a direção do movimento é indicada.

A resolução de vários problemas de organização do transporte de passageiros envolve considerar a distribuição do tráfego de passageiros ao longo das rotas nos sentidos de ida e volta, apresentada visualmente na forma de um diagrama gráfico de aspecto escalonado (Fig. 2.7).

Os fluxos de passageiros são caracterizados por irregularidades entre trechos, direções (diretas e de retorno) das rotas e ao longo do tempo.

A irregularidade do fluxo de passageiros ao longo dos trechos da rota é avaliada pelo coeficiente de irregularidade do fluxo de passageiros ao longo da extensão (seções) da rota

η tal = Q P .h máx/Q P .h

Onde P P .h máx.-fluxo máximo de passageiros do trecho mais movimentado da rota ou grupo de trechos; P P .h- intensidade média do tráfego de passageiros.

Arroz. 2.7. Cartograma dos fluxos de passageiros de um dos ônibus

rotas:

a- das 6 às 7 horas; b - das 8 às 9 horas; v -das 9 às 10 horas As setas indicam a direção do fluxo de passageiros na rota

Intensidade média do tráfego de passageiros em um sentido

onde está o fluxo de passageiros eu- m seção da rota ( eu = 1, 2, .... n); n- número de trechos (etapas) do percurso; eu eu- comprimento eu- seção da rota.

O transporte urbano por ônibus é caracterizado por irregularidades significativas de tráfego por hora do dia, com horários de pico pronunciados pela manhã e à noite (Fig. 2.8).

Arroz. 2.8. Distribuição do volume de tráfego de passageiros por horas do dia

A irregularidade dos fluxos de passageiros por hora do dia é caracterizada pelo coeficiente de irregularidade dos fluxos de passageiros por hora do dia

Onde Q ch.r. máx.- número de passageiros transportados durante o horário de maior movimento do ônibus ; Q h.p- o número médio de passageiros transportados por hora de operação do ônibus.

Para cidades de médio porte, o coeficiente de irregularidade por hora do dia é de 1,5 a 2,0.

Padrões característicos também são observados nas flutuações nos fluxos de passageiros por mês (Fig. 2.9, a) e dias da semana (Fig. 2.9, b). Os primeiros dependem de muitos fatores sazonais. Estes últimos são determinados principalmente pelo modo de funcionamento das empresas e organizações.

Arroz. 2.9. Desigualdade nos fluxos de passageiros da cidade por mês

(a) e dias da semana (b)

O desnível por dia da semana é caracterizado por picos no número de passageiros em determinados sentidos em dias de descanso e feriados. As estações irregulares afectam especialmente os fluxos de passageiros nas cidades turísticas e nos grandes centros culturais. O maior número de passageiros ocorre nos meses de verão (férias, feriados, excursões). Para as grandes cidades, o coeficiente de irregularidade do tráfego de passageiros por dia da semana é 1,15-1,2, por mês - 1,1-1,2.

Resolver os problemas de cálculo do número necessário de ônibus e de análise de sua utilização nas rotas requer a consideração da relação entre medidas quantitativas de volume de tráfego e fluxo de passageiros.

Proporção de comprimento de voo eu r e distância média de viagem dos passageiros eu n determina o deslocamento dos passageiros, caracterizado pelo coeficiente de deslocamento dos passageiros

(2.3.)

Volume de passageiros-quilômetro voados

Onde P- número de passageiros transportados.

Tráfego médio de passageiros na rota

Tendo em conta a dependência (2.3)

Para organizar serviços de transporte eficazes de passageiros, é necessário obter sistematicamente informações sobre os fluxos de passageiros. Dependendo dos objetivos predominantes de obtenção de informações, as pesquisas de fluxo de passageiros são divididas em duas classes. O primeiro inclui inquéritos que visam identificar as necessidades de transporte da população, o segundo - relacionados com a melhoria do actual sistema de serviços de transporte.

Os inquéritos às necessidades de transporte fornecem informações sobre os padrões de formação da procura de transporte de passageiros, os inquéritos aos serviços de transporte fornecem informações sobre o nível de satisfação da procura de viagens da população no âmbito do sistema de serviços de transporte existente. Estas vistorias, de acordo com a finalidade a que se destinam, dividem-se em: levantamento de movimentos, viagens, fluxos de passageiros e enchimento de material circulante.

As pesquisas podem ser contínuas - em todos os tipos de transporte de passageiros ou apenas em um tipo separado de transporte (ônibus, metrô, bonde, trólebus) e seletivas - em rotas individuais ou em um grupo de rotas. Levantamentos completos dos fluxos de passageiros em todas as rotas são realizados no máximo uma vez por ano. Os levantamentos por amostragem são realizados de acordo com a necessidade – em caso de utilização insuficiente dos veículos em determinados trajetos ou quando estes estão lotados em determinados trajetos. A prática tem mostrado que uma pesquisa por amostragem de 25 a 28% dos bondes, 24 a 26% dos trólebus e 45 a 50% dos ônibus fornece precisão suficiente para avaliações estatísticas. Uma percentagem maior ou menor do levantamento depende da quantidade de material circulante nas rotas e dos seus intervalos. Quanto mais material circulante circula em uma rota e quanto menor o intervalo de sua movimentação, menor é o percentual de sua fiscalização aceito. É necessário selecionar o material circulante para inspeção, de modo que seus lançamentos mais antigos e mais recentes sejam levados em consideração.

Os métodos mais comuns de levantamento de fluxos de passageiros são: relatórios e estatísticos, tabulares, contagem e tabular, questionário, cupom, visual e métodos de levantamento automatizado de fluxos de passageiros.

Na Fig. 2.10 fornece uma lista de métodos para levantamento dos fluxos de passageiros utilizados no transporte rodoviário.

