Lëvizja e udhëtarëve në një drejtim të një rruge quhet fluks pasagjerësh. Rrjedha e pasagjerëve mund të jetë në drejtim përpara dhe në drejtim të kundërt.

Një tipar karakteristik i fluksit të pasagjerëve është pabarazia e tyre; ato ndryshojnë me kalimin e kohës (orë, ditë, ditë të javës, stinët e vitit).

Trafiku i pasagjerëve karakterizohet nga:

Fuqia ose intensiteti, domethënë numri i pasagjerëve që udhëtojnë në një kohë të caktuar në një seksion të caktuar të itinerarit në një drejtim;

Vëllimi i transportit të udhëtarëve, domethënë numri i udhëtarëve të transportuar nga mënyra e transportit në fjalë për një periudhë të caktuar kohore (orë, ditë, muaj, vit).

Shpërndarja e flukseve të pasagjerëve në itinerar (sipas orëve të ditës dhe seksioneve të itinerarit) është paraqitur në Tabelën 1 dhe Tabelën 2.

Tabela 1

Orët e ditës	Numri i pasagjerëve	Orët e ditës	Numri i pasagjerëve
Drejtimi përpara	Drejtim i kundërt	Drejtimi përpara	Drejtim i kundërt
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

Llogaritja dhe seksioni teknologjik

Karakteristikat e fluksit të pasagjerëve

Fluksi i pasagjerëve është numri i pasagjerëve që transportohen në të vërtetë në një kohë të caktuar në çdo fazë të një linje autobusi ose në të gjithë rrjetin e autobusëve të të gjitha rrugëve në një drejtim për njësi të kohës.

Si rregull, flukset e pasagjerëve nuk janë të njëjta në madhësi në orë të ndryshme të ditës, ditë të javës, muaj dhe stinë të vitit, si dhe përgjatë seksioneve të rrugës dhe drejtimeve të autobusëve.

Për të identifikuar flukset e pasagjerëve, për t'i shpërndarë ato sipas drejtimit dhe për të mbledhur të dhëna për ndryshimet në flukset e pasagjerëve me kalimin e kohës, kryhen anketa. Objektivi i anketës: marrja e të dhënave të besueshme për kapacitetin, shpërndarjen dhe luhatjet e fluksit të pasagjerëve në linjat e autobusëve.

Flukset e pasagjerëve përshkruhen në formën e grafikëve, kartogrameve, diagrameve ose të regjistruara në tabela.

Metodat e ekzaminimit klasifikohen sipas një numri kriteresh:

Sipas kohëzgjatjes së periudhës së mbuluar:

Sistematike (ditore, javore, etj.);

Një herë (afatshkurtër);

Sipas gjerësisë së mbulimit:

E vazhdueshme (njëkohësisht në të gjithë rrjetin e transportit të zonës së shërbimit) mesatarisht një herë në 3 vjet;

Selektive (për zona të veçanta të trafikut) një herë në tremujor;

Sipas llojit:

Metoda e pyetësorit (duke plotësuar pyetësorët e veçantë të anketimit të përgatitur paraprakisht);

Metoda e raportimit dhe statistikave bazohet në fletët e regjistrimit të biletave dhe numrin e biletave të shitura;

Metoda e kuponit (duke lëshuar kupona të përgatitur posaçërisht me ngjyra të ndryshme për kontabilistët);

Metoda tabelare (kryhet nga regjistruesit e vendosur brenda autobusit pranë çdo dere, duke plotësuar tabelat e përgatitura paraprakisht);

Metoda vizuale (kryhet duke mbledhur të dhëna për rrugët me trafik të konsiderueshëm pasagjerësh, e kryer vizualisht duke përdorur një sistem pikash nga 1 në 5 pikë). Mund të përdoret nga drejtuesit ose përçuesit.

Metoda e siluetës është një lloj metode vizuale (sipas një sistemi me 5 pika, duke vendosur silueta sipas llojit të autobusit);

Metoda e anketimit - duke intervistuar pasagjerët në ndarjen e pasagjerëve, kjo metodë ju lejon të përcaktoni të dhënat për korrespondencën e pasagjerëve.

Flukset e pasagjerëve sipas orëve të ditës dhe seksioneve të itinerarit (drejtimet përpara dhe kthimi) janë paraqitur në Tabelën 3, Tabela 4, Tabela 5.

Tabela 3

Orët e ditës	Udhëtarët e transportuar
Drejtimi përpara	Drejtim i kundërt	Në të dy drejtimet
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Total

Tabela 4

Drejtimi përpara

Tabela 5

Drejtim i kundërt

Transporti: 1 - autobus Paz-3205; 2 - autobus LiAZ-5256; 3 - "Ikarus-280"; 4 - trolejbus me kapacitet të mesëm; 5 - trolejbus me kapacitet të lartë; 6 - tramvaj

Mar"rrjet i errët; zona e demarkacionit;

§ 20 Ishshshspn msh!!||1sh1 msh ninnnshshshshsh

5.3. Organizimi i funksionimit të autobusëve në rrugët e qytetit

Kapitulli 2. 54

G, ora e ditës

G, ora e ditës

5. Industria Transporti rrugor Plotësimi i plotë dhe në kohë i nevojave për transport të popullsisë

5.4. Transporti i udhëtarëve në rrugët periferike

Karakteristikat krahasuese të llojeve të transportit periferik (mesatarisht për grupet e rrugëve)

5.5. Shërbimi i transportit me autobus rural

5.6. Transporti ndërqytetës i pasagjerëve

5.7. Organizimi i transportit me autobus të udhëtarëve në trafikun ndërkombëtar

Kapitulli 6.

6.1. Klasifikimi dhe karakteristikat e transportit rrugor të pasagjerëve

6.2. Organizimi i punës së makinave të pasagjerëve-taksi

Kapitulli 7.

7.2. Treguesit për vlerësimin e cilësisë së transportit të udhëtarëve

Kapitulli 8.

8.1. Qasjet ndaj ndërtimit të tarifave dhe tarifat e aplikuara në transportin rrugor të pasagjerëve

8.2. Sistemet e biletave dhe biletat për transportin publik rrugor të pasagjerëve

Kapitulli 9

9.1. Karakteristikat dhe parimet e menaxhimit të transportit të pasagjerëve me automobil

9.3. Dispeçimi i kontrollit të lëvizjes së autobusëve dhe makinave

9.4. Automatizimi i menaxhimit të transportit të pasagjerëve

Kapitulli 10.

10.1. Parimet e përgjithshme të rregullimit shtetëror të veprimtarive të transportit në kushtet e tregut

10.2. Eksperiencë në licencimin e aktiviteteve të transportit motorik jashtë vendit

10.3. Dispozitat kryesore të sistemit të licencimit në transportin rrugor rus dhe aktivitetet e Inspektoratit Rus të Transportit (RTI)

Kapitulli 2. 54

Fundi i tryezës. 3.3

Emri i treguesit	Emërtimi	Njësia	Vlera e treguesit
Kostoja e transportit me trolejbus
Rritja e kostos së transportit me autobus
Rritja e kostos së transportit me tramvaj
Koeficienti i efikasitetit të funksionimit të transportit publik të pasagjerëve urban

3.5. Flukset e pasagjerëve dhe metodat e vëzhgimit të tyre.

TRANSPORTI I pabarabartë

Faktorët përcaktues në formimin e rrjetit të itinerarit janë drejtimet, shpërndarja në territorin e zonës së shërbimit dhe kapaciteti i fluksit të pasagjerëve. Kapaciteti i qarkullimit të pasagjerëve quhet numri i udhëtarëve që kalojnë në një kohë të caktuar nëpër një seksion të caktuar të itinerarit ose të gjithë rrjetin e transportit të një vendbanimi në një drejtim. Vetëm duke pasur të dhëna për madhësinë, drejtimin dhe shpërndarjen e flukseve të pasagjerëve në territor, është e mundur të zgjidhni në mënyrë të arsyeshme itinerarin e itinerarit, të zgjidhni llojin e transportit dhe llojin e mjeteve lëvizëse, si dhe të përcaktoni numrin e automjeteve.

Një rol të rëndësishëm në organizimin e lëvizjes së transportit të pasagjerëve luan shpërndarja e pabarabartë e flukseve të pasagjerëve me kalimin e kohës dhe përgjatë seksioneve të veçanta të rrugëve ekzistuese. Prandaj, për të formuar një rrjet rrugësh optimale ose racionale, si dhe për të përdorur në mënyrë efektive mjetet lëvizëse dhe për të ofruar një nivel të lartë shërbimi për pasagjerët, është e nevojshme të njihen drejtimet, madhësitë dhe shkalla e flukseve të pabarabarta të pasagjerëve. Grafikisht, flukset e pasagjerëve përshkruhen në formën e diagrameve, ku vlerat e tyre paraqiten përgjatë boshtit të ordinatave dhe koha e ditës, ditët e javës, muajt e vitit, gjatësia e drejtuar e itinerarit dhe drejtimi. të lëvizjes tregohen përgjatë boshtit të abshisës (Fig. 3.24). Diagramet e fluksit të pasagjerëve për transport

rrjeti i qytetit ju lejon të zgjidhni dhe llogaritni numrin e kërkuar Automjeti në drejtimet e lëvizjes së tyre.

Për të identifikuar flukset e pasagjerëve, për t'i shpërndarë ato sipas drejtimit dhe për të mbledhur të dhëna për ndryshimet në flukset e pasagjerëve me kalimin e kohës, kryhen anketa. Metodat ekzistuese për vëzhgimin e flukseve të pasagjerëve mund të klasifikohen sipas një numri kriteresh.

Kështu, në bazë të kohëzgjatjes së periudhës së mbuluar, dallohen anketat sistematike dhe të njëhershme. Sistematike Inspektimet kryhen çdo ditë gjatë gjithë periudhës së lëvizjes nga punonjësit e linjës të shërbimit operativ. Një herë quhen anketa afatshkurtra për një program të caktuar të përcaktuar nga qëllimet e përcaktuara.

Bazuar në gjerësinë e mbulimit të rrjetit të transportit, ekzistojnë të ngurta Dhe selektive ekzaminimet. të ngurta sondazhet kryhen njëkohësisht në të gjithë rrjetin e transportit të lokalitetit ose rajonit të shërbimit. Ata kërkojnë një numër të madh kontrolluesish dhe sportelesh. Bazuar në rezultatet e sondazheve, janë zgjidhur çështjet e funksionimit të rrjetit të transportit, si drejtimet e zhvillimit të tij, koordinimi i punës së mënyrave të ndryshme të transportit, ndryshimet në modelet e rrugëve dhe zgjedhja e mënyrave të transportit në në përputhje me kapacitetin e fluksit të pasagjerëve. Selektive sondazhet kryhen në zona të veçanta të trafikut, pika konflikti ose rrugë të caktuara për të zgjidhur probleme lokale, private, më të ngushta dhe specifike.

Në varësi të llojit të ekzaminimit, mund të ketë pyetësor, raportues dhe statistikor, natyror Dhe i automatizuar.

Oriz. 3.24. Kartogrami i flukseve të pasagjerëve në linjat: AVB, VDG, DE, EA

Metoda e pyetësorit, si rregull, mbulon të gjithë rrjetin e itinerarit të zonës së shërbimit dhe bën të mundur identifikimin e flukseve të pasagjerëve për të gjitha llojet e transportit. Karakterizohet nga një anketim i vazhdueshëm dhe aftësia për të përcaktuar nevojat dhe lëvizjen e popullsisë në drejtime, pavarësisht nga situata mbizotëruese.

rrjeti i rrugës. Kjo metodë përfshin marrjen e informacionit të nevojshëm duke përdorur pyetësorë të veçantë të përgatitur paraprakisht. Suksesi i një sondazhi me pyetësor dhe besueshmëria e të dhënave të marra përcaktohen kryesisht nga natyra, thjeshtësia dhe qartësia e pyetjeve të parashtruara. Prandaj, forma e pyetësorit duhet të hartohet me kujdes sipas qëllimit të synuar dhe të jetë e përpunueshme nga makina. Shembujt e pyetjeve për anketën janë dhënë më poshtë (duke përdorur shembullin e Volgogradit).

sondazhet e fluksit të pasagjerëve

Numri i rrethit të qytetit në të cilin jetoni

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky, 3 - Qendrore, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovetsky, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeysky)

Si të shkoni në punë gjatë verës

(1 - në këmbë, 2 - me biçikletë, 3 - me motor, 4 - me makinë, 5 - me transport publik)

Si të udhëtoni për në punë në dimër

Koha për t'u larguar nga shtëpia (për shembull, shkruani 0815 në 8:15)

Koha e kaluar për të udhëtuar deri në ndalesë (mesatare, minuta)

Koha e pritjes për transport (mesatar, min)

Koha totale e udhëtimit nga shtëpia në punë (mesatare, minuta)

Koha e fillimit të ditës së punës

Emri i ndalesës fillestare të transportit

Lloji i transportit filloi

(1 - autobus, 2 - trolejbus, 3 - tramvaj, 4 - autobus departamenti, 5

taksi me rrugë)

Numri i itinerarit

Numri i transfertave (nëse nuk ka, vendosni 0)

Emri i pikës së parë të transferimit

Lloji i transportit të transfertës së parë (shënoni numrin sipas pikës 10)

Numri i itinerarit të transferimit të parë

Emri i pikës së dytë të transferimit

Lloji i transportit Transferimi i dytë

Numri i itinerarit të transferimit të dytë

Koha e shpenzuar në transferime (gjithsej, min.)

Emri i ndalesës përfundimtare kur hipni për në punë (shkrim me shkronjë)

Koha e mbarimit (h, min)

Koha e mbërritjes në ndalesë kur udhëtoni në shtëpi (h, min)

Koha e pritjes së transportit (min)

Numri i udhëtimeve në javë që nuk lidhen me punën

A jeni të kënaqur me mënyrën e funksionimit të ndërmarrjes suaj (po - 1, jo - 0)

Efekti më i madh i një sondazhi me pyetësor merret kur anketohet popullsia në vendin e punës së pikave kryesore gjeneruese dhe thithëse të pasagjerëve (me përfshirjen e departamentit të personelit) të zonës së shërbimit, megjithëse mund të kryhet gjithashtu direkt në mjetet lëvizëse ose në pikat e ndalimit. Vështirësia është përpunimi i pyetësorëve. Për të zvogëluar kompleksitetin e përpunimit, pyetjet dhe përgjigjet kodohen dhe më pas përpunohen duke përdorur një kompjuter.

Raportimi dhe metoda statistikore Sondazhi bazohet në të dhënat nga fletët e regjistrimit të biletave dhe numrin e biletave të shitura. Përveç biletave të shitura, duhet të merret parasysh numri i personave të transportuar në biletat mujore të udhëtimit, ID-të e shërbimit dhe personat që gëzojnë të drejtën e udhëtimit të reduktuar falas, si dhe ata që nuk kanë blerë biletë.

Natyrore sondazhet, nga ana tjetër, mund të jenë kupon, tabelare, vizuale, siluetë dhe anketa.

Metoda e kuponit Vrojtimet e flukseve të pasagjerëve bëjnë të mundur marrjen e informacionit për kapacitetin e flukseve të pasagjerëve përgjatë gjatësisë së itinerarit dhe orës së ditës, për shkëmbimin e pasagjerëve në pikat e ndalimit, korrespondencën e pasagjerëve, mbushjen e mjeteve lëvizëse etj.

Gjatë anketimit me këtë metodë, është e nevojshme përgatitja paraprake, e cila përfshin zhvillimin e një programi dhe llogaritjen e numrit të kërkuar të kontabilistëve dhe kontrollorëve. Programi i inspektimit përcakton sekuencën teknologjike të punës, duke treguar kohën. Cilësia e informacionit të marrë varet kryesisht nga saktësia e punës së kontabilistëve dhe kontrollorëve, si dhe nga gatishmëria dhe ndërgjegjësimi i pasagjerëve. Gjatë procesit të inspektimit, sportelet në çdo ndalesë, duke filluar nga ajo përfundimtare, lëshojnë kuponë për të gjithë pasagjerët që hyjnë (Fig. 3.25).

Tramvaj Tramvaj

Metro Metro

a) b)

Oriz. 3.25. Formulari i kuponit të provimit për referime: A - direkt; b - anasjelltas

pasi ka shënuar më parë numrin e ndalesës në të cilën ka hyrë pasagjeri. Secili drejtim i udhëtimit ka kuponët e tij me numër në rritje ose në ulje të ndalesave dhe, si rregull, me ngjyra të ndryshme. Kur dalin, pasagjerët dorëzojnë biletat e tyre dhe nëpunësit shënojnë numrin e ndalesës nga ka dalë pasagjeri. Gjatë transferimit, pasagjerët heqin mbishkrimin përkatës në biletë. Në ndalesat e fundit, nëpunësit ia dorëzojnë kontrolluesit kuponat e përdorur për një fluturim specifik dhe marrin të reja.

Metoda e tabelës sondazhet kryhen nga kontabilistët që ndodhen brenda autobusit pranë çdo dere. Kontabilistët pajisen me tabela anketuese, të cilat, përveç të dhënave për autobusin, nisjen dhe zhvendosjen e tij, tregojnë numrin e fluturimeve në drejtimet e para dhe kthimit, oraret e tyre të nisjes dhe pikat e ndalimit (Tabela 3.4). Për çdo pikë ndalimi të fluturimit, llogaritarët shënojnë në kolonat përkatëse numrin e pasagjerëve që hyjnë dhe dalin, dhe më pas numërojnë zënien e vendkalimit.

