El movimiento de pasajeros en una dirección de la ruta se denomina tráfico de pasajeros. El tráfico de pasajeros puede ser en la dirección de avance y en la dirección opuesta.

Un rasgo característico de los flujos de pasajeros es su irregularidad, cambian con el tiempo (horas, días, días de la semana, estaciones del año).

El tráfico de pasajeros se caracteriza por:

Potencia o tensión, es decir, el número de pasajeros que pasan en un momento determinado por un tramo determinado de la vía en un sentido;

El volumen de tráfico de pasajeros, es decir, el número de pasajeros transportados por el modo de transporte de que se trate durante un determinado período de tiempo (hora, día, mes, año).

La distribución del tráfico de pasajeros en la ruta (por horas del día y tramos de la ruta) se presenta en la Tabla 1 y la Tabla 2.

tabla 1

horas del dia	Número de pasajeros	horas del dia	Número de pasajeros
dirección de avance	Direccion contraria	dirección de avance	Direccion contraria
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

Liquidación y apartado tecnológico

Características del tráfico de pasajeros

El tráfico de pasajeros es el número de pasajeros que se transportan realmente en un momento dado en cada etapa de la ruta de autobús o en general en la red de autobuses de todas las rutas en una dirección por unidad de tiempo.

Como regla general, los flujos de pasajeros no son del mismo tamaño en diferentes horas del día, días de la semana, meses y estaciones del año, así como a lo largo de secciones de rutas y direcciones de movimiento de autobuses.

Se realizan encuestas para identificar los flujos de pasajeros, distribuirlos por destinos y recopilar datos sobre los cambios en los flujos de pasajeros a lo largo del tiempo. La tarea de la encuesta: obtener datos confiables sobre la capacidad, distribución y fluctuaciones del tráfico de pasajeros en las rutas de autobuses.

Los flujos de pasajeros se muestran en forma de gráficos, cartogramas, diagramas o se registran en tablas.

Los métodos de encuesta se clasifican según una serie de criterios:

Por duración del período cubierto:

Sistemático (diario, semanal, etc.);

Una sola vez (a corto plazo);

Ancho de cobertura:

Continuo (simultáneamente en toda la red de transporte del área servida) en promedio 1 vez en 3 años;

Selectivo (para ciertas áreas de tráfico) 1 vez por trimestre;

Por tipo:

método de cuestionario (rellenando cuestionarios especiales desarrollados previamente);

El método de información estadística se basa en las hojas de cuenta de boletos y el número de boletos vendidos;

Método de cupón (mediante la emisión de cupones especialmente preparados de diferentes colores para contadores);

Método tabular (realizado por contadores ubicados dentro del autobús cerca de cada puerta, mediante el llenado de tablas preparadas previamente);

Método del ojo (realizado mediante la recopilación de datos en rutas con tráfico de pasajeros significativo, realizado visualmente según un sistema de puntos de 1 a 5 puntos). Pueden ser utilizados por conductores o conductores.

El método de la silueta es una especie de método visual (según un sistema de 5 puntos, escribiendo siluetas por tipo de bus);

Método de sondeo: al sondear al contador en la cabina de pasajeros, este método le permite determinar los datos sobre la correspondencia de los pasajeros.

El tráfico de pasajeros por horas del día y tramos de ruta (ida y vuelta) se presentan en la Tabla 3, Tabla 4, Tabla 5.

Tabla 3

horas del dia	Pasajeros transportados
dirección de avance	Direccion contraria	En ambas direcciones
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Total

Tabla 4

dirección de avance

Tabla 5

Direccion contraria

Transportes: 1 - autobús paz-3205; 2 - autobús LiAZ-5256 3 - "Ikarus-280"; 4 - trolebús de mediana capacidad; 5 - trolebús de gran capacidad; 6 - tranvía

Mar "red mrutnaya; zona de demarcación;

§ 20

5.3. Organización del trabajo de los autobuses en las rutas de la ciudad.

Capítulo 2. 54

G, h días

G, h días

5. Transporte vial sectorial Satisfacción completa y oportuna de las necesidades de la población en materia de transporte

5.4. Transporte de pasajeros en rutas suburbanas

Características comparativas de los tipos de transporte suburbano (promedio por grupos de rutas)

5.5. Servicio de autobuses rurales

5.6. Transporte interurbano de pasajeros

5.7. Organización del transporte de pasajeros en autobús en el tráfico internacional.

Capítulo 6

6.1. Clasificación y características del transporte de viajeros por carretera

6.2. Organización del trabajo de turismos-taxi.

Capítulo 7

7.2. Indicadores para evaluar la calidad del transporte de pasajeros

Capítulo 8

8.1. Enfoques para la construcción de tarifas y tarifas aplicadas para el transporte de pasajeros por carretera

8.2. Sistemas de emisión de billetes y billetes para el transporte público de viajeros por carretera

Capítulo 9

9.1. Características y principios de la gestión del transporte de viajeros por carretera

9.3. Control de despacho del movimiento de buses y autos

9.4. Automatización de la gestión del transporte de pasajeros

Capítulo 10

10.1. Principios generales de la regulación estatal de la actividad de transporte en las condiciones de las relaciones de mercado

10.2. Experiencia en la concesión de licencias de actividades de autotransporte en el extranjero

10.3. Las principales disposiciones del sistema de licencias en el transporte por carretera ruso y las actividades de la inspección de transporte rusa (RTI)

Capítulo 2. 54

El final de la mesa. 3.3

Nombre del indicador	Designación	Unidad	Valor del indicador
El costo del transporte en trolebús.
Aumento en el costo del transporte en autobús
Aumento del coste del transporte en tranvía
El coeficiente de eficiencia de funcionamiento del transporte público urbano de pasajeros

3.5. Flujos de pasajeros y métodos de su examen.

TRÁFICO IRREGULAR

Los factores determinantes en la formación de la red de rutas son las direcciones, la distribución en el territorio del área servida y la capacidad de los flujos de pasajeros. El poder de los flujos de pasajeros Se denomina al número de pasajeros que pasan en un momento determinado por un tramo específico de la ruta o por toda la red de transporte de un asentamiento en un sentido. Solo teniendo datos sobre el tamaño, la dirección y la distribución de los flujos de pasajeros en el territorio, es posible seleccionar razonablemente la ruta de la ruta, seleccionar el tipo de transporte y el tipo de material rodante, y también determinar el número de vehículos.

La distribución desigual de los flujos de pasajeros a lo largo del tiempo y a lo largo de secciones separadas de las rutas existentes desempeña un papel importante en la organización del movimiento del transporte de pasajeros. Por lo tanto, para formar una red de rutas óptima o racional, así como para utilizar eficazmente el material rodante y brindar un alto nivel de servicio de pasajeros, es necesario conocer las direcciones, tamaños y grado de los flujos desiguales de pasajeros. Gráficamente, los flujos de pasajeros se representan en forma de diagramas, donde sus valores se trazan a lo largo del eje de ordenadas y la hora del día, los días de la semana, los meses del año, la longitud recta de la ruta y la dirección. de movimiento se indican a lo largo del eje de abscisas (Fig. 3.24). Diagramas de flujos de pasajeros para el transporte.

red de la ciudad le permiten seleccionar y calcular el número requerido Vehículo en la dirección de su movimiento.

Se llevan a cabo encuestas para identificar los flujos de pasajeros, distribuirlos en direcciones y recopilar datos sobre los cambios en los flujos de pasajeros a lo largo del tiempo. Los métodos existentes para estudiar el tráfico de pasajeros se pueden clasificar de acuerdo con una serie de criterios.

Así, según la duración del período cubierto, se distinguen encuestas sistemáticas y puntuales. Sistemático las inspecciones se llevan a cabo diariamente durante todo el período de movimiento por parte de los trabajadores de línea del servicio de operación. una vez Se llaman encuestas de corto plazo para un programa en particular, determinado por las metas.

Según la cobertura de la red de transporte, existen sólido Y selectivo exámenes Sólido las encuestas se llevan a cabo simultáneamente en toda la red de transporte del asentamiento o región atendidos. Requieren una gran cantidad de controladores y contadores. Con base en los resultados de las encuestas, deciden sobre el funcionamiento de la red de transporte, como las direcciones de su desarrollo, la coordinación del trabajo de varios modos de transporte, el cambio en el esquema de ruta, la elección de los modos de transporte. de acuerdo con la capacidad de los flujos de pasajeros. Selectivo se realizan levantamientos en zonas de tráfico separadas, puntos de conflicto o rutas determinadas para resolver tareas locales, privadas, más estrechas y específicas.

El tipo de examen puede ser cuestionario, informes y estadísticas, natural Y automatizado.

Arroz. 3.24. Cartograma de flujos de pasajeros en las rutas: AVB, VDG, DE, EA

método de cuestionario, por regla general, cubre toda la red de rutas del área servida y permite identificar los flujos de pasajeros para todos los modos de transporte. Se caracteriza por una encuesta continua y la posibilidad de establecer la necesidad y mover a la población en direcciones, independientemente de las condiciones predominantes.

red de rutas. Este método consiste en obtener la información necesaria mediante cuestionarios especiales prediseñados. El éxito de una encuesta por cuestionario y la fiabilidad de los datos obtenidos están determinados en gran medida por la naturaleza, la sencillez y la claridad de las preguntas planteadas. Por lo tanto, la forma del cuestionario debe pensarse cuidadosamente de acuerdo con el objetivo y ser procesable por máquina. A continuación se dan ejemplos de preguntas para la encuesta (utilizando el ejemplo de Volgogrado).

encuestas de flujo de pasajeros

Número de distrito de la ciudad donde vive

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky, 3 - Central, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovetsky, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeisky)

Manera de llegar al trabajo en verano

(1 - a pie, 2 - en bicicleta, 3 - en moto, 4 - en coche, 5 - en transporte público)

Manera de llegar al trabajo en invierno

Hora de salir de casa (por ejemplo, 8 horas 15 minutos poner 0815)

Tiempo empleado en el camino hasta la parada (promedio, min)

Tiempo de espera del transporte (promedio, min)

Tiempo total de viaje de casa al trabajo (promedio, min)

Hora de inicio de la jornada laboral

Nombre de la parada inicial del transporte

Modo de transporte del inicio del movimiento.

(1 - autobús, 2 - trolebús, 3 - tranvía, 4 - autobús departamental, 5

taxi de ruta fija)

Número de ruta

Número de transferencias (si ninguna, poner 0)

Nombre del punto de la 1ra transferencia

Tipo de transporte del 1er traslado (poner el número según cláusula 10)

Número de ruta del 1er intercambio

Nombre del punto de la 2ª transferencia

Modo de transporte 2° intercambiador

Número de ruta del segundo intercambio

Tiempo dedicado a las transferencias (total, min)

El nombre de la última parada al aterrizar en el trabajo (escribir en hechizos)

Tiempo de finalización (h, min)

Tiempo para llegar a una parada cuando viaja a casa (h, min)

Tiempo de espera del transporte (min)

Número de viajes no laborales a la semana

¿Está satisfecho con el modo de operación de su empresa? (sí - 1, no - 0)

La encuesta por cuestionario tiene el mayor efecto cuando se entrevista a la población en el lugar de trabajo de los principales puntos de generación y absorción de pasajeros (con la participación del departamento de personal) del área servida, aunque también se puede realizar directamente en el área móvil. stock o en los puntos de parada. La complejidad es el procesamiento de los cuestionarios. Para reducir la complejidad del procesamiento, las preguntas y respuestas se codifican y luego se procesan usando una computadora.

Informe y método estadístico La encuesta se basa en los datos de las hojas de cuenta de boletos, el número de boletos vendidos. Además de los billetes vendidos, hay que tener en cuenta el número de personas transportadas con títulos de viaje mensuales, certificados de servicio y las personas usuarias del derecho a viajar gratis a precio reducido, así como las que no adquirieron billete.

Natural las encuestas, a su vez, pueden ser de cupón, tabular, visual, silueta y cuestionario.

método de cupón Las encuestas de tráfico de pasajeros permiten tener información sobre la potencia del tráfico de pasajeros a lo largo de la ruta y la hora del día, sobre el intercambio de pasajeros, puntos de parada, correspondencia de pasajeros, llenado del material rodante, etc.

