Орвиллу (Orville) и Уилбуру (Wilbur) Райтам удалось 17 декабря 1903-го запустить в воздух человека на летательном аппарате с двигателем. Через два года изобретатели усовершенствовали свой проект, продемонстрировав эксплуатируемый самолет.

Фундаментальным достижением Райтов стало открытие трех осей вращения самолета. Крен, тангаж и рыскание позволило пилотам действенно управлять самолетом, контролируя его равновесие в небе. Трехосевой метод стал основным, и по сей день лучшего контроля для любого типа самолетов еще не придумано. Пионеры авиации все вместе взятые собрали меньше данных, чем Орвилл и Уилбур со своими опытами с аэродинамической трубой.

Орвилл Райт родился в 19 августа 1871-го в Дейтоне, штат Огайо (Dayton, Ohio); Уилбур Райт – 16 апреля 1867-го в Миллвиле, штат Индиана (Millville, Indiana). Они были двумя из семерых детей епископа евангелической церкви Милтона Райта (Milton Wright) с английскими и голландскими корнями, и Сьюзен Кэтрин Кернер (Susan Catherine Koerner) немецко-швейцарских кровей. Оба брата никогда не женились.

В 1878-м их отец купил детям игрушечный вертолетик, в основе которого было устройство, изобретенное французом Альфонсо Пено (Alphonse Pénaud). Игрушка из бумаги и бамбука была длиной около 30 см. Ее моторчик вращался за счет круглой резинки на пробке. Орвилл и Уилбур не расставались с отцовским подарком, пока не сломали его. Впрочем, им быстро удалось построить нечто подобное. Уже позднее они признались, что загорелись интересом к полетам именно благодаря этой игрушке.

Братья Райт учились в школе, но так и не получили дипломы. Зимой 1885-1886 Уилбур гонял шайбу с друзьями, когда случайно получил в лицо клюшкой и остался без передних зубов. Спортивный и активный юноша после случившегося замкнулся в себе настолько, что даже не стал подавать документы в Йель (Yale). Уилбур несколько лет почти не выходил из дома, заботясь о своей матери, неизлечимо больной туберкулезом. Он перечитал множество книг в отцовской библиотеке, а также помог разрешить внутренние конфликты в церкви отца.

Орвилл бросил учебу в пользу издательского бизнеса. При участии Уилбура он сконструировал печатный пресс. Вовлеченный в новое дело Уилбур приободрился, вышел из депрессии и стал редактором в 1889-м. Но уже в 1892-м предприимчивые братья Райт на волне велосипедного бума решили открыть мастерскую и магазин, а через четыре года под своим брэндом сами начали выпускать велосипеды. Вырученные средства пошли на финансирование их авиационных экспериментов. После ознакомления с несколькими работами Джорджа Кэйли (George Cayley), Отто Лилиенталя (Otto Lilienthal), Леонардо да Винчи (Leonardo da Vinci) и др., братьей Райт уже было не остановить.

Отталкиваясь от своих наблюдений, Уилбур сделал вывод, что птицы в полете меняют угол окончаний своих крыльев. Это позволяло пернатым поворачивать свое тело влево и вправо. Тогда Райты решили использовать "перекос крыла", и несколько осенних дней 1900-го запускали свой планер над землей на достаточно невысоком расстоянии. В большинстве запусков пилота не было, но Уилбур все-таки осмелился поучаствовать в свободных полетах, которых, в итоге, тогда совершил более десятка. Первые испытания прошли успешно.

В последующие годы Орвилл и Уилбур на основе расчетов подъемной силы для крыльев разных форм продолжали авиационные опыты, включая запущенный в 1902-м планер с переработанной аэродинамической трубой и другими изменениями. В конеч ном итоге, братья Райт добились контроля летательного аппарата по трем осям. Наклон летательного средства задавали крен, тангаж и рыскание. 23 марта 1903-го братья подали заявку на патент своего изобретения. В этом же году они оснастили двигателем Flyer-1.

Через год было готов Flyer-2, который не оправдал их ожиданий. В 1905-м, после относительного успеха Flyer-3, Райты ушли на перерыв, не совершая полетов в 1906-1907. Подписав контракт с армией США, Орвилл и Уилбур доработали Flyer 1905-го. 14 мая 1908-го Уилбур пережил худшее крушение в своей жизни, после чего прекратил полеты. Созданная братьями компания "Wright Company" официально начала продавать патенты 22 ноября 1909-го. Первый коммерческий рейс компании состоялся 7 ноября 1910-го.