Tabela 3.4

Tabela e vëzhgimit të fluksit të pasagjerëve në itinerarin nr._

Fletorja nr. Dalje nr.

Model autobusi Dil nga garazhi

Autobusi nr. Shofer

Dirigjent i ndërrimit

Drejtimi përpara (drejtimi i kundërt)

Numrat e fluturimeve										Distanca ndërmjet DU ndalesa, km
Koha e nisjes h-min
Pikat e ndalimit
1. Dhoma e kontrollit
2. Shkolla numër 3
Totali i pasagjerëve

Legjenda: C - zbritën pasagjerët; N - mbushje (mos mbushni sportelet); U futën pasagjerët.

rruga jo. Kontabiliteti dhe regjistrimi i udhëtarëve në lëvizje kryhen veçmas nga secili kontabilist dhe përpunimi i të dhënave të marra kryhet bashkërisht. Metoda tabelare mund të përdoret për anketa sistematike dhe një herë, të vazhdueshme dhe të mostrës. Për anketat e vazhdueshme dhe sistematike, forma e tabelave duhet të lejojë përpunimin e të dhënave të anketimit duke përdorur një kompjuter. Për këtë qëllim, tabelat grupohen dhe më pas organizohen sipas ditëve të javës, rrugëve, orëve të ditës kur niset autobusi dhe ndërrimit të punës.

Vizuale, ose metoda e syve Sondazhi shërben për të mbledhur të dhëna në ndalesa me trafik të konsiderueshëm pasagjerësh. Nëpunësit përcaktojnë vizualisht mbushjen e autobusëve duke përdorur një sistem pikash të kushtëzuara dhe futin këtë informacion në tabela të veçanta. Për shembull, 1 pikë caktohet kur ka vende të lira në autobus për udhëtime ulur; 2 pikë - kur të gjitha vendet e udhëtimit të ulur janë të zëna; 3 pikë - kur pasagjerët qëndrojnë lirshëm në korridoret dhe hapësirat e magazinimit; 4 pikë - kur kapaciteti nominal është përdorur plotësisht dhe 5 pikë - kur autobusi është i mbipopulluar dhe disa pasagjerë mbeten në ndalesë. Pikët futen në tabelë sipas markës dhe modelit të autobusit. Duke ditur numrin e vendeve për udhëtime ulur dhe kapacitetin e një marke dhe modeli të veçantë autobusi, ju mund të lëvizni nga pikat në numrin e pasagjerëve në lëvizje. Metoda vizuale për mbushjen e pikëve mund të përdoret nga drejtuesit e mjeteve ose drejtuesit e autobusëve, të cilëve u jepet një tabelë kontabiliteti. Në fund të ndërrimit, tabelat u dorëzohen dispeçerëve të linjës dhe në departamentin e operimit ato përpilohen në një përmbledhje. Kjo metodë përdoret më shpesh në anketat e mostrës.

Metoda e siluetitështë një lloj vizuali me të njëjtat fusha përdorimi. Në vend të një vlerësimi pikësh të mbushjes së autobusit, përdoret një grup siluetash sipas llojit të autobusit, i cili mbahet vazhdimisht nga kontabilistët, të cilët zgjedhin numrin e siluetës që përputhet me mbushjen e autobusit dhe e vendosin në tabelë. Çdo siluetë korrespondon me një numër të caktuar pasagjerësh në lëvizje.

Metoda e anketimit Anketat e fluksit të pasagjerëve përfshijnë përdorimin e regjistruesve të cilët, ndërsa janë brenda në autobus, intervistojnë pasagjerët që vijnë për pikën e tyre të daljes, destinacionin, transferimin, qëllimin e udhëtimit dhe regjistrojnë këtë informacion. Kjo metodë ju lejon të merrni të dhëna për korrespondencën e pasagjerëve, të cilat ndihmojnë në rregullimin e rrugëve dhe zhvillimin e masave organizative për të zvogëluar kohën e transferimit të pasagjerëve.

Sondazhet e funksionimit të autobusëve dhe identifikimi i fluksit të pasagjerëve janë jashtëzakonisht të mundimshëm dhe, si rregull, kërkojnë përfshirjen e një numri të madh kontabilistësh, të cilët mund të jenë studentë të shkollave të mesme, studentë të universitetit dhe universitetit. Për më tepër, përpunimi i të dhënave të mbledhura nga anketat kërkon kohë të konsiderueshme dhe në fund të fundit të dhënat pasqyrojnë modelin e ndryshimeve në fluksin e pasagjerëve gjatë periudhës së kaluar.

Kohët e fundit, ato janë zhvilluar dhe zbatuar metodat e automatizuara, duke ofruar informacion në formë të përpunuar pa pjesëmarrjen njerëzore. Metodat ekzistuese për vëzhgimin e automatizuar të fluksit të pasagjerëve mund të ndahen në katër grupe, përkatësisht: kontakti, pa kontakt, indirekt dhe i kombinuar.

Metodat e kontaktit bëjnë të mundur marrjen e të dhënave për flukset e pasagjerëve nëpërmjet ndikimit të drejtpërdrejtë të udhëtarëve në mjetet teknike. Thelbi i tij qëndron në faktin se banorët futin informacione për nevojat e tyre për lëvizje në një pajisje gjysmë automatike duke shtypur tastin përkatës. Pajisjet janë të vendosura në njësi të mëdha gjeneruese dhe thithëse të pasagjerëve. Kjo metodë e sondazhit ju lejon të keni informacion në lidhje me korrespondencën e pasagjerëve, lëvizjen e popullsisë dhe të kryeni një anketë sociologjike. Mund të përdoret për të optimizuar dizajnin e rrugës së autobusit dhe parashikimin e trafikut.

Metodat e kontaktit përfshijnë një sistem automatik për regjistrimin e pasagjerëve të transportuar, duke përfshirë sensorët e impulsit elektrik të montuar në shkallët e dyerve të autobusit dhe të lidhur me dekoderat që janë të lidhur me sportelet për pasagjerët që hyjnë dhe dalin. Kur pasagjerët veprojnë në shkallët, impulset elektrike prej tyre dërgohen në një dekoder, i cili, sipas rendit në të cilin merren sinjalet, përcakton drejtimin e lëvizjes së pasagjerit dhe transmeton informacion në sportelet e pasagjerëve që hyjnë ose dalin. përkatësisht. Disavantazhi i një sistemi të tillë janë pasaktësitë e mëdha (deri në 25%) të funksionimit gjatë orëve të pikut.

TE pa kontakt përfshijnë metoda që përdorin pajisje fotovoltaike. Për matjen fotoelektrike të pasagjerëve të transportuar, përdoren fotokonvertues, të cilët instalohen në dyert ose në pjesën e jashtme të autobusit, dy për çdo fluks pasagjerësh që hipin dhe zbarkojnë. Kur hyjnë ose dalin, pasagjerët kalojnë një rreze rrezesh drite që arrijnë te sensorët fotografikë që regjistrojnë lëvizjet e pasagjerëve. Impulset elektrike nga sensorët e fotografisë hyjnë në njësinë e deshifrimit dhe, në varësi të rendit të mbërritjes, dërgohen në regjistrin e pasagjerëve në hyrje dhe në dalje. Njësia e ekranit dixhital përmbledh numrin e pasagjerëve që hyjnë dhe dalin në çdo ndalesë. Disavantazhet e kësaj metode përfshijnë brishtësinë e pajisjeve, kompleksitetin e konfigurimit dhe rregullimit të sensorëve fotoelektrikë.

Në metodë indirekte Për regjistrimin e udhëtarëve të transportuar, përdoren pajisje speciale që lejojnë peshimin e të gjithë pasagjerëve në autobus në të njëjtën kohë, të ndjekur nga pjesëtimi i masës totale të pasagjerëve me mesataren (70 kg). Masa totale e pasagjerëve përcaktohet duke përdorur transduktorët e matësit të tendosjes të vendosur në jastëkët e pranverës. Sinjalet e daljes së konvertuesve futen në hyrjen e një regjistruesi, i cili regjistron leximet në letër grafiku me kalimin e kohës. Të dhënat e anketimit paraqiten në formën e diagrameve të flukseve të pasagjerëve në kohë, përpunimi i të cilave nuk kërkon shumë kosto dhe kohë. Disavantazhi i kësaj metode është nevoja për hipje dhe zbarkim të veçantë të pasagjerëve në pikën e ndalimit.

Në metodë e kombinuar Regjistrimi i pasagjerëve kryhet duke përdorur dy lloje sensorë. Kur hyjnë në autobus, pasagjerët shkelin shkallët e kontaktit të poshtëm dhe më pas të sipërm. Sinjalet nga një palë hapash dhe hapja e dyerve hyjnë në njësinë e kontrollit, ku ndodh përpunimi logjik dhe gjenerimi i pulseve të numërimit të hyrjes, të cilat regjistrohen nga një pajisje regjistrimi (mekanizëm printimi dixhital, grusht ose shirit magnetik). Impulset e daljes së numërimit formohen në rendin e kundërt të ndikimit të pasagjerëve në shkallët. Regjistrimi i të dhënave për numrin e udhëtarëve që hyjnë dhe dalin, distancën e përshkuar, kohën dhe numrin e pikës së ndalimit bëhet pasi dyert janë mbyllur në fillim të lëvizjes së autobusit. Sensorët e masës dhe fotoelektrikë mund të përdoren njëkohësisht.

Vrojtimet e automatizuara të flukseve të pasagjerëve sigurojnë marrjen e vazhdueshme dhe të vazhdueshme të informacionit mbi vëllimet e trafikut me kosto relativisht të ulëta dhe pa përfshirjen e kontabilistëve.

Metodat e listuara për studimin e flukseve të pasagjerëve mund të ndahen në tre grupe në varësi të për mënyrën e marrjes së informacionit të nevojshëm, përkatësisht: metodat e bazuara në numërimin e numrit të udhëtarëve të transportuar; metodat për marrjen e informacionit duke përdorur instrumente (të automatizuara) dhe metoda analitike (llogaritëse) për parashikimin e vlerës së mundshme të fluksit të pasagjerëve.

Kur zgjidhni një metodë studimi, merren parasysh intensiteti i saj i punës dhe kostot e nevojshme. Në çdo rast, besueshmëria e të dhënave të marra dhe mundësia e përdorimit të tyre në organizimin e transportit janë të nevojshme. Zgjidhja e suksesshme e çështjeve të organizimit racional të transportit të pasagjerëve dhe përdorimit efikas të mjeteve lëvizëse është e pamundur pa një studim sistematik të natyrës së ndryshimeve në fluksin e pasagjerëve të rrjetit të transportit.

Puna për vëzhgimin e flukseve të pasagjerëve duke përdorur çdo metodë dhe pavarësisht nga kohëzgjatja dhe gjerësia e mbulimit duhet të kryhet sipas një plani të hartuar dhe miratuar paraprakisht. Plani zhvillohet duke marrë parasysh kushte specifike dhe duhet të jetë realist për sa i përket afateve, vëllimit të punës dhe numrit të interpretuesve. Plani zakonisht përbëhet nga tre pjesë: përgatitja për të kryer anketën; puna për kryerjen e anketimit dhe përpunimin statistikor të informacionit të mbledhur.

Për të mbikëqyrur kryerjen e anketave, ndërmarrjet e transportit motorik dhe shoqatat e transportit caktojnë disa nga punonjësit e tyre si inspektorë. Gjatë anketave masive, popullata njoftohet për fillimin dhe qëllimin e anketimeve dy deri në tre javë përpara. Gjatë sondazheve, ndërprerja në mënyrat e tjera të transportit duhet të shmanget dhe të koordinohet dhe menaxhohet mirë. Studimi i flukseve të pasagjerëve na lejon të identifikojmë modelet kryesore të luhatjeve të tyre për përdorimin e rezultateve të sondazhit në planifikimin dhe organizimin e transportit. Me fjalë të tjera, natyra e ndryshimeve në flukset e pasagjerëve në rrugë dhe në përgjithësi për një lokalitet të caktuar i nënshtrohet një modeli të caktuar, prandaj identifikimi sistematik i shpërndarjes së flukseve të pasagjerëve sipas kohës, gjatësisë së rrugëve dhe drejtimeve është detyra kryesore e shërbimin e operimit të ndërmarrjeve të transportit ose një qendre koordinuese në formën e një qendre dispeçer qendrore ose qendrës logjistike. Flukset e pasagjerëve karakterizojnë ngarkesën e rrjetit të transportit në drejtimet e lëvizjes në një periudhë të caktuar kohore (orë, ditë, muaj). Siç u përmend më herët, flukset e pasagjerëve përshkruhen në mënyrë skematike në formën e diagrameve dhe përcaktojnë intensitetin e një rruge, seksion rrugor ose linjë. Natyra e ndryshimeve në fluksin e pasagjerëve sipas orëve të ditës, ditëve të javës, muajve, gjatësisë së rrugës dhe drejtimeve është paraqitur në Fig. 3.26. Flukset e pasagjerëve

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T, h

c) O" Z. P d

Pi e Mërkurë e Shekullit 11 T. ditë E martë e enjte Pra

G,muaj 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 km

13 5 7 9 d) kalim/orë 100 - 80 60

pi.

0,5 1,6 2,0 2,8 3,6 4,0 4,7 5,1 5,7 6,3 6,9 7,4 km 0,7 1,7 2,2 3,13,64,1 4,85,1 5, 9 6,4 7,1 7,4 km

Oriz. 3.26. Ndryshimi në trafikun e pasagjerëve:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

A- sipas orës së ditës; b - sipas ditës së javës; V- sipas muajve; g - përgjatë gjatësisë së itinerarit; d - në drejtimet e lëvizjes (atje dhe mbrapa)

nuk janë një vlerë konstante, domethënë janë të pabarabarta. Shkalla e pabarazisë së fluksit të pasagjerëve vlerësohet duke përdorur koeficientin e pabarazisë T| n. Përcaktohet nga raporti i kapacitetit maksimal të trafikut të pasagjerëve £) max për një periudhë të caktuar kohore me kapacitetin mesatar të trafikut të pasagjerëve (3 mesatarisht për të njëjtën periudhë:

L„=e,ijë/a p - (3,97)

Koeficientët e pabarazisë dallohen nga orët e ditës, ditët e javës, muajt e vitit, si dhe nga seksionet e rrugës dhe drejtimet e lëvizjes. Koeficienti i pabarazisë në drejtime është raporti i kapacitetit maksimal të trafikut të pasagjerëve në orë në drejtimin më të ngarkuar me kapacitetin mesatar të trafikut të pasagjerëve në drejtimin e kundërt. Vlera e koeficientit të pabarazisë për qytetet e mëdha ruse është brenda intervalit: sipas orës së ditës Г| n = 1,5-2,0; sipas ditës së javës Г|„= 1.1-1.25; në drejtimet Г|„= 1.3-1.6.

Rezultatet e anketave të fluksit të pasagjerëve përdoren si për të përmirësuar organizimin e transportit të pasagjerëve në rrugët ekzistuese ashtu edhe për të riorganizuar rrjetin e transportit në tërësi.

Bazuar në materialet e anketimit, është e mundur të përcaktohen treguesit kryesorë teknikë dhe operacionalë të funksionimit të autobusit: vëllimi i trafikut, qarkullimi i pasagjerëve, distanca mesatare e udhëtimit të pasagjerëve, mbushja e autobusëve dhe numri i autobusëve në rrugë, koha e udhëtimit dhe numri i ndërrimeve të punës, shpejtësia, intervalet dhe shpeshtësia e udhëtimit, kilometrazhi për veshje në kohë Këto të dhëna shërbejnë si bazë për përmirësimin e sistemit të itinerarit në tërësi dhe organizimit të trafikut dhe funksionimit të autobusëve në çdo itinerar specifik.

3.6. RRUGËT E AUTOBUSIT DHE OBJEKTET E LINJËS

Për të kryer transportin urban, periferik, rural (lokal), ndërqytetës dhe ndërkombëtar të udhëtarëve, organizohen përkatësisht linja urbane, periferike, rurale (lokale), ndërqytetëse dhe ndërkombëtare. Një itinerar është një rrugë e rregulluar për lëvizjen e mjeteve lëvizëse gjatë kryerjes së transportit. Nga natyra, rrugët mund të jenë lavjerrës dhe unazë (Fig. 3.27).

Lavjerrësiështë një rrugë në të cilën traseja e mjeteve lëvizëse në drejtimet e përparme dhe të kundërta kalon përgjatë të njëjtës rrugë.

Koltsev Një rrugë quhet e tillë që itinerari i ndjekur është një cikli i mbyllur.

Gjatë kryerjes së transportit urban, koncepti i një itinerari korrespondon me një seksion rrugësh ose rrugësh përgjatë të cilave ndodh trafiku i rregullt nga ndalesa fillestare deri në fund.

Në varësi të vendndodhjes së tyre brenda zonës së shërbimit, rrugët ndahen në: diametrike, duke lidhur zonat periferike të qytetit dhe duke kaluar nga qendra; radiale, duke lidhur zonat periferike të qytetit me pjesën qendrore të tij; gjysmë diametrike, që kalon nga qendra dhe zonat urbane, por jo të vendosura diametralisht; unazë; tangjenciale, duke lidhur zona individuale periferike dhe duke mos kaluar nga qendra; jashtë, që shtrihet përtej zonës së shërbimit, por që korrespondon në natyrë me rrugët kryesore të rrjetit të transportit urban (Fig. 3.28).

