Рух пасажирів у одному напрямі маршруту називається пасажиропотоком. Пасажиропотік може бути у прямому напрямку та у зворотному напрямку.

Характерною особливістю пасажиропотоків є їхня нерівномірність, вони змінюються за часом (годинами, добами, днями тижня, сезонами року).

Пасажиропотік характеризується:

Потужністю чи напруженістю, тобто кількістю пасажирів, що проїжджає у певний час на заданій ділянці маршруту в одному напрямку;

Обсягом перевезень пасажирів, тобто кількістю пасажирів, що перевозяться видом транспорту, що розглядається, за певний проміжок часу (година, доба, місяць, рік).

Розподіл пасажиропотоків на маршруті (по годині доби та ділянкам маршруту) представлені в Таблиці 1 та Таблиці 2.

Таблиця 1

Годинник доби	Кількість пасажирів	Годинник доби	Кількість пасажирів
Прямий напрямок	Зворотній напрямок	Прямий напрямок	Зворотній напрямок
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

Розрахунково-технологічний розділ

Характеристика пасажиропотоку

Пасажиропотоком називається кількість пасажирів, яка фактично перевозиться на даний момент часу на кожному перегоні автобусного маршруту або в цілому на автобусній мережі всіх маршрутів в одному напрямку в одиницю часу.

Як правило, пасажиропотоки не однакові за величиною в різні години доби, дні тижня, місяці та сезони року, а також дільницями маршрутів та напрямками руху автобусів.

Для виявлення пасажиропотоків, розподілу їх у напрямах, збору даних про зміни пасажиропотоків у часі, проводяться обстеження. Завдання обстеження: отримання достовірних даних про потужність, розподіл та коливання пасажиропотоків на автобусних маршрутах.

Пасажиропотоки зображуються як графіків, картограм, епюр чи фіксують у таблицях.

Методи обстеження класифікуються за низкою ознак:

За тривалістю періоду, що охоплюється:

Систематичні (щодня, щотижня тощо);

Разові (короткочасні);

За шириною охоплення:

Суцільні (одночасно по всій транспортній мережі району, що обслуговується) в середньому 1 раз на 3 роки;

Вибірковий (по окремих районах руху) 1 раз на квартал;

На вигляд:

Анкетний метод (шляхом заповнення попередньо розроблених спеціальних опитувальних анкет);

Звітно-статистичний метод ґрунтується на квитково-облікових листах та кількості проданих квитках;

Талонний метод (шляхом видачі обліковцям спеціально заготовлених талонів різних кольорів);

Табличний метод (проводиться обліковцями розташованими всередині автобуса біля кожних дверей шляхом заповнення заздалегідь заготовлених таблиць);

Окомірний метод (проводиться шляхом збору даних на маршрутах із значним пасажирообміном, проводиться візуально за бальною системою від 1 до 5 балів). Ним можуть користуватися водії чи кондуктори.

Силуетний метод – різновид візуального (за 5-ти бальною системою, шляхом набору силуетів за типами автобусів);

Опитувальний метод – шляхом опитування обліковцем у салоні пасажирів, цей метод дозволяє визначити дані про кореспонденцію пасажирів.

Пасажиропотоки за годинами доби та ділянками маршруту (прямий та зворотний напрямок) представлені в Таблиці 3, Таблиці 4, Таблиці 5.

Таблиця 3

Годинник доби	Перевезено пасажирів
Прямий напрямок	Зворотній напрямок	В обох напрямках
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Разом

Таблиця 4

Прямий напрямок

Таблиця 5

Зворотній напрямок

Транспорту: 1 – автобус паз-3205; 2 - автобус ЛіАз-5256; 3- "Ікарус-280"; 4-тролейбус середньої місткості; 5-тролейбус великої місткості; 6 - трамвай

Мар"мрутна мережа; розмежувальна зона;

§ 20 Ішшшшпн мш!!||1ш1 мш ниншшш шш

5.3. Організація роботи автобусів на міських маршрутах

Розділ 2. 54

Г, год доби

Г, год доби

5. Галузевий Автомобільний транспорт Повне та своєчасне задоволення потреб населення в перевезеннях

5.4. Перевезення пасажирів на приміських маршрутах

Порівняльна характеристика видів приміських перевезень (у середньому за групами маршрутів)

5.5. Обслуговування автобусним транспортом сільського

5.6. Міжміські перевезення пасажирів

5.7. Організація автобусних перевезень пасажирів у міжнародному сполученні

Розділ 6.

6.1. Класифікація та характеристика легкових автомобільних перевезень

6.2. Організація роботи легкових автомобілів-таксі

Розділ 7.

7.2. Показники оцінки якості перевезень пасажирів

Розділ 8.

8.1. Підходи до побудови тарифів та застосовувані тарифи на пасажирському автомобільному транспорті

8.2. Квитки системи та квитки пасажирського автомобільного громадського транспорту

Розділ 9

9.1. Особливості та принципи керування автомобільними пасажирськими перевезеннями

9.3. Диспетчерське керівництво рухом автобусів та легкових автомобілів

9.4. Автоматизація керування перевезеннями пасажирів

Розділ 10.

10.1. Загальні засади державного регулювання транспортної діяльності в умовах ринкових відносин

10.2. Досвід ліцензування автотранспортної діяльності за кордоном

10.3. Основні положення ліцензійної системи на автомобільному транспорті Росії та діяльність російської транспортної інспекції (рті)

Розділ 2. 54

Закінчення табл. 3.3

Найменування показника	Позначення	Одиниця виміру	Значення показника
Собівартість перевезень на тролейбусі
Збільшення собівартості автобусних перевезень
Збільшення собівартості трамвайних перевезень
Коефіцієнт ефективності функціонування міського пасажирського транспорту

3.5. Пасажиропотоки та методи їх обстеження.

НЕРАВНОМІРНІСТЬ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Визначальними чинниками формування маршрутної мережі є напрями, розподіл територією району, що обслуговується, і потужність пасажирських потоків. Потужністю пасажирських потоківназивається кількість пасажирів, які проїжджають у певний час через конкретний перетин маршруту чи всієї транспортної мережі населеного пункту щодо одного напрямі. Тільки маючи дані про розмір, напрямок та розподіл по території пасажиропотоків можна обґрунтовано вибрати трасу маршрутів, підібрати вид транспорту та тип рухомого складу, а також визначити кількість транспортних засобів.

Велику роль при організації руху пасажирського транспорту відіграє нерівномірність розподілу пасажиропотоків у часі та окремими ділянками діючих маршрутів. Тому для формування оптимальної або раціональної маршрутної мережі, так само як і для ефективного використання рухомого складу та забезпечення високого рівня обслуговування пасажирів, необхідно знати напрями, розміри та ступінь нерівномірності пасажиропотоків. Графічно пасажиропотоки зображуються у вигляді епюр, де по осі ординат відкладаються їх величини, а по осі абсцис дискретний час доби, дні тижня, місяці року, спрямована довжина маршруту і вказується напрямок руху (рис. 3.24). Епюри пасажиропотоків на транспорт

ної мережі міста дозволяють підібрати та розрахувати необхідне число транспортних засобівза напрямами їхнього руху.

Для виявлення пасажиропотоків, розподілу їх у напрямах, збору даних про зміни пасажиропотоків у часі проводять обстеження. Існуючі методи обстеження пасажиропотоків можна класифікувати за низкою ознак.

Так за тривалістю періоду, що охоплюється, розрізняють обстеження систематичні і разові. Систематичніобстеження проводять щодня протягом усього періоду руху лінійні працівники служби експлуатації. Разовиминазиваються короткочасні обстеження за тією чи іншою програмою, яка визначається поставленими цілями.

По ширині охоплення транспортної мережі розрізняють суцільніі вибірковіобстеження. Суцільніобстеження проводять одночасно по всій транспортній мережі населеного пункту або регіону, що обслуговується. Вони вимагають великої кількості контролерів та лічильників. За результатами обстежень вирішують питання функціонування транспортної мережі, такі як напрями її розвитку, координація роботи різних видів транспорту, зміна схеми маршрутів, вибір видів транспорту відповідно до потужності пасажирських потоків. Вибірковіобстеження проводять за окремими районами руху, конфліктними точками або деякими маршрутами з метою вирішення локальних, приватних, вужчих і конкретних завдань.

За видом обстеження можуть бутианкетними, звітно-статистичними, натурними іавтоматизованими.

Мал. 3.24. Картограма пасажиропотоків на маршрутах: АВБ, ВДГ, ДЕ, ЄА

Анкетний метод, як правило, охоплює всю маршрутну мережу району, що обслуговується, і дозволяє виявити пасажиропотоки по всіх видах транспорту. Для нього характерне суцільне обстеження та можливість встановлення потреби та переміщення населення за напрямками незалежно від сформованої

маршрутної мережі. Цей метод передбачає отримання необхідних відомостей за допомогою попередньо розроблених спеціальних анкет. Успіх анкетного обстеження та достовірність отриманих даних багато в чому визначаються характером, простотою та ясністю поставлених питань. Тому форма анкети має бути ретельно продумана відповідно до поставленої мети та мати можливість машинної обробки. Зразкові питання для обстеження наведено нижче (з прикладу м. Волгограда).

обстеження пасажиропотоків

Номер району міста, де ви живете

(1 - Тракторозаводський, 2 - Червоножовтневий, 3 - Центральний, 4 - Ворошиловський, 5 - Дзержинський, 6 - Радянський, 7 - Кіровський, 8 - Червоноармійський)

Спосіб пересування на роботу влітку

(1 – пішки, 2 – на велосипеді, 3 – на мотоциклі, 4 – на легковому автомобілі, 5 – громадським транспортом)

Спосіб пересування на роботу взимку

Час виходу з дому (наприклад, 8 год 15 хв проставляти 0815)

Час, витрачений на дорогу до зупинки (в середньому, хв)

Час очікування транспорту (в середньому, хв)

Загальний час у дорозі від дому до роботи (в середньому, хв)

Час початку робочого дня

Назва початкової зупинки транспорту

Вид транспорту початку пересування

(1 – автобус, 2 – тролейбус, 3 – трамвай, 4 – відомчий автобус, 5

Маршрутне таксі)

Номер маршруту

Кількість пересадок (якщо їх немає, поставте 0)

Найменування пункту 1-ї пересадки

Вид транспорту 1-ї пересадки (номер поставте за п. 10)

Номер маршруту 1-ї пересадки

Найменування пункту 2-ї пересадки

Вид транспорту 2-ї пересадки

Номер маршруту 2-ї пересадки

Час, витрачений на пересадки (сумарний, хв)

Назва кінцевої зупинки під час посадки на роботу (впишіть по літерах)

Час закінчення роботи (год, хв)

Час приходу на зупинку під час поїздки додому (год, хв)

Час очікування транспорту (хв)

Число поїздок на тиждень, не пов'язаних із роботою

Чи влаштовує вас режим роботи вашого підприємства (так - 1, ні - 0)

Найбільший ефект анкетне обстеження дає при опитуванні населення за місцем роботи основних пасажироутворювальних і пасажиропоглинаючих пунктів (з підключенням відділу кадрів) району, що обслуговується, хоча воно може проводитися і безпосередньо в рухомому складі або на зупинкових пунктах. Складність є обробка анкет. З метою зниження трудомісткості обробки питання та відповіді кодуються і потім обробляються із застосуванням ЕОМ.

Звітно-статистичний методобстеження спирається на дані квитково-облікових листів, кількість проданих квитків. Крім проданих квитків, необхідно враховувати кількість осіб, перевезених за місячними проїзними квитками, службовими посвідченнями та осіб, які користуються правом безкоштовного пільгового проїзду, а також тих, що не придбали квиток.

Натурніобстеження, у свою чергу, можуть бути талонними, табличними, візуальними, силуетними та опитувальними.

Талонний методобстеження пасажиропотоків дозволяє мати інформацію про потужність пасажиропотоку по довжині маршруту та часу доби, про пасажирообмін зупинкових пунктів, кореспонденцію пасажирів, наповнення рухомого складу тощо.

Під час обстеження цим методом необхідна попередня підготовка, що включає розробку програми та розрахунок необхідної кількості обліковців та контролерів. Програма обстеження визначає технологічну послідовність проведення робіт із зазначенням термінів. Якість отриманої інформації багато в чому залежить від чіткості роботи обліковців та контролерів, а також від підготовленості та поінформованості пасажирів. У процесі обстеження обліковці на кожній зупинці, починаючи з кінцевої, видають усім пасажирам талони (рис. 3.25),

Трамвай Трамвай

Метро Метро

а) б)

Мал. 3.25. Форма талонів обстеження для напрямків: а - прямого; б - зворотного

попередньо відзначивши номер зупинки, на якій увійшов пасажир. Для кожного напряму руху застосовуються свої талони зі зростаючими чи спадаючими номерами зупинок і, як правило, різних кольорів. При виході пасажири здають талони, а обліковці відзначають номер зупинки, де пасажир вийшов. При пересадці пасажири надривають відповідний напис на талоні. На кінцевих зупинках обліковці здають контролеру використані талони за конкретний рейс та отримують нові.