Уилбур умер от брюшного тифа 30 мая 1912-го, в возрасте 45 лет. После его смерти Орвилл продал компанию в 1915-м. Он умер 30 января 1948-го после инфаркта миокарда, на 77 году жизни.

Самая «улетный» день в истории авиации - 17 декабря 1903 года, когда американские механики братья Райт успешно подняли в воздух, а главное - посадили на землю, самолет с двигателем внутреннего сгорания. Первый пилотируемый полет - новая воздушная эра началась!

Аэроплан Flyer («Летун»), в присутствии свидетелей совершил полет в Китти-Хок, (Северная Каролина), под управлением Орвилла Райт (Orville Wright). Прадедушка нынешних самолетов был в воздухе 12 секунд и пролетел всего 39 метров! Еще 4 полета - и новый рекорд: «Брат-2» Уилбур Райт парил уже почти минуту, преодолев 279 м на высоте до 14 м. Увы, главный виновник торжества - самолетик, — стал жертвой шквального ветра, который перевернул и изрядно потрепал легкую «игрушку». Но детали двигателя получили вторую жизнь в следующей модели пламенного мотора.

В первых планерах и самолетах пилоты не сидели: авиатор управлял машиной из положения лежа, причем порой еще и «подтанцовывал» - перекос крыла осуществлялся движением бедер. Впрочем, была и «приборная панель»: аж две рукоятки, одна - управляла рулем высоты, другая - включала и выключала двигатель. Заправляли «первосамолеты» керосином, и «воздушная лошадка» тянула машину в воздух всеми своими 12 лошадиными силами. Прочие технические характеристики «Летуна» таковы: взлетный вес - 340 кг, площадь крыла — 47,4 м 2 , размах — 12,3 м, длина самолета — 6,4 м.

«Стукач» и фото в день чудесный.

Забавно, что первые сведения о полете стали известны широкой общественности благодаря людям, далеким от мира СМИ. Оператор телеграфа, который передавал телеграмму отцу воздухо-братьев, был источником утечки информации, причем - неточной. Благодаря ему, местные газеты напечатали не слишком достоверные сообщения. За фотографию также скажем «спасибо» непрофессионалу: специально приглашенный простой человек из местных, Джон Т. Дэниэлс, сделал первый и единственный снимок в своей жизни. Удачный или нет? Братья мучились неизвестностью несколько недель, пока не была проявлена пластинка. Кадр - улетный!

На знаменитом снимке Джона Т. Дэниэлса — «первосамолет» Флайер-1

О пользе игрушек.

Первый летательный аппарат в жизни братьев Райт был сделан из бумаги, бамбука и пробочки с круглой резинкой, которая вращала мотор. Размах крыла в 30 см, был игрушечным, но полет мысли - уже тогда недетским. Как уверяли авиаторы, именно этот подарок отца - епископа евангелистской церкви, который в 1878 г. вернулся из командировки с игрушкой, определил их будущее. Моделька на основе изобретения француза, пионера авиации Альфонса Пенно, не выдержала перегрузок и вскоре сломалась - пришлось построить… новую!

Первый капитал братья Райт зарабатывали еще будучи мальчишками: они вступили в клуб любителей воздушных змеев, и именно их «летуны» летали быстрее, выше, красивее. Чем не товар? Товарищи охотно покупали первые «летательные аппараты»! Змеи пригодились и позже, когда шли работы над самолетом, и это уже было не детской забавой, а серьезные испытания и проверки расчетов.

Пресс качай - крути педали!

Исследования братьев Райт, в отличие от изысканий других авиаторов, правительство не финансировало.

И если бы не газеты да велосипеды, как знать, состоялся бы тот первый полет? Браться разработали и построили свой печатный пресс, издавали газеты «Новости Вестсайда» и «Вечерние События», а потом решили… изобрести велосипед. Вернее, разработать новые модели двухколесного транспорта и продавать их. Начав с мастерской по ремонту, братья в 1896 г. пришли к собственному производству и торговой марке Wright Cycle Company. Модели по цене от 30 до 100 долларов - поехали! Ну а деньги, нажитые непосильным трудом, Райты буквально пускали на ветер! То есть на постройку планеров и самолетов. «Велосипедный» опыт и кадры «велостроения» также послужили и самолетостроению: Чарли Тейлор — механик, чинивший велики и моторы в их магазине, всегда за 1,5 месяца по грубым эскизам братьев создал легкий мотор из алюминия: доселе моторы были слишком тяжелы и самолеты их попросту не поднимали.