Rrugët e trafikut ndahen në seksione. tërheqje quhet seksioni i itinerarit midis dy pikave të ndalimit ngjitur. Gjatësia e tërheqjeve në rrugët urbane supozohet të jetë 300-700 m, në rrugët periferike 700-1500 m, dhe në rrugët ndërqytetëse - sipas distancës midis vendbanimeve të mëdha.

Oriz. 3.27. Rrugët e lëvizjes: A - lavjerrës;b - unazë

Oriz. 3.28. Ndarja e rrugëve në varësi të vendndodhjes brenda qytetit: 1 - diametrik; 2 - radiale; 3 - gjysmë diametrik; 4 - nisja; 5 - tangjenciale; 6 - unazë; 7 - periferike

Pikat e ndalimit ndahen në përfundimtar(në fillim dhe në fund të rrugës) dhe e ndërmjetme. Ato të ndërmjetme, nga ana tjetër, mund të jenë: të përhershme- në pika me shkëmbim të vazhdueshëm dhe të mjaftueshëm pasagjerësh; të përkohshme, kur ndërrohen pasagjerët

jokonsistente në kohë sipas orës së ditës - pranë teatrove, sallave të koncerteve, stadiumeve - ose sipas sezonit të vitit - në zonat turistike gjatë verës pranë plazheve, atraksioneve, etj.; me kërkesë të pasagjerëve në shtrirje me gjatësi të konsiderueshme në pikat ku ka trafik të parëndësishëm, por periodik pasagjerësh. Të gjitha ndalesat e ndërmjetme ndahen në e zakonshme Dhe nodale, ku kryqëzohen disa rrugë dhe udhëtarët kalojnë nga një rrugë ose mënyrë transporti në tjetrën.

Vendndodhjet e pikave të ndalimit përcaktohen duke marrë parasysh shpërndarjen e flukseve të pasagjerëve përgjatë seksioneve të itinerarit, duke garantuar sigurinë e trafikut dhe komoditetin e hipjes dhe zbarkimit të pasagjerëve dhe koordinohen me Inspektoratin Shtetëror të Trafikut (STSI). Në rrugët urbane me trafik të rëndë mjetesh, pikat e ndalimit zakonisht ndodhen pas kryqëzimeve. Koha e shpenzuar nga pasagjerët në afrimin e pikave të ndalimit në qytete, nëse është e mundur, nuk duhet të kalojë 10-15 minuta. duke marrë parasysh rrugët e të gjitha llojeve të transportit urban. Nëse në zona të caktuara kombinohen disa rrugë urbane me frekuencë të lartë trafiku, duhet të organizohen pika të dyfishta ndalimi, me ndalesa për itineraret me frekuencë më të lartë trafiku zakonisht të vendosura përpara.

Distanca midis pikave të ndalimit zgjidhet duke marrë parasysh faktin se, nga njëra anë, transportet e vogla sigurojnë kohën më të vogël të shpenzuar për afrimin e një pike ndalimi, por, nga ana tjetër, me largime të tilla ulet shpejtësia e komunikimit dhe kohëzgjatja. e vetë udhëtimit rritet. Rrugët e gjata ndihmojnë në rritjen e shpejtësisë së dërgimit të pasagjerëve, por në të njëjtën kohë rrisin kohën që duhet për të arritur në ndalesa. Për të përcaktuar vlerën racionale të gjatësisë së një shtrirjeje, hartohet një grafik i varësisë së kohës së kaluar G nga gjatësia e skenës / korsisë, për distanca të ndryshme mesatare të udhëtimit / njësi (Fig. 3.29). Si udhëzues, mund të përdorni të dhënat e mëposhtme:

Zgjedhja e çdo lloj itinerari (urban, periferik, ndërqytetës, lokal) kryhet në përputhje me kërkesat e mëposhtme: linjat e autobusëve duhet të kalojnë në pikat gjeneruese dhe thithëse të pasagjerëve në distancat më të shkurtra; ato duhet të sigurojnë kohën minimale të udhëtimit për pasagjerët, si dhe mundësinë dhe komoditetin e transferimit në mënyra të tjera transporti; Gjatësia e rrugëve përcaktohet në varësi të madhësisë së fluksit të pasagjerëve dhe përfitimit të transportit. Duhet mbajtur mend se rrugët në distanca të gjata sigurojnë komunikim të drejtpërdrejtë midis zonave periferike të një zone të populluar dhe shpejtësi të lartë operimi, ndërsa rrugët e shkurtra ofrojnë një ngarkesë më uniforme të autobusëve përgjatë rrugës dhe trafik më të rregullt.

Hapja e linjave të autobusëve i paraprin shumë punë përgatitore, e cila duhet të përfshijë: identifikimin e trafikut të mundshëm të pasagjerëve; zgjedhja e rrugës së rrugës; inspektimi i kushteve të rrugës; përcaktimi i vendndodhjes së pikave të ndalimit; zhvillimi i studimeve të fizibilitetit për fizibilitetin e hapjes së trasesë; hartimi i një pasaporte të rrugës së autobusit.

Oriz. 3.29. Koha e shpenzuar në udhëtim në varësi të gjatësisë së transportit: 1 - në /ep=4 km; 2 - në /ep=3 km; _? - në /ep=2 km

Qarkullimi i pritshëm i pasagjerëve përcaktohet përmes një anketimi me pyetësor, një anketim i popullsisë, parashikimi dhe llogaritjet e përafërta. Itinerari zgjidhet sipas drejtimeve të synuara dhe të dëshiruara të lëvizjes së pasagjerëve në përputhje me kërkesat e sigurisë në trafik dhe kushtet e rrugës. Rrugët e reja mund të organizohet nëse shteti

rrugët dhe rregullimi i tyre plotësojnë kërkesat e sigurisë në komunikacion. Karrexhata e rrugëve dhe rrugëve duhet të ketë një gjerësi që garanton kalimin e sigurt të autobusëve me mjete që vijnë përballë pa ulur shpejtësinë. Kapaciteti i strukturave artificiale duhet të korrespondojë me peshën dhe dimensionet e autobusëve. Për vlerësimin e kushteve të rrugëve, krijohet një komision nga përfaqësues të shërbimeve operative të shoqatave të transportit motorik, autoriteteve rrugore dhe Inspektoriatit Shtetëror të Trafikut (ISTSH). Bazuar në rezultatet e inspektimit, përpilohet një raport.

Pas zgjedhjes së itinerarit, përcaktohet vendndodhja e pikave të ndalimit, duke marrë parasysh disponueshmërinë e trafikut të mjaftueshëm të pasagjerëve, aksesin e tyre për këmbësorët, vendosjen e sigurt dhe sigurimin e kohës minimale totale të shpenzuar nga pasagjeri gjatë përdorimit të transportit (koha e afrimit, koha e pritjes, duke udhëtuar në autobus dhe duke lëvizur nga pika përfundimtare).

Hapja e trasesë duhet të shoqërohet me një studim të qartë fizibiliteti të fizibilitetit të saj. Hapja e një rruge është më e lehtë sesa mbyllja e saj. Në përgjithësi, shërbimi i autobusëve në qytete dhe qyteza hapet me lejen e Ministrisë së Transporteve me paraqitjen e studimeve të fizibilitetit.

Sipas Kartës së Transportit Rrugor, hapja dhe mbyllja e linjave të autobusëve kryhet:

urbane dhe periferike - nga autoriteti i transportit të rajonit, territorit, republikës në marrëveshje me administratat e qytetit dhe të rrethit;

ndërqytet brenda rajonit, territorit, republikës autonome - nga autoritetet e transportit të rajonit, territorit, republikës në marrëveshje me departamentet përkatëse të administratave të republikave autonome ose rajoneve (territoreve); ndërmjet rajoneve, territoreve, republikave - Ministria e Transportit.

10 ditë përpara hapjes ose mbylljes së trafikut për informimin e pasagjerëve, njoftimet duhet të vendosen në pikat e ndalimit fillestar, përfundimtar dhe të ndërmjetëm, si dhe në stacionet e autobusëve dhe stacionet e autobusëve. Njoftimet për ndryshimet e planifikuara në itineraret dhe pikat e ndalimit publikohen jo më vonë se 5 ditë përpara zbatimit të tyre.

Për çdo rrugë autobusi përgatitet një pasaportë. Pasaporta e rrugës - dokumenti kryesor që karakterizon itinerarin e itinerarit me tregues të strukturave lineare dhe rrugore; rruga, disponueshmëria e pikave të ndalimit; karakteristikat e rrugës; përmbushja e treguesve kryesorë operacionalë; çmimi i rrugës. Pasaporta përmban: diagramin e rrugës; akti i matjes së gjatësisë së itinerarit; një tabelë e distancave midis pikave të ndalimit të itinerarit dhe numrave të rripave për përcaktimin e tarifës; karakteristikat e pavioneve të makinave, stacionet e autobusëve, stacionet e autobusëve, qendrat e dispeçimit; oraret e fillimit dhe përfundimit të trafikut të autobusëve, intervalet e trafikut sipas periudhave të ditës dhe ditëve të javës, oraret e fillimit dhe mbarimit të ndërmarrjeve kryesore që ndodhen pranë itinerarit.

Formulari i pasaportës së itinerarit, si dhe procedura e plotësimit dhe mbajtjes së saj, përcaktohen në udhëzimet e miratuara nga Ministria e Transporteve. Pasaporta, si rregull, përbëhet nga një grup formash standarde në të cilat tregohet numri serial i fletës në këndin e sipërm të djathtë dhe shtohet një indeks i shkronjave që tregon përshtatshmërinë e kësaj flete për një lloj të caktuar rruge: G - urbane, P - periferike, M - ndërqytetëse.

Të gjitha ndryshimet që ndodhin në rrugë futen në pasaportë, duke treguar arsyet e ndryshimeve dhe ndryshimeve. Pasaporta e fletës 8GMP është krijuar posaçërisht për këtë. Ai përfshin informacione për shkurtimin e itinerarit, futjen e devijimeve, ndryshimin e pikave të ndalimit, ndalimin e përkohshëm të trafikut, duke treguar arsyet, etj.

Pas fillimit të lëvizjes në një rrugë specifike, është e nevojshme të organizohet monitorimi i funksionimit të autobusëve dhe numri i udhëtarëve të transportuar çdo muaj. Më pas të dhënat mujore shndërrohen në të dhëna vjetore dhe futen në fletën 12GPM (përmbushja e treguesve bazë operacionalë). Për transportin urban dhe periferik, pasaporta plotësohet në dy kopje (një për ATP, tjetra për autoritetin e transportit të rajonit (krai), dhe për transportin ndërrajonal dhe ndërrepublikan - në tre kopje (një në Rosavtotrans) .

Rrugët duhet të jenë të pajisura tregues. Në tabelat standarde të pikës së ndalimit me shenjën identifikuese “A”, metal, me përmasa 350x595 mm, shkruhet: emri i pikës së ndalimit, numrat e itinerarit, intervalet e trafikut sipas orës së ditës dhe emri i ndalimit përfundimtar. pikë. Kur intervali i trafikut i kalon 20 minuta, afishohet një orar.

Për t'i shërbyer pasagjerëve, drejtuesve të pushimit, drejtuesve dhe kontrollorëve, si dhe për të akomoduar personelin e linjës së shërbimit operativ të pasagjerëve, linjat e autobusëve kanë struktura lineare. Strukturat lineare më të thjeshta janë pavionet e makinave me kapacitet 5-20 pasagjerë për mbrojtje nga shiu, bora, era dhe dielli. Në rrugët ndërqytetëse dhe periferike në vendbanimet e vendosura në itinerarin e itinerarit, pikat e parave të gatshme, i destinuar për shitjen e biletave të udhëtimit dhe shërbime informacioni e referimi për pasagjerët. Këshillohet që të kombinohen pikat e parave të gatshme me pavionet ekzistuese të automobilave.

Në pikat përfundimtare dhe kryqëzuese të autobusëve të rrugëve të qytetit, stacionet e autobusëve të shërbimit projektuar për të akomoduar personelin e linjës - shërbimet operative të pasagjerëve, kontrollorët dhe shoferët në pushim. Nëse në ndalesat përfundimtare nuk ka struktura lineare, ato duhet të pajisen me mjete komunikimi ose pajisje për regjistrimin e kohës së mbërritjes.

Ndërtimi dhe mirëmbajtja e strukturave lineare urbane është përgjegjësi e zyrave të bashkive dhe administratave të qytetit, dhe në autostradat jashtë qytetit - për organizatat e mirëmbajtjes së rrugëve.

Motele dhe kampingje po ndërtohen për t'u shërbyer autoturistëve. Motelështë një hotel për autoturistët, i cili përveç dhomave të hotelit ka edhe vende për ruajtje, larje, mirëmbajtje dhe riparime të vogla të automjeteve të pasagjerëve për përdorim personal. Kampe- këto janë kampe speciale për autoturistët, të vendosura në vende piktoreske dhe që kanë pajisje bazë për akomodimin dhe akomodimin e autoturistëve.

TE stacionet e autobusëve përfshijnë struktura lineare në linjat e autobusëve për pritjen dhe nisjen e autobusëve, hipjen dhe zbarkimin e pasagjerëve, si dhe shërbimin dhe akomodimin e personelit të transportit rrugor. Stacioni i autobusëve përbëhet nga një ndërtesë pasagjerësh në një bllok me një platformë, një zonë për parkimin e autobusëve midis fluturimeve dhe ambienteve të zyrës. Ato ndërtohen në ndalesat përfundimtare dhe të ndërmjetme të rrugëve periferike dhe ndërqytetëse. Ndërtesat e stacioneve të autobusëve të udhëtarëve janë dy llojesh: me kapacitet deri në 25 pasagjerë dhe nga 50 deri në 75 pasagjerë.

Stacion autobuziështë një kompleks ndërtimi i izoluar nga trafiku i qytetit, i cili përfshin një ndërtesë pasagjerësh, një zonë të brendshme me platforma për hipjen dhe zbarkimin e pasagjerëve, një zonë parkimi për autobusët e rregullt, një zonë stacioni me hyrje dhe parkingje për transportin publik dhe një zonë shërbimi. Projektet standarde parashikojnë klasifikimin e stacioneve të autobusëve në varësi të kapacitetit (100, 200, 300 dhe 500 pasagjerë). Krahas kapacitetit total, merret parasysh kapaciteti i tyre ose numri i autobusëve që mund të mbërrijnë dhe nisen gjatë orëve të pikut.

Territori i terminaleve të autobusëve dhe stacioneve të autobusëve është i pajisur me shenja dhe gardhe të nevojshme për të drejtuar lëvizjen e pasagjerëve dhe për të akomoduar transportin. Platformat janë të pajisura me sisteme sinjalizimi dhe kontrolli për pritjen dhe nisjen e autobusëve. Ndërtesat e pasagjerëve të projektuara për t'i shërbyer pasagjerëve, për të organizuar dhe menaxhuar procesin e transportit mund të jenë njëkatëshe ose shumëkatëshe (2 kate ose më shumë). Një lloj i zakonshëm i stacionit të autobusëve mund të konsiderohet ai dykatësh me një kapacitet prej 500 pasagjerësh.

Stacionet e autobusëve dhe terminalet e autobusëve, si rregull, ndërtohen në bazë të modeleve standarde sipas vëllimit të nisjeve të pasagjerëve nga një pikë e caktuar në ditë dhe intensitetit të trafikut të autobusëve që kalojnë (Fig. 3.30 dhe 3.31).

Funksionet kryesore të stacioneve të autobusëve janë: shërbimet e konsumatorit për pasagjerët gjatë kohës që ata janë në stacionin e autobusëve; kontrolli dispeçer i lëvizjes së automjetit; menaxhimi i fluksit të pasagjerëve në territorin e stacionit të autobusëve; operacionet dhe kontrollet komerciale; operacionet e mirëmbajtjes; kontabiliteti dhe analiza e transportit të udhëtarëve; organizimi i jetës dhe rekreacionit për ekuipazhet e autobusëve; duke mbajtur të pastër ambientet dhe zonën. Zona e ambienteve të pasagjerëve të ndërtesës së stacionit të autobusëve përcaktohet në varësi të kapacitetit të vlerësuar, duke marrë parasysh numrin e pasagjerëve për ambiente specifike dhe zonën specifike të standardizuar për person:

Oriz. 3.30. Masterplani i stacionit të autobusëve:1 - ndërtesa e stacionit të autobusëve; 2 - platformë; 3 - mbikalim; 4 - parkim; 5 - oborr i shërbimeve

Oriz. 3.31. Masterplani i stacionit të autobusëve: 1 - ndërtesa e stacionit; 2 - platforma e mbërritjes; 3 - platforma e nisjes; 4 - zona e vendbanimit; 5 - parkim për makina; 6 - mbikalim; 7- objektet e trajtimit

^pass=/Ip> (3-98)

ku / ud - zonë specifike e normalizuar, m 2 / person, për këtë ndërtesë; N n - numri i pasagjerëve të vendosur në një dhomë të caktuar.

M p = d* kalim a/f, (3,99)

Ku<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a është pjesa e sipërfaqes së secilës dhomë, e përcaktuar sipas rekomandimeve. Një kusht i domosdoshëm gjatë planifikimit të ambienteve është vendosja e sallës së pasagjerëve në katin e parë dhe dalja nga salla direkt në platformë. Në vijim duhet të jetë ngjitur me sallën e pasagjerëve ose të lidhur drejtpërdrejt me të: një shuplakë, zyra biletash dhe tavolinë informacioni, zyrë postare, depo për bagazhe, dhoma për pasagjerë me fëmijë, një vend të ndihmës së parë dhe një tualet. Tavolinat e parave të gatshme duhet të lidhen me ambientet e numërimit, grumbullimit të të ardhurave dhe ruajtjes së dokumenteve monetare. Dhomat e kontrollit janë të vendosura në katin e parë në anën e platformave të mbërritjes dhe nisjes së autobusit për shikueshmëri më të mirë. Ambientet e shoferit duhet të komunikojnë me dhomën e kontrollit. Në katin e dytë këshillohet vendosja e dhomave të fjetjes (dhomat e hotelit) për pasagjerët dhe shoferët, ambientet e zyrës, njësia e kontrollit të stacionit, njësia e komunikimit, një restorant, një parukeri etj.