Табличний методобстеження проводиться обліковцями, які розміщуються всередині автобуса біля кожної двері. Обліковці забезпечують таблиці обстеження, в яких, крім даних по автобусу, його виходу та зміні, зазначаються номери рейсів у прямому та зворотному напрямках, час їх відправлення та зупиночні пункти (табл. 3.4). По кожному зупинному пункту рейсу обліковці заносять у відповідні графи число пасажирів, що ввійшли і вийшли, а потім підраховують наповнення на перего-

Таблиця 3.4

Таблиця обстеження пасажиропотоку на маршруті №_

№ дорожнього листа Вихід №

Модель автобуса Вихід із гаража

№ автобуса Водій

Зміна Кондуктор

Прямий напрямок (зворотний напрямок)

Номери рейсів										Відстань між- ДКзупинками, км
Час відправлення ч-хв
Зупиночні пункти
1. Диспетчерський пункт
2. Школа №3
Разом пасажирів

Умовні позначення: С - вийшло пасажирів; Н – наповнення (лічильникам не заповнювати); В – увійшло пасажирів.

нах маршруту. Облік і реєстрація пасажирів, що переміщаються, ведуться окремо кожним обліковцем, а обробка отриманих даних - спільно. Табличний метод можна застосовувати при систематичному та разовому, суцільному та вибірковому обстеженні. При суцільному та систематичному обстеженні форма таблиць повинна дозволяти обробку даних обстеження з використанням ЕОМ. Для цієї мети проводять угруповання таблиць, а потім бруднять їх по днях тижня, маршрутам, годинам доби виходу автобуса та змінам роботи.

Візуальний, або окомірний методобстеження служить для збору даних по зупинкових пунктах зі значним паса-жирообміном. Обліковці візуально визначають наповнення автобусів за умовною бальною системою і ці відомості заносять до спеціальних таблиць. Наприклад, 1 бал надається, коли в салоні автобуса є вільні місця для проїзду сидячи; 2 бали – коли всі місця для проїзду сидячи зайняті; 3 бали - коли пасажири стоять вільно у проходах та накопичувальних майданчиках; 4 бали – коли номінальна місткість використана повністю та 5 балів – коли автобус переповнений та частина пасажирів залишається на зупинці. Бали в таблицю заносять відповідно до марки та моделі автобуса. Знаючи кількість місць для проїзду сидячи і місткість конкретної марки і моделі автобуса, можна від балів перейти до пасажирів, що переміщаються. Візуальним методом у бальній оцінці наповнення можуть користуватися водії чи кондуктори автобусів, яким видається облікова таблиця. Після закінчення зміни таблиці здають лінійним диспетчерам, і у відділі експлуатації їх зводять у підсумкову. Цей метод найчастіше застосовується при вибірковому обстеженні.

Силуетний методє різновидом візуального з такими самими сферами використання. Замість бальної оцінки наповнення автобусів застосовується набір силуетів за типами автобусів, що постійно знаходиться у обліковців, які підбирають номер силуету, що збігається з наповненням автобуса, і заносять до таблиці. Кожному силуету відповідає певна кількість пасажирів, що переміщаються.

Опитувальний методобстеження пасажиропотоків передбачає використання обліковців, які, перебуваючи в салоні автобуса, опитують вхідних пасажирів про пункт виходу, призначення, пересадки, цілі поїздки та фіксують цю інформацію. Цей метод дозволяє отримувати дані про кореспонденцію пасажирів, що допомагає коригувати маршрути та розробляти організаційні заходи щодо зменшення часу пересадки пасажирів.

Обстеження роботи автобусів та виявлення пасажиропотоків виключно трудомісткі та вимагають, як правило, залучення великої кількості обліковців, якими можуть бути учні старших класів, студенти коледжів та вишів. Крім того, обробка даних, зібраних в результаті обстежень, потребує значного часу, і в результаті ці дані відображають характер зміни пасажиропотоків за минулий період.

Останнім часом розробляються та впроваджуються автоматизовані методищо забезпечують отримання інформації в обробленому вигляді без участі людей. Існуючі методи автоматизованого обстеження пасажиропотоків можна розділити на чотири групи, а саме: контактні, неконтактні, непрямі та комбіновані.

Контактні методидозволяють отримувати дані про пасажиропотоки через безпосередній вплив пасажирів на технічні засоби. Сутність його полягає в тому, що жителі вводять інформацію про потреби в переміщенні напівавтоматичний пристрій натисканням відповідної клавіші. Пристрої розміщуються у великих пасажироутворюючих та пасажиро-поглинаючих вузлах. Такий спосіб обстежень дозволяє мати інформацію про кореспонденцію пасажирів, пересування населення та провести соціологічне опитування. Він може застосовуватися для оптимізації схеми автобусних маршрутів та прогнозування перевезень.

До контактних методів відноситься автоматична система обліку пасажирів, що перевозяться, що включає датчики електричних імпульсів, змонтовані на сходах дверей автобуса і з'єднані з дешифраторами, які підключені до лічильників пасажирів, що ввійшли і вийшли. При впливі пасажирів на сходи електроімпульси від них надходять на дешифратор, який, згідно з черговістю надходження сигналів, визначає напрямок руху пасажира і передає інформацію на лічильники пасажирів, що ввійшли або вийшли відповідно. Нестача такої системи полягає у великих неточностях (до 25%) роботи в години пік.

До неконтактнимналежать методи, що використовують фотоелектричні прилади. При фотоелектричному обліку пасажирів, що перевозяться, використовують фотоперетворювачі, які встановлюють у дверних отворах або на зовнішній стороні автобуса по два на кожен потік посадки-висадки пасажирів. При вході або виході пасажири перетинають пучок світлових променів, що надходять до фотодатчиків, які фіксують рух пасажирів. Електричні імпульси від фотодатчиків надходять у блок дешифрування і в залежності від черговості надходження направляються в регістр пасажирів, що входять і виходять. Блок цифрової індикації підсумовує кількість пасажирів, що вийшли і вийшли по кожній зупинці. До недоліків цього методу слід віднести недовговічність приладів, складність налаштування та налагодження фотоелектричних датчиків.

При непрямому методіобліку пасажирів, що перевозяться, використовують спеціальні пристрої, що дозволяють зважувати одночасно всіх пасажирів автобуса з подальшим розподілом загальної маси пасажирів на середню (70 кг). Загальна маса пасажирів визначається за допомогою тензометричних перетворювачів, які розташовані на подушках ресор. Вихідні сигнали перетворювачів подаються на вхід приладу, який записує показання на діаграмному папері в часі. Дані обстеження подаються як епюр пасажиропотоків у часі, обробка яких вимагає великих витрат і часу. Недолік цього методу - необхідність роздільної посадки та висадки пасажирів на пункті зупинки.

При комбінованому методіоблік пасажирів ведеться із використанням двох типів датчиків. При вході в автобус пасажири наступають на нижні, а потім верхні контактні сходинки. Сигнали від пари сходів і відкриття дверей надходять до блоку управління, де відбувається логічна обробка та формування рахункових імпульсів входу, які фіксуються реєструючим приладом (цифродрукуючий механізм, перфоратор або магнітна стрічка). Рахункові імпульси виходу формуються у порядку впливу пасажирів на сходинки. Реєстрація даних про кількість пасажирів, що вийшли і вийшли, пройдений шлях, час і номер зупинного пункту проводиться після закриття дверей на початку руху автобусів. Можуть використовуватися одночасно масові та фотоелектричні датчики.

Автоматизовані обстеження пасажиропотоків забезпечують постійне та безперервне отримання інформації про обсяги перевезень із відносно малими витратами та без залучення обліковців.

Перелічені методи вивчення пасажиропотоків умовно можна розбити втричі групи залежно від способу отримання необхідної інформації, А саме: методи, засновані на підрахунку числа пасажирів, що перевозяться; методи отримання інформації за допомогою приладів (автоматизовані) та аналітичні (розрахункові) методи прогнозування можливої ​​величини пасажиропотоків.

При виборі методу обстеження враховують його трудомісткість та необхідні витрати. У будь-якому випадку необхідна достовірність даних і можливість їх використання при організації перевезень. Успішне вирішення питань раціональної організації перевезень пасажирів та ефективного використання рухомого складу неможливе без систематичного вивчення характеру змін пасажиропотоків транспортної мережі.

Робота з обстеження пасажиропотоків за будь-якого способу і незалежно від тривалості та широти охоплення повинна здійснюватися за заздалегідь складеним та затвердженим планом. План розробляється з урахуванням конкретних умов і має бути реальним за термінами виконання, обсягом роботи та кількістю виконавців. План, як правило, складається із трьох частин: підготовка проведення обстеження; робота з виконання обстеження та статистична обробка зібраних відомостей.

Для керівництва проведенням обстежень автотранспортні підприємства та транспортні об'єднання виділяють як інспектори частину своїх співробітників. При масових обстеженнях населення повідомляється про початок та цілі обстежень за два-три тижні. Під час обстежень необхідно уникати порушень у роботі інших видів транспорту та забезпечити чітку координацію та керування ними. Вивчення пасажиропотоків дозволяє виявити основні закономірності їх коливання використання результатів обстежень у плануванні та організації перевезень. Інакше кажучи, характер зміни пасажиропотоків на маршрутах і в цілому за конкретним населеним пунктом підпорядковується певній закономірності, тому систематичне виявлення розподілу пасажиропотоків за часом, довжиною маршрутів і напрямками є основним завданням служби експлуатації транспортних підприємств або центру координації у вигляді центральної диспетчерської або логістичного центру. Пасажиропотоки характеризують навантаження транспортної мережі за напрямами переміщень у певний період (година, доба, місяць). Як було зазначено раніше, пасажиропотоки схематично зображуються у вигляді епюр та визначають напруженість маршруту, ділянки дороги, лінії. Характер зміни пасажиропотоків за годиною доби, днями тижня, місяцями, довжиною маршруту та напрямками представлений на рис. 3.26. Пасажиропотоки

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22Т,год

в) О" г-П д

Пі Ср 11т Вік Т. днВт Чт Со

Г,міс 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 км

13 5 7 9 д) пас/год 100 - 80 60

П'ї.

0,5 1,6 2,0 2,8 3,6 4,0 4,7 5,1 5,7 6.3 6,9 7.4 км 0.7 1.7 2,2 3,13,64,1 4.85,1 5, 9 6,4 7.1 7,4 км

Мал. 3.26. Зміна пасажиропотоків:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

а- по годині доби; б - по днях тижня; в- по місяцях; г – за довжиною маршруту; д - за напрямами руху (туди і назад)

є величиною постійної, т. е. вони нерівномірні. Ступінь нерівномірності пасажиропотоків оцінюється за допомогою коефіцієнта нерівномірності Т| н. Він визначається ставленням максимальної потужності пасажиропотоку £) тах за певний період часу до середньої потужності пасажиропотоку (З ср за той же період:

Л„=е,пах/а р - (3.97)

Розрізняють коефіцієнти нерівномірності за годиною доби, днями тижня, місяцями року, а також дільницями маршруту та напрямками руху. p align="justify"> Коефіцієнт нерівномірності за напрямками є відношення максимальної потужності пасажиропотоку за годину в найбільш завантаженому напрямку до середньої потужності пасажиропотоку у зворотному напрямку. Значення коефіцієнта нерівномірності у містах Росії перебуває у межах: по годинах діб Р| н = 1,5-2,0; щодня тижня Г|„= 1,1-1,25; за напрямами Г|„= 1,3-1,6.

Результати обстежень пасажиропотоків використовують як поліпшення організації перевезень пасажирів на діючих маршрутах, так реорганізації транспортної мережі загалом.

За матеріалами обстежень можна встановити основні техніко-експлуатаційні показники роботи автобусів: обсяг перевезень, пасажирообіг, середню дальність поїздки пасажирів, наповнення автобусів та їх кількість на маршрутах, час рейсу та кількість змін роботи, швидкість, інтервали та частоту руху, пробіг за час наряду. Ці дані є підставою для вдосконалення як системи маршрутів загалом, і організації руху та роботи автобусів у кожному конкретному маршруту.

3.6. АВТОБУСНІ МАРШРУТИ І ЛІНІЙНІ СПОРУДИ

Для виконання міських, приміських, сільських (місцевих), міжміських та міжнародних перевезень пасажирів організують відповідно міські, приміські, сільські (місцеві), міжміські та міжнародні маршрути. Маршрутом називається регламентований шлях руху рухомого складу при виконанні перевезень. За характером маршрути можуть бути маятниковими та кільцевими (рис. 3.27).

Маятниковимназивають такий маршрут, при якому шлях прямування рухомого складу в прямому та зворотному напрямках проходить по одній і тій же трасі.

Кільцевимназивається такий маршрут, у якому шлях прямування становить замкнутий контур.

За виконання міських перевезень поняття маршруту відповідає ділянці вулиць чи доріг, яким здійснюється регулярний рух від початкової до кінцевої зупинок.

Маршрути в залежності від їх розташування на території району, що обслуговується, поділяються: на діаметральні, що з'єднують периферійні райони міста та проходять через центр; радіальні, що поєднують периферійні райони міста з центральною його частиною; підлоги діаметральні,що проходять через центр та міські райони, але не діаметрально розташовані; кільцеві; тангенціальні, що з'єднують окремі периферійні райони та не проходять через центр; вильотні, що виходять за межі району, що обслуговується, але за характером відповідають основним маршрутам міської транспортної мережі (рис. 3.28).