Al realizar encuestas por este método, se necesita una preparación preliminar, que incluye el desarrollo de un programa y el cálculo del número requerido de contadores y controladores. El programa de encuesta determina la secuencia tecnológica de trabajo con una indicación del tiempo. La calidad de la información recibida depende en gran medida de la precisión del trabajo de los contadores y controladores, así como de la preparación y conciencia de los pasajeros. En el transcurso de la inspección, los contadores en cada parada, a partir de la última, emiten cupones a todos los pasajeros que han ingresado (Fig. 3.25),

Tranvía Tranvía

metro metro

a) b)

Arroz. 3.25. Formulario de cupones de examen para referidos: A - directo; b - reversa

habiendo anotado previamente el número de la parada en la que ingresó el pasajero. Para cada dirección de movimiento, se utilizan sus propios cupones con números crecientes o decrecientes de paradas y, por regla general, en diferentes colores. Al salir, los pasajeros entregan cupones y los mostradores marcan el número de la parada en la que se bajó el pasajero. Al hacer transbordo, los pasajeros rompen la inscripción correspondiente en el billete. En las paradas finales, los contadores entregan los cupones usados ​​para un vuelo específico al controlador y reciben otros nuevos.

Método tabular Los exámenes son realizados por contadores que se encuentran dentro del autobús cerca de cada puerta. Los contadores reciben tablas de encuestas que, además de los datos sobre el autobús, su salida y cambio, indican la cantidad de vuelos en las direcciones de ida y vuelta, la hora de salida y los puntos de parada (Tabla 3.4). Para cada punto de parada del vuelo, los contadores ingresan en las columnas correspondientes el número de pasajeros entrantes y salientes, y luego cuentan el relleno para la conversación.

Tabla 3.4

Mesa de estudio de tráfico de pasajeros en la ruta No._

No. de hoja de ruta No. de salida

Garaje de salida del modelo de autobús

Nº de autobús Conductor

Cambiar conductor

dirección de avance (dirección de retroceso)

Números de vuelo										Distancia entre DU paradas, kilómetros
Hora de salida h-min
Paradas
1. Sala de control
2. Escuela número 3
Pasajeros Totales

Símbolos: С - los pasajeros salieron; H - llenado (no llenar contadores); Pasajeros incluidos.

na ruta. Cada contador lleva a cabo la contabilidad y el registro de los pasajeros en movimiento por separado, y el procesamiento de los datos recibidos se lleva a cabo de forma conjunta. El método tabular se puede utilizar para encuestas sistemáticas y únicas, continuas y por muestreo. En las encuestas continuas y sistemáticas, la forma de tablas debe permitir el procesamiento de los datos de la encuesta utilizando una computadora. Para ello se agrupan las mesas y luego se ensucian por días de la semana, rutas, horas del día en que sale el bus y turnos de trabajo.

Visual, o método del ojo La encuesta sirve para recopilar datos sobre los puntos de parada con un tráfico importante de pasajeros. Los contadores determinan visualmente el llenado de los autobuses de acuerdo con un sistema de puntos condicionales e ingresan esta información en tablas especiales. Por ejemplo, se asigna 1 punto cuando hay asientos vacíos en el compartimiento de pasajeros para sentarse; 2 puntos - cuando todos los asientos están ocupados; 3 puntos - cuando los pasajeros se paran libremente en los pasillos y áreas de almacenamiento; 4 puntos - cuando la capacidad nominal se utiliza por completo y 5 puntos - cuando el autobús está superpoblado y algunos pasajeros permanecen en la parada del autobús. Los puntos se ingresan en la tabla de acuerdo con la marca y el modelo del autobús. Conociendo la cantidad de asientos por sentado y la capacidad de una determinada marca y modelo de autobús, se puede pasar de puntos a la cantidad de pasajeros en movimiento. El método visual para calificar el relleno puede ser utilizado por conductores o conductores de autobuses, a quienes se les entrega una tabla de contabilidad. Al finalizar el turno, las mesas se entregan a los despachadores de línea, y en el departamento de operación se reducen a la definitiva. Este método se usa más a menudo en encuestas por muestreo.

Método de la silueta es un tipo de visual con las mismas áreas de uso. En lugar de una evaluación de puntuación del llenado de los autobuses, se utiliza un conjunto de siluetas por tipos de autobuses, que está constantemente con los contadores, quienes seleccionan el número de la silueta que coincide con el llenado del autobús y lo ingresan en la tabla. . Cada silueta corresponde a un cierto número de pasajeros en movimiento.

Método de encuesta Las encuestas de tráfico de pasajeros implican el uso de contadores que, mientras están en el compartimiento de pasajeros, interrogan a los pasajeros que ingresan sobre el punto de salida, el destino, la transferencia, el propósito del viaje y registran esta información. Este método permite obtener datos sobre la correspondencia de los pasajeros, lo que ayuda a corregir rutas y desarrollar medidas organizativas para reducir el tiempo de transferencia de pasajeros.

Los levantamientos de operación de buses y la identificación de flujos de pasajeros son extremadamente laboriosos y requieren, por regla general, la participación de un gran número de contadores, que pueden ser estudiantes de secundaria, universitarios y universitarios. Además, el procesamiento de los datos recopilados de las encuestas lleva mucho tiempo y, como resultado, estos datos reflejan el patrón de cambios en los flujos de pasajeros durante el último período.

Recientemente, se han desarrollado e implementado métodos automatizados, proporcionando información en forma procesada sin la participación de personas. Los métodos existentes de encuesta automatizada de flujos de pasajeros se pueden dividir en cuatro grupos, a saber: con contacto, sin contacto, indirecto y combinado.

métodos de contacto Permitir obtener datos sobre los flujos de pasajeros a través del impacto directo de los pasajeros sobre los medios técnicos. Su esencia radica en el hecho de que los residentes ingresan información sobre las necesidades de movimiento en un dispositivo semiautomático presionando la tecla correspondiente. Los dispositivos se colocan en grandes nodos de formación y absorción de pasajeros. Este método de encuestas permite tener información sobre la correspondencia de los pasajeros, el movimiento de la población y realizar una encuesta sociológica. Se puede utilizar para optimizar el esquema de ruta de autobús y la previsión de tráfico.

Los métodos de contacto incluyen un sistema automático de contabilidad de pasajeros transportados, que incluye sensores de impulsos eléctricos montados en los escalones de las puertas de los autobuses y conectados a decodificadores que están conectados a los contadores de entrada y salida de pasajeros. Cuando los pasajeros actúan sobre los escalones, los impulsos eléctricos de los mismos se envían al decodificador que, según el orden en que llegan las señales, determina la dirección del movimiento del pasajero y transmite información a los contadores de pasajeros entrantes o salientes, respectivamente. La desventaja de dicho sistema radica en las grandes imprecisiones (hasta un 25%) del trabajo durante las horas pico.

A sin contacto incluyen métodos que utilizan dispositivos fotovoltaicos. En la contabilidad fotoeléctrica de los pasajeros transportados se utilizan fotoconvertidores, que se instalan en los portales o en el exterior del autobús, dos por cada flujo de pasajeros de embarque y desembarque. Al entrar o salir, los pasajeros atraviesan un haz de rayos de luz que llegan a los fotosensores que registran el movimiento de los pasajeros. Los impulsos eléctricos de los fotosensores se envían a la unidad de decodificación y, según el orden de recepción, se envían al registro de pasajeros entrantes y salientes. La unidad de visualización digital resume el número de pasajeros que entran y salen en cada parada. Las desventajas de este método incluyen la fragilidad de los dispositivos, la complejidad de configurar y ajustar los sensores fotoeléctricos.

En método indirecto la contabilidad de los pasajeros transportados utiliza dispositivos especiales que le permiten pesar a todos los pasajeros del autobús al mismo tiempo, seguido de dividir la masa total de pasajeros por el promedio (70 kg). La masa total de pasajeros se determina utilizando transductores de galgas extensométricas ubicados en las almohadillas de resorte. Las señales de salida de los transductores se alimentan a la entrada de un registrador, que registra las lecturas en papel cuadriculado a lo largo del tiempo. Los datos de la encuesta se presentan en forma de diagramas de flujos de pasajeros a lo largo del tiempo, cuyo procesamiento no requiere grandes costos y tiempo. La desventaja de este método es la necesidad de abordar y desembarcar pasajeros por separado en el punto de parada.

En método combinado El registro de pasajeros se realiza mediante dos tipos de sensores. Al ingresar al autobús, los pasajeros pisan los escalones de contacto inferiores y luego los superiores. Las señales de un par de escalones y la apertura de las puertas se envían a la unidad de control, donde se realiza el procesamiento lógico y la formación de los pulsos de entrada de conteo, que son registrados por el dispositivo de registro (mecanismo de impresión digital, perforador o magnético). cinta). Los pulsos de salida de conteo se forman en el orden inverso al impacto de los pasajeros en los escalones. El registro de datos sobre el número de pasajeros que entran y salen, la distancia recorrida, el tiempo y el número del punto de parada se realiza después de que se cierran las puertas al inicio del movimiento del autobús. Tanto los sensores de masa como los fotoeléctricos se pueden utilizar simultáneamente.

Las encuestas automatizadas de los flujos de pasajeros proporcionan una recepción constante y continua de información sobre los volúmenes de tráfico a un costo relativamente bajo y sin la participación de contadores.

Los métodos enumerados para estudiar los flujos de pasajeros se pueden dividir condicionalmente en tres grupos dependiendo de del método de obtención de la información necesaria, a saber: métodos basados ​​en el conteo del número de pasajeros transportados; métodos para la obtención de información mediante instrumentos (automatizados) y métodos analíticos (cálculo) para predecir la magnitud probable del tráfico de pasajeros.

Al elegir un método de encuesta, se tienen en cuenta su intensidad de mano de obra y los costos necesarios. En cualquier caso, es necesaria la fiabilidad de los datos obtenidos y la posibilidad de su uso en la organización del transporte. La solución exitosa de los problemas de la organización racional del transporte de pasajeros y el uso eficiente del material rodante es imposible sin un estudio sistemático de la naturaleza de los cambios en el tráfico de pasajeros en la red de transporte.

El trabajo de estudio del tráfico de pasajeros de cualquier forma e independientemente de la duración y amplitud de la cobertura debe realizarse de acuerdo con un plan precompilado y aprobado. El plan se desarrolla teniendo en cuenta condiciones específicas y debe ser realista en términos de plazos, alcance del trabajo y número de ejecutantes. El plan generalmente consta de tres partes: preparación para realizar la encuesta; trabajar en la implementación de la encuesta y el procesamiento estadístico de la información recopilada.

Para gestionar la realización de encuestas, las empresas de transporte de motor y las asociaciones de transporte asignan una parte de sus empleados como inspectores. Durante las encuestas masivas, se notifica a la población sobre el comienzo y los objetivos de las encuestas con dos o tres semanas de anticipación. Durante las encuestas, se deben evitar las interrupciones a otros modos de transporte y se debe garantizar su coordinación y gestión. El estudio de los flujos de pasajeros permite identificar los principales patrones de sus fluctuaciones para utilizar los resultados de las encuestas en la planificación y organización del transporte. En otras palabras, la naturaleza del cambio en los flujos de pasajeros en las rutas y en general para una localidad en particular está sujeta a un patrón determinado, por lo tanto, la identificación sistemática de la distribución de los flujos de pasajeros en el tiempo, la longitud de las rutas y las direcciones es la tarea principal. del servicio de operación de las empresas de transporte o un centro de coordinación en forma de un centro de despacho o logística central. Los flujos de pasajeros caracterizan la carga de la red de transporte en las direcciones de movimiento en un determinado período de tiempo (hora, día, mes). Como se señaló anteriormente, los flujos de pasajeros se representan esquemáticamente en forma de diagramas y determinan la intensidad de la ruta, la sección de la carretera y la línea. La naturaleza del cambio en el tráfico de pasajeros por horas del día, días de la semana, meses, longitud de la ruta y direcciones se muestra en la Fig. 3.26. Flujos de pasajeros

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T, h

c) O" Sr. P d

Pi Mié Siglo XI T. días mar jue so

Y, mes 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 km

13 5 7 9 mi) pasadas/h 100 - 80 60

Pi.

0.5 1.6 2.0 2.8 3.6 4.0 4.7 5.1 5.7 6.3 6.9 7.4 km 0.7 1.7 2.2 3.13.64.1 4.85.1 5, 9 6.4 7.1 7.4 km

Arroz. 3.26. Cambio en el tráfico de pasajeros:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

A- por horas del día; b - por días de la semana; V- por meses; d - a lo largo de la ruta; d - en direcciones de movimiento (ida y vuelta)

no son un valor constante, es decir, son desiguales. El grado de no uniformidad de los flujos de pasajeros se estima utilizando el coeficiente de no uniformidad T| norte. Se determina por la relación entre la capacidad máxima de tráfico de pasajeros £) max durante un cierto período de tiempo y la capacidad media de tráfico de pasajeros (3 cf para el mismo período):

L „ \u003d e, ingle / a p - (3.97)

Existen coeficientes de no uniformidad por horas del día, días de la semana, meses del año, así como por tramos de ruta y sentidos de circulación. El coeficiente de no uniformidad en las direcciones es la relación entre la capacidad máxima de tráfico de pasajeros por hora en la dirección más transitada y la capacidad promedio de tráfico de pasajeros en la dirección opuesta. El valor del coeficiente de no uniformidad para las grandes ciudades de Rusia está dentro de: por horas del día Г| n = 1,5-2,0; en los días de la semana Ã|„= 1.1-1.25; en direcciones Ã|„= 1.3-1.6.