Gjatë ndërtimit të stacioneve të autobusëve, vëmendje e madhe duhet t'i kushtohet vendndodhjes dhe pajisjes së platformave. Kështu, për shembull, duhet të ketë një tendë mbi platformën e nisjes, dhe trotuari duhet të jetë 250-300 mm mbi karrexhatën. Zona e platformës, në skajin e së cilës është vendosur autobusi, quhet posti i uljes (zbarkimi). Mund të ketë tre rregullime të mundshme të autobusëve në lidhje me platformën: drejtvizor, krehër (fundi, i zhdrejtë) dhe parvaz.

Procedura për funksionimin e stacioneve të autobusëve (stacioneve të autobusëve) për shërbimin e pasagjerëve dhe kryerjen e transportit rregullohet nga Procesi Standard Teknologjik për Punën e Stacioneve të Autobusëve (Stacionet e Autobusëve) të Komunikimeve Ndërqytetëse. Procesi teknologjik parashikon organizimin racional të punës së stacioneve të autobusëve dhe ndërveprimin e të gjitha shërbimeve të tij. Ai përfshin: organizimin racional të punës së biletave; ndërveprim i vazhdueshëm midis arkëtarëve dhe shërbimit të dërgimit; sistemi i funksionimit të shërbimit të dispeçimit dhe ndërveprimi i tij me drejtuesit, stacionet dhe shoqëruesit e uljes; organizimi i shërbimeve kulturore dhe komunitare për pasagjerët (pritja, ruajtja dhe shpërndarja e bagazheve, procedura e hipjes, informacioni dhe mbështetja e referencës, etj.); procedura për servisimin e mjeteve teknike të komunikimit, automatizimit dhe kontrollit; procedurën e mirëmbajtjes dhe pastrimit të ambienteve të stacionit të autobusëve dhe territorit pranë stacionit.

Për çdo stacion autobusi lëshohet një pasaportë, e cila përfshin karakteristikat prodhuese dhe teknike, përkatësisht: numrin ditor të pasagjerëve të shërbyer; numri i nisjeve të autobusit sipas llojit të shërbimit; numri i vendeve në dhomat e magazinimit; masterplani dhe planimetria e godinës së pasagjerëve; paraqitjen e shërbimit; sistem përparëseje me paralajmërim. Aktualisht, praktika është ndërtimi i stacioneve të integruara që kombinojnë dy ose më shumë lloje transporti pasagjerësh (hekurudhor dhe rrugor, lumor dhe rrugor etj.) në të njëjtin territor. Stacionet e bashkuara krijohen në bazë të atyre ekzistuese dhe janë projektuar përsëri, duke marrë parasysh shërbimin e pasagjerëve të llojeve të ndryshme të transportit në një kompleks ndërtimi (Chelyabinsk, Elista, Soçi, Volzhsky, etj.). Përdorimi i një stacioni të përbashkët është më i lirë se operimi i dy ose më shumë stacioneve të veçanta.

Menaxhimi i terminaleve dhe stacioneve të autobusëve u krye fillimisht nga ATP-të që kryenin transportin ndërqytetës. Me rritjen e numrit të linjave ndërqytetëse, periferike, lokale dhe ATP-së që i operonte ato, një menaxhim i tillë u bë jopraktik dhe u transferua në organizata të specializuara (shoqata të stacioneve të autobusëve).

Shoqatat e stacioneve të autobusëve janë një organizatë e specializuar për zbatimin e transportit të pasagjerëve ndërqytetës dhe periferik, duke përfshirë të gjitha stacionet rajonale të autobusëve dhe stacionet e autobusëve, si dhe menaxhimin e centralizuar të dispeçimit dhe një proces të unifikuar teknologjik. Si rezultat i centralizimit të menaxhimit të aktiviteteve të terminaleve dhe stacioneve, futja e një procesi të unifikuar teknologjik, organizimi i transportit ndërqytetës dhe periferik është përmirësuar, krijohen kushte për zhvillimin e mjeteve të komunikimit dhe automatizimin e proceseve të gjurmimit të autobusëve. . Sistemet e përcjelljes së radios për autobusët me transmetimin e informacionit operacional në lidhje me kohën e nisjes nga pikat e ndalimit, disponueshmëria e vendeve të lira dhe të lira pas mbërritjes ndihmojnë në rritjen e kontrollit operacional mbi rregullsinë e trafikut dhe përmirësimin e cilësisë së shërbimit të pasagjerëve.

Burimet kryesore të financimit për stacionet e autobusëve janë të ardhurat nga shitja e biletave, komisioni për shitjen paraprake të biletave, zbritjet nga të ardhurat nga shitja e biletave për transportin e bagazheve, të ardhurat nga ruajtja e bagazheve, dhomat e pushimit dhe shërbime të tjera.

3.7. VLERËSIMI I SHPEJTËSISË DHE KOHA E PUNËS

Transporti i pasagjerëve funksionon sipas një orari, i cili bazohet në standardet e vendosura të përshtatshme, të pranueshme dhe të realizueshme për shpejtësinë dhe kohën e pushimit në stacionin e autobusit.

te Rejat Një tipar i veçantë i punës sipas një orari është se shoferët nuk kanë mundësinë të ndryshojnë në mënyrë të pavarur kohën e fluturimit dhe rrotullimit të tyre. Koha e pamjaftueshme për lëvizjen e autobusit përgjatë rrugës shkakton funksionim të parregullt dhe ulje të sigurisë së udhëtimit, dhe koha e tepërt zvogëlon produktivitetin e autobusit dhe rrit kohën e udhëtimit të pasagjerëve. Shpejtësitë e vendosura saktë kontribuojnë në përdorimin efikas të autobusëve në itinerar. Pothuajse të gjitha llogaritjet operacionale bazohen në treguesin e shpejtësisë, i cili, nga ana tjetër, varet nga një numër faktorësh: dizajni i autobusit; kushtet e rrugës dhe veçoritë e rrugës; intensiteti i trafikut; intensiteti i udhëtarëve të itinerarit; kushtet klimatike dhe meteorologjike; aftësi shoferi. Ndikimi i tyre mund të merret parasysh vetëm duke normalizuar shpejtësinë e lëvizjes duke marrë parasysh kushte specifike. Rregullimi i shpejtësisë kryhet me fluturim. Siç u përmend më herët fluturimi- është lëvizja e një autobusi përgjatë një rruge në një drejtim nga një pikë fundore në tjetrën. Kilometrazhi i një autobusi përgjatë një itinerari në të dy drejtimet konsiderohet një udhëtim kthimi. Koha e fluturimit është shuma e kohës së udhëtimit t R dhe kohës së pushimit në ndalesat e ndërmjetme G os -

*d "OS 1 *os "*>

ku n është numri i ndalesave të ndërmjetme.

Koha fluturimi i kthimit përbëhet nga koha e fluturimit në drejtimin përpara, koha e qëndrimit në pikën përfundimtare g deri dhe koha e fluturimit të kthimit, d.m.th. + Ekziston një koncept

qarkullimi, i cili përfshin kohën nga momenti i nisjes nga pika përfundimtare deri në kohën e nisjes nga e njëjta pikë pas përfundimit të fluturimit të kthimit (Fig. 3.32). Koha e rrotullimit:

"ob="p+"k+"ї+"k.(3.101)

Me rastin e përcaktimit të kohës së qarkullimit, identifikohen elementët përbërës të saj: koha e lëvizjes direkte; joproduktive në pro- Fig. 3.32. Orari i qarkullimit të autobusëve për qytet - ndalesa intersticiale com ma R w RU te

pikë; koha e vonesave për shkak të trafikut të rënduar dhe kushteve të veçanta të rrugës; kohët e lëvizjes së ngadaltë të shkaktuara nga kushtet e pafavorshme të rrugës; koha e zgjidhjes

në pikat e fundit.

Shpejtësitë aktuale zakonisht ndryshojnë ndjeshëm nga ato që mund të merren nga karakteristikat dinamike. Shpejtësitë maksimale të lejuara për autobusët, të përcaktuara nga kërkesat e sigurisë në trafik, ndryshojnë shumë në varësi të gjerësisë së rrugës, numrit të korsive, qëllimit të rrugës ose rrugës, pranisë së pjerrësisë, etj. Kështu, në transportin periferik, shpejtësitë e lejuara përcaktohen kryesisht nga kategoria e rrugëve (Tabela 3.5).

Parametri

Shpejtësia e lëvizjes në OS

rrugë të reja,

llogaritur

e lejueshme përI^v^sov

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Shpejtësia në rrugë të vështira

Lokaliteti: i vlerësuar _gjatësia e lejuar^^tob^sov

Numri i korsive dvi^e Sh^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 ose më shumë

Gjerësia rrugës pjesë të rrugës, m

Nëse shpejtësia e vlerësuar e funksionimit mbetet konstante për një kohë të gjatë, atëherë vjen një periudhë kur koha e caktuar e udhëtimit fillon t'ua vështirësojë drejtuesit që përdorin teknika më të avancuara të drejtimit të autobusit ose nuk korrespondon me intensitetin e ndryshuar të trafikut. Rrjedhimisht, standardizimi i shpejtësive të trafikut dhe monitorimi i kohës aktuale të udhëtimit duhet të kryhet sistematikisht në qytete dhe qyteza.

Racionimi mund të kryhet: me kohën manuale të elementeve të procesit të transportit nga një vëzhgues; me ndihmën

përtyp e veçantë pajisje dhe instrumente të instaluara në një autobus të rregullt (takometra); vëzhgues në pikat e kontrollit përgjatë gjurmës; me një autobus ose makinë të caktuar posaçërisht, e cila simulon lëvizjen e një autobusi të rregullt; laboratori i lëvizshëm dhe metoda teorike (llogaritëse).

Koha e fluturimit përcaktohet me metodën e llogaritjes (metoda NIAT) mjaft pikërisht kur shpejtësia ndikohet nga konstante faktorët. Megjithatë, për shkak të natyrës së rrugëve specifike të ndryshme vendbanimet e një territori të gjerë të vendit, prania e ndërhyrjeve të rastësishme të trafikut, luhatjet në flukset e pasagjerëve dhe ndryshimet në trafikun e pasagjerëve në llogaritjet e pikave të ndalimit e veshtire, Prandaj, këshillohet të kryeni vëzhgime të kohës ose të përdorni takometra.

Metodologjia e rregullimit të shpejtësisë përfshin përgatitjen në formën e studimit të gjurmës, kushteve të rrugës, llojeve të mjeteve lëvizëse; duke kryer matje; përpunimi i të dhënave të marra; përkufizimi karakteristike periudhat gjatë punës në itinerar për të diferencuar standardet e kohës së fluturimit; llogaritja e kohës së fluturimit.

Matja e kohës vëzhgimet në një autobus të rregullt dhe në pikat e kontrollit përgjatë rrugës kërkojnë punë intensive dhe mund të japin rezultate të pranueshme vetëm me një numër mjaft të madh matjesh. Koha e regjistruar nga instrumentet nuk mund t'i atribuohet të gjithë autobusëve në itinerar, dhe koha në një autobus të caktuar posaçërisht zakonisht mbivlerësohet.

Rezultatet më të mira arrihen me ndihmën e laboratorëve të lëvizshëm të pajisur posaçërisht të krijuar për të normalizuar shpejtësinë e trafikut, duke marrë parasysh intensitetin e fluksit të trafikut, sipërfaqen dhe gjendjen e rrugës, profilin e rrugës, praninë e shenjave dhe kufizimeve rrugore, ndriçimi, etj. Laboratorë të tillë duhet të jenë në dispozicion të autoriteteve territoriale të menaxhimit të transportit të pasagjerëve.

Shpejtësitë e autobusëve nuk mbeten konstante gjatë një ore; ato ndryshojnë gjithashtu sipas orëve të periudhës së udhëtimit, nuk janë të njëjta në rrugë të ndryshme dhe ndryshojnë sipas seksionit (shih nënseksionin 3.1). Ndryshimi i shpejtësisë së lëvizjes në një periudhë të kufizuar kohore (orë) i bindet ligjit të shpërndarjes normale; sipas periudhave të lëvizjes varet shumë nga e përgjithshme intensiteti fluksi i transportit A^bshch, A gjithashtu ndryshon përgjatë seksioneve të rrugës. Sipas planit (Fig. 3.7), instaloni dhe zgjidhni numri Dhe kohëzgjatja e periudhave karakteristike të ndryshimit të shpejtësisë sipas orës së ditës. Shpejtësia teknike përgjatë gjurmës përcaktohet nga shprehja (3.7) (Fig. 3.8).

Kohëzgjatja e qëndrimit të autobusit në pikat e terminalit caktohet në mënyrë të ndryshme sipas orëve të periudhës së udhëtimit (gjatë orëve të pikut, koha e parkimit zvogëlohet) dhe përcaktohet në varësi të gjatësisë së itinerarit, kohës së fluturimit dhe kushteve të trafikut. Koha e ndërprerjes në ndalesat e ndërmjetme toc varen kryesisht nga lloji i mjeteve lëvizëse dhe trafiku i pasagjerëve në pikën e ndalimit. Për rrugët urbane të ngarkuara, shpërndarja e kohërave joproduktive në përgjithësi i bindet, siç është theksuar në nënseksionin 3.1, ligjit Erlang të rendit të dytë (Fig. 3.6); dhe vlera numerike e përcaktuar nga pritshmëria matematikore ndryshon sipas rrugës dhe markës së autobusit. Koha e pushimit në ndalesat e ndërmjetme është drejtpërdrejt proporcionale me numrin e pasagjerëve që hyjnë dhe dalin P(Fig. 3.9), dhe orët e periudhës së lëvizjes luhaten në varësi të fluksit të pasagjerëve (Fig. 3.10).

Vlerat aktuale të shpejtësisë dhe kohës së ndërprerjes në pikat e ndalimit, të përcaktuara si rezultat i vëzhgimeve dhe matjeve, janë baza për hartimin e orareve të trafikut. Normalizimi i shpejtësive të drejtimit dhe kohës së boshtit mund të kryhet nga takometrat, të cilët janë instaluar në panelin pranë shpejtësisë. Kablloja e shpejtësisë dhe tela për energji nga bateria janë të lidhura me takometrin. Parametrat e funksionimit të autobusit regjistrohen në një disk letre, i cili futet brenda pajisjes. Lëvizja e diskut sinkronizohet me mekanizmin e orës - një rrotullim në ditë. Regjistrimi në disk në formën e diagrameve dhe simboleve bëhet nga regjistruesit e integruar në pajisje. Ana e përparme regjistron shpejtësinë e lëvizjes gjatë gjithë funksionimit të autobusit, kohën e të gjitha llojeve të pushimeve dhe distancën. Shpejtësia e boshtit të motorit regjistrohet në anën e pasme. Në fund të punës, disku hiqet, dhe regjistrimet në të deshifrohen dhe analizohen. Përdorimi i takometrave në transportin e pasagjerëve duket premtues dhe i këshillueshëm jo vetëm për rregullimin e funksionimit të autobusëve dhe përcaktimin e mënyrave ekonomike të drejtimit, por edhe për monitorimin e mënyrave të funksionimit të shoferëve.

Ekziston gjithashtu një metodë analitike për përcaktimin e karakteristikave kryesore të trafikut, bazuar në ndarjen e itinerarit në seksione, kufijtë e të cilave janë pengesa që ndikojnë në ndryshimet në shpejtësinë e trafikut, sigurinë dhe komoditetin e pasagjerëve (ndalesa, kthesa, semaforë, ngritje, etj.).

Për të përshpejtuar dërgimin e pasagjerëve në rrugët urbane dhe periferike, përveç atyre të zakonshme, përdoren mënyrat e trafikut me shpejtësi të lartë dhe ekspres. Në mënyrë normale Autobusët duhet të ndalojnë në të gjitha pikat e ndërmjetme përgjatë itinerarit. Në limit shpejtësie Kur lëvizin, autobusët ndalojnë vetëm në pika të veçanta, zakonisht kryqëzuese, të ndalimit që janë të paracaktuara dhe të njohura për pasagjerët. Modaliteti i shprehur korrespondon me lëvizjen e autobusëve përgjatë një rruge pa ndalesa të ndërmjetme nga pika e nisjes deri në pikën përfundimtare. Mënyrat e autobusit mund të përdoren gjithashtu sipas rrugë e shkurtuar, kur disa (më rrallë të gjithë) autobusë lëvizin përgjatë një segmenti të itinerarit që korrespondon me një fluks të konsiderueshëm dhe të qëndrueshëm pasagjerësh. Në varësi të shpërndarjes së flukseve të pasagjerëve me kalimin e kohës, rrugët me shpejtësi të lartë, ekspres dhe të shkurtuara mund të jenë të përhershme ose të përkohshme.