Маршрути руху розбиваються на перегони. Перегономназивається ділянка маршруту між двома суміжними пунктами зупинки. Довжина перегонів на міських маршрутах приймається рівною 300-700 м, на приміських 700-1500 м, а на міжміських - відповідно до відстані між великими населеними пунктами.

Мал. 3.27. Маршрути руху: а - Маятниковий;б - кільцевий

Мал. 3.28. Підрозділ маршрутів в залежності від розташування на території міста: 1 – діаметральний; 2 – радіальний; 3 – напівдіаметральний; 4 - Вилітний; 5 – тангенціальний; 6 - Кільцевий; 7 – периферійний

Зупиночні пунктиподіляються на кінцеві(на початку та наприкінці маршруту) та проміжні.Проміжні у свою чергу можуть бути: постійними- у пунктах з постійним та достатнім паса-жирообміном; тимчасовими, коли пасажирообмін

непостійний у часі по годині доби - біля театрів, концертних залів, стадіонів - або за сезонами року - у курортних районах влітку біля пляжів, пам'яток тощо; на вимогу пасажирівна перегонах значної протяжності в пунктах, де є незначний, але періодично виникає пасажирообмін. Усі проміжні зупинки поділяються на звичайніі вузлові, де відбувається перетин декількох маршрутів і пасажири здійснюють пересадки з одного маршруту або виду транспорту на інший.

Місця розміщення зупиночних пунктів визначаються з урахуванням розподілу пасажирських потоків по ділянках маршруту, забезпечення безпеки руху, зручностей посадки-висадки пасажирів та погоджуються з органами Державтоінспекції (ДІБДР). На міських маршрутах з інтенсивним рухом транспортних засобів пункти зупинки, як правило, розміщуються за перехрестями. Витрати часу пасажирів на підхід до зупинкових пунктів у містах по можливості не повинні перевищувати 10-15 хв. з огляду на маршрути всіх видів міського транспорту. Якщо на окремих ділянках поєднуються кілька міських маршрутів при високій частоті руху, слід організувати здвоєні пункти зупинки, причому попереду зазвичай мають у своєму розпорядженні зупинки маршрутів з вищою частотою руху.

Відстань між зупинковими пунктами вибирається з огляду на те, що, з одного боку, невеликі перегони забезпечують найменші витрати часу на підхід до зупинного пункту, але, з іншого боку, за таких перегонів швидкість сполучення знижується та збільшується тривалість самої поїздки. Довгі перегони сприяють підвищенню швидкості доставки пасажирів, але збільшують час підходу до зупинок. Для визначення раціонального значення довжини перегону будують графік залежності витрат часу Г, від довжини перегону/пер, за різних середніх відстаней поїздок/еп (рис. 3.29). Орієнтовно можна користуватися наведеними нижче даними:

Вибір будь-якого виду маршруту (міського, приміського, міжміського, місцевого) проводиться з дотриманням таких вимог: траси автобусних маршрутів повинні проходити через пасажироутворювальні та пасажиропоглинаючі пункти по найкоротших відстанях; вони повинні забезпечувати мінімальні витрати часу на поїздку пасажирів, а також можливість та зручність пересадки на інші види транспорту; довжина маршрутів встановлюється залежно від величини пасажиропотоків та рентабельності перевезень. Необхідно пам'ятати, що маршрути великої протяжності забезпечують безпересадкове сполучення між периферійними районами населеного пункту та високу експлуатаційну швидкість, а короткі маршрути – більш рівномірне завантаження автобусів протягом усього маршруту та регулярніший рух.

Відкриття автобусних маршрутів передує велика підготовча робота, яка повинна включати: виявлення можливого пасажирообігу; вибір траси маршруту; обстеження дорожніх умов; визначення місць розташування пунктів зупинки; розроблення техніко-економічних обґрунтувань доцільності відкриття маршруту; складання паспорта автобусного маршруту.

Мал. 3.29. Витрати часу пересування залежно від довжини перегону: 1 - при /єп= 4 км; 2 - при /єп= 3 км; _? - при /єп=2 км

Очікуваний пасажирообіг встановлюється шляхом анкетного обстеження, опитування населення, прогнозування та орієнтовного розрахунку. Трасу маршруту обирають за передбачуваними та бажаними напрямками переміщення пасажирів відповідно до вимог безпеки руху та дорожніх умов. Нові маршрути можуть бути організовані, якщо стан

доріг та їх облаштування відповідають вимогам безпеки руху. Проїжджа частина вулиць та доріг повинна мати ширину, яка забезпечує безпечний роз'їзд автобусів із зустрічними транспортними засобами без зниження швидкості. Пропускна можливість штучних споруд має відповідати масі та габаритам автобусів. Для оцінки дорожніх умов створюється комісія із представників служб експлуатації автотранспортних об'єднань, працівників дорожніх органів та Державтоінспекції (ДІБДР). За результатами перевірки складається акт.

Після вибору траси маршруту визначають місце розташування зупинкових пунктів з урахуванням наявності достатнього пасажира-обміну, пішохідної доступності їх, безпечного розміщення та забезпечення мінімального загального часу, що витрачається пасажиром при користуванні транспортом (час підходу, очікування, прямування в автобусі та пересування від кінцевого пункту).

Відкриття маршруту має супроводжуватися чітким техніко-економічним обґрунтуванням його доцільності. Відкрити маршрут легше, ніж закрити. Загалом автобусний рух у містах та населених пунктах відкривається з дозволу Міністерства транспорту за поданням техніко-економічних обґрунтувань.

Згідно зі Статутом автомобільного транспорту, відкриття та закриття автобусних маршрутів здійснюється:

міських та приміських - транспортним органом області, краю, республіки за погодженням з міськими та районними адміністраціями;

міжміських у межах області, краю, автономної республіки – транспортними органами області, краю, республіки за погодженням з відповідними відділами адміністрацій автономних республік чи областей (країв); між областями, краями, республіками – Міністерством транспорту.

За 10 днів до відкриття або закриття руху для зведення пасажирів повинні бути вивішені оголошення на початкових, кінцевих та проміжних пунктах зупинки, а також на автовокзалах і автостанціях. Про намічені зміни маршрутів і пунктів зупинки оголошення вивішуються не пізніше ніж за 5 днів до їх здійснення.

На кожний автобусний маршрут складається паспорт. Паспорт маршруту - основний документ, що характеризує трасу маршруту із зазначенням лінійних та дорожніх споруд; шлях прямування, наявність зупинкових пунктів; характеристику дороги; виконання основних експлуатаційних показників; тарифікацію маршруту. У паспорті наводяться: схема маршруту; акт виміру протяжності маршруту; таблиця відстаней між пунктами зупинки маршруту і номери поясів для визначення вартості проїзду; характеристика автопавільйонів, автостанцій, автовокзалів, диспетчерських пунктів; час початку та закінчення руху автобусів, інтервали руху за періодами доби та днями тижня, час початку та закінчення роботи основних підприємств, розташованих поблизу маршруту.

Форма паспорта маршруту, а також порядок його заповнення та ведення обумовлюються інструкціями, що затверджуються Міністерством транспорту. Паспорт, як правило, складається з набору стандартних форм, на яких у правому верхньому кутку вказується порядковий номер аркуша і додається буквений індекс, що позначає придатність даного аркуша для того чи іншого виду маршруту: Г – міський, П – приміський, М – міжміський.

До паспорта заносять усі зміни, що відбуваються на маршруті, із зазначенням причин змін та поправок. Аркуш 8ГМП паспорта спеціально призначений для цього. До нього вносять відомості про скорочення маршруту, запровадження об'їздів, зміну зупинкових пунктів, тимчасове припинення руху із зазначенням причин тощо.

Після початку руху на конкретному маршруті необхідно організувати спостереження за роботою автобусів і числом пасажирів, що перевозяться, помісячно. Потім місячні дані зводять у річні та заносять у лист 12ГПМ (виконання основних експлуатаційних показників). Для міських та приміських перевезень паспорт заповнюється у двох примірниках (один для АТП, інший для транспортного органу області (краю), а на міжобласні та міжреспубліканські – у трьох примірниках (один у Росавтотрансі).

Маршрути повинні обладнатися вказівниками. На покажчиках пунктів зупинки стандартного зразка з розпізнавальним знаком "А", металевих, розміром 350x595 мм наносять: найменування зупинного пункту, номери маршрутів, інтервали руху по годинах доби та найменування кінцевого зупинного пункту. При інтервалі руху, що перевищує 20 хв, вивішують розклад.

Для обслуговування пасажирів, відпочинку водіїв, кондукторів та контролерів, а також розміщення лінійного персоналу пасажирської експлуатаційної служби автобусні маршрути мають лінійні споруди. Найпростішими лінійними спорудами є автопавільйонимісткістю 5-20 пасажирів для захисту від дощу, снігу, вітру та сонця. На міжміських та приміських маршрутах у населених пунктах, розташованих на трасі маршруту, споруджують касові пункти, призначені для продажу проїзних квитків та довідково-інформаційного обслуговування пасажирів. Касові пункти доцільно поєднувати з наявними автопавільйонами.

На кінцевих та вузлових автобусних пунктах міських маршрутів споруджують службові автобусні станції, призначені для розміщення лінійного персоналу-пасажирської експлуатаційної служби, контролерів та відпочиваючих водіїв. За відсутності лінійних споруд на кінцевих зупинках їх необхідно обладнати засобами зв'язку або пристроями для фіксації часу прибуття.

Будівництво та підтримання у справному стані міських лінійних споруд покладається на мерії та міські адміністрації, а на автомобільних дорогах поза містом – на дорожньо-експлуатаційні організації.

Для обслуговування автотуристів будують мотелі та кемпінги. Мотельє готелем для автотуристів, в якому, крім готельних номерів, є місця для зберігання, миття, технічного обслуговування та дрібного ремонту легкового транспорту особистого користування. Кемпінги- це спеціальні табори для автотуристів, розташовані в мальовничих місцях та мають елементарні зручності для розміщення та проживання автотуристів.

До автостанціямвідносяться лінійні споруди на автобусних маршрутах для прийому та відправлення автобусів, посадки та висадки пасажирів, а також обслуговування та розміщення персоналу автомобільного транспорту. Автостанція складається з пасажирської будівлі у блоці з пероном, майданчика для відстою автобусів між рейсами та службовими приміщеннями. Вони споруджуються на кінцевих та проміжних зупинках приміських та міжміських маршрутів. Пасажирські будівлі автостанцій бувають двох типів: місткістю до 25 пасажирів та від 50 до 75 пасажирів.

Автовокзалявляє собою ізольований від міського руху будівельний комплекс, що включає пасажирську будівлю, внутрішню територію з перонами посадки і висадки пасажирів, майданчик відстою рейсових автобусів, привокзальну площу з під'їздами і стоянками міського транспорту і господарську зону. Типові проекти передбачають класифікацію автовокзалів залежно від місткості (на 100, 200, 300 та 500 пасажирів). Крім загальної місткості, враховують їх пропускну можливість або кількість автобусів, яка може прибувати і відправлятися в годину максимального навантаження.

Територію автовокзалів та автостанцій обладнають покажчиками та огорожами, необхідними для спрямування руху пасажирів та розміщення транспорту. Перони оснащують системами сигналізації та управління з прийому та відправлення автобусів. Пасажирські будівлі, призначені для обслуговування пасажирів, організації та управління транспортним процесом, можуть бути одноповерховими та багатоповерховими (в 2 поверхи та більше). Поширеним типом автовокзалу можна вважати двоповерховий місткістю 500 пасажирів.

Автостанції та автовокзали, як правило, споруджуються на основі типових проектів відповідно до обсягу відправлень пасажирів з цього пункту за добу та інтенсивності руху автобусів, що проходять (рис. 3.30 та 3.31).

Основними функціями автовокзалівє: побутове обслуговування пасажирів під час їхнього перебування на автовокзалі; диспетчерське керування рухом транспортних засобів; керування пасажиропотоками на території автовокзалу; комерційні операції та контроль; операції технічного обслуговування; облік та аналіз перевезень пасажирів; організація побуту та відпочинку автобусних бригад; утримання приміщень та території у чистоті. Площа пасажирських приміщень будівлі автовокзалу визначається залежно від розрахункової місткості з урахуванням кількості пасажирів, що припадають на конкретні приміщення, та питомої нормованої площі на одну особу:

Мал. 3.30. Генеральний план автобусної станції:1 - Будівля автостанції; 2 – перон; 3 - естакада; 4 - стоянка; 5 - госпдвір

Мал. 3.31. Генеральний план автовокзалу: 1 - Будівля вокзалу; 2 – перон прибуття; 3 - Перон відправлення; 4 - майданчик відстою; 5 – стоянка легкових автомобілів; 6 - естакада; 7- очисні споруди

^пас=/Іп> (3-98)

де / уд - питома нормована площа, м 2 / чол, по даній будівлі; Ы п - число пасажирів, розміщених у конкретному приміщенні.