Los resultados de las encuestas de tráfico de pasajeros se utilizan tanto para mejorar la organización del transporte de pasajeros en las rutas existentes como para reorganizar la red de transporte en su conjunto.

Con base en los materiales de la encuesta, es posible establecer los principales indicadores técnicos y operativos de la operación de autobuses: volumen de tráfico, rotación de pasajeros, distancia promedio de viaje de los pasajeros, llenado de autobuses y su número en las rutas, tiempo de vuelo y número de turnos de trabajo, velocidad, intervalos y frecuencia de movimiento, kilometraje a lo largo del tiempo vestimenta. Estos datos sirven de base para mejorar tanto el sistema de rutas en su conjunto como la organización del movimiento y operación de los buses en cada ruta específica.

3.6. RUTAS DE AUTOBÚS E INSTALACIONES DE LA LÍNEA

Para llevar a cabo el transporte urbano, suburbano, rural (local), interurbano e internacional de pasajeros, se organizan rutas urbanas, suburbanas, rurales (local), interurbanas e internacionales, respectivamente. La ruta es la ruta regulada del material rodante durante el transporte. Por naturaleza, las rutas pueden ser pendulares y circulares (Fig. 3.27).

Mayátnikov llamada ruta en la que la ruta del material rodante en las direcciones hacia adelante y hacia atrás pasa a lo largo de la misma ruta.

Anillo Se denomina ruta a aquella en la que la ruta es un bucle cerrado.

Cuando se realiza transporte urbano, el concepto de ruta corresponde a un tramo de calles o caminos por los que se realiza un tránsito regular desde las paradas iniciales hasta las finales.

Las rutas, dependiendo de su ubicación en el área de servicio, se dividen en: diametral, conectando las zonas periféricas de la ciudad y pasando por el centro; radial, conectando las zonas periféricas de la ciudad con su parte central; semi diametral, de paso por el centro y zonas urbanas, pero no situadas diametralmente; anillo; tangencial conectar áreas periféricas separadas y no pasar por el centro; saliente, que van más allá del área servida, pero corresponden por naturaleza a las rutas principales de la red de transporte urbano (Fig. 3.28).

Las rutas de tráfico se dividen en etapas. transportar llamado la sección de la ruta entre dos puntos de parada adyacentes. Se supone que la longitud de los recorridos en rutas urbanas es de 300 a 700 m, en rutas suburbanas de 700 a 1500 my en rutas interurbanas, de acuerdo con la distancia entre grandes asentamientos.

Arroz. 3.27. Rutas de conducción: A - péndulo;b - anillo

Arroz. 3.28. Subdivisión de rutas según la ubicación en la ciudad: 1 - diametral; 2 - radiales; 3 - semidiámetro; 4 - partida; 5 - tangencial; 6 - anillo; 7 - periférico

Paradas dividido en final(al principio y al final de la ruta) y intermedio. Intermedio, a su vez, puede ser: permanente- en puntos con constante y suficiente intercambio de pasajeros; temporario cuando el intercambio de pasajeros

inestable en el tiempo por las horas del día - cerca de teatros, salas de conciertos, estadios - o por las estaciones del año - en zonas turísticas en el verano cerca de playas, atracciones, etc .; a pedido de los pasajeros en lances de considerable longitud en puntos donde hay un intercambio de pasajeros insignificante, pero que surge periódicamente. Todas las paradas intermedias se dividen en común Y nodal donde varias rutas se cruzan y los pasajeros se transfieren de una ruta o modo de transporte a otro.

La ubicación de los puntos de parada se determina teniendo en cuenta la distribución de los flujos de pasajeros a lo largo de los tramos de la ruta, garantizando la seguridad del tráfico, la comodidad del embarque y desembarque de pasajeros, y se acuerda con la Inspección Estatal de Tráfico (GIBDD). En rutas urbanas con tráfico pesado de vehículos, los puntos de parada suelen estar ubicados detrás de las intersecciones. El tiempo empleado por los pasajeros en acercarse a los puntos de parada en las ciudades, si es posible, no debe exceder los 10-15 minutos. teniendo en cuenta las rutas de todo tipo de transporte urbano. Si se combinan varias rutas urbanas en secciones separadas con una alta frecuencia de tráfico, se deben organizar puntos de parada duales, con las paradas de las rutas con una mayor frecuencia de tráfico generalmente ubicadas adelante.

La distancia entre los puntos de parada se elige teniendo en cuenta que, por un lado, los lances pequeños proporcionan el menor tiempo de aproximación al punto de parada, pero, por otro lado, con tales lances, la velocidad de comunicación disminuye y la la duración del viaje en sí aumenta. Los viajes largos ayudan a aumentar la velocidad de entrega de pasajeros, pero al mismo tiempo aumentan el tiempo para llegar a las paradas. Para determinar el valor racional de la longitud del recorrido, se traza un gráfico de la dependencia de los costos de tiempo G, en la longitud del recorrido / carril, para varias distancias promedio de viaje / en (Fig. 3.29). Como guía, puede utilizar los siguientes datos:

La elección de cualquier tipo de ruta (urbana, suburbana, interurbana, local) se realiza cumpliendo los siguientes requisitos: las rutas de las rutas de autobuses deben pasar por los puntos de generación y absorción de pasajeros en las distancias más cortas; deberán asegurar el tiempo mínimo de permanencia en el viaje de los pasajeros, así como la posibilidad y conveniencia de hacer transbordo a otros modos de transporte; la longitud de las rutas se establece en función del tamaño del tráfico de pasajeros y la rentabilidad del transporte. Debe recordarse que las rutas largas brindan comunicación directa entre las áreas periféricas del asentamiento y una alta velocidad de operación, mientras que las rutas cortas brindan una carga de buses más uniforme a lo largo de toda la ruta y un tráfico más regular.

La apertura de rutas de autobús está precedida por mucho trabajo preparatorio, que debe incluir: identificar el posible tráfico de pasajeros; selección de ruta; inspección de las condiciones de la carretera; determinar la ubicación de los puntos de parada; desarrollo de estudios de factibilidad para la conveniencia de apertura de la ruta; compilar un pasaporte de ruta de autobús.

Arroz. 3.29. Tiempo de viaje en función de la duración del recorrido: 1 - en /es=4 kilómetros; 2 - en /es=3 kilómetros; _? - en /es= 2 kilómetros

El volumen de negocios esperado de pasajeros se establece mediante una encuesta de cuestionario, una encuesta de población, una previsión y un cálculo aproximado. La ruta de la ruta se elige de acuerdo con las direcciones de movimiento previstas y deseadas de los pasajeros de acuerdo con los requisitos de seguridad del tráfico y las condiciones de la carretera. Se pueden organizar nuevas rutas si el estado

las carreteras y su disposición cumplen con los requisitos de seguridad vial. La calzada de las calles y caminos debe tener un ancho que garantice el paso seguro de los autobuses con los vehículos que se aproximan sin disminuir la velocidad. La capacidad de las estructuras artificiales debe corresponder al peso y dimensiones de los buses. Para evaluar las condiciones de las carreteras, se está creando una comisión de representantes de los servicios de operación de las asociaciones de transporte motorizado, empleados de las autoridades viales y la Inspección Estatal de Tránsito (GIBDD). Sobre la base de los resultados de la verificación, se redacta un acto.

Después de elegir la ruta de la ruta, se determina la ubicación de los puntos de parada, teniendo en cuenta la presencia de suficiente intercambio de pasajeros, su accesibilidad peatonal, ubicación segura y asegurando el mínimo tiempo total empleado por el pasajero cuando utiliza el transporte (tiempo de aproximación, espera , siguiendo al autobús y moviéndose desde el punto final).

La apertura de la ruta debe ir acompañada de un claro estudio de factibilidad de su factibilidad. Abrir una ruta es más fácil que cerrarla. En general, el tráfico de autobuses en ciudades y pueblos se abre con el permiso del Ministerio de Transporte previa presentación de estudios de factibilidad.

Según la Carta de Transportes por Carretera, la apertura y cierre de rutas de autobús se lleva a cabo:

urbano y suburbano: por la autoridad de transporte de la región, territorio, república de acuerdo con las administraciones de la ciudad y el distrito;

interurbano dentro de la región, territorio, república autónoma - por las autoridades de transporte de la región, territorio, república de acuerdo con los departamentos pertinentes de las administraciones de las repúblicas autónomas o regiones (territorios); entre regiones, territorios, repúblicas - el Ministerio de Transporte.

10 días antes de la apertura o cierre del tráfico para información de los pasajeros, se deberán colocar anuncios en los puntos de parada inicial, final e intermedia, así como en las estaciones de autobuses y estaciones de autobuses. Los anuncios sobre cambios planificados en rutas y puntos de parada se publican a más tardar 5 días antes de su implementación.

Se elabora un pasaporte para cada ruta de autobús. Pasaporte de ruta: el documento principal que caracteriza la ruta de ruta con indicación de estructuras lineales y viales; ruta, disponibilidad de puntos de parada; características de la carretera; cumplimiento de los principales indicadores operativos; facturación de rutas. El pasaporte contiene: esquema de ruta; el acto de medir la longitud de la ruta; una tabla de distancias entre los puntos de parada de la ruta y números de cinturón para determinar la tarifa; características de los pabellones de automóviles, estaciones de autobuses, estaciones de autobuses, centros de despacho; horas de inicio y finalización del tránsito de buses, intervalos de movimiento por períodos del día y días de la semana, horas de inicio y finalización de las principales empresas ubicadas cerca de la ruta.

La forma del pasaporte de ruta, así como el procedimiento para su llenado y mantenimiento, están estipulados por las instrucciones aprobadas por el Ministerio de Transporte. El pasaporte, por regla general, consta de un conjunto de formularios estándar, en los que se indica el número de serie de la hoja en la esquina superior derecha y se agrega un índice alfabético que indica la idoneidad de esta hoja para un tipo particular de ruta: G - urbano, P - suburbano, M - interurbano.

Todos los cambios que ocurren en la ruta se ingresan en el pasaporte, indicando las razones de los cambios y enmiendas. La hoja 8GMP del pasaporte está especialmente diseñada para esto. En él se introduce información sobre el acortamiento de la ruta, la introducción de desvíos, el cambio de puntos de parada, la detención temporal del tráfico con una indicación de los motivos, etc.

Después del inicio del movimiento en una ruta en particular, es necesario organizar el monitoreo de la operación de los autobuses y la cantidad de pasajeros transportados mensualmente. Luego los datos mensuales se reducen a datos anuales y se ingresan en la hoja 12GPM (cumplimiento de los principales indicadores operativos). Para el transporte urbano y suburbano, el pasaporte se completa en dos copias (una para la ATP, otra para la autoridad de transporte de la región (territorio) y para el transporte interregional e interrepublicano, en tres copias (una en Rosavtotrans) .

Las rutas deben estar equipadas punteros. En los indicadores de puntos de parada de un modelo estándar con marca de identificación "A", metálicos, de tamaño 350x595 mm, se pone: el nombre del punto de parada, números de ruta, intervalos de tráfico por horas del día y el nombre del último punto de parada. Cuando el intervalo de movimiento supera los 20 minutos, se publica un horario.

Para atender a los pasajeros, descanso de los conductores, conductores y controladores, así como para acomodar al personal lineal del servicio operativo de pasajeros, las rutas de autobuses tienen estructuras lineales. Las estructuras lineales más simples son pabellones de coches con una capacidad de 5 a 20 pasajeros para protegerse de la lluvia, la nieve, el viento y el sol. En rutas interurbanas y suburbanas en asentamientos ubicados en la ruta ruta, cajeros destinados a la venta de billetes de viaje y servicios de referencia e información a los pasajeros. Es recomendable combinar los cajeros automáticos con los pabellones de automóviles existentes.

En los puntos finales y de cruce de autobuses de las rutas de la ciudad, estaciones de autobuses de servicio, diseñado para acomodar al personal de línea - servicio operativo de pasajeros, controladores y conductores en vacaciones. A falta de estructuras lineales en las paradas finales, deberán estar dotadas de medios de comunicación o dispositivos para fijar la hora de llegada.

La construcción y el mantenimiento de las estructuras lineales de la ciudad en buen estado se confía a las alcaldías y administraciones de la ciudad, y en las carreteras fuera de la ciudad, a las organizaciones de mantenimiento de carreteras.