Мастерская по изготовлению велосипедов от братьев Райт

Подопытный велосипед: дело - труба!

В экспериментах по созданию летательного аппарата братьев Райт «третьим нелишним» был опять-таки велосипед: еще одно колесо на руль, нехитрые крепления - испытательный стенд для моделей крыльев был готов. А ну-ка, как сопротивляется воздух? А точнее? Покажет только… труба. Аэродинамическая. Примитивная конструкция от братьев Райт, где воздух нагнетался вентиляторами, с «весами» для удерживания крыльев в туннеле (опять в дело пошел велосипед - вернее, его спицы) весь 1901 год служила верой и правдой для окрыления будущей машины. 200 моделей крыльев разных форм и профилей, из них 38 - перспективных. А победитель - только один!

Голова, голова! Главное - новый метод, «перекос крыла»! Как еще устоять против ветра и не перевернуться? Братья Райт черпали вдохновение из полетов птиц и собственного опыта велосипедистов. Хочешь удержать равновесие? Наклоняйся! И двигай перьями: приспособление для перекоса задней кромки на концах крыльев улучшало устойчивость машины в полете. «Перекос крыла» (крен) вместе с другими ключевыми моментами конструкции - «носовым элеватором» (тангаж) и «хвостовым рулем» (рыскание), составил легендарные «три оси вращения» самолета. Гениально, Райт! А позвольте-ка рассмотреть пропеллеры - две штуки, крутятся в противоположных направлениях, лопасти изогнуты для большей подъемной силы… Невероятно! И все-таки непонятно, как эта штука летает. Кстати, принцип трех осей вращения актуален до сих пор, будь то «кукурузник», « Cessna » или «Boeing» с «Airbus»-ом!

От велосипеда к…самолету! Первый летный тренажер.

Братья были очень близки, - настоящие друзья и соратники. В своих честных намерениях они пошли еще дальше известного песенного тезиса: «Первым делом, первым делом - самолеты, ну а девушки… а девушки - потом». Ни один из них так и не женился, и Уилбер (феминистки, закройте уши и садитесь на диету!) как-то сказал, что он, пожалуй, «не смог бы одновременно прокормить жену и летающую машину». Еще одна жизненная деталь: братья обещали отцу никогда не летать вместе - это была единственная мера безопасности в то время, эффективная ровно наполовину. Впрочем, никто из них не погиб при управлении самолета: Уилбер умер от тифа в возрасте 45 лет, а Орвилл пережил брата на 36 лет.

Пиратский край - холмы что надо!

Место первого «аэродрома» братья Райт выбирали по… прогнозам погоды. Уилбер изучал метеорологические данные Национальной службы погоды, и написал им письмо с запросом о «нетихой» гавани. Ветры - посильнее, склоны - покруче, место - дикое и безлюдное, желательно - три дня лесом, чтобы репортеры не добрались. Вот она - мечта авиатора, «долина номер шесть» - порядковый номер местности, которую братья выбрали из ответного списка метеорологов. В 1900 году приехав в долину Китти-Хоук, Северная Каролина, Орвилл и Уилбер пришли от нее в восторг, и не испугались «дурной славы» места. По легенде, пираты там приманивали корабли, одевая лошадкам на шею фонари. Моряки думали, что это маяки, и направляли судна на прибрежные камни. Еще сильнее братья радовались, разведав место для испытательного полигона: Килл-Дэвил-Хиллз, в переводе - «Холмы, Убившие Дьявола», видимо - своей высотой. Песчаные дюны высотой около 30 метров - ну просто полный улет!

Новая эра воздухоплавания и Новый год имеют нечто общее: это - елки! Крепкое и легкое дерево было обычным материалом для постройки летательных аппаратов - как планеров, так и оснащенного двигателем «Флаера-1». Пропеллеры тогда тоже были деревянными: «елки-палки» пригодились для лопастей. Кстати, диаметр пропеллера был 2,6 м, так что - от винта! Не то ветром сдует.

Бизнес - не в пролете!

Братья Райт, усовершенствовав машины, несколько лет отказывались от публичных показательных полетов и даже фото своего «Летуна» в газеты не выставляли, следуя известному принципу: утром - деньги, вечером - стулья… и самолеты. Правительства стран интересовались, но сомневались, особенно Вооруженные силы США, которые потратили 50 000 $ на летательный аппарат Лэнгли - а он все падал и падал, вместе с боевым духом вояк. Но в 1908 году, подписав контракты не только с ними, но и с французской компанией, братья Райт занялись доделкой и подготовкой к авиа-шоу. «Даешь пассажира!» - говорили военные. И братья дали, заодно покорив Европу своим показательным полетом по сложным траекториям около французского города Ле-Ман. Слава пришла! И закрепилась годом позже, когда самолет под управлением Уилбера на празднике 300-летия реки Гудзон в Нью-Йорке облетел вокруг Статуи Свободы, и совершил 33-минутный полёт вверх и вниз по реке вдоль Манхэттена. Свидетели - около миллиона жителей Нью-Йорка.