М п =д * пас а/Ж, (3.99)

де<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

а - частка площі кожного приміщення, що визначається згідно з рекомендаціями. Неодмінною умовою при плануванні приміщень є розміщення пасажирського залу на першому поверсі та вихід із зали безпосередньо на перон. До пасажирського залу повинні примикати або безпосередньо спілкуватися з ним: буфет, каси та довідкове бюро, пошта, камери схову, кімнати для пасажирів з дітьми, медпункт, туалет. Каси повинні повідомлятись з приміщеннями підрахунку, інкасації виручки та зберігання грошових документів. Диспетчерські приміщення розміщуються на першому поверсі з боку перонів прибуття та відправлення автобусів для кращого огляду. Приміщення для водіїв мають повідомлятись з диспетчерською. На другому поверсі доцільно розташовувати спальні кімнати (готельні номери) для пасажирів та водіїв, службові приміщення, блок керування вокзалом, блок зв'язку, ресторан, перукарню тощо.

При будівництві автовокзалів велику увагу необхідно приділяти розташуванню та обладнанню перонів. Так, наприклад, над пероном відправлення обов'язково має бути навіс, а тротуар повинен розташовуватися вище за проїзну частину на 250-300 мм. Зона перону, до краю якої ставиться автобус, зветься посадою посадки (висадки). Можуть бути три можливі розташування автобусів щодо перону: прямолінійне, гребінчасте (торцеве, косокутне) та уступом.

Порядок роботи автовокзалів (автостанцій) з обслуговування пасажирів та здійснення перевезень регламентується Типовим технологічним процесом роботи автовокзалів (автостанцій) міжміських сполучень. Технологічний процес передбачає раціональну організацію роботи автовокзалів та взаємодію всіх його служб. Він включає: раціональну організацію роботи квиткових кас; постійна взаємодія касирів із диспетчерською службою; систему роботи диспетчерської служби та її взаємодію з водіями, черговими по вокзалу та посадці; організацію культурно-побутового обслуговування пасажирів (прийом, зберігання та видача багажу, порядок посадки, інформаційно-довідкове забезпечення тощо); порядок обслуговування технічних засобів зв'язку, автоматики та управління; порядок утримання та прибирання приміщень автовокзалу та привокзальної території.

На кожен автовокзал оформляється паспорт, що включає виробничо-технічну характеристику, а саме: добова кількість пасажирів, що обслуговуються; кількість відправлень автобусів за видами повідомлень; кількість місць у камерах зберігання; генеральний план та планування пасажирської будівлі; схему розміщення служб; систему перонів із оповіщенням. В даний час практикується будівництво об'єднаних вокзалів, що поєднують на одній території два або більше видів пасажирського транспорту (залізничний та автомобільний, річковий та автомобільний тощо). Об'єднані вокзали створюються з урахуванням діючих і проектуються знову з урахуванням обслуговування пасажирів різних видів транспорту одному будівельному комплексі (Челябінськ, Еліста, Сочі, Волзький та інших.). Експлуатація об'єднаного вокзалу обходиться дешевше за експлуатацію двох або більше окремих вокзалів.

Управління автовокзалами та автостанціями спочатку здійснювалося АТП, що виконують міжміські перевезення. Зі зростанням числа міжміських, приміських, місцевих маршрутів та АТП, що їх виконують, таке керівництво стало недоцільним і воно перейшло до спеціалізованих організацій (об'єднань автовокзалів).

Об'єднання автовокзалів є спеціалізованою організацією зі здійснення міжміських та приміських перевезень пасажирів з включенням до неї всіх обласних автовокзалів та автостанцій, а також централізованим диспетчерським керівництвом та єдиним технологічним процесом. В результаті централізації керівництва діяльністю вокзалів та станцій, запровадження єдиного технологічного процесу відбувається покращення організації міжміських та приміських перевезень, створюються умови для розвитку засобів зв'язку та автоматизації процесів стеження за рухом автобусів. Системи радіосупроводу автобусів з передачею оперативної інформації про час відправлення з зупинкових пунктів, наявність вільних місць, що звільняються після прибуття, сприяють підвищенню оперативного контролю за регулярністю руху та поліпшенню якості обслуговування пасажирів.

Основними джерелами фінансування автовокзалів є доходи від реалізації квитків, комісійний збір за попередній продаж квитків, відрахування від доходів за реалізацію квитків на перевезення багажу, доходи від камер зберігання, кімнат відпочинку та інші послуги.

3.7. НОРМУВАННЯ ШВИДКОСТЕЙ РУХУ І ЧАСУ ПРОСТОЇВ

Пасажирський транспорт працює за розкладом, який спирається на встановлені доцільні, прийнятні та здійсненні норми швидкостей руху та часу простоїв на залишок

новках. Особливістю роботи за розкладом є відсутність у водіїв можливості самостійно змінювати час рейсу та обороту. Нестача часу на рух автобуса за маршрутом викликає нерегулярність роботи та зниження безпеки поїздки, а надлишок часу зменшує продуктивність роботи автобуса та збільшує час поїздки пасажирів. Правильно встановлена ​​швидкість руху сприяє ефективному використанню автобусів на маршруті. Практично основу всіх експлуатаційних розрахунків лежить показник швидкості, що, своєю чергою, залежить від низки чинників: конструкції автобуса; дорожніх умов та особливостей маршруту; інтенсивність руху; пасажиронапруженості маршруту; кліматичних та метеорологічних умов; майстерності водія. Врахувати їх вплив можна лише за нормування швидкостей руху з урахуванням конкретних умов. Нормування швидкості здійснюється за рейсами. Як зазначалося раніше рейс- це рух автобуса маршрутом в одному напрямку від одного кінцевого пункту до іншого. Пробіг автобуса маршрутом в обох напрямках вважається оборотним рейсом. Час рейсу складається з часу руху t R і часу простою на проміжних зупинках

*д "ОС 1 *ос "*>

де п – число проміжних зупинок.

Час зворотного рейсускладається з часу рейсу в прямому напрямку, часу стоянки на кінцевому пункті г до часу зворотного рейсу, тобто + Існує поняття

обороту, який включає час від моменту відправлення з кінцевого пункту до часу відправлення з цього пункту після здійснення оборотного рейсу (рис. 3.32). Час обороту:

"про="р+"до+"ї+"к.(3.101)

При встановленні часу обороту виявляють його складові: час безпосереднього руху; час простою на про- Рис. 3.32. Графік обороту автобуса на місто-проміжних зупинкових кому ма Р ш РУ

пунктах; час затримок з причин інтенсивного руху та особливих умов маршруту; час уповільненого руху, спричиненого несприятливими дорожніми умовами; час відстою

на кінцевих пунктах.

Дійсні швидкості зазвичай значно відрізняються від тих, які можна одержати з динамічних характеристик. Максимально допустимі швидкості руху автобусів, що визначаються вимогами безпеки руху, варіюються в широких межах залежно від ширини проїжджої частини, числа смуг руху, призначення вулиці або дороги, наявності ухилів тощо. Так, у приміських перевезеннях допустимі швидкості руху багато в чому визначаються категорією дороги (табл. 3.5).

Параметр

Швидкість руху на ос

нових дорогах,

розрахункова

допустима дляя^в^сов

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Швидкість руху на дорогах у пересіченій

Місцевості: розрахункова _ допустима дл^^втоб^сов

Число смуг дві^еШ^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 і більше

Ширинапроїжджої частини дороги, м

Якщо розрахункова експлуатаційна швидкість залишається тривалий час постійною, то настає період, коли встановлений час рейсу починає ускладнювати роботу водіїв, які застосовують більш досконалі прийоми водіння автобусів або воно не відповідає інтенсивності руху, що змінилася. Отже, нормування швидкостей руху та контроль за станом фактичного часу рейсу повинні проводитись у містах та населених пунктах систематично.

Нормування може здійснюватись: ручним хронометруванням елементів транспортного процесу спостерігачем; з допомогою

щью спеціальноюапаратури та приладів, встановлених на рейсовому автобусі (тахометри); спостерігачами на контрольних пунктах маршруту; спеціально виділеним автобусом або легковим автомобілем, Котрийімітує рух рейсового автобуса; пересувною лабораторією та теоретичним (розрахунковим) методом.

Час рейсу розрахунковим методом (методика НДІАТу) визначається достатньоточно, коли на швидкість впливають постійні фактори.Однак через особливості конкретних маршрутів різнихнаселених пунктів великої території країни, наявності випадкових перешкод руху, коливання пасажиропотоків та зміни пасажирообміну зупинкових пунктів утруднені,тому доцільно проводити хронометражні спостереження або користуватися тахометрами.

Методика нормування швидкостей включає у собі підготовку як вивчення маршруту, дорожніх умов, типів рухомого складу; проведеннявимірів; обробку отриманих даних; визначення характернихперіоди за час роботи на маршруті для диференціації нормативів часу рейсу; розрахунок часу рейсу

Хронометражніспостереження в рейсовому автобусі та на контрольних пунктах маршруту трудомісткі та можуть дати прийнятні результати тількипри досить велику кількість вимірів. Час, зафіксований приладами, не можна віднести до всіх автобусів маршруту, а час на спеціально виділеному автобусі зазвичай завищений.

Кращі результати досягаються за допомогою спеціально обладнаних пересувних лабораторій, призначених для нормування швидкостей руху з урахуванням інтенсивності транспортного потоку, покриття та стану проїжджої частини, профілю дороги, наявності дорожніх знаків та обмежень, освітленості тощо. Такі лабораторії мають бути у розпорядженні територіальних органів керування пасажирським транспортом.

Швидкості руху автобусів не залишаються постійними протягом години, вони також змінюються по годинах періоду руху, неоднакові на різних маршрутах і різняться за перегонами (див. підрозділ 3.1). Зміна швидкостей руху в обмежений період (година) підпорядковується закону нормального розподілу; за періодами руху воно багато в чому залежить від загальної інтенсивностітранспортного потоку А^бщ, атакож змінюється за перегонами маршруту. Згідно з графіком (рис. 3.7) встановлюють та обираютьчисло ітривалість характерних періодів зміни швидкості за годиною доби. Технічна швидкість за маршрутом визначається виразом (3.7) (рис. 3.8).

Тривалість відстою автобусів на кінцевих пунктах встановлюється диференційовано по годинах періоду руху (у години пік час стоянки скорочується) та визначається залежно від протяжності маршруту, часу рейсу та умов руху. Простої на проміжних зупинках tocзалежать в основному від типу рухомого складу та пасажирообміну зупинного пункту. Для напружених міських маршрутів розподіл часу простоїв загалом підпорядковується, як було зазначено у підрозділі 3.1, закону Ерланга 2-го порядку (рис. 3.6); а чисельне значення, що визначається математичним очікуванням, відрізняється за маршрутами та марками автобусів. Час простоїв на проміжних зупинках прямо пропорційно числу пасажирів, що входять і виходять. Q(Рис. 3.9), а по годинах періоду руху коливається в залежності від пасажиропотоків (Рис. 3.10).

Дійсні значення як швидкостей, і часу простоїв на зупинкових пунктах, встановлені результаті спостережень і вимірів, є основою складання розкладів руху. Нормування швидкостей руху та часу простоїв може здійснюватися тахометрами, які встановлюються на панелі поряд зі спідометром. До тахометра приєднується трос спідометра та провід для живлення від акумуляторної батареї. Запис параметрів роботи автобуса проводиться на паперовому диску, який вставляється всередину приладу. Переміщення диска синхронізовано з годинниковим механізмом – один оберт на добу. Запис на диску у вигляді діаграм та символів виконується самописцями, вмонтованими у прилад. На лицьовій стороні фіксується швидкість руху протягом усієї роботи автобуса, час всіх видів простою та відстань. На звороті записується частота обертання колінчастого валу двигуна. В кінці роботи диск виймається, а записи на ньому піддаються розшифровці та аналізу. Застосування тахометрів на пасажирському транспорті є перспективним і доцільним не тільки при нормуванні роботи автобусів та визначенні економічних режимів руху, а й для контролю режимів роботи водіїв.

Існує також аналітичний метод встановлення основних характеристик руху, заснований на розбивці маршруту по ділянках, межами яких є перешкоди, що впливають на зміну швидкості руху, безпеку та зручність проїзду пасажирів (зупинки, повороти, світлофори, підйоми тощо).

З метою прискорення доставки пасажирів на міських та приміських маршрутах, крім звичайних, застосовують швидкісні та експресні режими руху. При звичайному режиміавтобусам наказується обов'язкова зупинка на всіх проміжних пунктах маршруту. При швидкісний режимруху автобуси зупиняються лише на окремих, як правило, вузлових, заздалегідь обумовлених та відомих пасажирам зупинкових пунктах. Експресний режимвідповідає руху автобусів маршрутом без проміжних зупинок від початкового до кінцевого пункту. Можуть застосовуватися і режими руху автобусів укороченого маршруту, коли частина (рідше за все) автобусів здійснює рух по якомусь відрізку маршруту, що відповідає значному та стабільному пасажиропотоку. Залежно від розподілу пасажиропотоків за часом швидкісні, експресні та укорочені маршрути можуть мати постійний чи тимчасовий характер.