Se están construyendo moteles y campamentos para atender a los autoturistas. Motel es un hotel para autoturistas, en el que, además de habitaciones de hotel, hay lugares para almacenamiento, lavado, mantenimiento y reparaciones menores de vehículos personales. Cámping- Son campamentos especiales para autoturistas, ubicados en lugares pintorescos y que cuentan con las comodidades básicas para el hospedaje y alojamiento de los autoturistas.

A estaciones de autobús incluir instalaciones lineales en las rutas de autobús para recibir y partir autobuses, subir y bajar pasajeros, así como para atender y acomodar al personal de transporte por carretera. La estación de autobuses consta de un edificio de pasajeros en un bloque con plataforma, una plataforma para acomodar autobuses entre vuelos y espacio para oficinas. Se construyen en las paradas finales e intermedias de las rutas suburbanas e interurbanas. Los edificios de pasajeros de las estaciones de autobuses son de dos tipos: con capacidad de hasta 25 pasajeros y de 50 a 75 pasajeros.

Estación de autobuses es un conjunto edilicio aislado del tráfico urbano, que incluye un edificio de pasajeros, un territorio interior con andenes para el embarque y desembarque de pasajeros, un área de escala para autobuses regulares, una plaza de la estación con accesos y estacionamientos para el transporte público y una zona económica. Los proyectos típicos contemplan la clasificación de las estaciones de autobuses según la capacidad (para 100, 200, 300 y 500 pasajeros). Además de la capacidad total, tienen en cuenta su caudal o el número de autobuses que pueden llegar y salir a la hora de máxima carga.

El territorio de las estaciones de autobuses y estaciones de autobuses estará equipado con las señales y vallas necesarias para dirigir el movimiento de pasajeros y acomodar el transporte. Los andenes están equipados con sistemas de señalización y control de recepción y envío de buses. Los edificios de pasajeros diseñados para atender a los pasajeros, organizar y gestionar el proceso de transporte, pueden ser de una sola planta o de varias plantas (2 plantas o más). Un tipo común de estación de autobuses puede considerarse una de dos pisos con una capacidad de 500 pasajeros.

Las estaciones de autobuses y las estaciones de autobuses, por regla general, se construyen sobre la base de diseños estándar de acuerdo con el volumen de salidas de pasajeros desde un punto determinado por día y la intensidad del tráfico de los autobuses que pasan (Fig. 3.30 y 3.31).

Las principales funciones de las estaciones de autobús. son: servicios de consumo para los pasajeros durante su estancia en la estación de autobuses; despacho de control del movimiento de vehículos; gestión del tráfico de pasajeros en el territorio de la estación de autobuses; operaciones comerciales y control; Operaciones de mantenimiento; contabilidad y análisis del tráfico de pasajeros; organización de la vida y recreación de las tripulaciones de los autobuses; mantener las instalaciones y los terrenos limpios. La superficie del recinto de viajeros del edificio terminal de autobuses se determina en función del aforo estimado, teniendo en cuenta el número de viajeros por local específico y el área normalizada específica por persona:

Arroz. 3.30. Plan maestro de la estación de autobuses:1 - la construcción de la estación de autobuses; 2 - plataforma; 3 - paso elevado; 4 - estacionamiento; 5 - patio de la casa

Arroz. 3.31. Plan maestro de la estación de autobuses: 1 - edificio de la estación; 2 - plataforma de llegada; 3 - plataforma de salida; 4 - área de lodos; 5 - estacionamiento de automóviles; 6 - paso superior; 7- instalaciones de tratamiento

^pasar=/Un> (3-98)

donde / ud - área normalizada específica, m 2 / persona, para este edificio; N n - el número de pasajeros alojados en una habitación en particular.

M p \u003d * pasar a / W, (3.99)

Dónde<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a - la parte del área de cada habitación, determinada de acuerdo con las recomendaciones. Una condición indispensable para el diseño del local es la ubicación de la sala de pasajeros en el primer piso y la salida de la sala directamente a la plataforma. La sala de pasajeros debe estar contigua o comunicada directamente con ella: un buffet, cajas y un mostrador de información, oficina de correos, consignas, habitaciones para pasajeros con niños, un puesto de primeros auxilios, un baño. Las cajas deben comunicarse con los locales para el cómputo, cobro y almacenamiento de los documentos monetarios. Las salas de despacho están ubicadas en la planta baja del lado de las plataformas de llegada y salida de autobuses para una mejor visión general. Los locales destinados a los conductores deberán comunicarse con la sala de control. En el segundo piso, es recomendable tener dormitorios (habitaciones de hotel) para pasajeros y conductores, espacio para oficinas, una unidad de control de la estación, una unidad de comunicación, un restaurante, una peluquería, etc.

Durante la construcción de estaciones de autobuses, se debe prestar mucha atención a la ubicación y equipamiento de las plataformas. Entonces, por ejemplo, debe haber un dosel sobre la plataforma de salida y la acera debe ubicarse 250-300 mm por encima de la calzada. El área de la plataforma, al borde de la cual se coloca el autobús, se denomina puesto de aterrizaje (desembarque). Puede haber tres disposiciones posibles de los autobuses con respecto a la plataforma: rectilíneo, peine (extremo, oblicuo) y repisa.

El procedimiento para la operación de las estaciones de autobuses (estaciones de autobuses) para atender a los pasajeros y realizar el transporte está regulado por el Proceso Tecnológico Estándar para el Trabajo de las Estaciones de Autobuses (Estaciones de Autobuses) de Comunicaciones Interurbanas. El proceso tecnológico prevé la organización racional del trabajo de las estaciones de autobuses y la interacción de todos sus servicios. Incluye: organización racional de las taquillas; constante interacción de los cajeros con el servicio de despacho; el sistema de operación del servicio de despacho y su interacción con los conductores, asistentes de estación y aterrizaje; organización de servicios culturales y comunitarios para pasajeros (recepción, almacenamiento y entrega de equipaje, procedimiento de embarque, apoyo de información y referencia, etc.); el procedimiento de mantenimiento de los medios técnicos de comunicación, automatización y control; el procedimiento para el mantenimiento y limpieza de las instalaciones de la estación de autobuses y el territorio cercano a la estación.

Se expide un pasaporte para cada estación de autobuses, que incluye las características técnicas y de producción, a saber: el número diario de pasajeros atendidos; número de salidas de buses por tipos de mensajes; el número de plazas en los trasteros; plan maestro y diseño del edificio de pasajeros; plan de hospedaje de servicios; sistema de plataforma con notificación. En la actualidad se practica la construcción de estaciones integradas, combinando dos o más tipos de transporte de viajeros en un mismo territorio (ferrocarril y carretera, fluvial y carretera, etc.). Las estaciones unidas se crean sobre la base de las existentes y se diseñan nuevamente teniendo en cuenta el servicio de pasajeros de varios modos de transporte en un complejo de edificios (Chelyabinsk, Elista, Sochi, Volzhsky, etc.). La operación de una estación combinada es más económica que la operación de dos o más estaciones separadas.

La gestión de terminales de buses y terminales de buses la realizaba inicialmente la ATP, realizando transporte interurbano. Con el crecimiento del número de rutas interurbanas, suburbanas, locales y ATP que las operan, dicha gestión se volvió inapropiada y se transfirió a organismos especializados (asociaciones de estaciones de autobuses).

Las asociaciones de estaciones de autobuses son una organización especializada para la implementación del transporte interurbano y suburbano de pasajeros con la inclusión de todas las estaciones de autobuses y estaciones de autobuses regionales, así como una gestión de despacho centralizada y un proceso tecnológico único. Como resultado de la centralización de la gestión de las actividades de las estaciones y estaciones de ferrocarril, la introducción de un solo proceso tecnológico, hay una mejora en la organización del transporte interurbano y suburbano, se crean las condiciones para el desarrollo de medios de comunicación y automatización de los procesos de seguimiento del movimiento de buses. Los sistemas de seguimiento por radio para autobuses con la transmisión de información operativa sobre la hora de salida desde los puntos de parada, la disponibilidad de asientos libres y vacantes a la llegada contribuyen a aumentar el control operativo sobre la regularidad del movimiento y mejorar la calidad del servicio de pasajeros.

Las principales fuentes de financiación de las estaciones de autobuses son los ingresos por venta de billetes, la comisión por venta anticipada de billetes, las deducciones de los ingresos por venta de billetes para el transporte de equipaje, los ingresos por depósito de equipaje, baños y otros servicios .

3.7. NORMALIZACIÓN DE LA VELOCIDAD DE MOVIMIENTO Y TIEMPO DE INACTIVIDAD

El transporte de pasajeros opera de acuerdo con un programa que se basa en tasas establecidas razonables, aceptables y factibles de velocidades de viaje y tiempo de inactividad para el resto del

novki. Una característica del trabajo programado es la falta de capacidad de los conductores para cambiar de forma independiente la hora del vuelo y el volumen de negocios. La falta de tiempo para que el autobús se desplace por la ruta provoca un trabajo irregular y una disminución de la seguridad del viaje, y un exceso de tiempo reduce la eficiencia del autobús y aumenta el tiempo de viaje de los pasajeros. La velocidad establecida correctamente contribuye al uso eficiente de los autobuses en la ruta. Casi todos los cálculos operativos se basan en el indicador de velocidad, que, a su vez, depende de una serie de factores: diseño del autobús; condiciones de la carretera y características de la ruta; intensidad del tráfico; intensidad de pasajeros de la ruta; condiciones climáticas y meteorológicas; habilidad del conductor. Su influencia puede tenerse en cuenta solo cuando las velocidades de movimiento se normalizan teniendo en cuenta condiciones específicas. El racionamiento de velocidad se hace por vuelo. Como se menciono anteriormente vuelo- es el movimiento del autobús a lo largo de la ruta en una dirección desde un punto final a otro. El recorrido del autobús a lo largo de la ruta en ambas direcciones se considera un viaje de regreso. El tiempo de vuelo es la suma del tiempo de movimiento t R y el tiempo de inactividad en las paradas intermedias G os -

*d "os 1 *os" *>

donde n es el número de paradas intermedias.

Tiempo vuelo de regreso consiste en el tiempo del vuelo en la dirección de avance, el tiempo de estacionamiento en el punto final rk y el tiempo del vuelo de regreso, es decir, + Hay un concepto

volumen de negocios, que incluye el tiempo desde el momento de la salida del destino final hasta el momento de la salida del mismo punto después del vuelo de regreso (Fig. 3.32). Tiempo de rotación:

"ob \u003d" p + "k +" ї + "k. (3.101)

Al establecer el tiempo de rotación, se revelan sus elementos constitutivos: el tiempo de movimiento directo; tiempo de inactividad en pro- Fig. 3.32. Horario de rotación de autobuses en las estaciones de autobuses intermedias de la ciudad R sh RU esos

párrafos; retrasos de tiempo debido al tráfico pesado y condiciones especiales de la ruta; tiempo de cámara lenta causado por condiciones adversas del camino; tiempo de estabilización

en los puntos finales.

Las velocidades reales suelen ser significativamente diferentes de las que se pueden obtener a partir de las características dinámicas. Las velocidades máximas permitidas de los autobuses, determinadas por los requisitos de seguridad vial, varían ampliamente según el ancho de la calzada, el número de carriles, el propósito de la calle o camino, la presencia de pendientes, etc. Así, en el transporte suburbano, la velocidad permitida las velocidades están determinadas en gran medida por la categoría de caminos (Cuadro 3.5).

Parámetro

Velocidad de movimiento por sistema operativo

nuevos caminos,

estimado

dl admisibleyo^v^buho

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

La velocidad de circulación en carreteras en mal estado

Terreno: estimado _ admisible para ^^vtob^sov

Número de carriles dvi^yo W^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 o más

Ancho calzada partes de la carretera, m

Si la velocidad de funcionamiento calculada permanece constante durante mucho tiempo, llega un período en el que el tiempo de viaje establecido comienza a dificultar a los conductores que utilizan técnicas de conducción de autobuses más avanzadas o que no se corresponde con el volumen de tráfico modificado. En consecuencia, la normalización de las velocidades de circulación y el control sobre el estado del tiempo real de vuelo debe realizarse de forma sistemática en las ciudades y zonas pobladas.

El racionamiento se puede realizar: por cronometraje manual de los elementos del proceso de transporte por parte del observador; con la ayuda

mostrar especial equipos e instrumentos instalados en el autobús regular (tacómetros); observadores en los puntos de control de la ruta; en un autobús o automóvil dedicado, cual imita el movimiento de un autobús regular; laboratorio móvil y método teórico (cálculo).

El tiempo de vuelo por el método de cálculo (método NIIAT) se determina suficiente exactamente cuando la velocidad está influenciada por constantes factores Sin embargo, debido a la naturaleza de las rutas específicas varios asentamientos del vasto territorio del país, la presencia de interferencia aleatoria con el tráfico, fluctuaciones en los flujos de pasajeros y cambios en el intercambio de pasajeros de cálculos de puntos de parada difícil, por lo tanto, es conveniente realizar observaciones cronométricas o utilizar tacómetros.