Standardet e diferencuara të kohës së fluturimit sipas orëve të periudhës së lëvizjes, të llogaritura në bazë të vëzhgimeve të kohës, regjistrimeve të instrumenteve ose metodave të miratuara, janë materialet burimore për hartimin e orareve të lëvizjes. Lëvizja e autobusëve përgjatë linjave kryhet në përputhje të plotë me orarin e miratuar. Orari i linjës së autobusëve është dokumenti kryesor i departamentit të operimit, mbi bazën e të cilit bazohet puna e të gjitha niveleve të shërbimeve operative dhe teknike.

Një orar i hartuar saktë i itinerarit duhet të sigurojë: kohën më të shkurtër të pritjes për pasagjerët e autobusit dhe udhëtimin për në destinacionin e tyre; mbushje normale në të gjitha fazat e rrugës; rregullsi e lartë gjatë gjithë periudhës së lëvizjes; shpejtësi e lartë e komunikimit duke ruajtur sigurinë e udhëtimit; përdorimi efikas i autobusëve, orari normal i punës për drejtuesit e mjeteve, konsistenca e intervaleve të nisjes në stacionet e kryqëzimit; përmbushja e treguesve të planifikuar të performancës së ndërmarrjeve të transportit.

Për shkak të luhatjeve të konsiderueshme të fluksit të pasagjerëve sipas kohës së vitit dhe ditëve të javës, oraret e trafikut hartohen për periudhat pranverë-verë dhe vjeshtë-dimër të vitit, si dhe veçmas për ditët e punës, të shtunave dhe të shtunave. të dielave. Për më tepër, veçanërisht për rrugët ndërqytetëse dhe periferike, hartohen orare të veçanta për festat dhe ditët para festave, panairet dhe ngjarjet publike. Fillimi dhe mbarimi i shërbimit të autobusit në secilën rrugë përcaktohen nga kushtet lokale, duke marrë parasysh shpërndarjen e kërkesës për transport.

Lloji kryesor i orarit është plani përmbledhës i rrugës për çdo itinerar në formë tabelare ose më rrallë grafike (rrugë ndërqytetëse). Orari i itinerarit përmban emrat e pikave fundore, të dhëna për gjatësinë e itinerarit, datën e prezantimit të orarit, llojin dhe sasinë e mjeteve lëvizëse, oraret e fillimit dhe përfundimit të lëvizjes, oraret e pranuara të punës së drejtuesve të automjeteve, standarde të diferencuara për kohën e udhëtimit sipas periudhave të lëvizjes. Orari parashikon organizimin e qarkullimit të autobusëve nga të dy pikat fundore të itinerarit. Për çdo dalje të autobusit, orari duhet të tregojë kohën e nisjes nga ATP, kilometrazhin zero, pikën e fillimit dhe mbarimit të lëvizjes, kohën e mbërritjes në ATP, numrin dhe kohëzgjatjen e ndërrimeve, fluturimet, kohën e mbërritjes. dhe nisja në pikat e fundit. Numri i kërkuar i fluturimeve, frekuenca dhe intervalet e trafikut llogariten në përputhje me të dhënat e vëzhgimit dhe shpërndarjen e flukseve të pasagjerëve veçmas për orët e pikut, rënien e trafikut të pasagjerëve dhe orët e trafikut në detyrë. Vëmendje e veçantë i kushtohet përcaktimit të numrit të kërkuar të udhëtimeve gjatë orëve të pikut, duke marrë parasysh mbushjen normale të autobusëve (y = 1) dhe cilësinë e duhur të shërbimit të pasagjerëve.

Planifikimi është një punë jashtëzakonisht e rëndësishme dhe kërkon shumë kohë. Kërkimet e shumta për një metodë plotësisht të automatizuar për krijimin e orareve deri më tani kanë qenë të pasuksesshme. U propozua një metodë gjysmë automatike me softuer, e cila është shumë më pak punë intensive dhe më e përshtatshme për zhvilluesin e orarit. Kompjuteri llogarit dhe printon një rrjet të përkohshëm të fluturimeve "Stencil", duke marrë parasysh standardet e diferencuara të kohës së udhëtimit. Një program për të gjitha daljet aplikohet në rrjet dhe ky informacion futet në kompjuter. Shtypet një orar për destinacionet përfundimtare, një tabelë e orareve të funksionimit të autobusëve në itinerar dhe një orar për ndalesat për çdo dalje.

Bazuar në orarin e itinerarit, ata hartojnë autobus ose duke punuar orari për çdo dalje. Orari tregon kohën e nisjes nga ATP dhe mbërritjen në pikën fillestare të lëvizjes, kohëzgjatjen e ndërrimit, kohën e drekës dhe pushimin (nëse ka), emrin e pikave të kontrollit dhe kohën e kalimit të tyre për çdo fluturim . Orari i punës i lëshohet shoferit sipas numrit të daljes së linjës për të monitoruar respektimin e rregullsisë së trafikut në itinerar.

Për çdo pikë kontrolli (stacion) përbëjnë stacion (dhomë kontrolli) orari në formë tabelare, ku të gjitha fluturimet me autobus futen vertikalisht, dhe horizontalisht - koha e mbërritjes dhe nisjes për çdo fluturim. Orari ndodhet në qendrat e kontrollit të linjës ose u shpërndahet dispeçerëve të linjës së pikave të kontrollit për të monitoruar rregullsinë e lëvizjes.

Një lloj stacioni është informative orari në ndalesa dhe pika terminale për pasagjerët. Oraret e informacionit për pikat e ndërmjetme tregojnë vetëm kohën e mbërritjes, dhe në pikat përfundimtare - kohën e mbërritjes dhe nisjes së autobusëve.

Paraqitjet grafike të orareve janë oraret e trafikut, duke dhënë një paraqitje vizuale të lëvizjes së autobusëve në itinerar. Ato janë ndërtuar për rrugë ndërqytetëse dhe disa periferike kur transportohen në distanca të gjata. Orari përmbledhës i të gjithë autobusëve në një itinerar të caktuar (Fig. 3.33) paraqet planin e punës së njësive prodhuese që i shërbejnë itinerarit.

Oriz. 3.33. Fragment i orarit të konsoliduar të autobusëve

Në varësi të frekuencës së kohës së rrotullimit të autobusit dhe orës së ditës, orari mund të jetë i qëndrueshëm ose rrëshqitës. Një orar i qëndrueshëm arrihet kur koha e rrotullimit të autobusit është shumëfish i kohës së ditës. Nëse koha e rrotullimit nuk është shumëfish i kohës së ditës dhe nuk ka mundësi të ndryshohet koha e ndërprerjes në pikat e fundit, atëherë fitohet një plan rrëshqitës i trafikut. Koha e shtyrjes ose e vonesës në çdo ditë pasuese përcaktohet nga pjesa e mbetur e pjesëtimit të kohës së kthimit me 24.

3.8. KËRKESAT PËR SHOFERËT DHE ORGANIZIMIN E PUNËS SË TYRE

Cilësia dhe besueshmëria e transportit dhe siguria në trafik varen kryesisht nga drejtuesit e automjeteve si pjesëmarrës të drejtpërdrejtë në procesin e transportit. Puna e shoferit shoqërohet me stres të madh nervor dhe fizik për shkak të ndryshimit të vazhdueshëm të kushteve të rrugës, intensitetit të trafikut, ndalesave të shpeshta, trafikut të konsiderueshëm të pasagjerëve etj. Në këtë drejtim, në kushtet moderne, kërkesat e vendosura në psikikën e njeriut, elementet nga të cilat janë perceptimi, po rriten ndjeshëm.vëmendja, kujtesa, emocionet, vullneti. Shkelja e ndonjërës prej këtyre pronave mund të jetë burim i veprimeve të gabuara që shkaktojnë aksidente rrugore. Shkaktar i aksidenteve rrugore në shumicën e rasteve (90-95%) është një person (shofer apo këmbësor). Lufta kundër aksidenteve është, para së gjithash, lufta kundër veprimeve të gabuara njerëzore gjatë drejtimit të një makine. Mund të ketë arsye të ndryshme pas veprimeve të gabuara të shoferit: mungesa e disiplinës, mungesa e trajnimit ose aftësitë psikofiziologjike shumë të kufizuara, gjë që reflektohet veçanërisht në një situatë të vështirë emergjence.

Ritmi i punës së shoferit varet nga shpejtësia e udhëtimit. Është vërtetuar se një shofer, kur drejton një makinë në trafik të rënduar të qytetit, kryen 40-50 operacione për 1 km udhëtim. Kjo do të thotë që me një shpejtësi prej 40 km/h, një operacion zgjat 1.8-2.25 s, përkatësisht 80 km/h - 0.9-1.225 s, pra në periudha të caktuara puna e shoferit zhvillohet në kushte mungesë kohe. Në raste të tilla rëndësi të madhe kanë reaksione sensoromotore, ose përgjigje njerëzore ndaj stimujve. Në përgjithësi pranohet se koha e një reagimi kompleks ndaj frenimit është e barabartë me

0,8-1,0 s. Drejtimi i një makine me shpejtësi të madhe dhe një autobus në trafikun e qytetit kërkon aftësi të veçanta.

Aftësia e njeriut për të veprimtari profesionale Drejtuesit kryesisht përcaktohen nga cilësitë e mëposhtme:

zhvillim i mirë fizik, qëndrueshmëri, shkathtësi dhe koordinim i mirë i lëvizjeve;

lehtësia e përvetësimit dhe ndryshimit të aftësive motorike;

shkallë e lartë e zhvillimit të organeve shqisore (vizioni, dëgjimi dhe dëgjimi i muskujve);

shpejtësia dhe saktësia e reaksioneve sensoromotore;

shpejtësia, saktësia e përcaktimit të shpejtësisë së lëvizjes dhe marrëdhënieve hapësinore;

shpërndarja e gjerë, shpejtësia e ndërrimit dhe qëndrueshmëria e vëmendjes;

memorie e mirë vizuale, shkallë e lartë e gatishmërisë së kujtesës;

këmbëngulje, vendosmëri, guxim;

një prirje për teknologjinë, të menduarit teknik, interes për punën profesionale të një shoferi;

stabilitet emocional, vetëkontroll, disiplinë;

iniciativë dhe inteligjencë.

Në këtë drejtim, personat që dëshirojnë të kualifikohen si shofer i nënshtrohen një ekzaminimi të veçantë mjekësor dhe pas pesë vjetësh - riekzaminimit. Drejtuesit e kategorisë D që kanë kaluar një trajnim të veçantë lejohen të drejtojnë një autobus.

Të gjithë drejtuesit e mjeteve janë të detyruar t'i nënshtrohen ekzaminimeve mjekësore para udhëtimit, të cilat bazohen në pyetjen e shoferit për mirëqenien e tij, si dhe kryerjen e një ekzaminimi të jashtëm, matjen e pulsit, presionit të gjakut dhe nëse është e nevojshme, temperaturës së trupit. Prania e alkoolit në ajrin e nxjerrë përcaktohet kur vërehen shenja të intoksikimit nga alkooli: vezullim të syve, skuqje të fytyrës, folje, lëvizje këndore, rritje të rrahjeve të zemrës. Pas kontrollit, një shenjë vendoset në faturën e rrugës, e cila lejon shoferin të lejohet të punojë. Kohëzgjatja e inspektimit të një shoferi, si rregull, nuk kalon 3-5 minuta. Drejtuesit e mjeteve të konstatuara se kanë gjendje jonormale shëndetësore i referohen mjekut. Nëse shoferi tregon shenja dehjeje, atëherë përpilohet një raport dhe i dorëzohet menaxhmentit.

fëmijët të marrin masat e duhura ndaj shkelësit të disiplinës së punës.

Kur organizoni punën e shoferëve, është e nevojshme t'i përmbaheni rreptësisht orarit të vendosur të punës dhe pushimit, të standardizuar në përputhje me "Rregulloret për kohën e punës dhe kohën e pushimit për drejtuesit e makinave", si dhe alternimin e saktë të mëngjesit, pasdites dhe turnet e punës në mbrëmje. Në praktikë, ndërmarrjet dhe organizatat e transportit përdorin regjistrimin ditor ose të përmbledhur (mujor) të kohës së punës.

Kontabiliteti ditor përdoret nëse shoferët punojnë çdo ditë të njëjtin numër orësh për ndërrim. Orari jashtë orarit që tejkalon kohëzgjatjen e përcaktuar (7 orë për një javë pune gjashtë-ditore dhe 8 orë për një javë pune pesë-ditore) të një dite pune nuk mund të kompensohet nga mungesa në ditët e tjera dhe anasjelltas.

Kontabiliteti i përmbledhur koha e punës mbahet në bazë të rezultateve të punës për muajin. Në transportin e pasagjerëve, shpesh është e pamundur të vendoset një ditë normale pune për shoferët dhe përçuesit, pasi koha e kaluar në linjë mund të jetë e ndryshme - pak a shumë nga ajo e vendosur. Kjo për shkak të nevojës për të përfunduar fluturimin e nisur. Megjithatë, koha totale e punës për një muaj nuk duhet të kalojë fondin mujor, i cili përcaktohet duke shumëzuar ditën e standardizuar të punës me numrin e ditëve të punës në një muaj të caktuar.

Më 25 qershor 1999, nr. 16, Ministria e Punës dhe Zhvillimit Social të Federatës Ruse miratoi një Rezolutë që miratoi "Rregulloret për kohën e punës dhe kohën e pushimit për drejtuesit e makinave", dhe më 23 tetor 2001, nr. 77, u miratuan ndryshime dhe shtesa në të. Ky dokument përcakton veçoritë e rregullimit të punës dhe pushimit të drejtuesve të makinave në përputhje me legjislacionin e punës të Federatës Ruse.

"Rregullorja" është një akt ligjor rregullator që zbatohet për shoferët që punojnë nën një kontratë pune në automjete në pronësi të organizatave të regjistruara në Federatën Ruse, pavarësisht nga format dhe format organizative dhe ligjore të pronësisë, vartësia e departamentit, sipërmarrësit, si dhe persona të tjerë. .

Orari i punës dhe pushimit i parashikuar nga Rregullorja është i detyrueshëm gjatë hartimit të orareve të punës për drejtuesit e mjeteve. Oraret dhe oraret për lëvizjen e automjeteve në të gjitha llojet e komunikimeve duhet të zhvillohen duke marrë parasysh normat dhe kërkesat e "Rregullores".

Orari normal i punës për shoferët nuk mund të kalojë 40 orë në javë. Për drejtuesit që punojnë një javë pesë-ditore me dy ditë pushim, kohëzgjatja e punës ditore (ndërrimi) nuk mund të kalojë 8 orë, dhe për shoferët që punojnë një javë pune gjashtë-ditore me një ditë pushimi - 7 orë.

Në rastet kur, për shkak të kushteve të punës, nuk mund të respektohet koha e caktuar ditore ose javore e punës, drejtuesve të mjeteve mund t'u sigurohet një regjistrim i përmbledhur i kohës së punës (zakonisht për një muaj). Kur transportoni pasagjerë në zonat turistike në periudhën verë-vjeshtë, periudha e kontabilitetit mund të caktohet të zgjasë deri në 6 muaj. Kohëzgjatja e orëve të punës gjatë periudhës kontabël nuk duhet të kalojë numrin normal të orëve të punës.

Vendimi për vendosjen e regjistrimit të përmbledhur të orarit të punës merret nga punëdhënësi në marrëveshje me organin përkatës të zgjedhur sindikal ose organ tjetër të autorizuar nga punëmarrësit (dhe në mungesë të tyre - në marrëveshje me punëmarrësin), të parashikuar në marrëveshjen e punës (kontratë). ) ose aneks të tij.

Kur regjistroni orët e punës në total, kohëzgjatja e punës ditore të shoferit (ndërrimi) mund të vendoset në jo më shumë se 10 orë.

Në rastin kur, gjatë kryerjes së transportit ndërqytetës, shoferit duhet t'i jepet mundësia për të arritur në vendin e duhur të pushimit, kohëzgjatja e punës ditore (ndërrimi) mund të rritet në 12 orë.

Nëse qëndrimi i shoferit në makinë pritet të zgjasë më shumë se 12 orë, në udhëtim dërgohen dy shoferë. Në këtë rast, një makinë e tillë duhet të pajiset me një vend gjumi për shoferin për të pushuar.

Për drejtuesit që kryejnë transport në makina zyrtare, makina, kur u shërbejnë autoriteteve shtetërore dhe pushteteve lokale, drejtuesve të organizatave, kohëzgjatja e punës ditore mund të rritet në 12 orë nëse kohëzgjatja totale e drejtimit gjatë periudhës së punës ditore nuk kalon 9. orë.

Kohëzgjatja ditore e drejtimit të makinës gjatë periudhës së punës ditore (ndërrimi) nuk mund të kalojë 9 orë, ndërsa në zonat malore gjatë transportit të pasagjerëve me autobusë me gjatësi të përgjithshme mbi 9.5 m nuk mund të kalojë 8 orë.

Gjatë regjistrimit të orarit të punës në tërësi, me vendim të punëdhënësit, në marrëveshje me organin përkatës të zgjedhur ose punëmarrësin, jo më shumë se dy herë në javë, kohëzgjatja ditore e drejtimit të makinës mund të rritet në 10 orë. Në këtë rast, kohëzgjatja totale e vozitjes për dy javë rresht nuk duhet të kalojë 90 orë.

Drejtuesit e autobusëve që punojnë në linjat e rregullta të pasagjerëve të qytetit, periferisë dhe ndërqyteteve, me pëlqimin e tyre, mund të kenë një ditë pune me turn të ndarë në dy pjesë, me kusht që drejtuesit të kthehen në vendin e tyre të vendosjes përpara fillimit të pushimit të turnit jo më vonë se katër orë pas fillimit të punës. Në këtë rast, kohëzgjatja e pushimit duhet të jetë së paku dy orë, duke përjashtuar kohën për pushim dhe ushqim. Koha e shkurtër e pushimit sigurohet në vendin e vendosjes. Koha e pushimit ndërmjet dy pjesëve të një turni nuk përfshihet në orarin e punës.