Диференційовані нормативи часу рейсу по годинниках періоду руху, розраховані з урахуванням хронометражних спостережень, записів приладів чи затверджених методик, є вихідними матеріалами упорядкування розкладів руху. Рух автобусів за маршрутами здійснюється у суворій відповідності до затвердженого розкладу руху. Маршрутний розклад руху автобусів є основним документом відділу експлуатації, на підставі якого будують роботу всіх ланок експлуатаційної та технічної служб.

Правильно складений маршрутний розклад має забезпечити: найменший час очікування пасажирів автобуса та поїздки до місця призначення; нормальне наповнення з усіх перегонів маршруту; високу регулярність протягом усього періоду руху; високу швидкість повідомлення за дотримання безпеки поїздок; ефективне використання автобусів, нормальний режим праці водіїв, узгодженість інтервалів руху щодо відправлення на вузлових зупинках; виконання планових показників роботи транспортних підприємств.

У зв'язку зі значними коливаннями пасажиропотоків за пору року та днями тижня розклади руху складають на весняно-літній та осінньо-зимовий періоди року, а також окремо для робітників, суботніх та недільних днів. Крім того, особливо для міжміських та приміських маршрутів, складають спеціальні розклади для святкових та передсвяткових днів, ярмарків, масових заходів. Початок та закінчення руху автобусів на кожному маршруті визначають за місцевими умовами, враховуючи розподіл попиту на перевезення.

Основним видом розкладу є зведений маршрутний розкладза кожним маршрутом у табуляторній чи рідше графічній (міжміські маршрути) формі. Маршрутний розклад містить назви кінцевих пунктів, дані про протяжність маршруту, дату введення розкладу, тип і кількість рухомого складу, час початку та закінчення руху, прийнятий режим праці водіїв, диференційовані нормативи часу рейсу за періодами руху. Розкладом передбачається організація руху автобусів з обох пунктів маршруту. По кожному виходу автобусів у розкладі має бути закладено час виїзду з АТП, нульовий пробіг, вказані пункт початку та пункт закінчення руху, час прибуття до АТП, число та тривалість змін, рейсів, час прибуття та відправлення по кінцевих пунктах. Необхідну кількість рейсів, частоту та інтервали руху розраховують відповідно до даних спостережень та розподілу пасажиропотоків окремо для годин пік, спаду пасажиропотоку та годин чергового руху. Особлива увага приділяється визначенню необхідної кількості рейсів у години пік з урахуванням нормального наповнення автобусів (у=1) та належної якості обслуговування пасажирів.

Упорядкування розкладів - виключно важлива і дуже трудомістка робота. Численні пошуки повністю автоматизованого методу складання розкладів руху поки що не увінчалися успіхом. Було запропоновано напівавтоматичний метод із програмним забезпеченням, значно менш трудомісткий і зручніший для розробника розкладів. На ЕОМ розраховується та друкується тимчасова сітка рейсів "Трафарет", що враховує диференційовані норми часу руху. На сітку наноситься розклад по всіх виходах, і це вводиться в ЕОМ. На друк видається розклад руху кінцевими пунктами, режимна таблиця роботи автобусів на маршруті, розклад слідування по зупинках кожного виходу.

На підставі маршрутного розкладу складають автобуснеабо робочерозклад за кожен вихід. У розкладі вказують час виїзду з АТП та прибуття на початковий пункт руху, тривалість зміни, час обіду та відстою (якщо він є), найменування контрольних пунктів та час їх проходження по кожному рейсу. Робочий розклад видається водієві відповідно до номера виходу на лінію для контролю за дотриманням регулярності руху на маршруті.

По кожному контрольному пункту (станції) становлять станційне (диспетчерське)розклад у табулярній формі, де по вертикалі заносять усі рейси автобусів, а по горизонталі – час прибуття та відправлення по кожному рейсу. Розклад знаходиться у лінійних диспетчерських пунктах або видається на руки лінійним диспетчерам контрольних пунктів для стеження за регулярністю руху.

Різновидом станційного є інформаційнерозклад на зупинкових та кінцевих пунктах для пасажирів. У інформаційних розкладах проміжних пунктів вказують лише час прибуття, але в кінцевих пунктах - час прибуття та відправлення автобусів.

Графічним втіленням розкладів є графіки руху, що дає наочне уявлення про рух автобусів на маршруті. Вони будуються для міжміських та деяких приміських маршрутів під час перевезення на значні відстані. Зведений графік руху всіх автобусів на конкретному маршруті (рис. 3.33) є планом роботи виробничих ланок, що обслуговують маршрут.

Мал. 3.33. Фрагмент зведеного графіка руху автобусів

Залежно від кратності часу обороту автобуса та часу доби графік руху може бути стабільним та ковзним. Стабільний графік виходить тоді, коли час обороту автобуса кратний доби. Якщо час обороту не кратно часу доби і немає можливості варіювати час простоїв на кінцевих пунктах, виходить ковзний графік руху. Час випередження або запізнення в кожну наступну добу визначають залишком від розподілу часу обороту на 24.

3.8. ВИМОГИ ДО ВОДІЇ ТА ОРГАНІЗАЦІЯ ЇХ ПРАЦІ

Від водіїв транспортних засобів як від безпосередніх учасників транспортного процесу здебільшого залежать якість та надійність перевезень, безпека руху. Робота водія пов'язана з великими нервовими і фізичними навантаженнями, зумовленими дорожньою обстановкою, що безперервно змінюється, інтенсивністю руху, частими зупинками, значним пасажирообміном і т. д. У зв'язку з цим у сучасних умовах значно зростають вимоги, що пред'являються до психіки людини, елементами якої є сприйняття, увага, пам'ять, емоції, воля. Порушення будь-якої з цих властивостей може бути джерелом помилкових дій, що є причинами дорожньо-транспортних пригод. Причиною ДТП у більшості випадків (90-95%) є людина (водій чи пішохід). Боротьба з аварійністю - це боротьба з помилковими діями людини при керуванні автомобілем.За помилковими діями водія можуть стояти різні причини: недисциплінованість, недоученість чи вельми обмежені психофізіологічні можливості, що позначається саме у складній, аварійній ситуації.

Темп роботи водія залежить від швидкості руху. Встановлено, що водій за керування автомобілем в умовах інтенсивного міського руху виконує 40-50 операцій на 1 км колії. Це означає, що при швидкості 40 км/год на одну операцію припадає 1,8-2,25 с, 80 км/год - відповідно 0,9-1,225 с, тобто в окремі періоди робота водія протікає в умовах нестачі часу . В таких випадках велике значеннямають сенсомоторні реакції, або дії людини у відповідь на подразники. Вважають, що час складної реакції на гальмування дорівнює

0,8-1,0 с. Водіння автомобіля на великих швидкостях та автобуса в умовах міського руху потребує особливої ​​навички.

Здібності людини до професійної діяльностіводії в основному визначаються такими якостями:

хорошим фізичним розвитком, витривалістю, спритністю та гарною координацією рухів;

легкістю отримання та зміни рухових навичок;

високим ступенем розвитку органів чуття (зору, слуху та м'язового слуху);

швидкістю та точністю сенсомоторних реакцій;

швидкістю, точністю визначення швидкості руху та просторових відносин;

широким розподілом, швидкістю перемикання та стійкістю уваги;

гарною зоровою пам'яттю, високим ступенем готовності пам'яті;

наполегливістю, рішучістю, сміливістю;

схильністю до техніки, технічним мисленням, інтересом до професійної роботи водія;

емоційною стійкістю, самовладанням, дисциплінованістю;

ініціативністю та кмітливістю.

У зв'язку з цим особи, які бажають отримати кваліфікацію водія, проходять спеціальний медичний огляд, а через п'ять років – переогляд. До керування автобусом допускаються водії категорії Д, які пройшли спеціальну підготовку.

Усі водії зобов'язані проходити передрейсові медичні огляди, основу яких опитування водія про його самопочутті, і навіть проведення зовнішнього огляду, вимір пульсу, артеріального тиску і, за необхідності, температури тіла. Визначення наявності алкоголю в повітрі, що видихається проводиться в тому випадку, коли відзначаються ознаки алкогольної інтоксикації: блиск очей, почервоніння обличчя, багатомовність, незграбність руху, почастішання пульсу. Після перевірки ставиться позначка в дорожньому листі, що дозволяє допуск водія до роботи. Тривалість огляду одного водія зазвичай не перевищує 3-5 хв. Водії, у яких виявлено відхилення у стані здоров'я, прямують до лікаря. Якщо ж у водія виявлено ознаки сп'яніння, то складається акт, який передається руковод-

дитину для вжиття відповідних заходів впливу до порушника трудової дисципліни.

При організації праці водіїв необхідно суворо дотримуватися встановленого режиму праці та відпочинку, що нормується відповідно до "Положення про робочий час та час відпочинку водіїв автомобілів", а також правильного чергування ранкових, денних та вечірніх змін роботи. У практиці роботи транспортних підприємств та організацій використовують подінний або підсумований (помісячний) облік робочого часу.

Подіний облікзастосовують у разі, якщо водії працюють щодня однакове число годин на зміну. Переробка понад встановлену тривалість (7 год при шестиденному та 8 год при п'ятиденному робочому тижні) робочого дня не може компенсуватися недоопрацюванням в інші дні та навпаки.

Підсумований облікробочого дня ведеться за результатами роботи протягом місяця. На пасажирському транспорті найчастіше неможливо встановити нормальну тривалість робочого дня для водіїв та кондукторів, оскільки час перебування на лінії може бути різним - більшим або меншим за встановлений. Це пов'язано з необхідністю завершення розпочатого рейсу. Однак загальний час роботи за місяць не повинен перевищувати місячного фонду, який визначається добутком нормованої тривалості робочого дня на кількість робочих днів цього місяця.

25 червня 1999 року за № 16 Міністерством праці та соціального розвитку РФ було прийнято Постанову про затвердження "Положення про робочий час і час відпочинку водіїв автомобілів", а 23 жовтня 2001 р. за № 77 затверджено зміни та доповнення до нього. Цей документ встановлює особливості регулювання праці та відпочинку водіїв автомобілів відповідно до трудового законодавства Російської Федерації.

"Положення" є нормативним правовим актом, дія якого поширюється на водіїв, що працюють за трудовим договором на автомобілях, що належать зареєстрованим на території РФ організаціям незалежно від організаційно-правових форм та форм власності, відомчої підпорядкованості, підприємцям, а також іншим особам.

Режим праці та відпочинку, передбачений Положенням, є обов'язковим при складанні графіків роботи водіїв. Розклади та графіки руху автомобілів у всіх видах повідомлень повинні розроблятися з урахуванням норм та вимог "Положення".

Нормальна тривалість робочого часу водіїв не може перевищувати 40 годин на тиждень. Для водіїв, які працюють по п'ятиденному тижні з двома вихідними днями, тривалість щоденної роботи (зміни) не може перевищувати 8 год, а для тих, хто працює на шестиденному робочому тижні з одним вихідним днем ​​-7 год.

У тих випадках, коли за умовами роботи не може бути дотримано встановленої щоденної або щотижневої тривалості робочого часу, водіям може встановлюватись сумований облік робочого часу (як правило за місяць). На перевезеннях пасажирів у курортній місцевості у літньо-осінній період обліковий відрізок часу може встановлюватися тривалістю до 6 місяців. Тривалість робочого часу за обліковий період не повинна перевищувати нормальну кількість робочих годин.

Рішення про встановлення підсумованого обліку робочого часу приймається роботодавцем за погодженням з відповідним виборним профспілковим органом або іншим уповноваженим працівниками органом (а за їх відсутності - за погодженням із працівником), закріпленим у трудовому договорі (контракті) або додатку до нього.

При сумованому обліку робочого дня тривалість щоденної роботи (зміни) водія може встановлюватися не більше 10 год.

У разі, коли при здійсненні міжміського перевезення водієві необхідно дати можливість доїхати до місця відпочинку, тривалість щоденної роботи (зміни) може бути збільшена до 12 годин.

Якщо перебування водія в автомобілі передбачається тривалістю понад 12 годин, у рейс прямують два водії. При цьому такий автомобіль має бути обладнаний спальним місцем для відпочинку водія.

Водіям, які здійснюють перевезення на службових легкових автомобілях, при обслуговуванні органів державної влади та органів місцевого самоврядування, керівників організацій, тривалість щоденної роботи може бути збільшена до 12 годин у разі, якщо загальна тривалість керування автомобілем протягом періоду щоденної роботи не перевищує 9 годин.

Щоденна тривалість керування автомобілем протягом періоду щоденної роботи (зміни) не може перевищувати 9 год, а в умовах гірської місцевості при перевезенні пасажирів автобусами габаритною довжиною понад 9,5 м не може перевищувати 8 год.

При сумованому обліку робочого часу рішенням роботодавця за погодженням з відповідним виборним органом або працівником не більше двох разів на тиждень щоденна тривалість керування автомобілем може бути збільшена до 10 години. При цьому сумарна тривалість керування автомобілем за два тижні поспіль не повинна перевищувати 90 годин.