El método de regulación de la velocidad incluye la preparación en forma de estudio de la ruta, las condiciones de la carretera, los tipos de material rodante; conductible mediciones; procesamiento de datos recibidos; definición característica períodos para el tiempo de trabajo en la ruta para la diferenciación de los estándares de tiempo de vuelo; cálculo del tiempo de vuelo.

Cronometraje Las observaciones en el autobús y en los puntos de control de la ruta son laboriosas y pueden dar resultados aceptables. solo con un número suficientemente grande de medidas. El tiempo registrado por los instrumentos no se puede atribuir a todos los autobuses de la ruta y, por lo general, se sobrestima el tiempo en un autobús especialmente asignado.

Los mejores resultados se logran con la ayuda de laboratorios móviles especialmente equipados diseñados para normalizar las velocidades del tráfico, teniendo en cuenta la intensidad del flujo de tráfico, la cobertura y el estado de la calzada, el perfil de la carretera, la presencia de señales de tráfico y restricciones. , alumbrado, etc. Dichos laboratorios deberán estar a disposición de las entidades territoriales de gestión del transporte de viajeros.

Las velocidades de los buses no se mantienen constantes durante la hora, también cambian de acuerdo a las horas del período de movimiento, no son iguales en diferentes rutas y difieren en etapas (ver subsección 3.1). El cambio en la velocidad de movimiento en un período de tiempo limitado (una hora) obedece a la ley de la distribución normal; por períodos de movimiento, depende en gran medida del total intensidad flujo de tráfico A ^ bsch, A también varía a lo largo de la ruta. De acuerdo con el cronograma (Fig. 3.7), instalan y elegir número Y la duración de los periodos característicos de cambio de velocidad por horas del día. La velocidad técnica a lo largo de la ruta está determinada por la expresión (3.7) (Fig. 3.8).

La duración de la parada de autobús en los puntos finales se establece de forma diferenciada por las horas del periodo de circulación (durante las horas punta se reduce el tiempo de estacionamiento) y se determina en función de la longitud del recorrido, el tiempo de vuelo y las condiciones del tráfico. Tiempo muerto en paradas intermedias tjefe dependen principalmente del tipo de material rodante y del intercambio de pasajeros del punto de parada. Para rutas urbanas concurridas, la distribución del tiempo de inactividad en su conjunto obedece, como se señaló en la subsección 3.1, a la ley de Erlang de segundo orden (Fig. 3.6); y el valor numérico determinado por la expectativa matemática varía por rutas y marcas de buses. El tiempo de inactividad en las paradas intermedias es directamente proporcional al número de pasajeros entrantes y salientes q(Fig. 3.9), y por la hora del período de movimiento varía según los flujos de pasajeros (Fig. 3.10).

Los valores reales tanto de velocidades como de tiempo de inactividad en los puntos de parada, establecidos como resultado de observaciones y mediciones, son la base para la programación. El racionamiento de las velocidades de movimiento y el tiempo de inactividad se puede realizar mediante tacómetros, que se instalan en el panel al lado del velocímetro. Un cable del velocímetro y un cable para la alimentación de la batería están conectados al tacómetro. Los parámetros de funcionamiento del bus se registran en un disco de papel, que se inserta en el interior del dispositivo. El movimiento del disco está sincronizado con el mecanismo del reloj: una revolución por día. La grabación en el disco en forma de diagramas y símbolos se realiza mediante grabadoras integradas en el dispositivo. En el anverso, se registra la velocidad de movimiento durante toda la operación del autobús, el tiempo de todo tipo de tiempos muertos y la distancia. En el reverso, se registra la velocidad del motor. Al final del trabajo, se retira el disco y los registros que contiene se descifran y analizan. El uso de tacómetros en el transporte de pasajeros parece ser prometedor y conveniente no solo para normalizar la operación de los autobuses y determinar modos de conducción económicos, sino también para monitorear los modos de trabajo del conductor.

También existe un método analítico para determinar las principales características del tráfico, basado en el desglose del recorrido en tramos, cuyos límites son obstáculos que afectan al cambio de velocidad, seguridad y comodidad de los viajeros (paradas, giros, semáforos, ascensores, etc).

Para agilizar la entrega de pasajeros en rutas urbanas y suburbanas, además de las habituales, se utilizan modos de tráfico de alta velocidad y expreso. En modo normal Los autobuses deben detenerse en todos los puntos intermedios de la ruta. En modo de velocidad los autobuses se detienen solo en puntos de parada separados, por regla general, nodales, predeterminados y conocidos por los pasajeros. modo expreso corresponde al movimiento de los buses a lo largo de la ruta sin paradas intermedias desde el punto de partida hasta el punto final. Los modos de circulación de los autobuses también se pueden aplicar según ruta acortada, cuando una parte (rara vez todos) de los buses se mueve a lo largo de algún segmento de la ruta correspondiente a un flujo de pasajeros significativo y estable. Dependiendo de la distribución del tráfico de pasajeros en el tiempo, las rutas de alta velocidad, expresas y acortadas pueden ser permanentes o temporales.

Los estándares de tiempo de vuelo diferenciados por horas del período de movimiento, calculados sobre la base de observaciones cronométricas, registros de instrumentos o métodos aprobados, son los materiales de origen para la preparación de horarios de tránsito. El movimiento de los autobuses a lo largo de las rutas se realiza en estricta conformidad con el horario aprobado. El horario de la ruta del autobús es el documento principal del departamento de operaciones, sobre la base del cual se construye el trabajo de todas las partes de los servicios operativos y técnicos.

Un cronograma de ruta correctamente elaborado debe proporcionar: el menor tiempo de espera para los pasajeros del autobús y un viaje a su destino; llenado normal en todas las etapas de la ruta; alta regularidad durante todo el período de movimiento; alta velocidad de comunicación manteniendo la seguridad del viaje; uso eficiente de los autobuses, modo normal de trabajo de los conductores, coherencia de los intervalos de tráfico para salidas en paradas clave; cumplimiento de los indicadores previstos del trabajo de las empresas de transporte.

Debido a las importantes fluctuaciones del tráfico de viajeros por temporada y día de la semana, se establecen horarios de tráfico para los periodos de primavera-verano y otoño-invierno del año, así como de forma separada para laborables, sábados y domingos. domingos. Además, especialmente para los trayectos interurbanos y suburbanos, se establecen horarios especiales para festivos y prefestivales, ferias, actos públicos. El inicio y fin del movimiento de los buses en cada ruta está determinado por las condiciones locales, teniendo en cuenta la distribución de la demanda de transporte.

El principal tipo de horario es horario de ruta consolidado para cada ruta en forma tabular o menos a menudo gráfica (rutas interurbanas). El horario de ruta contiene los nombres de los puntos finales, datos sobre la longitud de la ruta, la fecha de introducción del horario, el tipo y número de material rodante, las horas de inicio y finalización del movimiento, el modo de trabajo aceptado de conductores, estándares de tiempo de vuelo diferenciados por períodos de movimiento. El horario prevé la organización del movimiento de autobuses desde ambos puntos finales de la ruta. Para cada salida de autobús, el cronograma debe incluir la hora de salida de la ATP, cero kilometraje, los puntos de inicio y fin del movimiento, la hora de llegada a la ATP, el número y duración de los turnos, vuelos, la hora de llegada y salida en los puntos finales. El número requerido de vuelos, la frecuencia y los intervalos de tráfico se calculan de acuerdo con los datos de observación y la distribución de los flujos de pasajeros por separado para las horas pico, la disminución del tráfico de pasajeros y las horas de trabajo. Se presta especial atención a la determinación del número de vuelos necesarios durante las horas punta, teniendo en cuenta el llenado normal de los autobuses (y = 1) y la adecuada calidad del servicio de pasajeros.

La programación es un trabajo extremadamente importante y que consume mucho tiempo. Numerosas búsquedas de un método de programación totalmente automatizado hasta ahora no han tenido éxito. Se ha propuesto un método semiautomático con software, que es mucho menos laborioso y más conveniente para el programador. La computadora calcula e imprime la cuadrícula de tiempo de vuelos "Stencil", teniendo en cuenta las normas diferenciadas de tiempo de viaje. Se aplica a la red un programa para todas las salidas y esta información se ingresa en la computadora. Se encuentra impreso el horario de los destinos finales, la tabla operativa de buses en la ruta, el horario de las paradas de cada salida.

Basado en el horario de la ruta. autobús o laboral horario para cada salida. El horario indica la hora de salida de la ATP y llegada al punto de inicio del movimiento, la duración del turno, la hora de almuerzo y descanso (si corresponde), el nombre de los puntos de control y el tiempo que pasan para cada vuelo. . El horario de trabajo se emite al conductor de acuerdo con el número de salida de la línea para controlar el cumplimiento de la regularidad del tráfico en la ruta.

Para cada punto de control (estación) se estación (despacho) horario en forma tabular, donde todas las rutas de autobús se ingresan verticalmente, y la hora de llegada y salida de cada vuelo se ingresa horizontalmente. El horario se encuentra en los puntos de control de línea o se entrega a los despachadores de línea de los puntos de control para monitorear la regularidad del movimiento.

Una variación de la estación es informativo Horarios en paradas y puntos finales para pasajeros. En los horarios de información de los puntos intermedios se indica únicamente la hora de llegada, y en los puntos finales, la hora de llegada y salida de los buses.

La realización gráfica de los horarios son gráficos en movimiento, dando una representación visual del movimiento de los autobuses en la ruta. Están construidos para rutas interurbanas y algunas suburbanas cuando se transportan largas distancias. El cronograma resumido de movimiento de todos los autobuses en una ruta particular (Fig. 3.33) es un plan para el trabajo de las unidades de producción que sirven la ruta.

Arroz. 3.33. Fragmento del horario de autobuses consolidado

Dependiendo de la multiplicidad del tiempo de rotación del autobús y la hora del día, el horario del tráfico puede ser estable y deslizante. Se obtiene un horario estable cuando el tiempo de rotación del autobús es un múltiplo de la hora del día. Si el tiempo de respuesta no es un múltiplo de la hora del día y no hay posibilidad de variar el tiempo de inactividad en los puntos finales, entonces se obtiene un horario de tránsito móvil. El tiempo de avance o retraso en cada día subsiguiente se determina por el resto de dividir el tiempo de respuesta por 24.

3.8. REQUISITOS PARA LOS CONDUCTORES Y ORGANIZACIÓN DE SU TRABAJO

La calidad y confiabilidad del transporte, la seguridad vial dependen principalmente de los conductores de vehículos como participantes directos en el proceso de transporte. El trabajo del conductor está asociado con un gran estrés físico y nervioso debido a las condiciones cambiantes de la carretera, la intensidad del tráfico, las paradas frecuentes, el tráfico significativo de pasajeros, etc. En este sentido, en las condiciones modernas, los requisitos para la psique humana, los elementos de que son la percepción, la atención, la memoria, las emociones, la voluntad. La violación de cualquiera de estas propiedades puede ser fuente de actuaciones erróneas que son las causantes de accidentes de tráfico. La causa de un accidente en la mayoría de los casos (90-95%) es una persona (conductor o peatón). La lucha contra los accidentes es, ante todo, la lucha contra las acciones erróneas de una persona al conducir un automóvil. Puede haber varias razones detrás de las acciones erróneas del conductor: indisciplina, falta de educación o capacidades psicofisiológicas muy limitadas, lo que incide precisamente en una situación de emergencia difícil.

La velocidad del conductor depende de la velocidad del movimiento. Se ha establecido que el conductor, cuando conduce un automóvil en condiciones de tráfico urbano intenso, realiza 40-50 maniobras por 1 km de vía. Esto significa que a una velocidad de 40 km / h, una operación toma 1.8-2.25 s, 80 km / h - 0.9-1.225 s, respectivamente, es decir, en ciertos períodos, el trabajo del conductor se realiza en condiciones de falta de tiempo. En esos casos gran importancia tienen reacciones sensoriomotoras, o respuestas humanas a los estímulos. Generalmente se acepta que el tiempo de una reacción compleja al frenado es

0,8-1,0 s. Conducir un automóvil a altas velocidades y un autobús en el tráfico urbano requiere una habilidad especial.

La capacidad de una persona para actividad profesional Los conductores se definen principalmente por las siguientes cualidades:

buen desarrollo físico, resistencia, agilidad y buena coordinación de movimientos;

facilidad para obtener y cambiar habilidades motoras;

un alto grado de desarrollo de los sentidos (visión, oído y audición muscular);

velocidad y precisión de las reacciones sensoriomotoras;

velocidad, precisión de determinación de la velocidad de movimiento y relaciones espaciales;

amplia distribución, velocidad de conmutación y estabilidad de la atención;

buena memoria visual, alto grado de preparación de la memoria;

perseverancia, determinación, coraje;

inclinación por la tecnología, pensamiento técnico, interés por el trabajo profesional del conductor;

estabilidad emocional, autocontrol, disciplina;

iniciativa e ingenio.