В Советских энциклопедиях честь первого полета на самолете с мотором приписывали… непростому русскому моряку, изобретателю контр-адмиралу А. Ф. Можайскому. Он построил «воздухоплавательный снаряд» (от морских терминов не уплыть!) в 1882 году, уже имея официальный патент на руках. Увы - птица не парила, а в воде бы она утонула: уж слишком двигатель тяжел! Да и с конструкцией не все ясно.

Японский бог… авиации?

Спор о первенстве в покорении воздуха не утихает, и, например, свой «Отец авиации» есть и у бразильцев (Альберто Сантос-Дюмон - известнейший персонаж), и, что менее известно, у японцев. За 10 лет до братьев Райт, сын самурая, инженер-любитель Чухачи Ниномия разработал свой «моноплан», еще и с первыми в истории шасси, которые в Европе и Америке появятся аж в 1930-х годах! Он просил военные ведомства поддержать его материально - денег на постройку «Кирасу» не было. А когда сумма была собрана и Наномия ждал доставки заказанного мотора, стало известно о полете братьев Райт. Изобретатель поступил очень по-японски и почти по-самурайски: уничтожил самолет, сжег чертежи, и ушел в священники. Зато от военных к Ниномии пришло письмо с извинениями.

Илья Муромец - 16 поднимает!

Первый в истории авиации по-настоящему пассажирский самолет все же был из наших степей: « Илья Муромец » конструкции Игоря Сикорского (на счету которого - еще и изобретение вертолета) был просто-таки прототипом нынешних частных авиалайнеров: комфортабельный салон, ресторан, спальные комнаты, ванная, отопление, электричество… Ну просто Муромец - VIP ! Впервые он взлетел 10 декабря 1913 года, и годом позже уже взял на борт 16 пассажиров. А вскоре установил рекорд дальности, совершив круговой перелет «Петербург - Киев - Петербург» всего с одной промежуточной посадкой. Ай да Муромец, ай да самолет!

Личные вещи и личные самолеты первых авиаторов можно увидеть в Национальном мемориале братьев Райт, музее под открытым небом на месте выполнения легендарного полёта, в местечке Kill Devil Hills в Северной Каролине. К 100-летию полета братьев Райт он был расширен, и на празднике Сэром Председателем был известный авиа-энтузиаст и владелец шикарного самолета Джон Траволта (кстати, он еще и актер). Также присутствовали Президент США Джондж Буш, «лунные» космонавты Нейл Армстронг, Базз Олдрин и летчик-испытатель Чарльз Йегер.

Все начиналось с 12 секунд полета на трехметровой высоте, а в наши дни человек может летать много часов на высоте около 10 000 м, преодолевая огромные расстояния. Так, крейсерская скорость популярного пассажирского реактивного лайнера самолета «Airbus» А-320 - 910 км в час, средняя дальность полёта - 4600 км, а если еще и дополнительный топливный бак имеется - то и все 5500 ! «Уважаемые пассажиры, просьба пристегнуть ремни»… Но это уже совсем другая история.

00:05 — REGNUM

Любовь к изобретательству в братьях Райт воспитали с детства. Родители — Милтон Райт и Сюзанна Кернер — в молодости увлекались механикой и впоследствии стремились привить этот интерес и своим детям. Отец помогал Уилборну и Орвиллу в их опытах, подмечал, какие конструктивные ошибки нужно исправить в очередном «изобретении», подбирал литературу, которая помогла бы расширить познания в точных науках. В родительском доме в Дейтоне, штат Огайо, у Райтов была большая библиотека. С юных лет у братьев развилась любовь к чтению.

Орвилл Райт

Уилбур Райт

Можно сказать, что история создания первого в мире самолета с двигателем внутреннего сгорания началась с игрушечного «вертолета», подаренного отцом. Игрушка была сделана из бумаги, бамбука и круглой резинки, которая вращала ротор. Как впоследствии признались братья, эта игрушка привлекла их интерес к полетам. В любой деятельности Уилбор и Орвилл всегда руководствовались принципом «если тебе что-нибудь нужно, сделай это сам», поэтому когда игрушечный «вертолет» выработал свой ресурс, братья Райт решили сделать его точную копию.