Pas tre orëve të para të drejtimit të vazhdueshëm (transporti ndërqytetës), sigurohet një ndalesë për një pushim të shkurtër për shoferin që zgjat jo më pak se 15 minuta; më pas, një ndalesë e kësaj kohëzgjatjeje parashikohet jo më shumë se çdo dy orë. Kur ndaloni për një pushim për pushim dhe ushqim, shoferi nuk i jepet koha shtesë e specifikuar për një pushim të shkurtër. Koha e punës së shoferit përfshin: kohën e drejtimit - Gn;

koha e ndalesave për pushim të shkurtër nga ngasja në rrugë dhe në pikat përfundimtare - G 0;

koha përgatitore dhe përfundimtare për kryerjen e punës para se të shkoni në linjë dhe pas kthimit nga linja në organizatë, dhe për transportin ndërqytetës - për kryerjen e punës në pikën e kthesës ose gjatë rrugës para fillimit dhe pas përfundimit të ndërrimit - G pz;

koha e ekzaminimit mjekësor të shoferit para daljes nga linja dhe pas kthimit nga linja - G m0;

kohë joproduktive jo për faj të shoferëve dhe kohës së punës për të eliminuar keqfunksionimet e automjeteve që u shfaqën gjatë punës në linjë - Gor.

G r = G n + G 0 + G pz + G mo + G or. (3.102)

Përbërja dhe kohëzgjatja e punës përgatitore dhe përfundimtare të përfshira në kohën përgatitore dhe përfundimtare, si dhe koha e ekzaminimit mjekësor të shoferit përcaktohen nga punëdhënësi në marrëveshje me organin ose punonjësin e zgjedhur përkatës.

Koha e punës së shoferit përfshin edhe kohën që ai ruan makinën gjatë parkimit në ndalesat përfundimtare dhe të ndërmjetme gjatë transportit ndërqytetës, nëse këto detyra parashikohen në kontratën e punës, si dhe kohën kur ai është i pranishëm në vendin e punës së shoferit kur ai nuk drejton makinën. makinë kur dërgon dy shoferë në një udhëtim. Koha e shpenzuar për ruajtjen e makinës llogaritet në kohën e punës së shoferit në masën së paku 1/3, dhe koha e qëndrimit të shoferit në vendin e punës kur nuk e drejton makinën në masën së paku 50%. Vlerat specifike përcaktohen nga punëdhënësi.

Drejtuesit e automjeteve, në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse, gëzojnë të drejtën për:

pushimet gjatë ndërrimit të punës për pushim dhe ushqim;

pushimi ditor;

pushoni gjatë pushimeve;

pushimi vjetor i paguar dhe pushimet shtesë në mënyrën e përcaktuar me legjislacionin e Federatës Ruse, marrëveshjen kolektive (marrëveshje);

pushim në raste të tjera të parashikuara nga legjislacioni i Federatës Ruse.

Drejtuesve të mjeteve u jepet një pushim për pushim dhe ushqim që zgjat jo më shumë se dy orë, zakonisht në mes të turnit të punës, por jo më vonë se katër orë pas fillimit të punës.

Nëse kohëzgjatja ditore e punës e përcaktuar nga orari i turneve është më shumë se tetë orë, shoferit mund t'i sigurohen dy pushime për pushim dhe ushqim me një kohëzgjatje totale jo më shumë se dy orë.

Kohëzgjatja e pushimit ditor (ndërmjet turneve), së bashku me kohën e pushimit për pushim dhe ushqim, duhet të jetë jo më pak se dyfishi i kohëzgjatjes së punës në ditën e punës që i paraprin pushimit.

Për transportin ndërqytetës, me llogaritjen kumulative të orarit të punës, kohëzgjatja e pushimit ditor (midis turneve) në pikat e qarkullimit ose në pikat e ndërmjetme mund të vendoset në jo më pak se kohëzgjatja e turnit të mëparshëm dhe nëse ekuipazhi i mjetit përbëhet nga dy drejtues. - jo më pak se gjysma e kohës së këtij ndërrimi me një rritje përkatëse të kohës së pushimit menjëherë pas kthimit në vendin e punës së përhershme.

Një periudhë javore e pushimit të pandërprerë duhet t'i paraprijë ose të pasojë menjëherë një periudhë pushimi ditor, dhe kohëzgjatja totale e kohës së pushimit së bashku me kohën e pushimit për pushim dhe ushqim në ditën e mëparshme duhet të jetë së paku 42 orë.

Kur regjistrohen orët e punës në total, ditët e pushimit javor caktohen në ditë të ndryshme të javës sipas orarit të ndërrimeve dhe numri i ditëve të pushimit javor në muajin aktual duhet të jetë së paku numri i javëve të plota të këtij muaji. Nëse drejtuesit e mjeteve caktohen në turne pune që zgjasin më shumë se 10 orë gjatë llogaritjes kumulative të kohës së punës, kohëzgjatja e pushimit javor mund të reduktohet, por jo më pak se 29 orë. Mesatarisht për periudhën kontabël, kohëzgjatja e pushimit të vazhdueshëm javor duhet të jetë së paku 42 orë.

Drejtuesit e ndërmarrjeve të pasagjerëve lejohen të punojnë në ditë festash nëse këto ditë përfshihen në oraret e ndërrimeve si ditë pune. Kur regjistroni orarin e punës në total, puna në pushime sipas orarit përfshihet në kohën standarde të punës të periudhës së kontabilitetit.

Nëse nuk zbatoni Rregulloret, shoferët mund të lodhen shumë.

Lodhja është një proces i natyrshëm i uljes së kapacitetit të punës si rezultat i aktivitetit. Ndjesia subjektive e lodhjes është një ndjenjë lodhjeje. Kur lodhja grumbullohet për shkak të pushimit të pamjaftueshëm, ndodh puna e tepërt, e cila mund të çojë në prishje nervore. Individët e tolerojnë lodhjen ndryshe, dhe kjo duhet të merret parasysh kur zgjedhin sistemet për organizimin e punës së shoferëve.

Sistemi i organizimit të punës së shoferëve (SOTV) është një grup masash që sigurojnë vendosjen racionale të shoferëve dhe rregullojnë kohën, ndërrimet e punës së tyre në rrugë dhe kohën e pushimit. Duke përcaktuar në shumë aspekte cilësinë e orareve të rrugëve, SOTV ka një ndikim të rëndësishëm në nivelin e shërbimeve të transportit për popullatën. Prania në orarin e daljeve të kohëzgjatjeve të ndryshme, turneve, si dhe daljeve me turn të ndarë në dy pjesë, bën të domosdoshëm përdorimin e COTS-ve të ndryshme, të cilat ndryshojnë në shpërndarjen e fondit të kohës së punës sipas drejtuesve dhe daljeve. Prania në orarin e rrugëve të daljeve me kohëzgjatje dhe ndërrime të ndryshme kërkon përdorimin e disa sistemeve të ndryshme për organizimin e punës së drejtuesve të mjeteve që punojnë në të njëjtën rrugë. Planifikimi i kohës së punës së drejtuesve të automjeteve kryhet duke përdorur oraret, të cilat përpilohen në formën e tabelave, duke lidhur punën e drejtuesve të mjeteve për të siguruar mbylljen e përditshme të daljeve që u janë caktuar. Pra, në tabelë. 3.6 tregon grafikët e gjashtë shoferëve që punojnë në tre autobusë.

Tabela 3.6

Ditët e muajit

Shënim. 1- turni i parë; 2 - ndërrimi i dytë; B - ditë pushimi, 0 - ditë shtesë për pushim ndërmjet turneve.

Për të siguruar funksionimin me cilësi të lartë të itinerarit, është i nevojshëm një kombinim i caktuar daljesh që u caktohen drejtuesve me COTS të ndryshme, pasi përdorimi i të njëjtit sistem organizimi të punës për të gjithë drejtuesit e rrugës nuk ofron një zgjidhje të kënaqshme për problemin.

Një nga drejtimet kryesore për përmirësimin e efikasitetit të ndërmarrjeve është uniformë brigade organizimi i punës. Brigadat mund të jenë e specializuar - nga punëtorët e të njëjtit profesion (shofer) dhe gjithëpërfshirëse- nga punëtorë të profesioneve të ndryshme (shoferë, riparues, arkëtarë, kontrollorë, etj.) që kryejnë një kompleks punësh teknologjikisht heterogjene, por të ndërlidhura për shërbimin e pasagjerëve. Në varësi të kushteve dhe vëllimeve të prodhimit, ekipi i kontratës mund të jetë e zevendesueshme(punë me një turn) dhe përmes kur ekipi përfshin punëtorë nga të gjitha ndërrimet. Kryesorja është një ekip gjithëpërfshirës nga fundi në fund, duke punuar për një veshje të vetme me pagesë të bazuar në rezultatet përfundimtare, pasi pikërisht në ekipe të tilla hapen mundësitë për përmirësimin e punës organizative, forcimin e disiplinës, saktësinë e ndërsjellë dhe ndihmën e ndërsjellë shoqëruese.

Marrëdhënia midis brigadës dhe administratës përcaktohet nga kontratat për ofrimin e shërbimeve për pasagjerët nga ekipi i brigadës. Marrëveshja diskutohet në mbledhjen e brigadës dhe hyn në fuqi nga momenti i nënshkrimit të saj. Ekipi kontraktor drejtohet nga një kryepunëtor i cili ka aftësi organizative dhe gëzon autoritet midis anëtarëve të ekipit. Përgjegjësi, krahas formimit të mirë profesional, duhet të njohë teknologjinë e punës, organizimin e punës dhe procedurën e pagesës që përdoret në ekip; kërkesat për cilësinë e shërbimit të pasagjerëve; rregullat për funksionimin e pajisjeve teknologjike; rregullat e transportit; udhëzime për mbrojtjen e punës dhe sigurinë nga zjarri. Në mbledhjen e brigadës mund të zgjidhet një këshill brigade. Kur ekipi përmbush planin e kontratës, jepet një bonus, shuma e të cilit varet nga shkalla e pjesëmarrjes në punë.

Në fazën fillestare, për drejtuesit e autobusëve, pagat e të cilëve llogariten sipas një sistemi bonusi të bazuar në kohë, kalimi në kontraktimin e ekuipazhit zbret në riorientimin e këtij sistemi në shpërblime për ekuipazhin në tërësi për treguesit e performancës që ka arritur dhe cilësinë. të punës në një rrugë të caktuar autobusi.

Baza e të gjitha sistemeve logjistike, të cilat aktualisht janë të përhapura kudo, është natyra grupore e punës me grupe ose "skuadra" prej 8-10 personash. Për më tepër, çdo anëtar i "ekipit" duhet të jetë në gjendje të kryejë çdo punë me cilësinë e duhur. “Ekipi” drejtohet nga një drejtues me autoritet të rëndësishëm të veçantë dhe administrativ.

Detyrat e grupit përfshijnë përmbushjen e kërkesave të cilësisë, rritjen dhe nivelizimin e produktivitetit të punës në grup, funksionimin optimal të flotës dhe pajisjeve, organizimin dhe shpërndarjen e pavarur të detyrave në grup.

Brigadat janë të ngjashme me grupet apo “skuadrat” dhe kjo formë e organizimit të punës është moderne dhe e dëshirueshme nga pikëpamja e rritjes së produktivitetit dhe cilësisë së punës.

Një qasje e re për transportin ka çuar në përshtatshmërinë e shqyrtimit të të gjithë kompleksit të përbërësve të procesit të lëvizjes së pasagjerëve në formën e një sistemi, qëllimi i të cilit është të plotësojë kërkesën për transportin e pasagjerëve në kohën e duhur dhe të dërgojë pasagjerët në destinacionet e tyre me cilësinë e duhur.

Dorëzimi i pasagjerëve është një proces i ofrimit të vazhdueshëm të departamenteve të mëvonshme duke sinkronizuar punën e të gjitha pjesëve të sistemit dhe duke e përshtatur atë me kërkesën. Për të rritur efikasitetin dhe qëndrueshmërinë sistematike, duhet të sigurohet koordinimi dhe integrimi maksimal i të gjitha pjesëve të procesit të transportit. Elementet (lidhjet) e procesit të transportit në transportin e udhëtarëve janë: afrimi në një ndalesë, pritja e autobusit, lëvizja në një mjet dhe lëvizja drejt një objekti të rëndesës.

Nga pikëpamja e organizimit të transportit, një nga treguesit kryesorë përgjithësues të procesit të transportit është performanca e një makine të vetme dhe e një flote makinash në tërësi. Vetë produktiviteti varet nga një sërë treguesish operacionalë të përdorimit të mjeteve lëvizëse, ndikimi i të cilëve në produktivitet është i paqartë.

Kriteri i efikasitetit i zbatuar për transportin është një formë e shprehjes cilësore dhe sasiore të qëllimit të shërbimeve të transportit për popullatën, në të cilën manifestohet i gjithë grupi i ndërlidhjeve dhe ndërveprimeve të rrjetit të transportit. Dobia sociale e transportit të pasagjerëve karakterizohet më plotësisht nga koeficienti i efikasitetit të sistemit, i cili është raporti i kostove që lidhen me plotësimin e nevojave rregullatore të popullsisë për transport me kostot aktuale.

Për të formuar një rrjet rrugësh optimale ose racionale, si dhe për të përdorur në mënyrë efektive mjetet lëvizëse dhe për të ofruar një nivel të lartë shërbimi për pasagjerët, është e nevojshme të njihen drejtimet, madhësitë dhe shkalla e flukseve të pabarabarta të pasagjerëve, vlerat specifike të të cilave janë themeluar gjatë anketimeve të caktuara.

Shumica dërrmuese e autobusëve operojnë në itinerare kur rruga e mjeteve lëvizëse gjatë transportit është e rregulluar. Për shërbimin e pasagjerëve, pushimin për drejtuesit, drejtuesit dhe kontrollorët, si dhe për akomodimin e personelit të linjës së shërbimit operativ të pasagjerëve, rrugët kanë struktura lineare (pavionet e makinave, stacionet e autobusëve të shërbimit, stacionet e autobusëve, pikat e parave, motele dhe kampingje) .

Transporti i pasagjerëve funksionon sipas një orari, i cili bazohet në standardet e vendosura të përshtatshme dhe të realizueshme për shpejtësinë dhe kohën e ndërprerjes në ndalesa, të identifikuara gjatë standardizimit duke marrë parasysh kushte specifike.

Kur organizoni punën e shoferëve, është e nevojshme t'i përmbaheni rreptësisht orarit të vendosur të punës dhe pushimit, të standardizuar në përputhje me "Rregulloret për kohën e punës dhe kohën e pushimit për drejtuesit e makinave", si dhe alternimin e saktë të mëngjesit, pasdites dhe turnet e punës në mbrëmje.

Pyetje për vetëkontroll

Çfarë nënkuptohet në lidhje me transportin e pasagjerëve me konceptet "furnizues", "prodhues", "konsumator"?

1. Nga cilat faza mund të përbëhen? skemat teknologjike lëvizjen e pasagjerëve?

   Si duket skema e zgjeruar operacionale për dërgimin e pasagjerëve?

   Cilat modele korrespondojnë me elementët e procesit të transportit: afrimi në një ndalesë, pritja për transport, hipja, lëvizja në një automjet dhe lëvizja pas zbarkimit në një objekt të gravitetit?

   Si përcaktohet performanca e autobusit?

   Tregoni grafikisht natyrën e ndikimit në performancën e treguesve operacionalë.

   Si matet dhe si llogaritet performanca e një taksie pasagjerësh?

   Cilët tregues të përdorimit të flotës së mjeteve lëvizëse dini?

   Cilat janë masat e efikasitetit të sistemit të transportit të udhëtarëve dhe cilat janë mangësitë e tyre?

   Cili është koeficienti i efikasitetit të sistemit të transportit të pasagjerëve?

Paraqisni grafikisht ndikimin në raportin e efikasitetit të përdorimit të një mënyre joracionale të transportit, mjeteve lëvizëse me kapacitet jo optimal, një mënyrë transporti më të shpejtë, inercinë e procesit të transportit, rritje

duke ulur koston e transportit.

Listoni dhe karakterizoni metodat ekzistuese për vëzhgimin e fluksit të pasagjerëve.

Çfarë dhe si vlerësohet pabarazia e fluksit të pasagjerëve?

Çfarë është një rrugë dhe cilat janë ato?

Çfarë strukturash lineare dini? Cilat janë ato?

Cilat janë ndryshimet në kohën e fluturimit, fluturimin e kthimit, kohën e kthesës?

Çfarë kuptoni me standardizimin e shpejtësive dhe kohën e ndërprerjes?

Cilat lloje të mënyrave dhe orareve të trafikut dini?

Emërtoni cilësitë që përcaktojnë aftësinë e një personi për t'u bërë shofer profesionist.

Përshkruani veçoritë e rregullimit të punës dhe pushimit të shoferëve në përputhje me "Rregulloret për kohën e punës dhe kohën e pushimit të drejtuesve të makinave".

Çfarë kuptoni me sistemin e organizimit të punës së shoferit?