Arroz. 2.10. Métodos para estudar fluxos de passageiros

O método de reporte e estatístico permite determinar o número de passageiros transportados a partir de informações sobre os bilhetes vendidos nas rotas. Esta informação deve ser complementada com dados que determinem a proporção de passageiros com direito a viagens gratuitas ou que tenham outros tipos de bilhetes pagos por um determinado período de calendário (passes de viagem de um mês ou trimestre, bilhetes únicos com direito a viajar em dois ou mais tipos de transporte, etc.).

O método tabular, baseado num inquérito aos passageiros, fornece as informações mais completas sobre os fluxos de passageiros, incluindo dados que caracterizam a distribuição das viagens dos passageiros entre os pontos de paragem do percurso, as transferências de passageiros e a pontualidade do transporte. O método tabular também fornece informações sobre transferências para outros modos de transporte ou para outras rotas do mesmo modo de transporte.

Para pesquisar os fluxos de passageiros nas rotas de ônibus suburbanas e intermunicipais, um recenseador é designado para cada ônibus de uma ou duas portas. Ao embarcar no ônibus, o registrador reconhece seu passageiro e marca a parada para a qual ele está viajando em um cartão de registro especialmente elaborado. No cartão de registo, a cada ponto de paragem ou grupo de pontos é atribuído um código.

Os materiais de levantamento pelo método tabular permitem determinar o volume de tráfego para trechos individuais, direções, voos e rotas. E posteriormente - o volume de tráfego de passageiros, a rotatividade de passageiros, a troca de passageiros nos pontos de parada, a correspondência das viagens de passageiros entre os pontos de parada, a distância média de viagem dos passageiros, a utilização da capacidade dos ônibus e outras informações para a posterior melhoria do transporte nas rodovias e no toda a rede de transportes.

O método de contagem-tabular baseia-se na contagem de passageiros por meio de balcões localizados nos pontos de ônibus ou dentro do ônibus. No primeiro caso, os recenseadores determinam aproximadamente a rotatividade de passageiros dos principais pontos de parada (quantidade de passageiros que entraram, saíram e permaneceram na parada que não embarcaram no ônibus devido à superlotação).

No segundo caso, os balcões contam o número de passageiros que entram e saem em cada parada. A quantidade de contadores deve corresponder à quantidade de portas do ônibus.

O método de questionário para levantamento dos fluxos de passageiros baseia-se no preenchimento de questionários especiais sobre viagens realizadas pela população, passageiros ou contadores. O inquérito é efectuado através do envio de questionários por correio ou entrevistando directamente os passageiros e preenchendo questionários no local de residência, trabalho, estudo, durante a viagem, nos locais de transferência de um tipo de transporte para outro, nos pontos de paragem final. Este método exige mais mão-de-obra, mas sua utilização também pode dar uma ideia do desejo dos passageiros em organizar o transporte em um futuro próximo.

Com o método do cupom, cada passageiro recebe um cupom ao entrar no ônibus (o ponto de embarque está indicado no cupom).

Ao sair, o passageiro devolve a passagem ao registrador, que marca com o ponto de saída do passageiro.

O método ocular (visual) baseia-se no fato de o motorista do ônibus levar em consideração diretamente o grau de preenchimento do interior do ônibus com passageiros e avaliá-lo por meio de um sistema de cinco pontos. A avaliação é assinalada num cartão elaborado para o efeito com indicação dos pontos de paragem.

É habitual utilizar os seguintes pontos para avaliação da ocupação dos ônibus no transporte urbano:

1- há assentos livres dentro do ônibus;

2- todos os assentos estão ocupados, mas não há passageiros em pé;

3 - todos os assentos estão ocupados, os passageiros ficam livremente no corredor entre os assentos;

4- capacidade de passageiros (estimada) totalmente utilizada;

5 - o ônibus está lotado, os passageiros ficam apertados, alguns passageiros permanecem no ponto de parada.

Os métodos de inquérito automatizados estão a tornar-se cada vez mais difundidos, substituindo os trabalhosos inquéritos aos fluxos de passageiros. Ao mesmo tempo, são mais baratos e requerem significativamente menos tempo para exame.

Os métodos de registro automatizado do número de passageiros que entram e saem de um veículo nos pontos de parada são divididos em sem contato e com contato.

Os métodos sem contato de exame automatizado incluem métodos baseados no uso de dispositivos fotoelétricos. Ao entrar (sair) de um veículo, um passageiro atravessa um feixe de raios de luz que incide sobre um fotosensor. Os impulsos elétricos dos fotossensores entram no bloco de decodificação da direção do movimento (entrada, saída) e depois, respectivamente, no registro de entrada e saída de passageiros. A unidade de exibição digital transfere dados sobre o número de passageiros que entram e saem nos pontos de parada ao longo da rota para uma fita perfurada. Este método fornece a precisão necessária somente quando os passageiros entram estritamente separados. Infelizmente, isto é difícil de conseguir em veículos urbanos, especialmente durante as horas de ponta.

O método de contato para inspeção automatizada de enchimento de veículos envolve o registro de passageiros que entram e saem com base no seu impacto nas etapas de contato associadas aos decodificadores. Os decodificadores, dependendo da sequência de impactos nas etapas, determinam o número de passageiros que entram (sai) e enviam informações aos balcões ou registram esses impulsos em fita magnética (fita perfurada). A utilização de modelos matemáticos que descrevem o processo de embarque e desembarque de passageiros nos pontos de parada, desenvolvidos no Instituto de Automóveis e Rodovias de Kiev, possibilitou o desenvolvimento de equipamentos que garantem uma precisão aceitável no registro dos passageiros.

Para examinar os fluxos de passageiros, os departamentos (associações) de veículos de passageiros criam laboratórios equipados com equipamentos adequados.