Позднее они собрали собственный токарный станок, который издавал жуткий грохот, но при этом исправно работал. В 1989 году братья занялись издательским бизнесом. И в этот раз, руководствуясь своим изобретательским принципом, они создали печатный станок собственной конструкции, который оказался даже лучше печатного станка местного газетного издательства, что вызвало большое удивление одного специалиста-типографа. Через несколько лет братья увлеклись велосипедным спортом, который пользовался огромной популярностью в США в конце XIX века. Существовало огромное множество велосипедных клубов, среди которых были и «Клубы сотни», члены которых совершали поездки в сотни километров. Вскоре увлечение превратилось в средство заработка. Велосипедная мастерская братьев Райт, появившаяся в Дейтоне в 1892 году, через несколько лет превратится в главный источник средств для разработки собственного самолета.

Мысль о создании самолета посетила Уилбора и Орвилла в 1896 году, когда они узнали из газет о гибели немецкого инженера Отто Лилиенталя в результате неудачного испытательного полета: порыв ветра внезапно перевернул его планер. В детстве братья Райт делали лучшие воздушные змеи в округе, однако мысль о том, что увеличенная копия воздушного змея может поднять в воздух человека, раньше не приходила им в голову.

Было решено изучить всю имеющуюся на тот момент литературу о воздухоплавании и познакомиться с опытом американских и зарубежных инженеров. Уилбор и Орвилл решили, что пока они полностью не разберутся в устройстве планеров и законах воздухоплавания, они не станут совершать рискованные испытательные полеты, дабы не повторить судьбу Лилиенталя. Вскоре братья пришли к выводу, что все предыдущие полеты планеров, разработанных американскими и зарубежными инженерами, были неудачными, потому что до сих пор не удалось решить проблему управления и сохранения равновесия. Следовательно, нужно было разработать новую систему управления и решить проблему с сохранением равновесия.

Изобретателям нужно было придумать механизм для сохранения двух видов равновесия: поперечной и продольной устойчивости. Поперечная устойчивость достигалась тогда, когда крылья планера находились на одном уровне, не наклоняясь ни в ту, ни в другую сторону. Для сохранения продольной устойчивости нос аэроплана должен был оставаться на нужном уровне, не опускаться и не подниматься, чтобы машину не бросало то вниз, то вверх. Предыдущие инженеры считали, что пилот может сохранить поперечную и продольную устойчивость машины за счет перемещения собственного тела.

«Но этот способ, — писали позднее Райты, — казался нам неправильным, так как вес летчика и площадь, по которой он может передвигаться, невелики, а силы, заставляющие планер выходить из равновесия, непременно возрастают, если увеличивается площадь крыльев и сила ветра».

Новая система управления предполагала, что возможность изгибать поверхность крыльев планера позволит достигнуть поперечной устойчивость за счет силы ветра, которая будет давить на то или иное крыло по желанию пилота. Для сохранения продольной устойчивости придумали руль высоты.

«Представьте себе это так, — пояснял Орвилл, — Возьмем линейку и назовем ее главной поверхностью планера. Положим карандаш под прямым углом к середине линейки. Назовите карандаш рамой, держащей руль высоты. Представьте себе, что карандаш жестко прикреплен к линейке. Вы хотите немного увеличить угол главной поверхности по отношению к воздушному течению, которое поддерживает планер. Если руль высоты — конец нашего карандаша — впереди, поднимите этот конец; если руль высоты сзади, опустите немного задний конец карандаша. В том и другом случае передняя сторона линейки поднимается».

На создание планера у Райтов ушло четыре года. За основу был взят биплан американского железнодорожного инженера и одного из пионеров авиастроения Октава Шанюта, который помогал братьям Райт в разработке собственной машины. Когда строительство было завершено, пришло время испытательного полета на планере. Для того, чтобы планер поднялся в воздух, нужен был постоянный поток ветра, обладавший необходимой скоростью, согласно данным о подъемной силе из таблицы Лилиенталя. Райты отправили запрос в Национальную службу погоды. В ответе было указано, что в Китти Хок существуют подходящие метеорологические условия для полетов.

После испытательных полетов в Китти Хок в 1900 году оказалось, что в таблице подъемной силы Лилиенталя были указаны ошибочные данные. Это стало неприятным открытием для Райтов, поскольку они осознавали весь масштаб возникшей проблемы. Нельзя создать планер, основываясь на ошибочных теоретических данных. В минуту отчаяния Уилбур даже заявил, что «человек не будет летать еще тысячу лет». Пришлось начинать все с нуля. Уилбур и Орвилл провели собственные исследования, чтобы определить давление, производимое на плоскость, лежащую под тем или иным углом к направлению ветра.