En este sentido, las personas que deseen calificar como conductores se someten a un examen médico especial y, después de cinco años, a un nuevo examen. Los conductores de la categoría D que hayan recibido una formación especial pueden conducir el autobús.

Todos los conductores están obligados a someterse a exámenes médicos previos al viaje, que se basan en preguntar al conductor sobre su estado de salud, así como realizar un examen externo, medir el pulso, la presión arterial y, en su caso, la temperatura corporal. La determinación de la presencia de alcohol en el aire exhalado se lleva a cabo cuando se observan signos de intoxicación por alcohol: brillo de los ojos, enrojecimiento de la cara, verbosidad, angularidad de movimiento, aumento de la frecuencia cardíaca. Después de la verificación, se coloca una marca en la hoja de ruta, lo que permite que el conductor pueda trabajar. La duración del examen de un conductor, por regla general, no supera los 3-5 minutos. Los conductores que tienen condiciones de salud anormales son referidos a un médico. Si el conductor muestra signos de intoxicación, se redacta un acto que se transfiere al gerente.

niños a tomar las medidas apropiadas contra el violador de la disciplina laboral.

Al organizar el trabajo de los conductores, es necesario cumplir estrictamente con el régimen establecido de trabajo y descanso, normalizado de acuerdo con el "Reglamento sobre horas de trabajo y tiempo de descanso para conductores de automóviles", así como la correcta alternancia de mañana, tarde. y turnos de trabajo nocturnos. En la práctica de las empresas y organizaciones de transporte, se utiliza la contabilidad diaria o resumida (mensual) del tiempo de trabajo.

Contabilidad diaria aplica si los conductores trabajan la misma cantidad de horas por turno todos los días. El procesamiento en exceso de la duración establecida (7 horas para una semana laboral de seis días y 8 horas para una semana laboral de cinco días) de un día hábil no puede compensarse con el trabajo insuficiente en otros días y viceversa.

Contabilidad resumida el tiempo de trabajo se basa en los resultados del trabajo del mes. En el transporte de pasajeros, muchas veces es imposible establecer una jornada laboral normal para conductores y revisores, ya que el tiempo de permanencia en la línea puede ser diferente, mayor o menor al establecido. Esto se debe a la necesidad de completar el vuelo iniciado. Sin embargo, el tiempo total de trabajo por mes no debe exceder el fondo mensual, que está determinado por el producto de la jornada laboral normalizada por el número de días hábiles en un mes determinado.

El 25 de junio de 1999, el No. 16, el Ministerio de Trabajo y Desarrollo Social de la Federación de Rusia adoptó una Resolución que aprueba el "Reglamento sobre las horas de trabajo y el tiempo de descanso para los conductores de automóviles", y el 23 de octubre de 2001, el No. 77 aprobó cambios y adiciones a la misma. Este documento establece las características de la regulación del trabajo y el descanso de los conductores de automóviles de acuerdo con la legislación laboral de la Federación Rusa.

El "Reglamento" es un acto legal regulatorio, que se aplica a los conductores que trabajan bajo un contrato de trabajo en automóviles que pertenecen a organizaciones registradas en el territorio de la Federación Rusa, independientemente de las formas organizativas y legales y las formas de propiedad, subordinación departamental, empresarios, así como como otras personas.

El régimen de trabajo y descanso, previsto en el "Reglamento", es de obligado cumplimiento a la hora de programar el trabajo de los conductores. Los horarios y cronogramas para el movimiento de vehículos en todo tipo de mensajes deben desarrollarse teniendo en cuenta las normas y requisitos del "Reglamento".

La jornada normal de trabajo de los conductores no podrá exceder de 40 horas semanales. Para los conductores que trabajan en una semana laboral de cinco días con dos días libres, la duración del trabajo diario (turno) no puede exceder las 8 horas, y para aquellos que trabajan en una semana laboral de seis días con un día libre: 7 horas.

En los casos en que, debido a las condiciones de trabajo, no se pueda observar la jornada laboral diaria o semanal establecida, se puede asignar a los conductores un registro recapitulativo de jornada (normalmente de un mes). Para el transporte de pasajeros en el área del resort en el período de verano-otoño, el período de tiempo contable se puede establecer hasta en 6 meses. La duración del tiempo de trabajo para el período contable no debe exceder el número normal de horas de trabajo.

La decisión de establecer un registro resumido del tiempo de trabajo la toma el empleador de acuerdo con el organismo sindical electo correspondiente u otro organismo autorizado por los empleados (y en su ausencia, de acuerdo con el empleado) fijado en el contrato de trabajo (contrato) o anexo a la misma.

Con la contabilidad resumida del tiempo de trabajo, la duración del trabajo diario (turno) del conductor se puede establecer en no más de 10 horas.

En el caso de que, durante el transporte interurbano, se deba dar al conductor la oportunidad de llegar al lugar de descanso apropiado, la duración del trabajo diario (turno) puede aumentarse hasta 12 horas.

Si se prevé que la permanencia del conductor en el automóvil sea superior a 12 horas, se envían dos conductores en un vuelo. En este caso, dicho automóvil debe estar equipado con un lugar para dormir para que descanse el conductor.

Para los conductores que realizan transporte en automóviles oficiales, automóviles, cuando prestan servicios a autoridades estatales y gobiernos locales, jefes de organizaciones, la duración del trabajo diario puede aumentarse a 12 horas si el tiempo total de conducción durante el período de trabajo diario no excede 9 horas.

La duración diaria de conducción de un automóvil durante el período de trabajo diario (turno) no puede exceder las 9 horas, y en áreas montañosas cuando los pasajeros son transportados en autobuses con una longitud total de más de 9,5 m, no puede exceder las 8 horas.

En caso de contabilidad resumida del tiempo de trabajo, por decisión del empleador, de acuerdo con el organismo electo correspondiente o el empleado, no más de dos veces por semana, la duración diaria de la conducción de un automóvil puede aumentarse hasta 10 horas. En este caso, la duración total de la conducción durante dos semanas seguidas no debe exceder las 90 horas.

Los conductores de autobuses que trabajen en líneas regulares de pasajeros urbanas, suburbanas e interurbanas, con su consentimiento, podrán fijar una jornada laboral con un turno dividido en dos partes, siempre que los conductores regresen a su lugar de destino antes del inicio de la pausa del turno a más tardar. de cuatro horas después del inicio del trabajo. Al mismo tiempo, la duración del descanso debe ser de al menos dos horas, sin incluir el tiempo de descanso y las comidas. El tiempo de descanso a corto plazo se proporciona en el lugar de despliegue. El tiempo de descanso entre dos partes del turno no está incluido en el tiempo de trabajo.

Después de las primeras tres horas de conducción continua (transporte interurbano), se prevé una parada para un breve descanso del conductor de al menos 15 minutos, en el futuro, se prevé una parada de tal duración no más de cada dos horas. Al detenerse para descansar y comer, no se proporciona al conductor el tiempo adicional especificado para un breve descanso. La composición del tiempo de trabajo G r para el conductor incluye: tiempo de conducción - G n;

tiempo de paradas para un breve descanso de la conducción en el camino y en los puntos finales - Г 0;

tiempo preparatorio y final para realizar el trabajo antes de salir de la línea y después de regresar de la línea a la organización, y para el transporte de larga distancia: para realizar el trabajo en el punto de regreso o en el camino antes del inicio y después del final del turno - Gpz;

el momento del examen médico del conductor antes de salir de la línea y después de regresar de la línea - Ã m0;

el tiempo de inactividad por causas ajenas a los conductores y el tiempo de trabajo para eliminar las fallas de los vehículos que se produjeron durante el trabajo en la línea - Gor.

G r \u003d G n + G 0 + G pz + G mo + G o. (3.102)

La composición y la duración del trabajo preparatorio y final incluido en el tiempo preparatorio y final, y el tiempo del examen médico del conductor son establecidos por el empleador de acuerdo con el organismo electo o el empleado correspondiente.

El tiempo de trabajo del conductor también incluye el tiempo de vigilancia del automóvil durante el estacionamiento en las paradas finales e intermedias en la ejecución del transporte de larga distancia, si tales funciones están previstas en el contrato de trabajo, y el tiempo que el conductor está presente en el lugar de trabajo cuando no conduce el automóvil cuando se envían dos conductores en un vuelo. El tiempo de protección del automóvil se abona al conductor durante las horas de trabajo en la cantidad de al menos 1/3, y el tiempo de presencia del conductor en el lugar de trabajo cuando no está conduciendo el automóvil en la cantidad de al menos 50%. Los valores específicos son determinados por el empleador.

Los conductores de acuerdo con la legislación de la Federación Rusa disfrutan del derecho a:

pausas durante el turno de trabajo para descanso y comidas;

descanso diario;

descanso en vacaciones;

vacaciones anuales pagadas y vacaciones adicionales en la forma prescrita por la legislación de la Federación Rusa, el convenio colectivo (acuerdo);

resto en otros casos estipulados por la legislación de la Federación Rusa.

A los conductores se les proporciona un descanso para descansar y comer que no dura más de dos horas, por regla general, en medio de un turno de trabajo, pero no más tarde de cuatro horas después del comienzo del trabajo.

Si la duración del trabajo diario establecido por el horario de turnos es superior a ocho horas, el conductor podrá disponer de dos pausas para el descanso y las comidas con una duración total de no más de dos horas.

La duración del descanso diario (entre turnos), junto con el tiempo de pausa para el descanso y las comidas, debe ser al menos el doble de la duración del tiempo de trabajo en la jornada laboral anterior al descanso.

En el transporte de larga distancia, con una contabilidad resumida del tiempo de trabajo, la duración del descanso diario (entre turnos) en los puntos de rotación o en los puntos intermedios se puede establecer como mínimo el tiempo del turno anterior, y si la tripulación del vehículo consta de dos conductores: al menos la mitad del tiempo de este turno con un aumento correspondiente en el tiempo de descanso inmediatamente después de regresar al lugar de trabajo permanente.

El descanso semanal ininterrumpido debe preceder o seguir inmediatamente al descanso diario, mientras que la duración total del descanso, junto con la pausa para el descanso y las comidas del día anterior, debe ser de al menos 42 horas.

Con la contabilidad resumida del tiempo de trabajo, los días de descanso semanal se establecen en diferentes días de la semana según los horarios de turnos, mientras que el número de días de descanso semanal en el mes en curso debe ser al menos el número de semanas completas de este mes. En el caso de que, con la contabilidad recapitulativa del tiempo de trabajo, se establezcan turnos de más de 10 horas para los conductores, se podrá reducir la duración del descanso semanal, pero no menos de 29 horas. la duración del descanso semanal ininterrumpido debe ser de al menos 42 horas.

En días festivos, se permite el trabajo de conductores de empresas de pasajeros si estos días están previstos por horarios de turnos como días hábiles. Con la contabilidad resumida de las horas de trabajo, el trabajo en vacaciones según el horario se incluye en la norma de horas de trabajo del período contable.

Si no sigue las Regulaciones, entonces los conductores pueden cansarse demasiado.

La fatiga es un proceso natural de reducción de la capacidad para trabajar como resultado de la actividad. La sensación subjetiva de fatiga es una sensación de cansancio. Cuando la fatiga se acumula debido a un descanso insuficiente, se produce un exceso de trabajo, lo que puede provocar una crisis nerviosa. Las personas toleran la fatiga de manera diferente, y esto debe tenerse en cuenta al elegir los sistemas para organizar el trabajo de los conductores.

El sistema de organización del trabajo de los conductores (SOTV) es un conjunto de medidas que aseguran la colocación racional de los conductores y regulan el tiempo, los turnos de su trabajo en la ruta y el tiempo de descanso. Determinando en muchos aspectos la calidad de los horarios de las rutas, SOTV tiene un impacto significativo en el nivel de los servicios de transporte para la población. La presencia en el horario de salidas de varias duraciones, turnos, así como salidas con un turno dividido en dos partes, hace necesario el uso de varios TSTV que difieren en la distribución del fondo de tiempo de trabajo por conductores y salidas. La presencia en el horario de la ruta de salidas de varias duraciones y turnos requiere el uso de varios sistemas diferentes para organizar el trabajo de los conductores que trabajan en la misma ruta. La planificación del tiempo de trabajo de los conductores se realiza mediante horarios, que se compilan en forma de tablas, vinculando el trabajo de los conductores para asegurar el cierre diario de las salidas que les son asignadas. Entonces, en la tabla. 3.6 muestra los gráficos de seis conductores que trabajan en tres autobuses.