Водіям автобусів, які працюють на міських, приміських та міжміських регулярних пасажирських лініях, за їх згодою може встановлюватись робочий день з поділом зміни на дві частини за умови, що водії повертатимуться до місця дислокації до початку розриву зміни не пізніше ніж через чотири години після початку роботи. При цьому тривалість перерви має бути не менше двох годин без урахування часу для відпочинку та харчування. Час короткочасного відпочинку надається у місці дислокації. Час перерви між двома частинами зміни у робочий час не включається.

Після перших трьох годин безперервного керування автомобілем (міжміські перевезення) передбачається зупинка для короткочасного відпочинку водія тривалістю не менше 15 хв, надалі зупинка такої тривалості передбачається не більше ніж через дві години. При зупинці на перерву для відпочинку та харчування вказаний додатковий час для короткочасного відпочинку водію не надається. До складу робочого часу Г р водієві включається: час керування автомобілем – Г н;

час зупинок для короткочасного відпочинку від керування автомобілем у дорозі та на кінцевих пунктах - Г0;

підготовчо-заключний час для виконання робіт перед виїздом на лінію та після повернення з лінії в організацію, а при міжміських перевезеннях - для виконання робіт у пункті обороту або у дорозі перед початком та після закінчення зміни - Г пз;

час проведення медичного огляду водія перед виїздом на лінію та після повернення з лінії - Г м0;

час простоїв не з вини водіїв та час проведення робіт з усунення виниклих протягом роботи на лінії несправностей автомобіля - Гор.

Г р = Г н + Г 0 + Г пз + Г мо + Гор. (3.102)

Склад та тривалість підготовчо-заключних робіт, включених у підготовчо-заключний час, та час проведення медичного огляду водія встановлюється роботодавцем за погодженням з відповідним виборним органом чи працівником.

У робочий час водія включається також час охорони автомобіля під час стоянки на кінцевих та проміжних зупинках під час здійснення міжміських перевезень, якщо такі обов'язки передбачені трудовим договором, та час присутності на робочому місці водія, коли він не керує автомобілем під час направлення у рейс двох водіїв. Час охорони автомобіля зараховується водієві у робочий час у розмірі не менше 1/3, а час присутності на робочому місці водія, коли він не керує автомобілем у розмірі не менше 50%. Конкретні величини визначаються роботодавцем.

Водії відповідно до законодавства РФ мають право на:

перерви протягом робочої зміни для відпочинку та харчування;

щоденний відпочинок;

відпочинок у святкові дні;

щорічна оплачувана відпустка та додаткові відпустки в порядку, встановленому законодавством РФ, колективним договором (угодою);

відпочинок за іншими випадках, передбачених законодавством РФ.

Водіям надається перерва для відпочинку та харчування тривалістю не більше двох годин, як правило, у середині робочої зміни, але не пізніше ніж через чотири години після початку роботи.

При встановленій графіком змінності тривалості щоденної роботи більше восьми годин водієві можуть надаватися дві перерви для відпочинку та харчування загальною тривалістю не більше двох годин.

Тривалість щоденного (міжзмінного) відпочинку разом з часом перерви для відпочинку та харчування повинна бути не меншою за подвійну тривалість часу роботи в попередній відпочинку робочий день.

На міжміських перевезеннях при сумованому обліку робочого часу тривалість щоденного (міжзмінного) відпочинку в пунктах обороту або в проміжних пунктах може бути встановлена ​​не меншою за тривалість попередньої зміни, а якщо екіпаж автомобіля складається з двох водіїв - не менше половини часу цієї зміни з відповідним збільшенням часу відпочинку безпосередньо після повернення до місця постійної роботи.

Щотижневий безперервний відпочинок повинен безпосередньо передувати або безпосередньо йти за щоденним відпочинком, при цьому сумарна тривалість часу відпочинку разом з часом перерви для відпочинку та харчування у попередній день повинна становити не менше 42 год.

При сумованому обліку робочого часу щотижневі дні відпочинку встановлюються у різні дні тижня згідно з графіками змінності, при цьому кількість днів щотижневого відпочинку у поточному місяці має бути не меншою за кількість повних тижнів цього місяця. У разі встановлення водіям при сумованому обліку робочого часу робочих змін тривалістю понад 10 год. тривалість щотижневого відпочинку може бути скорочена, але не менш ніж на 29 год. У середньому за обліковий період тривалість щотижневого безперервного відпочинку має бути не менше 42 год.

У святкові дні допускається робота водіїв пасажирських підприємств, якщо ці дні передбачені графіками змінності як робітники. При сумованому обліку робочого дня робота у святкові дні за графіком включається до норми робочого дня облікового періоду.

Якщо не дотримуватися Положення, то у водіїв може настати перевтома.

Втома – це закономірний процес зниження працездатності внаслідок діяльності. Суб'єктивне відчуття при втомі – відчуття втоми. Коли втома накопичується внаслідок недостатнього відпочинку, настає перевтома, що може призвести до нервового розладу. Окремі люди по-різному переносять стомлення, і це необхідно враховувати під час виборів систем організації праці водіїв.

Системою організації праці водіїв (СТТВ) називають комплекс заходів, що забезпечують раціональну розстановку водіїв та регламентують час, змінність їх роботи на маршруті та час відпочинку. Визначаючи багато в чому якість маршрутних розкладів, СОТВ значно впливає на рівень транспортного обслуговування населення. Наявність у розкладі руху виходів різної тривалості, змінності, а також виходів з поділом зміни на дві частини робить необхідним використання різних СТТВ, що відрізняються розподілом фонду робочого часу за водіями та виходами. Наявність у маршрутному розкладі виходів різної тривалості та змінності вимагає використання кількох різних систем організації праці водіїв, що працюють на одному маршруті. Планування часу роботи водіїв здійснюють за допомогою графіків, які складають у вигляді таблиць із ув'язкою роботи водіїв щодо забезпечення щоденного закриття закріплених за ними виходів. Так було в табл. 3.6 представлені графіки шести водіїв, які працюють на трьох автобусах.

Таблиця 3.6

Числа місяця

Примітка. 1- перша зміна; 2 – друга зміна; В – вихідний, 0 – додатковий день для міжзмінного відпочинку.

Для забезпечення якісної роботи маршруту необхідне певне поєднання виходів, що закріплюються за водіями з різними СТТВ, оскільки використання однієї й тієї ж системи організації праці для всіх водіїв маршруту не дає задовільного вирішення завдання.

Одним із основних напрямів підвищення ефективності роботи підприємств є бригадна формаорганізації праці Бригади можуть бути спеціалізованими -з працівників однієї професії (водіїв) та комплексними- З працівників різних професій (водіїв, ремонтників, касирів, контролерів і т. д.), що виконують комплекс технологічно різнорідних, але взаємопов'язаних робіт з обслуговування пасажирів. Залежно від умов та обсягів виробництва підрядна бригада може бути змінною(робота в одну зміну) та наскрізний, коли до складу бригади включено працівників усіх змін. Основною є комплексна наскрізна бригада, що працює на єдине вбрання з оплатою за кінцевими результатами, оскільки саме в таких бригадах відкриваються можливості покращення організаторської роботи, зміцнення дисципліни, взаємної вимогливості та товариської взаємодопомоги.

Взаємини бригади та адміністрації визначаються договорами на поспіль обслуговування пасажирів колективом бригади. Договір обговорюється на зборах бригади та набирає чинності з моменту його підписання. Підрядну бригаду очолює бригадир, який має організаторські здібності і має авторитет у членів бригади. Бригадир, поряд із гарною професійною підготовкою, повинен знати технологію роботи, організацію праці та порядок її оплати, що застосовуються у бригаді; вимоги щодо якості обслуговування пасажирів; правила експлуатації технологічного устаткування; правила перевезень; інструкції з охорони праці та протипожежної безпеки. На зборах бригади може бути обрана рада бригади. За виконання бригадою плану підряду нараховується премія, розмір якої залежить від коефіцієнта трудового участі.

На початковому етапі для водіїв автобусів, заробітна плата яких розраховується за погодинно-преміальною системою, перехід на бригадний поспіль зводиться до переорієнтації цієї системи на преміювання бригади загалом за досягнуті нею показники ефективності та якість роботи на закріпленому автобусному маршруті.

Основою всіх логістичних систем, поширених нині повсюдно, є груповий характер праці із складом груп чи " команд " 8-10 чол. Причому кожен член "команди" повинен мати можливість виконати будь-яку роботу з відповідною якістю. "Команду" очолює керівник зі значними спеціальними та адміністративними повноваженнями.

У коло завдань групи входить виконання вимог щодо якості, підвищення та вирівнювання продуктивності праці в групі, оптимальна експлуатація парку та обладнання, самостійна організація та розподіл завдань у групі.

Бригади аналогічні групам чи " командам " і така форма організації праці є сучасною і бажаною з погляду підвищення продуктивність праці та якості роботи.

Новий підхід до транспорту призвів до доцільності розгляду всього комплексу складових процесу переміщення пасажирів у вигляді системи, метою якої є своєчасне задоволення попиту на пасажирські перевезення та доставку пасажирів до пунктів призначення з належною якістю.

Доставка пасажирів - це безперервного забезпечення наступних підрозділів при синхронізації роботи всіх ланок системи та узгодження її з попитом. Для підвищення ефективності та системної стійкості має бути забезпечена максимальна координація та інтеграція всіх ланок транспортного процесу. Елементами (ланками) транспортного процесу під час перевезення пасажирів є: підхід до зупинки, очікування автобуса, пересування у транспортному засобі та рух до об'єкта тяжіння.

З точки зору організації перевезень одним із основних узагальнюючих показників перевізного процесу є продуктивність як одиночного автомобіля, так і парку автомобілів загалом. Сама продуктивність залежить від низки експлуатаційних показників використання рухомого складу, вплив яких на продуктивність неоднозначно.

Критерій ефективності застосування до транспорту - це форма якісно-кількісного вираження мети транспортного обслуговування населення, у якій проявляється вся сукупність взаємозв'язків і взаємодій транспортної мережі. Найбільш повно суспільну корисність пасажирських перевезень характеризує коефіцієнт ефективності системи, що є відношенням витрат, пов'язаних із задоволенням нормативної потреби населення в перевезеннях, до фактичних витрат.

Для формування оптимальної або раціональної маршрутної мережі, так само як для ефективного використання рухомого складу та забезпечення високого рівня обслуговування пасажирів, необхідно знати напрями, розміри та ступінь нерівномірності пасажиропотоків, конкретні величини яких встановлюються під час проведення тих чи інших обстежень.

У переважній більшості автобуси працюють на маршрутах, коли регламентується шлях руху рухомого складу при виконанні перевезень. Для обслуговування пасажирів, відпочинку водіїв, кондукторів та контролерів, а також розміщення лінійного персоналу пасажирської експлуатаційної служби маршрути мають лінійні споруди (автопавільйони, службові автобусні станції, автовокзали, касові пункти, мотелі та кемпінги).

Пасажирський транспорт працює за розкладом, який спирається на встановлені доцільні та здійсненні норми швидкостей руху та часу простоїв на зупинках, які виявляються за нормування з урахуванням конкретних умов.

При організації праці водіїв необхідно суворо дотримуватися встановленого режиму праці та відпочинку, що нормується відповідно до "Положення про робочий час та час відпочинку водіїв автомобілів", а також правильного чергування ранкових, денних та вечірніх змін роботи.

Запитання для самоконтролю

Що, стосовно пасажирських перевезень, вкладається в поняття "постачальник", "виробник", "споживач"?

1. З яких етапів можуть складатися технологічні схеми пересування пасажирів?

   Як виглядає укрупнена операційна схема доставки пасажирів?

   Які закономірності відповідають елементам транспортного процесу: підходу до зупинки, очікування транспорту, посадки, переміщення у транспортному засобі та руху після висадки до об'єкта тяжіння?

   Як визначається продуктивність автобуса?

   Покажіть графічний характер впливу на продуктивність експлуатаційних показників.

   У чому вимірюється та як розраховується продуктивність легкового автомобіля-таксі?

   Які ви знаєте показники використання парку рухомого складу?

   Які існують вимірники ефективності функціонування системи пасажирського транспорту та у чому їх недоліки?

   Що являє собою коефіцієнт ефективності функціонування системи пасажирського транспорту?

Уявіть графічно вплив на коефіцієнт ефективності використання нераціонального виду транспорту, рухомого складу неоптимальної місткості, більш швидкісного виду транспорту, інерційності перевізного процесу, збільшення

ня собівартості перевезень.

Перерахуйте та охарактеризуйте існуючі методи обстеження пасажиропотоків.

Чим і як оцінюється нерівномірність пасажиропотоків?

Що таке маршрут та які вони бувають?

Які лінійні споруди Ви знаєте? Що вони являють собою?

Які відмінності у часі рейсу, зворотного рейсу, обороту?

Що Ви розумієте під нормуванням швидкостей руху та часом простоїв?

Які види режимів руху та розкладів Ви знаєте?

Назвіть якості, що визначають здатність людини до професійної діяльності водія.

Охарактеризуйте особливості регулювання праці та відпочинку водіїв згідно "Положення про робочий час та час відпочинку водіїв автомобілів".

Що ви розумієте під системою організації праці водіїв?