Наконец, усовершенствованная модель планера была готова, можно было устанавливать двигатель. Однако братья Райт столкнулись с новой проблемой. Автопроизводители отказались принимать заказ на изготовление небольшого двигателя внутреннего сгорания мощностью в восемь лошадиных сил. За все эти годы Райты преодолели немало сложностей и проблем, поэтому было маловероятно, что новая проблема превратится для них в непреодолимую преграду. Было принято решение с нуля построить собственный двигатель. В итоге братья получили двигатель, мощность которого составила двенадцать лошадиных сил вместо восьми, этого было более чем достаточно, чтобы поднять самолет в воздух. Нужно сказать, что и здесь Райты опередили остальных инженеров, поскольку на других моделях американских и зарубежных планеров нередко устанавливались паровые двигатели.

Первый в мире полет человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем внутреннего сгорания мог бы произойти на несколько дней раньше. В середине декабря 1903 года братья Райт бросили монетку, чтобы определить, кто совершит первый полет. Выбор пал на Уилбура, однако полет длился всего три секунды и закончился небольшим крушением, когда планер резко направился вниз. Самолет пришлось ремонтировать несколько дней. Наконец, 17 декабря в 10:35 Орвиллу удалось поднять машину в воздух, пролететь без потери скорости 40 метров (был сильный встречный ветер) и благополучно приземлиться. Человек научился летать.

В итоге без поддержки правительства Райтам, не имевшим высшего образования, удалось добиться того, чего не смогли добиться высокообразованные инженеры, получавшие всестороннюю правительственную поддержку. Свидетелями успеха Райтов были всего пять человек — служащие местной береговой охраны. Остальные отнеслись к новостным сообщениям о полете братьев Райт как к слухам из разряда фантастики. Мировую известность Уилбор и Орвилл приобретут только через несколько лет, когда будут заняты разработкой самолетов, способных преодолеть уже несколько сотен километров.

Орвиллу (Orville) и Уилбуру (Wilbur) Райтам удалось 17 декабря 1903-го запустить в воздух человека на летательном аппарате с двигателем. Через два года изобретатели усовершенствовали свой проект, продемонстрировав эксплуатируемый самолет.

Фундаментальным достижением Райтов стало открытие трех осей вращения самолета. Крен, тангаж и рыскание позволило пилотам действенно управлять самолетом, контролируя его равновесие в небе. Трехосевой метод стал основным, и по сей день лучшего контроля для любого типа самолетов еще не придумано. Пионеры авиации все вместе взятые собрали меньше данных, чем Орвилл и Уилбур со своими опытами с аэродинамической трубой.

Орвилл Райт родился в 19 августа 1871-го в Дейтоне, штат Огайо (Dayton, Ohio); Уилбур Райт – 16 апреля 1867-го в Миллвиле, штат Индиана (Millville, Indiana). Они были двумя из семерых детей епископа евангелической церкви Милтона Райта (Milton Wright) с английскими и голландскими корнями, и Сьюзен Кэтрин Кернер (Susan Catherine Koerner) немецко-швейцарских кровей. Оба брата никогда не женились.

В 1878-м их отец купил детям игрушечный вертолетик, в основе которого было устройство, изобретенное французом Альфонсо Пено (Alphonse Pénaud). Игрушка из бумаги и бамбука была длиной около 30 см. Ее моторчик вращался за счет круглой резинки на пробке. Орвилл и Уилбур не расставались с отцовским подарком, пока не сломали его. Впрочем, им быстро удалось построить нечто подобное. Уже позднее они

признались, что загорелись интересом к полетам именно благодаря этой игрушке.

Братья Райт учились в школе, но так и не получили дипломы. Зимой 1885-1886 Уилбур гонял шайбу с друзьями, когда случайно получил в лицо клюшкой и остался без передних зубов. Спортивный и активный юноша после случившегося замкнулся в себе настолько, что даже не стал подавать документы в Йель (Yale). Уилбур несколько лет почти не выходил из дома, заботясь о своей матери, неизлечимо больной туберкулезом. Он перечитал множество книг в отцовской библиотеке, а также помог разрешить внутренние конфликты в церкви отца.