Zgjidhja e suksesshme e çështjeve të organizimit racional të transportit të pasagjerëve dhe përdorimit efikas të mjeteve lëvizëse është e pamundur pa një studim sistematik të natyrës së ndryshimeve në fluksin e pasagjerëve të rrjetit të transportit. Studimi i flukseve të pasagjerëve bën të mundur identifikimin e shpërndarjes së tyre sipas kohës, gjatësisë së rrugëve dhe drejtimeve të lëvizjes. Gjatë kryerjes së studimeve të rrjedhës së pasagjerëve, përdoren metoda të ndryshme. Metodat ekzistuese për vëzhgimin e flukseve të pasagjerëve mund të klasifikohen sipas një numri kriteresh.

• 1.Sipas kohëzgjatjes së periudhës së mbuluar të dallojë:
  • - ekzaminime sistematike;
  • - provimet një herë.

Sistematike sondazhet kryhen çdo ditë gjatë gjithë periudhës së lëvizjes së automjeteve përgjatë rrugës, si rregull, nga punonjësit e shërbimit të funksionimit të ndërmarrjeve të transportit të pasagjerëve.

Një herë sondazhet janë anketa afatshkurtra që kryhen në kuadrin e një programi të zhvilluar të përcaktuar nga qëllimet e përcaktuara: hapja ose mbyllja e një trase, përcaktimi i kapacitetit dhe numrit të kërkuar të mjeteve lëvizëse, etj.

• 2. Nga mbulimi i rrjetit të transportit të dallojë:
  • - ekzaminime të vazhdueshme;
  • - Sondazhet e mostrës.

të ngurta sondazhet kryhen njëkohësisht në të gjithë rrjetin e transportit të zonës së shërbimit. Ato kërkojnë përfshirjen e një numri të madh punëtorësh (kontabilistësh). Bazuar në rezultatet e anketave të vazhdueshme, zgjidhen çështjet globale: efikasiteti i rrjetit të transportit, drejtimet për zhvillimin e tij, koordinimi i punës së mënyrave të ndryshme të transportit, ndryshimet në modelet e rrugëve, zgjedhja e mënyrave të transportit në përputhje me kapacitetin. të flukseve të pasagjerëve etj.

Selektive kryhen sondazhe në zona të caktuara të rrjetit të itinerareve, pika konflikti apo disa rrugë me qëllim zgjidhjen e problemeve lokale, private, më të ngushta dhe specifike.

• 3.Me metodën e zbatimit theksoj:
  • - anketat me pyetësor;
  • - raportimi dhe anketat statistikore;
  • - sondazhet në terren;
  • - ekzaminime të automatizuara.

Metoda e pyetësorit, Si rregull, ai mbulon të gjithë rrjetin e itinerarit të zonës së shërbimit dhe bën të mundur identifikimin e flukseve të pasagjerëve për të gjitha llojet e transportit. Karakterizohet nga një ekzaminim i plotë. Metoda e pyetësorit na lejon të përcaktojmë lëvizshmërinë e mundshme të popullsisë: nevojat reale për lëvizje në sasi dhe drejtim, pavarësisht nga rrjeti ekzistues i rrugëve. Kjo metodë përfshin marrjen e informacionit të nevojshëm duke përdorur pyetësorë të veçantë të përgatitur paraprakisht. Suksesi i një sondazhi me pyetësor dhe besueshmëria e të dhënave të marra përcaktohen kryesisht nga natyra, thjeshtësia dhe qartësia e pyetjeve të parashtruara. Prandaj, forma e pyetësorit duhet të mendohet me kujdes sipas qëllimit të synuar dhe të parashikojë mundësinë e përpunimit të tij në makinë. Sondazhi kryhet në vende të mbushura me njerëz. Efekti më i madh i një sondazhi me pyetësor merret kur anketohet popullsia në vendin e punës: në pikat kryesore gjeneruese dhe thithëse të pasagjerëve të zonës së shërbimit. Në këtë rast, punonjësit e organizatave (punonjësit e departamentit të burimeve njerëzore) mund të përfshihen në anketë. Kompleksiteti i kësaj metode të anketimit qëndron në përpunimin e pyetësorëve. Për të zvogëluar kompleksitetin e përpunimit, pyetjet dhe përgjigjet e pyetësorit mund të kodohen dhe më pas të përpunohen duke përdorur një kompjuter.

Raportimi dhe metoda statistikore Sondazhi bazohet në të dhënat nga fletët e regjistrimit të biletave dhe numrin e biletave të shitura. Përveç biletave të shitura, duhet të merret parasysh numri i personave të transportuar në biletat mujore të udhëtimit, ID-të e shërbimit, personat që gëzojnë të drejtën e udhëtimit të reduktuar falas dhe ata që nuk kanë blerë biletë. Duke përdorur të dhënat e raportimit, është e mundur të përcaktohet vëllimi i trafikut në rrugë individuale, të përcaktohet shpërndarjen e flukseve të pasagjerëve sipas orëve të ditës, ditëve të javës, etj. Por kjo metodë nuk lejon vlerësimin e shpërndarjes së flukseve të pasagjerëve përgjatë seksioneve të itinerarit, pra vendosja e ngarkesës maksimale të mjeteve lëvizëse në itinerar.

Sondazhet në terren përfshijnë marrjen e informacionit për lëvizjet aktuale të pasagjerit nëpërmjet ndërveprimit të drejtpërdrejtë me ta. Sondazhet në terren mund të jenë kuponë; tabelare; vizuale; siluetë; sondazhet.

Metoda e kuponit Anketa e fluksit të pasagjerëve ju lejon të vendosni informacione për kapacitetin e fluksit të pasagjerëve përgjatë gjatësisë së itinerarit dhe kohës së ditës, për shkëmbimin e pasagjerëve të pikave të ndalimit, komunikimet korresponduese, distancën mesatare të udhëtimit të një pasagjeri, mbushjen e mjeteve lëvizëse, etj. Për kryerjen e sondazhit, sportelet vendosen në kabinën e çdo automjeti (pranë dyerve). Gjatë kontrollit, sportelet në çdo ndalesë të itinerarit lëshojnë kupona për të gjithë pasagjerët që hyjnë në mjet, duke shënuar më parë numrin e ndalesës në të cilën ka hyrë pasagjeri. Çdo drejtim udhëtimi ka kuponët e vet, zakonisht me ngjyra të ndryshme, me numra ndalimi në rritje ose në ulje. Kur dalin nga automjeti, pasagjerët dorëzojnë biletat e tyre dhe nëpunësit shënojnë numrin e ndalesës në të cilën doli pasagjeri. Nëse një pasagjer bën një transferim, ai bën një shenjë përkatëse në biletë (shqyen shtyllën kurrizore). Në ndalesën e fundit, nëpunësit ia dorëzojnë kontrolluesit kuponat e përdorur për një fluturim specifik dhe marrin të reja. Për të kryer një anketë duke përdorur këtë metodë, kërkohet përgatitje paraprake, e cila përfshin zhvillimin e një programi dhe llogaritjen e numrit të kërkuar të kontabilistëve dhe kontrollorëve. Programi i inspektimit përcakton sekuencën teknologjike të punës, duke treguar kohën. Cilësia e informacionit të marrë varet kryesisht nga saktësia e punës së kontabilistëve dhe kontrollorëve, si dhe nga gatishmëria dhe ndërgjegjësimi i pasagjerëve.

Metoda e tabelës vrojtimet kryhen nga regjistruesit, të cilët ndodhen edhe brenda automjetit pranë çdo dere. Nëpunësit pajisen me tabela anketimi që tregojnë informacione të përgjithshme për automjetin, numrin e fluturimit, kohën e nisjes dhe pikat e ndalimit përgjatë rrugës për çdo drejtim. Për çdo pikë ndalimi në itinerar, numëruesit regjistrojnë numrin e pasagjerëve që hyjnë dhe dalin në kolonat përkatëse dhe më pas numërojnë zëniet në seksionet midis pikave të ndalimit në itinerar. Regjistrimi i pasagjerëve kryhet nga secili kontabilist veç e veç dhe të dhënat e marra përpunohen bashkërisht. Metoda tabelare mund të përdoret për anketa sistematike dhe një herë, të vazhdueshme dhe të mostrës. Për anketat e vazhdueshme dhe sistematike, forma e tabelave duhet të lejojë përpunimin e të dhënave të anketimit duke përdorur një kompjuter.

Metoda vizuale (e syrit). anketat përdoren për të mbledhur të dhëna në pikat e ndalimit me trafik të konsiderueshëm pasagjerësh. Nëpunësit përcaktojnë vizualisht përmbajtjen e një automjeti duke përdorur një sistem konvencional pikësh, dhe ky informacion futet në tabela. Për shembull, 1 pikë caktohet kur ka vende bosh në automjet; 2 pikë - kur të gjitha vendet janë të zëna; 3 pikë - kur pasagjerët qëndrojnë lirshëm në korridoret dhe hapësirat e magazinimit; 4 pikë - kur kapaciteti nominal është përdorur plotësisht dhe 5 pikë - kur automjeti është i mbipopulluar dhe disa pasagjerë mbeten në ndalesë. Pikët futen në tabelë sipas markës dhe modelit të automjetit. Duke ditur kapacitetin e një marke dhe modeli të caktuar, mund të lëvizni nga pikat në numrin e pasagjerëve të transportuar. Duke përdorur këtë metodë, mund të merren të dhëna për zënien e mjeteve lëvizëse për seksionet e itinerarit, por kjo nuk na lejon të përcaktojmë vëllimin real të pasagjerëve të transportuar përgjatë rrugës në tërësi dhe natyrën e korrespondencës. Inspektimet vizuale mund të kryhen nga drejtuesit ose drejtuesit, të cilëve u jepet një tabelë përkatëse. Në fund të turnit, tabelat u dorëzohen dispeçerëve të linjës, dhe në departamentin e operimit ato përpunohen dhe përcaktohet numri i pasagjerëve që udhëtojnë përgjatë rrugëve dhe seksioneve. Kjo metodë përdoret kryesisht në anketat e mostrës.

Metoda e siluetit të ngjashme me metodën vizuale. Vetëm në vend të një vlerësimi pikësor të përmbajtjes së automjetit, përdoret një grup siluetash sipas llojit të mjeteve lëvizëse. Kontabilistët zgjedhin numrin e siluetës që përputhet me përmbajtjen e automjetit dhe e shënojnë atë në tabelë. Çdo siluetë korrespondon me një numër të caktuar pasagjerësh. Bazuar në të dhënat e mbledhura të siluetit, numri i pasagjerëve në kabinë llogaritet kur automjeti lëviz përgjatë seksionit të itinerarit.

Metoda e anketimit Sondazhet e fluksit të pasagjerëve sugjerojnë përdorimin e Regjistruesve të cilët, ndërsa janë në kabinën e një transporti pasagjerësh, pyesin pasagjerët që vijnë për pikën e daljes, transfertat, qëllimin e udhëtimit dhe regjistrojnë këtë informacion. Metoda e anketimit i referohet anketave në terren dhe ndryshon nga një anketim me pyetësor sepse anketa kryhet vetëm midis përdoruesve të drejtpërdrejtë të transportit të pasagjerëve. Kjo metodë ju lejon të merrni të dhëna për korrespondencën e pasagjerëve, të cilat ndihmojnë në rregullimin e rrugëve dhe zhvillimin e masave organizative për të reduktuar kohën e udhëtimit dhe për të zvogëluar transferimet e pasagjerëve.

Metodat e automatizuara të sigurojë informacion mbi flukset e pasagjerëve në formë të përpunuar pa përfshirë njerëzit në mbledhjen e drejtpërdrejtë të një informacioni të tillë. Ekzistojnë disa metoda për vëzhgimin e automatizuar të flukseve të pasagjerëve, në veçanti, metodat e kontaktit; pa kontakt; indirekte; të kombinuara.

Metodat e kontaktit ju lejon të merrni të dhëna për fluksin e pasagjerëve përmes ndikimit të drejtpërdrejtë të pasagjerëve në mjete teknike. Një mënyrë për të marrë informacion mund të jetë përdorimi i pajisjeve automatike me ekran dhe tastierë. Pasagjerët e mundshëm (banorë të lokalitetit, vizitorë, etj.) futin informacione për nevojat e tyre të udhëtimit në pajisjen automatike duke shtypur tastet e duhura. Pajisjet mund të vendosen në nyjet gjeneruese dhe thithëse të pasagjerëve (stacione, qendrat tregtare etj.), si dhe në pikat e ndalimit. Kjo metodë e sondazhit ju lejon të merrni informacion në lidhje me korrespondencën e pasagjerëve, lëvizshmërinë e popullsisë dhe të kryeni një anketë sociologjike për nivelin e kënaqësisë së popullsisë me punën e transportit, etj. Informacioni i marrë mund të përdoret për të optimizuar rrugën skemat, ndryshimi i orareve të trafikut, etj.

Metodat pa kontakt përdorni pajisje fotovoltaike. Për matjen fotoelektrike të pasagjerëve të transportuar, përdoren fotokonvertues, të cilët instalohen në portat ose në pjesën e jashtme të mjetit, dy për çdo fluks pasagjerësh që hipin dhe zbarkojnë. Kur hyjnë ose dalin, pasagjerët kalojnë një rreze rrezesh drite që arrijnë te sensorët fotografikë që regjistrojnë lëvizjet e pasagjerëve. Impulset elektrike nga sensorët e fotografisë hyjnë në njësinë e deshifrimit dhe, në varësi të rendit të mbërritjes, dërgohen në regjistrin e pasagjerëve në hyrje dhe në dalje. Njësia e ekranit dixhital përmbledh numrin e pasagjerëve që hyjnë dhe dalin në çdo ndalesë. Disavantazhet e kësaj metode përfshijnë kompleksitetin e vendosjes dhe rregullimit të sensorëve fotoelektrikë, pasaktësitë e mëdha (deri në 25%) të funksionimit gjatë orëve të pikut.

Metoda indirekte llogaritja e pasagjerëve të transportuar përfshin përdorimin e pajisjeve speciale që lejojnë peshimin e njëkohshëm të të gjithë pasagjerëve të një automjeti, i ndjekur nga pjesëtimi i masës totale të pasagjerëve me masën mesatare (70 kg). Masa totale e pasagjerëve përcaktohet duke përdorur transduktorët e matësit të tendosjes të vendosur në jastëkët e pranverës. Të dhënat e anketës janë paraqitur në formën e diagrameve të flukseve të pasagjerëve përgjatë seksioneve të itinerarit.

Metoda e kombinuar Regjistrimi i pasagjerëve përfshin përdorimin e përbashkët të çdo metode të automatizuar në të njëjtën kohë, për shembull, indirekte dhe pa kontakt. Kjo rrit plotësinë dhe saktësinë e informacionit të mbledhur. Vrojtimet e automatizuara të flukseve të pasagjerëve ofrojnë informacion të vazhdueshëm dhe të vazhdueshëm mbi vëllimet e trafikut me kosto relativisht të ulët, pasi nuk ka nevojë të përfshihet një numër i madh njerëzish dhe të përpunohet gjithashtu informacioni i mbledhur.

Figura 9.4 tregon një paraqitje grafike të klasifikimit të metodave të vëzhgimit të fluksit të pasagjerëve.

Figura 9.4 - Klasifikimi i metodave për ekzaminimin e pasagjerëve

Trafiku i pasagjerëve – numri i pasagjerëve që aktualisht transportohen me transport pasagjerësh për një periudhë kohore (orë, ditë, muaj, vit) përmes një seksioni tërthor të rrjetit të transportit.

Karakteristikat e fluksit të pasagjerëve janë:

§ Madhësia e flukseve të pasagjerëve në intervale të ndryshme kohore në seksione të ndryshme të rrugës - tensioni në seksione individuale të itinerarit ose përgjatë rrugës në tërësi, vëllimi i trafikut të pasagjerëve për njësi të kohës në një drejtim të caktuar, distanca e lëvizjes të pasagjerëve;

§ Treguesit e ndryshimeve të fluksit të pasagjerëve në kohë dhe hapësirë ​​- koeficientët e pabarazisë sipas muajve të vitit, ditëve të javës, seksioneve të rrugës dhe koeficientit të pabarazisë brenda orës;

§ Intensiteti i fluksit të pasagjerëve në seksione individuale të itinerarit ose në itinerar në tërësi përcaktohet në shtrirjet me ngarkesë maksimale në drejtim të fluksit maksimal të pasagjerëve, si dhe në shtrirje me ngarkesë maksimale gjatë periudhave të flukseve më intensive të pasagjerëve. për një kohë të caktuar.

Gjithashtu, përcaktohet intensiteti mesatar i trafikut të pasagjerëve në drejtim të trafikut maksimal të pasagjerëve.

Faktorët që ndikojnë në fluksin e pasagjerëve: tiparet e formimit të lëvizshmërisë së banorëve të qytetit; stina e vitit; muaji i vitit; ditë të javës; ora e ditës; drejtimi i lëvizjes së autobusëve përgjatë itinerarit; aftësitë financiare të pasagjerëve; politika tarifore dhe preferenciale për PAP; moti; mbajtjen e ngjarjeve kulturore; pushime; numrin e autobusëve në itinerar, llojin dhe gjendjen teknike të tyre; cilësia e transportit (të gjithë komponentët, në veçanti - cilësia në rrjetin e rrugës dhe cilësia brenda kabinës së autobusit); rregullsia e autobusëve në itinerar; disponueshmëria e informacionit për pasagjerët përgjatë itinerarit (tabelat e informacionit të ndalesave, etj.); tiparet e organizimit të transportit në itinerar (fluturime me shpejtësi të lartë dhe ekspres, etj.); faktorë të tjerë.