Tabla 3.6

numeros del mes

Nota. 1- primer turno; 2 - segundo turno; B - día de descanso, 0 - día adicional de descanso entre turnos.

Para garantizar la calidad de la operación de la ruta, es necesaria una cierta combinación de salidas asignadas a conductores con diferentes COTS, ya que el uso del mismo sistema de organización laboral para todos los conductores de la ruta no proporciona una solución satisfactoria al problema.

Una de las direcciones principales para mejorar la eficiencia de las empresas es uniforme de brigada organización laboral. Las brigadas pueden ser especializado - de empleados de la misma profesión (conductores) y integral- de empleados de diferentes profesiones (conductores, reparadores, cajeros, controladores, etc.) que realizan un complejo trabajo tecnológicamente heterogéneo, pero interconectado, en el servicio de pasajeros. Dependiendo de las condiciones y volúmenes de producción, el equipo contratista puede ser intercambiable(trabajo en un turno) y a través de cuando el equipo incluye trabajadores de todos los turnos. La principal es la brigada transversal integrada, trabajando para un solo equipo con pago de acuerdo a los resultados finales, ya que es en tales brigadas que se abren oportunidades para mejorar el trabajo organizacional, fortaleciendo la disciplina, la exigencia mutua y la ayuda mutua de camaradas.

La relación entre la brigada y la administración está determinada por los contratos de atención a los pasajeros por parte del equipo de la brigada. El contrato se discute en la reunión de la brigada y entra en vigor desde el momento de su firma. El equipo de contrato está encabezado por un capataz que tiene habilidades organizativas y goza de autoridad entre los miembros del equipo. El capataz, junto con una buena preparación profesional, debe conocer la tecnología de trabajo, la organización del trabajo y el procedimiento para su pago que se utiliza en la brigada; requisitos para la calidad del servicio de pasajeros; reglas para el funcionamiento de equipos tecnológicos; reglas de transporte; instrucciones de protección laboral y seguridad contra incendios. Un consejo de brigada puede ser elegido en una reunión de brigada. Cuando la brigada cumple con el plan de contrato, se cobra una bonificación cuyo monto depende del coeficiente de participación laboral.

En la etapa inicial, para los conductores de autobús cuyos salarios se calculan de acuerdo con el sistema de bonificación por tiempo, la transición a un contrato de equipo se reduce a reorientar este sistema para recompensar al equipo en su conjunto por los indicadores de desempeño que ha alcanzado y la calidad de su trabajo. trabajar en la ruta de autobús asignada.

La base de todos los sistemas logísticos, que actualmente están muy extendidos en todas partes, es el carácter grupal del trabajo con la composición de grupos o "equipos" de 8-10 personas. Además, cada miembro del "equipo" debe ser capaz de realizar cualquier trabajo con la calidad adecuada. El "equipo" está dirigido por un líder con importantes poderes especiales y administrativos.

Las tareas del grupo incluyen cumplir con los requisitos de calidad, aumentar e igualar la productividad laboral en el grupo, la operación óptima del parque y el equipo, la organización independiente y la distribución de tareas en el grupo.

Las brigadas son similares a los grupos o "equipos" y esta forma de organización del trabajo es moderna y deseable en términos de aumentar la productividad y la calidad del trabajo.

Un nuevo enfoque del transporte ha llevado a la conveniencia de considerar todo el complejo de componentes del proceso de movimiento de pasajeros en forma de un sistema, cuyo propósito es satisfacer la demanda de transporte de pasajeros de manera oportuna y entregar pasajeros a sus destinos con la calidad adecuada.

La entrega de pasajeros es un proceso de provisión continua de departamentos subsiguientes mientras se sincroniza el trabajo de todas las partes del sistema y se ajusta a la demanda. Para aumentar la eficiencia y la sostenibilidad sistémica, debe garantizarse la máxima coordinación e integración de todas las partes del proceso de transporte. Los elementos (eslabones) del proceso de transporte en el transporte de pasajeros son: acercarse a una parada, esperar un autobús, moverse en un vehículo y moverse hacia un objeto de gravedad.

Desde el punto de vista de la organización del transporte, uno de los principales indicadores generalizadores del proceso de transporte es el desempeño tanto de un solo automóvil como de una flota de automóviles en su conjunto. La propia productividad depende de una serie de indicadores operativos del uso del material rodante, cuyo impacto en la productividad es ambiguo.

El criterio de eficiencia aplicado al transporte es una forma de expresión cualitativa y cuantitativa de la finalidad de los servicios de transporte para la población, en la que se manifiesta todo el conjunto de interconexiones e interacciones de la red de transporte. La utilidad social del transporte de pasajeros se caracteriza más plenamente por el coeficiente de eficiencia del sistema, que es la relación entre los costos asociados con la satisfacción de las necesidades reglamentarias de transporte de la población y los costos reales.

Para formar una red de rutas óptima o racional, así como para utilizar de manera efectiva el material rodante y brindar un alto nivel de servicio de pasajeros, es necesario conocer las direcciones, tamaños y grados de los flujos desiguales de pasajeros, cuyos valores específicos son establecidos durante ciertas encuestas.

La gran mayoría de los buses operan en rutas en las que se regula la ruta del material rodante durante el transporte. Para el servicio de pasajeros, descanso de conductores, conductores y controladores, así como para el alojamiento del personal de línea del servicio operativo de pasajeros, las rutas cuentan con estructuras lineales (pabellones de automóviles, estaciones de autobuses de servicio, estaciones de autobuses, cajeros automáticos, moteles y campings) .

El transporte de pasajeros opera de acuerdo a un cronograma, que se basa en las normas convenientes y factibles establecidas para las velocidades de tráfico y el tiempo de inactividad en las paradas, que se identifican durante el racionamiento, teniendo en cuenta las condiciones específicas.

Al organizar el trabajo de los conductores, es necesario cumplir estrictamente con el régimen establecido de trabajo y descanso, normalizado de acuerdo con el "Reglamento sobre horas de trabajo y tiempo de descanso para conductores de automóviles", así como la correcta alternancia de mañana, tarde. y turnos de trabajo nocturnos.

Preguntas para el autocontrol.

¿Qué, en relación al transporte de pasajeros, se invierte en los conceptos de “proveedor”, “productor”, “consumidor”?

1. ¿En qué etapas pueden consistir los esquemas tecnológicos de movimiento de pasajeros?

   ¿Cómo se ve el esquema operativo ampliado de entrega de pasajeros?

   ¿Qué patrones corresponden a los elementos del proceso de transporte: aproximación a una parada, espera del transporte, aterrizaje, desplazamiento en un vehículo y desplazamiento después del desembarque hacia un objeto de gravedad?

   ¿Cómo se determina el rendimiento del autobús?

   Muestre gráficamente la naturaleza del impacto en el desempeño del desempeño.

   ¿Cómo se mide el rendimiento de un turismo-taxi y cómo se calcula?

   ¿Qué indicadores de uso del material rodante conoces?

   ¿Cuáles son las medidas de la eficiencia del sistema de transporte de pasajeros y cuáles son sus deficiencias?

   ¿Cuál es el coeficiente de eficiencia del sistema de transporte de pasajeros?

Presentar gráficamente el impacto en el índice de eficiencia del uso de un modo de transporte irracional, material rodante de capacidad no óptima, un modo de transporte más rápido, la inercia del proceso de transporte, aumento

costos de transporte.

Enumere y describa los métodos existentes para medir el tráfico de pasajeros.

¿Qué y cómo se evalúa el desnivel del tráfico de pasajeros?

¿Qué es una ruta y qué son?

¿Qué estructuras lineales conoces? ¿Qué son?

¿Cuáles son las diferencias en el tiempo de vuelo, el vuelo de regreso, el volumen de negocios?

¿Qué entiendes por racionamiento de velocidades de movimiento y tiempo de inactividad?

¿Qué tipos de modos de tráfico y horarios conoce?

Nombre las cualidades que determinan la capacidad de una persona para trabajar como conductor.

Describir las características de la regulación del trabajo y descanso de los conductores de conformidad con el "Reglamento sobre jornada de trabajo y tiempo de descanso de los conductores de automóviles".

¿Qué entiende por sistema de organización del trabajo de los conductores?

La solución exitosa de los problemas de la organización racional del transporte de pasajeros y el uso eficiente del material rodante es imposible sin un estudio sistemático de la naturaleza de los cambios en el tráfico de pasajeros en la red de transporte. El estudio de los flujos de pasajeros permite conocer su distribución en el tiempo, la longitud de las rutas y las direcciones de movimiento. Al realizar investigaciones sobre el tráfico de pasajeros, se utilizan varios métodos. Los métodos existentes para estudiar el tráfico de pasajeros se pueden clasificar de acuerdo con una serie de criterios.

• 1.Por duración del período cubierto distinguir:
  • - encuestas sistemáticas;
  • - Exámenes únicos.

Sistemático las inspecciones se llevan a cabo diariamente durante todo el período de movimiento de vehículos a lo largo de la ruta, por regla general, por parte de los empleados del servicio de operación de las empresas de transporte de pasajeros.

una vez Los reconocimientos se denominan reconocimientos de corta duración realizados en el marco de un programa desarrollado determinado por los objetivos establecidos: abrir o cerrar una ruta, determinar la capacidad y el número necesario de material rodante, etc.

• 2. Según la cobertura de la red de transporte distinguir:
  • - encuestas continuas;
  • - encuestas por muestreo.

Sólido las encuestas se realizan simultáneamente en toda la red de transporte del área de servicio. Requieren la participación de un gran número de trabajadores (contadores). Sobre la base de los resultados de encuestas continuas, se resuelven problemas globales: la eficiencia de la red de transporte, la dirección de su desarrollo, la coordinación del trabajo de varios modos de transporte, el cambio en el esquema de ruta, la elección de los modos de transporte. de acuerdo con la capacidad de los flujos de pasajeros, etc.

Selectivo Se realizan relevamientos en áreas separadas de la red de rutas, puntos de conflicto o algunas rutas para resolver tareas locales, privadas, más estrechas y específicas.

• 3.A modo de hacer asignar:
  • - encuestas de cuestionarios;
  • - informes y estudios estadísticos;
  • - levantamientos naturales;
  • - exámenes automatizados.

método de cuestionario, por regla general, cubre toda la red de rutas del área servida y permite identificar los flujos de pasajeros para todos los modos de transporte. Se caracteriza por un examen continuo. El método del cuestionario permite establecer la movilidad potencial de la población: las necesidades reales de movimiento en cantidad y dirección, independientemente de la red de rutas existente. Este método consiste en obtener la información necesaria mediante cuestionarios especiales prediseñados. El éxito de una encuesta por cuestionario y la fiabilidad de los datos obtenidos están determinados en gran medida por la naturaleza, la sencillez y la claridad de las preguntas planteadas. Por lo tanto, la forma del cuestionario debe pensarse cuidadosamente de acuerdo con el objetivo y prever la posibilidad de su procesamiento automático. La encuesta se realiza en lugares de congestión masiva de la población. La encuesta de cuestionario produce el mayor efecto cuando se entrevista en el lugar de trabajo de la población: en los principales puntos de generación y absorción de pasajeros del área servida. En este caso, los empleados de las organizaciones (empleados del departamento de personal) pueden participar en la encuesta. La complejidad de este método de encuesta radica en el procesamiento de los cuestionarios. Para reducir la complejidad del procesamiento, las preguntas y respuestas del cuestionario se pueden codificar y luego procesar usando una computadora.

Informe y método estadístico La encuesta se basa en los datos de las hojas de registro de boletos y el número de boletos vendidos. Además de los billetes vendidos, hay que tener en cuenta el número de personas transportadas con títulos de viaje mensuales, certificados de servicio, las personas que disfrutan del derecho a viajar gratis a precio reducido, y también las que no han comprado billete. Usando los datos de informes, es posible determinar el volumen de tráfico en rutas individuales, establecer la distribución de los flujos de pasajeros por horas del día, días de la semana, etc. Pero este método no permite estimar la distribución del tráfico de pasajeros. por tramos de vía, es decir, para establecer la carga máxima sobre el material rodante en la vía.