Орвилл бросил учебу в пользу издательского бизнеса. При участии Уилбура он сконструировал печатный пресс. Вовлеченный в новое дело Уилбур приободрился, вышел из депрессии и стал редактором в 1889-м. Но уже в 1892-м предприимчивые братья Райт на волне велосипедного бума решили открыть мастерскую и магазин, а через четыре года под своим брэндом сами начали выпускать велосипеды. Вырученные средства пошли на финансирование их авиационных экспериментов. После ознакомления с несколькими работами Джорджа Кэйли (George Cayley), Отто Лилиенталя (Otto Lilienthal), Леонардо да Винчи (Leonardo da Vinci) и др., братьей Райт уже было не остановить.

Отталкиваясь от своих наблюдений, Уилбур сделал вывод, что птицы в полете меняют угол окончаний своих крыльев. Это позволяло пернатым поворачивать свое тело влево и вправо. Тогда Райты решили использовать "перекос к

рыла", и несколько осенних дней 1900-го запускали свой планер над землей на достаточно невысоком расстоянии. В большинстве запусков пилота не было, но Уилбур все-таки осмелился поучаствовать в свободных полетах, которых, в итоге, тогда совершил более десятка. Первые испытания прошли успешно.

В последующие годы Орвилл и Уилбур на основе расчетов подъемной силы для крыльев разных форм продолжали авиационные опыты, включая запущенный в 1902-м планер с переработанной аэродинамической трубой и другими изменениями. В конечном итоге, братья Райт добились контроля летательного аппарата по трем осям. Наклон летательного средства задавали крен, тангаж и рыскание. 23 марта 1903-го братья подали заявку на патент своего изобретения. В этом же году они оснастили двигателем Flyer-1.

Через год было готов Flyer-2, который не оправдал их ожиданий. В 1905-м, после относительного успеха Flyer-3, Райты ушли на перерыв, не совершая полетов в 1906-1907. Подписав контракт с армией США, Орвилл и Уилбур доработали Flyer 1905-го. 14 мая 1908-го Уилбур пережил худшее крушение в своей жизни, после чего прекратил полеты. Созданная братьями компания "Wright Company" официально начала продавать патенты 22 ноября 1909-го. Первый коммерческий рейс компании состоялся 7 ноября 1910-го.

Уилбур умер от брюшного тифа 30 мая 1912-го, в возрасте 45 лет. После его смерти Орвилл продал компанию в 1915-м. Он умер 30 января 1948-го после инфаркта миокарда, на 77 году жизни.

Братья Уилбер и Оливер Райт осуществили первый полёт на самолёте. Характерно, что их успеху способствовала длительная и вдумчивая подготовка.

«Оба мальчика обладали техническим даром и оба интересовались управляемыми полётами. В 1892 году они открыли мастерскую, где продавали, чинили и изготавливали велосипеды. Эта работа давала им средства для занятия интересующим их делом - аэронавтическими исследованиями. Они запоем читали работы других энтузиастов в области аэронавтики - Отто Лилиенталя , Октава Чанюта и Сэмюэла П. Лэнгли. В 1899 году они сами начали работать над проблемами полётов. В декабре 1903 года, после четырёх с лишним лет работы, их усилия увенчались успехом.

Может возникнуть, вопрос, почему братья Райты смогли добиться успеха там, где другие терпели неудачу. Для их успеха было несколько причин .

Прежде всего, одна голова - хорошо, а две лучше. Братья Райты всегда работали вместе и прекрасно ладили друг с другом. Во-вторых, они приняли мудрое решение, что сначала следует научиться летать, а потом уж пытаться построить аэроплан с двигателем. Это звучит немного парадоксально: как можно научиться летать, если у Вас нет аэроплана? Братья Райты учились летать при помощи планера. Они стали работать с бумажными змеями и планерами в 1899 году. В следующем году они привезли свой первый планер, собранный в натуральную величину (достаточно большой, чтобы перевезти человека), для испытания в Китти Хок в штате Северная Каролина. Планер их не вполне устроил. Они построили и испытали второй планер в 1901 году и третий - в 1902 году. (Некоторые из полученных ими в 1903 году основных патентов были связаны с конструированием планера, а не их первого самолёта с двигателем внутреннего сгорания.) На третьем планере они совершили более тысячи успешных полётов. Братья Райты были уже самыми искусными и опытными в мире пилотами-планеристами, прежде чем они начали строить самолёт с двигателем.