Успішне вирішення питань раціональної організації перевезень пасажирів та ефективного використання рухомого складу неможливе без систематичного вивчення характеру змін пасажиропотоків транспортної мережі. Вивчення пасажиропотоків дозволяє виявити їх розподіл за часом, довжиною маршрутів та напрямками руху. Під час проведення досліджень пасажиропотоків використовують різні методи. Існуючі методи обстеження пасажиропотоків можна класифікувати за низкою ознак.

• 1.За тривалістю періоду, що охоплюєтьсярозрізняють:
  • - систематичні обстеження;
  • - разові обстеження.

СистематичніОбстеження проводяться щодня протягом усього періоду руху транспортних засобів за маршрутом, як правило, працівниками служби експлуатації пасажирських транспортних підприємств.

Разовимиобстеженнями називаються короткочасні обстеження, що проводяться в рамках розробленої програми, що визначається поставленими цілями: відкриття або закриття маршруту, визначення місткості та необхідної кількості рухомого складу та ін.

• 2. За шириною охоплення транспортної мережірозрізняють:
  • - суцільні обстеження;
  • - Вибіркові обстеження.

Суцільніобстеження проводяться одночасно по всій транспортній мережі району, що обслуговується. Вони вимагають залучення великої кількості працівників (обліковців). За результатами суцільних обстежень вирішуються глобальні питання: ефективність функціонування транспортної мережі, напрями її розвитку, координація різних видів транспорту, зміна схеми маршрутів, вибір видів транспорту відповідно до потужністю пасажирських потоків та інших.

ВибірковіОбстеження проводяться за окремими районами маршрутної мережі, конфліктними точками або деякими маршрутами з метою вирішення локальних, приватних, вужчих і конкретних завдань.

• 3.За способом проведеннявиділяють:
  • - анкетні обстеження;
  • - Звітно-статистичні обстеження;
  • - Натурні обстеження;
  • - Автоматизовані обстеження.

Анкетний метод,як правило, охоплює всю маршрутну мережу району, що обслуговується, і дозволяє виявити пасажиропотоки по всіх видах транспорту. Для нього характерне суцільне обстеження. Анкетний метод дозволяє встановити потенційну рухливість населення: реальні потреби у переміщеннях за кількістю та напрямками незалежно від існуючої маршрутної мережі. Цей метод передбачає отримання необхідних відомостей за допомогою попередньо розроблених спеціальних анкет. Успіх анкетного обстеження та достовірність отриманих даних багато в чому визначаються характером, простотою та ясністю поставлених питань. Тому форма анкети має бути ретельно продумана відповідно до поставленої мети та передбачати можливість її машинної обробки. Анкетування проводиться у місцях масового скупчення населення. Найбільший ефект анкетне обстеження дає при опитуванні за місцем роботи населення: на основних пасажироутворюючих та пасажиропоглинаючих пунктах району, що обслуговується. І тут до опитування можуть залучатися співробітники організацій (працівники відділу кадрів). Складність даного методу обстеження полягає у обробці анкет. З метою зниження трудомісткості обробки питання та відповіді анкети можуть кодуватись і потім оброблятися із застосуванням ЕОМ.

Звітно-статистичний методобстеження спирається на дані квитково-облікових листів та кількість проданих квитків. Крім проданих квитків, необхідно враховувати кількість осіб, перевезених за місячними проїзними квитками, службовими посвідченнями, осіб, які користуються правом безкоштовного пільгового проїзду, а також тих, що не придбали квиток. З використанням звітних даних можна визначити обсяги перевезень окремими маршрутами, встановити розподіл пасажиропотоків по годинах доби, днях тижня тощо. Але цей метод не дозволяє оцінити розподіл пасажиропотоку ділянками маршруту, тобто встановити максимальну завантаженість рухомого складу на маршруті.

Натурні обстеженняпередбачають одержання інформації про фактичні пересування пасажиром шляхом безпосередньої взаємодії з ними. Натурні дослідження можуть бути талонними; табличними; візуальними; силуетними; опитувальними.

Талонний методобстеження пасажиропотоків дозволяє встановити інформацію про потужність пасажиропотоку за довжиною маршруту і часу доби, про пасажирообмін зупинкових пунктів, кореспондентні зв'язки, середню дальність поїздки пасажира, наповнення рухомого складу і т. д. Для проведення обстеження в салоні кожного транспортного засобу (біля дверей) розташовуються обліковці . У процесі обстеження обліковці на кожній зупинці маршруту видають усім пасажирам талони, що входять до салону транспортного засобу, попередньо відзначивши номер зупинки, на якій увійшов пасажир. Для кожного напряму руху застосовуються свої талони, як правило, різного кольору, зі зростаючими або спадними номерами зупинок. При виході з транспортного засобу пасажири здають талони, а обліковці відзначають номер зупинки, де пасажир вийшов. Якщо пасажир робить пересадку, він робить відповідну позначку на талоні (відриває корінець). На кінцевій зупинці обліковці здають контролеру використані талони за конкретний рейс та отримують нові. Для проведення обстеження цим методом необхідна попередня підготовка, що включає розробку програми та розрахунок необхідної кількості обліковців та контролерів. Програма обстеження визначає технологічну послідовність проведення робіт із зазначенням термінів. Якість отриманої інформації багато в чому залежить від чіткості роботи обліковців та контролерів, а також від підготовленості та поінформованості пасажирів.

Табличний методобстеження проводиться обліковцями, які також розташовуються всередині транспортного засобу біля кожних дверей. Обліковці забезпечують таблиці обстеження, в яких вказується загальна інформація про транспортний засіб, номер рейсу, час відправлення, пункти зупинки маршруту для кожного напрямку. По кожному зупиночному пункту рейсу обліковці заносять у відповідні графи число пасажирів, що вийшли та вийшли, а потім підраховують наповнення на ділянках між зупинковими пунктами маршруту. Облік пасажирів ведеться кожним обліковцем окремо, а обробка даних - спільно. Табличний метод можна застосовувати при систематичному та разовому, суцільному та вибірковому обстеженні. При суцільному та систематичному обстеженні форма таблиць повинна дозволяти обробку даних обстеження з використанням ЕОМ.

Візуальний (глазомірний) методобстеження застосовується для збору даних на пунктах зупинки зі значним пасажирообміном. Обліковці візуально визначають наповнення транспортного засобу за умовною бальною системою, і ці відомості заносять до таблиць. Наприклад, 1 бал надається, коли в салоні транспортного засобу є вільні місця для сидіння; 2 бали – коли всі місця для сидіння зайняті; 3 бали - коли пасажири стоять вільно у проходах та накопичувальних майданчиках; 4 бали - коли номінальна місткість використана повністю та 5 балів - коли транспортний засіб переповнено та частина пасажирів залишається на зупинці. Бали в таблицю заносять відповідно до марки та моделі транспортного засобу. Знаючи місткість конкретної марки і моделі, можна від балів перейти до перевезених пасажирів. За допомогою цього методу можуть бути отримані дані про наповнюваність рухомого складу по ділянках маршруту, але він не дозволяє встановити реальний обсяг перевезених пасажирів за маршрутом в цілому та характер кореспонденцій. Візуальним методом обстеження можуть проводитись водіями або кондукторами, яким видається відповідна таблиця. Після закінчення зміни таблиці здають лінійним диспетчерам, а у відділі експлуатації їх обробляють та визначають кількість пасажирів, які проїхали маршрутами та ділянками. Цей метод застосовується переважно під час вибіркового обстеження.

Силуетний методаналогічний візуальному методу. Тільки замість бальної оцінки заповнення транспортних засобів застосовується набір силуетів за типами рухомого складу. Обліковці підбирають номер силуету, що збігається з наповненням транспорту, та відзначають його у таблиці. Кожному силуету відповідає кілька пасажирів. На основі зібраних даних про силуети підраховується кількість пасажирів, що знаходяться в салоні, при русі транспортного засобу ділянкою маршруту.

Опитувальний методобстеження пасажиропотоків пропонує використання обліковців, які, перебуваючи в салоні пасажирського транспорту, запитують вхідних пасажирів про пункт виходу, пересадки, цілі поїздки та фіксують цю інформацію. Опитувальний метод відноситься до натурних обстежень і відрізняється від анкетного обстеження, тому що опитування проводиться тільки серед безпосередніх користувачів пасажирського транспорту. Цей метод дозволяє отримувати дані про кореспонденцію пасажирів, що допомагає коригувати маршрути та розробляти організаційні заходи щодо зменшення часу поїздки та скорочення пересадок пасажирів.

Автоматизовані методизабезпечують отримання інформації про пасажиропотоки в обробленому вигляді без залучення до безпосереднього збирання таких відомостей людей. Існують кілька методів автоматизованого обстеження пасажиропотоків, зокрема контактні; неконтактні; непрямі; комбіновані.

Контактні методидозволяють отримувати дані про пасажиропотоки через безпосередній вплив пасажирів на технічні засоби. Одним із способів отримання інформації може бути використання автоматичних пристроїв із екраном та клавіатурою. Потенційні пасажири (жителі населеного пункту, приїжджі тощо) вводять інформацію про потреби у переміщеннях до автоматичного пристрою натисканням відповідних клавіш. Пристрої можуть розміщуватись у пасажироутворюючих та пасажиропоглинаючих вузлах (вокзали, торгові центри та ін.), а також на зупинкових пунктах. Такий спосіб обстежень дозволяє отримати інформацію про кореспонденцію пасажирів, рухливості населення та провести соціологічне опитування про рівень задоволеності населення роботою транспорту та ін. Отримана інформація може застосовуватись для оптимізації схеми маршрутів, зміни графіків руху та ін

Неконтактні методивикористовують фотоелектричні прилади. При фотоелектричному обліку пасажирів, що перевозяться, використовують фотоперетворювачі, які встановлюють у дверних отворах або на зовнішній стороні транспортного засобу по два на кожен потік посадки-висадки пасажирів. При вході або виході пасажири перетинають пучок світлових променів, що надходять до фотодатчиків, які фіксують рух пасажирів. Електричні імпульси від фотодатчиків надходять у блок дешифрування і в залежності від черговості надходження направляються в регістр пасажирів, що входять і виходять. Блок цифрової індикації підсумовує кількість пасажирів, що вийшли і вийшли на кожній зупинці. До недоліків цього методу слід віднести складність налаштування та налагодження фотоелектричних датчиків, великі неточності (до 25%) роботи в години пік.

Непрямий методобліку пасажирів, що перевозяться, передбачає використання спеціальних пристроїв, що дозволяють зважувати одночасно всіх пасажирів транспортного засобу з подальшим розподілом загальної маси пасажирів на середню масу (70 кг). Загальна маса пасажирів визначається за допомогою тензометричних перетворювачів, які розташовані на подушках ресор. Дані обстеження подаються як епюр пасажиропотоків ділянками маршруту.

Комбінований методобліку пасажирів передбачає спільне використання будь-яких автоматизованих методів одночасно, наприклад, непрямого та неконтактного. Це підвищує повноту і точність інформації, що збирається. Автоматизовані обстеження пасажиропотоків забезпечують постійне та безперервне отримання інформації про обсяги перевезень з відносно невеликими витратами, оскільки немає необхідності задіяти велику кількість людей та додатково обробляти зібрану інформацію.

На малюнку 9.4 наведено графічне зображення класифікації методів обстеження пасажиропотоків.

Рисунок 9.4 – Класифікація методів обстеження пасажирів

Пасажиропотік – кількість пасажирів, яка фактично перевозиться пасажирським транспортом за деякий час (година, доба, місяць, рік) через перетин транспортної мережі.

Характеристиками пасажиропотоків є:

§ Розміри пасажиропотоків у різні часові рамки на різних ділянках маршруту - напруженість на окремих ділянках маршруту або в цілому за маршрутом, обсяг перевезень пасажирів в одиницю часу в певному напрямку, відстань переміщення пасажирів;

§ Показники зміни пасажиропотоків у часі та просторі - коефіцієнти нерівномірності за місяцями року, днями тижня, ділянками маршруту та внутрішньогодинним коефіцієнтом нерівномірності;

§ Напруженість пасажиропотоків на окремих ділянках маршруту або загалом на маршруті визначають на перегонах з максимальним завантаженням у напрямку максимального пасажиропотоку, а також на перегонах з максимальним завантаженням у періоди найінтенсивніших пасажиропотоків за певний час.

Крім того, визначають середню напруженість пасажиропотоку у напрямку максимального пасажиропотоку.

Чинники, що впливають на пасажиропотоки:особливості формування рухливості мешканців міста; сезон року; місяць року; день тижня; годину доби; напрямок руху автобусів за маршрутом; фінансові можливості пасажирів; тарифно-пільгова політика на ПАП; погодні умови; проведення культурно-масових заходів; свята; кількість автобусів на маршруті, їх тип та технічний стан; якість перевезень (усі складові, зокрема – якість на маршрутній мережі та якість усередині салону автобуса); регулярність руху автобусів на маршруті; наявність на маршруті інформації для пасажирів (зупиночні інформаційні табло тощо); особливості організації перевезень на маршруті (швидкісні та експресні рейси тощо); інші фактори.