Një tipar karakteristik i fluksit të pasagjerëve është pabarazia e shpërndarjes së tyre, duke marrë parasysh karakteristika të ndryshme: përgjatë gjatësisë së itinerarit; përgjatë seksioneve të rrugës; sipas orës së ditës; sipas ditëve të javës; sipas muajve dhe stinëve të vitit.

Pabarazia e fluksit të pasagjerëve vlerësohet duke përdorur koeficientin e pabarazisë së fluksit të pasagjerëve Kner =

Metodat e ekzaminimit PP mund të klasifikohet sipas një numri karakteristikash.

Sipas kohëzgjatjes së periudhës së mbuluar Ka anketa sistematike dhe një herë.

Sipas gjerësisë së mbulimit rrjeti i transportit, dallohen studimet e vazhdueshme dhe selektive.

Nga pamja e jashtme sondazhet mund të jenë të bazuara në pyetësor, raportues-statistikor, të bazuara në terren dhe të automatizuara.

Pyetësor Metoda mbulon të gjithë rrjetin e rrugëve të zonës në studim dhe na lejon të identifikojmë flukset e pasagjerëve për të gjitha llojet e transportit.

Raportimi dhe metoda statistikore Sondazhi bazohet në të dhënat nga fletët e regjistrimit të biletave dhe numrin e biletave të shitura. Sondazhet në terren Kupon m/w, tabelor, vizual, siluetë dhe vrojtim. Metoda e tabelës sondazhet kryhen nga regjistruesit të cilët ndodhen brenda autobusit pranë çdo dere. Metoda vizuale ose sy Sondazhi shërben për të mbledhur të dhëna për pikat e ndalimit me trafik të konsiderueshëm pasagjerësh. Metoda e siluetitështë një lloj vizuali me të njëjtat fusha përdorimi. Metoda e anketimit Anketat e fluksit të pasagjerëve përfshijnë përdorimin e regjistruesve të cilët, ndërsa janë brenda në autobus, intervistojnë pasagjerët që vijnë për pikën e tyre të daljes, destinacionin, transferimin, qëllimin e udhëtimit dhe regjistrojnë këtë informacion. Metodat e automatizuara ofrojnë marrjen e informacionit në formë të përpunuar pa pjesëmarrjen njerëzore. Metodat e kontaktit bëjnë të mundur marrjen e të dhënave për flukset e pasagjerëve nëpërmjet ndikimit të drejtpërdrejtë të udhëtarëve në mjetet teknike. Për të mos kontaktuar përfshijnë metoda që përdorin pajisje fotoelektrike. Në metodë indirekte Për llogaritjen e pasagjerëve të transportuar, përdoren pajisje speciale që lejojnë peshimin e të gjithë pasagjerëve në autobus në të njëjtën kohë, të ndjekur nga pjesëtimi i masës totale të pasagjerëve me mesataren. Sipas metodës së kombinuar, regjistrimi i pasagjerëve kryhet duke përdorur dy lloje sensorë.

Grafikisht, flukset e pasagjerëve përshkruhen në formën e diagrameve dhe kartogrameve.

Diagramet ndërtohen në dy sisteme koordinative, ku vizatohen ordinatat

vlerat e fuqisë së flukseve të pasagjerëve, dhe në boshtin e abshisës gjatësia e rrugës dhe

tregohet drejtimi i lëvizjes.

Zgjidhja e problemeve të ndryshme të organizimit të transportit të pasagjerëve përfshin marrjen në konsideratë të shpërndarjes së trafikut të pasagjerëve përgjatë gjatësisë së rrugëve në drejtime përpara dhe mbrapa, të paraqitura vizualisht në formën e një diagrami grafik që ka një pamje të shkallëzuar (Fig. 2.7).

Flukset e pasagjerëve karakterizohen nga pabarazi në seksione, drejtime (drejtpërdrejt dhe kthim) të rrugëve dhe me kalimin e kohës.

Pabarazia e fluksit të pasagjerëve përgjatë seksioneve të itinerarit vlerësohet nga koeficienti i pabarazisë së fluksit të pasagjerëve përgjatë gjatësisë (seksioneve) të itinerarit.

η uch = Q P .h max/Q P .h

Ku P P .h maksimumi-fluksin maksimal të pasagjerëve të seksionit më të ngarkuar të itinerarit ose grupit të seksioneve; P P .h- intensiteti mesatar i trafikut të pasagjerëve.

Oriz. 2.7. Kartogrami i fluksit të pasagjerëve të njërit prej autobusëve

rrugët:

a- nga ora 6 deri në 7; b - nga ora 8 deri në 9; në -nga ora 9 deri në 10. Shigjetat tregojnë drejtimin e fluksit të pasagjerëve në itinerar

Intensiteti mesatar i trafikut të pasagjerëve në një drejtim

ku është fluksi i pasagjerëve i- seksioni m i rrugës ( i = 1, 2, .... n); n- numri i seksioneve (fazave) të rrugës; l i- gjatësia i- seksioni i rrugës.

Transporti urban me autobus karakterizohet me pabarazi të theksuar të trafikut sipas orës së ditës, me orë të theksuara pikut në mëngjes dhe në mbrëmje (Fig. 2.8).

Oriz. 2.8. Shpërndarja e vëllimeve të trafikut të pasagjerëve sipas orëve të ditës

Pabarazia e fluksit të pasagjerëve sipas orës së ditës karakterizohet nga koeficienti i pabarazisë së fluksit të pasagjerëve sipas orës së ditës.

Ku Q ch.r. maksimumi- numri i udhëtarëve të transportuar gjatë orës më të ngarkuar të funksionimit të autobusit ; Q h. fq- numri mesatar i pasagjerëve të transportuar për orë funksionimi me autobus.

Për qytetet e mesme, koeficienti i pabarazisë sipas orës së ditës është 1.5-2.0.

Modele karakteristike vërehen edhe në luhatjet e fluksit të pasagjerëve sipas muajve (Fig. 2.9, a) dhe ditëve të javës (Fig. 2.9, b). Të parët varen nga shumë faktorë sezonalë. Këto të fundit përcaktohen kryesisht nga mënyra e funksionimit të ndërmarrjeve dhe organizatave.

Oriz. 2.9. Pabarazia e fluksit të pasagjerëve të qytetit sipas muajve

(a) dhe ditët e javës (b)

Pabarazia sipas ditëve të javës karakterizohet nga kulmi i numrit të pasagjerëve në drejtime të caktuara në ditët e pushimit dhe festat. Sezonet e pabarabarta ndikojnë veçanërisht në fluksin e pasagjerëve në qytetet turistike dhe qendrat e mëdha kulturore. Numri më i madh i pasagjerëve ndodh në muajt e verës (pushime, pushime, ekskursione). Për qytetet e mëdha, koeficienti i pabarazisë së trafikut të pasagjerëve sipas ditës së javës është 1.15-1.2, sipas muajit - 1.1-1.2.

Zgjidhja e problemeve të llogaritjes së numrit të kërkuar të autobusëve dhe analizimi i përdorimit të tyre në itinerare kërkon shqyrtimin e marrëdhënies midis masave sasiore të vëllimit të trafikut dhe fluksit të pasagjerëve.

Raporti i gjatësisë së fluturimit l r dhe distanca mesatare e udhëtimit të pasagjerëve l n përcakton zhvendosjen e pasagjerëve, të karakterizuar nga koeficienti i ndërrimit të pasagjerëve

(2.3.)

Vëllimi i kilometrave të udhëtarëve të fluturuar

Ku P- numri i udhëtarëve të transportuar.

Trafiku mesatar i pasagjerëve në itinerar

Duke marrë parasysh varësinë (2.3)

Për të organizuar shërbime efektive të transportit për pasagjerët, është e nevojshme të merren sistematikisht informacione rreth fluksit të pasagjerëve. Në varësi të qëllimeve mbizotëruese të marrjes së informacionit, anketat e fluksit të pasagjerëve ndahen në dy klasa. E para përfshin sondazhe që synojnë identifikimin e nevojave të transportit të popullatës, e dyta - në lidhje me përmirësimin e sistemit aktual të shërbimit të transportit.

Anketat e nevojave të transportit japin informacion mbi modelet e formimit të kërkesës për transportin e pasagjerëve, anketat e shërbimeve të transportit japin informacion mbi nivelin e kënaqësisë së kërkesës së popullatës për udhëtim sipas sistemit ekzistues të shërbimit të transportit. Këto rilevime, në përputhje me qëllimin e tyre të synuar, ndahen në: vrojtim të lëvizjeve, udhëtime, flukse pasagjerësh dhe mbushje të mjeteve lëvizëse.

Sondazhet mund të jenë të vazhdueshme - për të gjitha llojet e transportit të pasagjerëve ose vetëm në një lloj transporti të veçantë (autobus, metro, tramvaj, trolejbus) dhe selektive - në rrugë individuale ose një grup rrugësh. Anketat e plota të fluksit të pasagjerëve në të gjitha rrugët kryhen jo më shumë se një herë në vit. Studimet mostër kryhen sipas nevojës - në rast të përdorimit të pamjaftueshëm të automjeteve në rrugë të caktuara ose kur ato janë të tejmbushura në rrugë të caktuara. Praktika ka treguar se një studim i mostrës prej 25 - 28% të tramvajeve, 24 - 26% të trolejbusëve dhe 45 - 50% të autobusëve ofron saktësi të mjaftueshme për vlerësimet statistikore. Një përqindje më e madhe ose më e vogël e vrojtimit varet nga numri i mjeteve lëvizëse në rrugë dhe intervalet e tyre. Sa më shumë mjete lëvizëse të operojnë në një itinerar dhe sa më i shkurtër të jetë intervali i lëvizjes së tij, aq më e ulët pranohet përqindja e inspektimit të saj. Është e nevojshme të zgjidhet mjeti lëvizës për inspektim në mënyrë që të merren parasysh lëshimet e tij më të hershme dhe më të fundit.

Metodat më të zakonshme për anketimin e flukseve të pasagjerëve janë: raportimi dhe statistikor, tabelor, numërues dhe tabelor, pyetësor, kupon, vizual dhe metodat e vrojtimit të automatizuar të fluksit të pasagjerëve.

Në Fig. 2.10 ofron një listë të metodave për anketimin e flukseve të pasagjerëve të përdorura në transportin rrugor.

Oriz. 2.10. Metodat për studimin e fluksit të pasagjerëve

Metoda e raportimit dhe statistikave bën të mundur përcaktimin e numrit të pasagjerëve të transportuar duke përdorur informacionin për biletat e shitura në rrugë. Ky informacion duhet të plotësohet me të dhëna që përcaktojnë pjesën e pasagjerëve që kanë të drejtë për udhëtim falas ose që kanë lloje të tjera biletash të paguara për një periudhë të caktuar kalendarik (kalime udhëtimi për një muaj ose tremujor, bileta të vetme me të drejtë udhëtimi për dy ose më shumë llojet e transportit etj.) .

Metoda tabelare, e bazuar në një anketë të pasagjerëve, ofron informacionin më të plotë në lidhje me flukset e pasagjerëve, duke përfshirë të dhënat që karakterizojnë shpërndarjen e udhëtimeve të pasagjerëve midis pikave të ndalimit në itinerar, transferimet e pasagjerëve dhe afatin kohor të transportit. Metoda tabelare gjithashtu ofron informacion në lidhje me transferimet në mënyra të tjera transporti ose në rrugë të tjera të të njëjtit lloj transporti.

Për të vëzhguar flukset e pasagjerëve në linjat e autobusëve periferikë dhe ndërqytetës, çdo autobus me një ose dy dyer caktohet nga një regjistrues. Kur hipni në autobus, nëpunësi i regjistrit e njeh pasagjerin prej tij dhe shënon stacionin në të cilin ai po udhëton në një kartë regjistrimi të krijuar posaçërisht. Në kartën e regjistrimit, çdo pikë ndalimi ose grup pikësh i caktohet një kod.

Materialet e anketimit duke përdorur metodën tabelare bëjnë të mundur përcaktimin e vëllimit të trafikut për seksione, drejtime, fluturime dhe rrugë individuale. Dhe më pas - vëllimi i trafikut të pasagjerëve, qarkullimi i pasagjerëve, shkëmbimi i pasagjerëve të pikave të ndalimit, korrespondenca e udhëtimeve të pasagjerëve midis pikave të ndalimit, distanca mesatare e udhëtimit të pasagjerëve, përdorimi i kapacitetit të autobusit dhe informacione të tjera për përmirësimin e mëvonshëm të transportit përgjatë autostradave dhe i gjithë rrjeti i transportit.

Metoda e numërimit-tabelore bazohet në numërimin e udhëtarëve sipas sporteleve të vendosura në stacionet e autobusit ose brenda autobusit. Në rastin e parë, regjistruesit përcaktojnë përafërsisht qarkullimin e pasagjerëve të pikave kryesore të ndalimit (numrin e pasagjerëve që hyjnë, dalin dhe qëndrojnë në stacion që nuk hipën në autobus për shkak të mbipopullimit të tij).

Në rastin e dytë, sportelet numërojnë numrin e pasagjerëve që hyjnë dhe dalin në çdo ndalesë. Numri i sporteleve duhet të korrespondojë me numrin e dyerve të autobusit.

Metoda e pyetësorit të anketimit të flukseve të pasagjerëve bazohet në plotësimin e pyetësorëve të veçantë për udhëtimet e kryera nga popullata, pasagjerët ose kontabilistët. Sondazhi kryhet duke dërguar pyetësorë me postë ose duke intervistuar drejtpërdrejt pasagjerët dhe duke plotësuar pyetësorët në vendbanimin, punën, studimin e tyre, gjatë një udhëtimi, në vendet e transferimit nga një lloj transporti në tjetrin, në pikat e ndalimit përfundimtar. Kjo metodë është më intensive në punë, por përdorimi i saj mund të japë gjithashtu një ide mbi dëshirat e pasagjerëve për të organizuar transportin në të ardhmen e afërt.

Me metodën e kuponit, çdo pasagjeri i jepet një kupon me hyrjen në autobus (në kupon tregohet ndalesa e imbarkimit).

Gjatë daljes, pasagjeri ia kthen biletën nëpunësit të regjistrit, i cili e shënon me pikën e daljes së pasagjerit.

Metoda e syrit (vizuale) bazohet në atë që shoferi i autobusit merr drejtpërdrejt në konsideratë shkallën e mbushjes së pjesës së brendshme të autobusit me pasagjerë dhe duke e vlerësuar atë duke përdorur një sistem me pesë pika. Vlerësimi shënohet në një kartelë të përgatitur për këtë qëllim që tregon pikat e ndalimit.

Është zakon të përdoren pikat e mëposhtme për vlerësimin e zënies së autobusëve në transportin urban:

1- ka vende të lira brenda autobusit;

2- të gjitha vendet janë të mbushura, por nuk ka pasagjerë në këmbë;

3 - të gjitha vendet janë të zëna, pasagjerët qëndrojnë lirshëm në rreshtin midis sediljeve;

4- Kapaciteti i pasagjerëve (i vlerësuar) përdoret plotësisht;

5 - autobusi është i mbushur me njerëz, pasagjerët qëndrojnë në kushte të ngushta, disa pasagjerë mbeten në pikën e ndalimit.

Metodat e automatizuara të anketimit po bëhen gjithnjë e më të përhapura, duke zëvendësuar sondazhet intensive të punës të flukseve të pasagjerëve. Ato janë në të njëjtën kohë më të lira dhe kërkojnë dukshëm më pak kohë për ekzaminim.

Metodat për regjistrimin e automatizuar të numrit të pasagjerëve që hyjnë dhe dalin nga një automjet në pikat e ndalimit ndahen në pa kontakt dhe kontakt.

Metodat pa kontakt të ekzaminimit të automatizuar përfshijnë metoda të bazuara në përdorimin e pajisjeve fotoelektrike. Gjatë hyrjes (daljes) nga një automjet, një pasagjer kalon një rreze rrezesh drite që bien mbi një fotosensor. Impulset elektrike nga sensorët e fotografisë hyjnë në bllokun për deshifrimin e drejtimit të lëvizjes (hyrje, dalje), dhe më pas, përkatësisht, në regjistrin e pasagjerëve në hyrje dhe në dalje. Njësia e ekranit dixhital transferon të dhëna për numrin e pasagjerëve që hyjnë dhe dalin në pikat e ndalimit përgjatë rrugës në shirit të prerë. Kjo metodë siguron saktësinë e nevojshme vetëm kur pasagjerët hyjnë rreptësisht veçmas. Fatkeqësisht, kjo është e vështirë të arrihet në automjetet urbane, veçanërisht gjatë orëve të pikut.

Metoda e kontaktit për inspektimin e automatizuar të mbushjeve të automjeteve përfshin regjistrimin e pasagjerëve në hyrje dhe në dalje bazuar në ndikimin e tyre në hapat e kontaktit që lidhen me dekoderat. Dekoduesit, në varësi të sekuencës së ndikimeve në hapa, përcaktojnë numrin e pasagjerëve që hyjnë (dalëse) dhe dërgojnë informacion në sportele ose i regjistrojnë këto impulse në shirit magnetik (shirit me grusht). Përdorimi i modeleve matematikore që përshkruajnë procesin e hipjes dhe zbarkimit të pasagjerëve në pikat e ndalimit, të zhvilluara në Institutin e Automobilave dhe Autostradave në Kiev, bëri të mundur zhvillimin e pajisjeve që sigurojnë saktësi të pranueshme të regjistrimit të pasagjerëve.

Për të ekzaminuar flukset e pasagjerëve, departamentet (shoqatat) e automjeteve të pasagjerëve krijojnë laboratorë të pajisur me pajisje të përshtatshme.