Опыт с полётами на планере был их третьим ключом к успеху. Большинство людей, которые раньше пытались построить самолёт, заботились прежде всего о том, как оторвать свою конструкцию от земли. Братья Райты совершенно справедливо решили, что их важнейшей проблемой будет контроль за самолётом в воздухе. Поэтому они потратили большую часть своего времени и усилий на то, чтобы изобрести способы поддержания стабильности самолёта во время полёта и контроля за ним. Им удалось найти способ для трёхступенчатого контроля за и самолётом, и это дало им возможность добиться полной манёвренности.

Братья Райты сделали также важный вклад в конструирование крыла. Они скоро поняли, что все опубликованные прежде сведения по этому вопросу были ненадёжными . Поэтому они построили свою собственную аэродинамическую трубу и испытали в ней более двухсот профилей крыла разной формы. В основе этих опытов они получили возможность построить свою собственную таблицу, описывающую, как давление воздуха на крыло влияет на форму крыла. Эту информацию они впоследствии использовали для конструирования крыльев своего самолёта.

Несмотря на все эти достижения, братья Райты не смогли бы добиться успеха, если бы они не появились в нужный момент истории. Попытки предпринять полёт на самолёте с двигателем в первой половине девятнадцатого столетия были бы неминуемо обречены на неудачу. Паровые машины были просто слишком тяжелы по отношению к мощности, которую они производили. Когда появились братья Райты, мощные двигатели внутреннего сгорания были уже изобретены. Однако эти двигатели внутреннего сгорания при обычном использовании имели слишком большой коэффициент соотношения между весом и мощностью, чтобы их можно было использовать для летательного аппарата. Поскольку ни один производитель не мог сконструировать двигатель с довольно низким коэффициентом соотношения между весом и мощностью, братья Райты с помощью механика создали свой двигатель. Их гениальность проявилась в том, что, затратив сравнительно немного времени на проектирование мотора, они всё же сумели создать двигатель, превосходивший все остальные современные им двигатели. К тому же братьям Райтам пришлось также сконструировать собственный пропеллер. Тот пропеллер, которые они применили в 1903 году, имел коэффициент использования, равный 66%.

Первый полёт произошёл 17 декабря 1903 года в Килл Дейвил Хилл, недалеко от Китти Хок, в штате Северная Каролина. В этот день каждый из братьев совершил по два полёта. Во время первого полёта, совершенного Орвиллом Райтом, самолёт пролетел 12 секунд и покрыл расстояние в 120 футов. Последний полёт, в котором участвовал Уилбур Райт, длился 59 секунд. Было преодолено расстояние в 852 фута. Их самолёт, который они назвали «Флайер I» (сегодня его обычно называют «Китти Хок»), стоил им около тысячи долларов. Размах его крыльев составлял около 40 футов, и весил он 750 фунтов. Мощность двигателя составляла 12 лошадиных сил, а весил он всего 170 фунтов. Оригинал этого первого самолёта можно сегодня увидеть в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Хотя этот полёт наблюдали пять очевидцев, только несколько газет сообщили о нём на следующий день, да и эти сообщения были не вполне точны. Газета, выходящая в их родном городе Дейтоне, вообще проигнорировала событие. Фактически только спустя пять лет весь мир узнал, что свершился управляемый человеком полёт.

После полёта в Китти Хок братья вернулись в Дейтон, где они построили второй самолёт – «Флайер II». На этом самолёте в 1904 году они совершили 105 полётов, однако и эти полёты остались незамеченными. «Флайер III», усовершенствованная и очень практичная модель, был построен в 1905 году. Даже после того, как они совершили много полётов в районе Дейтона, большинство людей так и не поняло, что был изобретён самолёт. Например, в 1906 году парижское издание газеты «Геральд трибюн» поместило статью о братьях Райтах под заголовком «Флайер или Лайер?» («Летун или лгун?»).

Однако в 1908, году братья Райт положили конец этому публичному недоверию. Уилбур Райт привёз один из этих самолётов в Париж, где провел серию его публичных демонстраций и организовал компанию для продажи изобретения. Тем временем в Соединенных Штатах Орвилл Райт также устраивал подобные демонстрации. К несчастью, 17 сентября 1908 года самолёт, которым он управлял, попал в катастрофу. Это был единственный серьёзный инцидент, с которым им когда-либо пришлось столкнуться. Пассажир погиб, а Орвилл сломал ногу и два ребра, но остался жив. Тем не менее, его успешные полёты убедили правительство Соединенных Штатов подписать с братьями контракт на поставку самолётов для военного министерства США, и в 1909 году федеральный бюджет включал в себя статью о поставках самолётов для нужд армии на сумму 30 000 долларов».

Майкл Харт, 100 великих людей, М., «Вече», 1998 г., с. 157-160.