Для пасажиропотоків характерною особливістю є нерівномірність їхнього розподілу з урахуванням різних ознак: за довжиною маршруту; дільницями маршруту; по годині доби; по днях тижня; за місяцями та сезонами року.

Нерівномірність пасажиропотоків оцінюється за допомогою коефіцієнта нерівномірності пасажиропотоку К нер =

Методи обстеженняПП можна класифікувати за низкою ознак.

За тривалістю періоду, що охоплюєтьсярозрізняють обстеження систематичні та разові.

За шириною охопленнятранспортної мережі розрізняють суцільні та вибіркові дослідження.

На виглядобстеження можуть бути анкетними, звітно-статистичними, натурними та автоматизованими.

Анкетнийметод охоплює всю маршрутну мережу досліджуваного району та дозволяє виявити пасажиропотоки за всіма видами транспорту.

Звітно-статистичний методобстеження спирається на дані квитково-облікових листів, кількість проданих квитків. Натурні обстеженням/б талонними, табличними, візуальними, силуетними та опитувальними. Табличний методобстеження проводитиметься обліковцями, які розташовуються всередині автобуса біля кожної двері. Візуальний чи окомірний методобстеження служить для збору даних по пунктах зупинки зі значним пасажирообміном. Силуетний методє різновидом візуального з такими самими сферами використання. Опитувальний методобстеження пасажиропотоків передбачає використання обліковців, які, перебуваючи в салоні автобуса, опитують вхідних пасажирів про пункт виходу, призначення, пересадки, цілі поїздки та фіксують цю інформацію. Автоматизовані методи, що забезпечуютьотримання інформації у обробленому вигляді без участі людей. Контактні методидозволяють отримати дані про пасажиропотоки через безпосередній вплив пасажирів на технічні засоби. До неконтактнихналежать методу, що використовують фотоелектричні прилади. При непрямому методіобліку пасажирів, що перевозяться, використовують спеціальні пристрої, що дозволяють зважувати одночасно всіх пасажирів автобуса з подальшим розподілом загальної маси пасажирів на середню. p align="justify"> Під комбінованому методі облік пасажирів ведеться з використанням двох типів датчиків.

Графічно пасажиропотоки зображуються як епюр і картограм.

Епюри будують у системи двох координат, де по осі ординат відкладаються

значення потужності пасажиропотоків, а по осі абсцис довжина маршруту та

вказується напрямок руху.

Рішення різних завдань організації пасажирських перевезень пов'язане з розглядом розподілу пасажиропотоку по довжині маршрутів у прямому та зворотному напрямках, що наочно подається у вигляді графічної схеми, що має ступінчастий вигляд (рис. 2.7).

Для пасажиропотоків характерна нерівномірність по ділянках, напрямку (пряме та зворотне) маршрутів та за часом.

Нерівномірність пасажиропотоку по ділянках маршруту оцінюють коефіцієнтом нерівномірності пасажиропотоку за довжиною (дільницями) маршруту

η уч = Qп .ч max /Qп .ч

де Qп .ч max-максимальний пасажиропотік найбільш завантаженої ділянки маршруту чи групи ділянок; Qп .ч- Середня напруженість пасажиропотоку.

Мал. 2.7. Картограма пасажиропотоків одного з автобусних

маршрутів:

a- з 6 до 7 год; б - з 8 до 9 год; -з 9 до 10 год. Стрілки означають напрямок пасажиропотоків на маршруті

Середня напруженість пасажиропотоку одного напрямку

де - пасажиропотік на i-м ділянці маршруту ( i = 1, 2, .... n); n- Число ділянок (перегонів) маршруту; l i- Довжина i-ї ділянки маршруту.

Для міських автобусних перевезень характерна суттєва нерівномірність перевезень по годинах доби з явно вираженими ранковими та вечірніми годинами пік (рис. 2.8).

Мал. 2.8. Розподіл обсягів перевезень пасажирів щогодини доби

Нерівномірність пасажиропотоків по годині доби характеризується коефіцієнтом нерівномірності пасажиропотоків по годині доби

де Q ч.р. max- Число пасажирів, що перевозиться в найбільш завантажений час роботи автобусів ; Q год. p- Середня кількість пасажирів, що перевозиться за годину роботи автобусів.

Для середніх міст коефіцієнт нерівномірності по годині доби дорівнює 1,5-2,0.

Характерні закономірності спостерігаються і в коливаннях пасажиропотоків за місяцями (рис. 2.9, а) та днями тижня (рис. 2.9, б). Перші залежать від багатьох чинників сезонного характеру. Другі визначаються переважно режимом роботи підприємств і закупівельних організацій.

Мал. 2.9. Нерівномірність міських пасажиропотоків за місяцями

(а) та дням педелі (б)

Нерівномірність днями тижня характеризується піками числа пасажирів у певних напрямках у дні відпочинку, святкові дні. Нерівномірність за сезонами особливо впливає пасажиропотоки курортних міст і великих культурних центрів. Найбільша кількість пасажирів посідає літні місяці (відпустка, курортний сезон, екскурсії). Для великих міст коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку щодня тижня дорівнює 1,15-1,2, по місяцях-1,1-1,2.

Вирішення завдань розрахунку потрібної кількості автобусів та аналізу їх використання на маршрутах вимагає розгляду зв'язку між кількісними вимірювачами обсягу перевезень та пасажиропотоку.

Співвідношення довжини рейсу l рта середньої відстані поїздки пасажира lп визначає змінність пасажирів, що характеризується коефіцієнтом змінності пасажирів

(2.3.)

Об'єм пасажиро-кілометрів, що виконуються

де Q- Число перевезених пасажирів.

Середній пасажиропотік на маршруті

З урахуванням залежності (2.3)

Для організації ефективного транспортного обслуговування пасажирів необхідно систематично отримувати інформацію про пасажиропотоки. Залежно від переважаючих цілей отримання інформації обстеження пасажиропотоків поділяються на два класи. До першого належать обстеження, створені задля виявлення транспортних потреб населення, до другого - пов'язані з удосконаленням діючої системи транспортного обслуговування.

Обстеження транспортних потреб дають відомості про закономірності формування попиту пасажирські перевезення, обстеження транспортного обслуговування дають інформацію про рівень задоволення попиту населення на поїздки за існуючої системи транспортного обслуговування. Ці обстеження відповідно до цільового призначення поділяються на: обстеження пересувань, поїздок, пасажиропотоків та наповнень рухомого складу.

Обстеження можуть бути суцільними – на всіх видах пасажирського транспорту або лише на окремому виді транспорту (автобусному, метро, ​​трамвайному, тролейбусному) та вибірковими – на окремих маршрутах чи групі маршрутів. Суцільні обстеження пасажиропотоків усім маршрутах проводяться частіше 1 разу на рік. Вибіркові обстеження проводяться за потребою - у разі недостатнього використання транспортних засобів на окремих маршрутах або за їх надмірного наповнення на окремих маршрутах. Практика показала, що вибіркове обстеження 25 – 28 % трамваїв, 24 – 26 % тролейбусів та 45 – 50 % автобусів забезпечує достатню для статистичних оцінок точність. Більший чи менший відсоток обстеження залежить кількості рухомого складу на маршрутах і інтервалів їх руху. Чим більше рухомого складу працює на маршруті і що менше інтервал його руху, то менше приймається відсоток його обстеження. Виділяти до обстеження рухомий склад необхідно так, щоб найраніші та найпізніші випуски його були враховані.

Найбільш поширеними методами обстеження пасажиропотоків є: звітно-статистичний, табличний, лічильно-табличний, анкетний, талонний, окомірний та методи автоматизованого обстеження пасажиропотоків.

На рис. 2.10 наведено перелік методів обстеження пасажиропотоків, які застосовуються на автомобільному транспорті.

Мал. 2.10. Методи вивчення пасажиропотоків

Звітно-статистичний метод дає можливість визначати кількість перевезених пасажирів, використовуючи відомості про продані квитки на маршрутах. Ці відомості повинні доповнюватися даними, що визначають частку пасажирів, які мають право на безкоштовний проїзд або мають інші види квитків, сплачені на певний календарний термін (проїзні па місячний строк або квартал, єдині квитки з правом проїзду на двох або кількох видах транспорту та ін.) .

Табличний метод, заснований на опитуванні пасажирів, дає найповніші відомості про пасажиропотоки і, зокрема, дані, що характеризують розподіл поїздок пасажирів між зупинковими пунктами маршруту, пересадки пасажирів та своєчасність здійснення перевезень. Табличний метод дає відомості і про пересадки на інші види транспорту або інші маршрути того ж виду транспорту.

Для обстеження пасажиропотоків на приміських та міжміських автобусних маршрутах на кожен одно- чи дводверний автобус призначають по одному обліковцю. Обліковець при посадці в автобус пасажира дізнається у нього і зазначає у спеціально розробленій обліковій картці зупинку, до якої він прямує. В обліковій картці кожному пункту зупинки або групі пунктів присвоюється шифр.

Матеріали обстеження табличним методом дозволяють визначити обсяг перевезень окремими ділянками, напрямками, рейсами та маршрутами. А надалі - обсяг перевезень пасажирів, пасажирообіг, пасажирообмін зупиночних пунктів, кореспонденцію поїздок пасажирів між зупинковими пунктами, середню дальність поїздки пасажирів, використання місткості автобуса та інші відомості для подальшого вдосконалення перевезень магістралями та всією транспортною мережею.

Рахунково-табличний метод заснований на підрахунку пасажирів обліковцями, які перебувають на пунктах зупинки або всередині автобуса. У першому випадку обліковці орієнтовно визначають пасажирообмін основних зупиночних пунктів (кількість пасажирів, що вийшли, вийшли і залишилися на зупинці, не ввійшли в автобус через його переповнення).

У другому випадку обліковці підраховують кількість пасажирів, що входять і виходять по кожному зупиночному пункту. Число обліковців має відповідати числу дверей автобуса.

Анкетний метод обстеження пасажиропотоків заснований на заповненні населенням, пасажирами або обліковцями спеціальних анкет про поїздки. Обстеження проводять, розсилаючи анкети поштою або безпосередньо опитуючи пасажирів та заповнюючи анкети за місцем проживання, роботи, навчання, під час поїздки, у місцях пересадки з одного виду транспорту на інший, на кінцевих пунктах зупинки. Цей метод має підвищену трудомісткість, але застосування його може дати уявлення про бажання пасажирів щодо організації перевезення на найближчу перспективу.

При талонному методі кожному пасажиру видають талон при вході до автобуса (в талоні вказано зупинку посадки).

При виході пасажир повертає талон обліковцю, який позначає у ньому пункт виходу пасажира.

Окомірний (візуальний) метод заснований на обліку безпосередньо водієм автобуса ступеня наповнення салону автобуса пасажирами та оцінки її за п'ятибальною системою. Оцінка позначається у приготовленій для цього картці із зазначенням пунктів зупинки.

Прийнято застосовувати такі бали для оцінки заповнення автобусів на міських перевезеннях:

1- в салоні автобуса є вільні місця для сидіння;

2- всі місця для сидіння заповнені, а пасажирів, що стоять, немає;

3 – всі місця для сидіння зайняті, у проході між сидіннями пасажири стоять вільно;

4- пасажиромісткість (розрахункова) використана повністю;

5 - автобус переповнений, пасажири стоять у стисненому стані, частина пасажирів залишилася на зупиночному пункті.

Методи автоматизованого обстеження набувають все більшого поширення, прийшовши на зміну трудомістким обстеженням пасажиропотоків. Вони одночасно дешевші та вимагають на обстеження значно менше витрат часу.

Методи автоматизованого обліку числа транспортних засобів, що входять до салону, та пасажирів, що виходять з нього, на зупинкових пунктах поділяються на неконтактні та контактні.

До неконтактних методів автоматизованого обстеження належать методи, що ґрунтуються на використанні фотоелектричних приладів. При вході (виході) у транспортний засіб пасажир перетинає пучок світлових променів, що падають на фотодатчик. Електричні імпульси від фотодатчиків надходять у блок дешифрування напрямку руху (вхід, вихід), а потім відповідно в регістр пасажирів, що входять і виходять. Блок цифрової індикації переносить дані про кількість пасажирів, що вийшли і вийшли на зупинкових пунктах маршруту на перфострічку. Цей метод забезпечує необхідну точність лише за строго роздільному вході пасажирів. На жаль, це важко забезпечити на міських транспортних засобах, особливо у години пік.

Контактний метод автоматизованого обстеження наповнень транспортних засобів передбачає облік пасажирів, що входять і виходять за їх впливом на контактні сходи, пов'язані з дешифраторами. Дешифратори залежно від послідовності впливів на сходинки визначають кількість вхідних (виходять) пасажирів і надсилають інформацію на лічильники або фіксують ці імпульси на магнітній стрічці (перфострічці). Використання математичних моделей, що описують процес посадки-висадки пасажирів на пунктах зупинки, розроблених у Київському автомобільно-дорожньому інституті, дозволив розробити апаратуру, що забезпечує прийнятну точність обліку пасажирів.

Для обстеження пасажиропотоків при керування (об'єднання) пасажирського автотранспорту створюють лабораторії, оснащені відповідним обладнанням.