Estudios de campo implican obtener información sobre los movimientos reales del pasajero a través de la interacción directa con ellos. Las encuestas de campo pueden ser cupones; tabular; visual; silueta; cuestionarios

método de cupón Las encuestas de tráfico de pasajeros le permiten establecer información sobre la potencia del tráfico de pasajeros a lo largo de la ruta y la hora del día, sobre el intercambio de pasajeros de los puntos de parada, las comunicaciones correspondientes, la distancia promedio de viaje de un pasajero, llenando el material rodante, etc. En el transcurso de la inspección, los contadores de cada parada de la ruta expiden cupones a todos los pasajeros que ingresan al habitáculo del vehículo, habiendo anotado previamente el número de la parada en la que ingresó el pasajero. Para cada dirección de movimiento, se utilizan sus propios cupones, por regla general, de un color diferente, con números de parada crecientes o decrecientes. Al salir del vehículo, los pasajeros entregan cupones y los contadores marcan el número de la parada en la que se bajó el pasajero. Si el pasajero realiza una transferencia, hace la marca correspondiente en el cupón (arranca el lomo). En la parada final, los contadores entregan los cupones usados ​​para un vuelo específico al controlador y reciben otros nuevos. Para realizar una encuesta por este método, es necesaria una preparación preliminar, que incluye el desarrollo de un programa y el cálculo del número requerido de contadores y controladores. El programa de encuesta determina la secuencia tecnológica de trabajo con una indicación del tiempo. La calidad de la información recibida depende en gran medida de la precisión del trabajo de los contadores y controladores, así como de la preparación y conciencia de los pasajeros.

método tabular Las encuestas son realizadas por contadores, quienes también se ubican dentro del vehículo cerca de cada puerta. Los contadores cuentan con tablas de encuestas, que indican información general sobre el vehículo, número de vuelo, hora de salida, paradas de ruta para cada dirección. Para cada punto de parada del vuelo, los contadores ingresan en las columnas correspondientes el número de pasajeros entrantes y salientes, y luego cuentan el relleno en las secciones entre los puntos de parada de la ruta. Cada contador realiza el registro de pasajeros por separado, y el procesamiento de los datos recibidos se realiza de forma conjunta. El método tabular se puede utilizar para encuestas sistemáticas y únicas, continuas y por muestreo. En las encuestas continuas y sistemáticas, la forma de tablas debe permitir el procesamiento de los datos de la encuesta utilizando una computadora.

Método visual (ojo) La encuesta se utiliza para recopilar datos en los puntos de parada con un tráfico significativo de pasajeros. Los contadores determinan visualmente el llenado del vehículo de acuerdo con un sistema de puntos condicionales, y esta información se ingresa en tablas. Por ejemplo, se asigna 1 punto cuando hay asientos libres en el interior del vehículo; 2 puntos - cuando todos los asientos están ocupados; 3 puntos - cuando los pasajeros se paran libremente en los pasillos y áreas de almacenamiento; 4 puntos - cuando se utilice la capacidad nominal en su totalidad y 5 puntos - cuando el vehículo esté superpoblado y algunos pasajeros permanezcan en la parada. Los puntos se ingresan en la tabla de acuerdo con la marca y el modelo del vehículo. Conociendo la capacidad de una determinada marca y modelo, se puede pasar de puntos a la cantidad de pasajeros transportados. Mediante este método se pueden obtener datos sobre la ocupación del material rodante por tramos de la ruta, pero no permite establecer el volumen real de viajeros transportados a lo largo de la ruta en su conjunto y la naturaleza de la correspondencia. El método visual de examen puede ser realizado por conductores o conductores, a quienes se les proporciona la mesa adecuada. Al finalizar el turno se entregan las mesas a los despachadores de línea, y en el departamento de operación se procesan y se determina el número de pasajeros que han transitado por las rutas y tramos. Este método se utiliza principalmente en encuestas por muestreo.

Método de la silueta similar al método visual. Solo que en lugar de puntuar el relleno de los vehículos, se utiliza un juego de siluetas por tipos de material rodante. Los contadores seleccionan el número de la silueta que coincide con el contenido del transporte y lo marcan en la tabla. Cada silueta corresponde a un determinado número de pasajeros. Con base en los datos recopilados sobre las siluetas, se calcula el número de pasajeros en la cabina cuando el vehículo se mueve a lo largo de la sección de la ruta.

Método de encuesta Las encuestas de flujo de pasajeros sugieren el uso de contadores que, mientras están en la cabina del transporte de pasajeros, preguntan a los pasajeros que ingresan sobre el punto de salida, las transferencias, el propósito del viaje y registran esta información. El método de encuesta se refiere a las encuestas de campo y se diferencia de las encuestas de cuestionario porque la encuesta se realiza solo entre los usuarios directos del transporte de pasajeros. Este método permite obtener datos sobre la correspondencia de los pasajeros, lo que ayuda a ajustar las rutas y desarrollar medidas organizativas para reducir el tiempo de viaje y reducir las transferencias de pasajeros.

Métodos automatizados proporcionar información sobre los flujos de pasajeros en forma procesada sin involucrar a las personas en la recopilación directa de dicha información. Existen varios métodos para la encuesta automatizada de los flujos de pasajeros, en particular, los de contacto; sin contacto; indirecto; conjunto.

métodos de contacto Permitir obtener datos sobre los flujos de pasajeros a través del impacto directo de los pasajeros en medios tecnicos. Una forma de obtener información puede ser el uso de dispositivos automáticos con pantalla y teclado. Los pasajeros potenciales (residentes de un asentamiento, visitantes, etc.) ingresan información sobre sus necesidades de viaje en un dispositivo automático presionando las teclas correspondientes. Los dispositivos se pueden colocar en centros de generación y absorción de pasajeros (estaciones de tren, centros comerciales, etc.), así como en puntos de parada. Este método de encuestas permite obtener información sobre la correspondencia de pasajeros, la movilidad de la población y realizar una encuesta sociológica sobre el nivel de satisfacción de la población con el trabajo de transporte, etc. La información obtenida puede ser utilizada para optimizar el esquema de rutas. , cambiar los horarios de tráfico, etc.

Métodos sin contacto utilizando dispositivos fotovoltaicos. Para la contabilización fotoeléctrica de los pasajeros transportados se utilizan fotoconvertidores, que se instalan en los portales o en el exterior del vehículo, dos por cada flujo de pasajeros de embarque y desembarque. Al entrar o salir, los pasajeros atraviesan un haz de rayos de luz que llegan a los fotosensores que registran el movimiento de los pasajeros. Los impulsos eléctricos de los fotosensores se envían a la unidad de decodificación y, según el orden de recepción, se envían al registro de pasajeros entrantes y salientes. La unidad de visualización digital resume el número de pasajeros que entran y salen en cada parada. Las desventajas de este método incluyen la complejidad de configurar y ajustar sensores fotoeléctricos, grandes imprecisiones (hasta 25%) durante las horas pico.

método indirecto la contabilidad de los pasajeros transportados implica el uso de dispositivos especiales que le permiten pesar a todos los pasajeros del vehículo al mismo tiempo, seguido de dividir la masa total de pasajeros por la masa promedio (70 kg). La masa total de pasajeros se determina utilizando transductores de galgas extensométricas ubicados en las almohadillas de resorte. Los datos de la encuesta se presentan en forma de diagramas de flujos de pasajeros por tramos de ruta.

método combinado la contabilidad de pasajeros implica el uso conjunto de cualquier método automatizado al mismo tiempo, por ejemplo, indirecto y sin contacto. Esto mejora la integridad y precisión de la información recopilada. Las encuestas automatizadas de flujos de pasajeros brindan una recepción constante y continua de información sobre los volúmenes de tráfico a un costo relativamente bajo, ya que no es necesario involucrar a una gran cantidad de personas y procesar adicionalmente la información recopilada.

La Figura 9.4 muestra una representación gráfica de la clasificación de los métodos de encuesta de flujo de pasajeros.

Figura 9.4 - Clasificación de los métodos de examen de pasajeros

Tráfico de pasajeros - el número de pasajeros realmente transportados por transporte de pasajeros durante algún tiempo (hora, día, mes, año) a través de la sección de la red de transporte.

Las características del tráfico de pasajeros son:

§ Dimensiones del tráfico de pasajeros en diferentes intervalos de tiempo en diferentes secciones de la ruta: tensión en secciones individuales de la ruta o en la ruta en su conjunto, el volumen de tráfico de pasajeros por unidad de tiempo en una dirección determinada, la distancia de movimiento de pasajeros;

§ Indicadores de cambios en los flujos de pasajeros en el tiempo y el espacio - coeficientes de desnivel por meses del año, días de la semana, tramos de la ruta y el coeficiente de desnivel horario;

§ La intensidad del tráfico de pasajeros en secciones individuales de la ruta o en la ruta en su conjunto se determina en lances con carga máxima en la dirección del tráfico máximo de pasajeros, así como en lances con carga máxima durante los períodos de mayor tráfico de pasajeros. por un tiempo determinado.

Además, se determina la intensidad media del tráfico de pasajeros en la dirección del tráfico máximo de pasajeros.

Factores que afectan el tráfico de pasajeros: características de la formación de la movilidad de los residentes de la ciudad; Estación del año; mes del año; día de la semana; hora del día; la dirección de movimiento de los autobuses a lo largo de la ruta; posibilidades financieras de los pasajeros; política arancelaria y preferencial para PAP; clima; celebración de eventos culturales; vacaciones; el número de buses en la ruta, su tipo y condición técnica; la calidad del transporte (todos los componentes, en particular, la calidad en la red de rutas y la calidad dentro de la cabina del autobús); la regularidad del movimiento de buses en la ruta; disponibilidad de información para los pasajeros en la ruta (paneles informativos de paradas, etc.); características de la organización del transporte en la ruta (vuelos de alta velocidad y expresos, etc.); otros factores.

Para los flujos de pasajeros, un rasgo característico es la distribución desigual de los mismos, teniendo en cuenta varias características: a lo largo de la ruta; por tramos de la ruta; por horas del día; por días de la semana; por meses y estaciones del año.

El desnivel del tráfico de pasajeros se estima utilizando el coeficiente de desnivel del tráfico de pasajeros K ner =

Métodos de examen La PP se puede clasificar según una serie de criterios.

Por duración del período cubierto Distinguir entre encuestas sistemáticas y de una sola vez.

Por cobertura red de transporte distinguen estudios continuos y selectivos.

Por tipo las encuestas pueden ser cuestionarios, informes y estadísticas, a gran escala y automatizadas.

Cuestionario el método cubre toda la red de rutas del área de estudio y permite identificar los flujos de pasajeros para todos los modos de transporte.

Informe y método estadístico La encuesta se basa en los datos de las hojas de cuenta de boletos, el número de boletos vendidos. Estudios de campo m/w cupón, tabular, visual, silueta y cuestionario. método tabular Los exámenes son realizados por contadores que se encuentran dentro del autobús cerca de cada puerta. método visual o visual La encuesta sirve para recopilar datos sobre los puntos de parada con un tráfico importante de pasajeros. Método de la silueta es un tipo de visual con las mismas áreas de uso. Método de encuesta Las encuestas de tráfico de pasajeros implican el uso de contadores que, mientras están en el compartimiento de pasajeros, interrogan a los pasajeros que ingresan sobre el punto de salida, el destino, la transferencia, el propósito del viaje y registran esta información. Métodos automatizados, proporcionar obtener información en forma procesada sin la participación de personas. métodos de contacto Permitir obtener datos sobre los flujos de pasajeros a través del impacto directo de los pasajeros sobre los medios técnicos. sin contacto incluyen métodos que utilizan dispositivos fotovoltaicos. En método indirecto La contabilidad de pasajeros transportados utiliza dispositivos especiales que le permiten pesar a todos los pasajeros del autobús al mismo tiempo, seguido de dividir la masa total de pasajeros por el promedio. Bajo el método combinado, la contabilidad de pasajeros se lleva a cabo utilizando dos tipos de sensores.

Gráficamente, los flujos de pasajeros se representan en forma de diagramas y cartogramas.

Los gráficos se construyen en sistemas de dos coordenadas, donde a lo largo del eje y se trazan

valores de la potencia de los flujos de pasajeros, y a lo largo del eje de abscisas, la longitud de la ruta y

indica la dirección del movimiento.

La solución de varios problemas de organización del transporte de pasajeros está asociada con la consideración de la distribución del tráfico de pasajeros a lo largo de las rutas en las direcciones hacia adelante y hacia atrás, representada visualmente en forma de un diagrama gráfico que tiene una forma escalonada (Fig. 2.7).

Los flujos de pasajeros se caracterizan por la irregularidad en los tramos, el sentido (directo e inverso) de las rutas y en el tiempo.

El desnivel del tráfico de pasajeros a lo largo de los tramos de la ruta se estima mediante el coeficiente de tráfico de pasajeros desigual a lo largo (secciones) de la ruta

η mucho = Q PAG .h máx. /Q PAG .h

Dónde q PAG .h máximo- el flujo máximo de pasajeros del tramo más transitado de la ruta o grupo de tramos; q PAG .h- intensidad media del tráfico de viajeros.

Arroz. 2.7. Cartograma de flujos de pasajeros de uno de los buses

rutas:

a- de 6 a 7 horas; b - de 8 a 9 horas; a las - de 9 a. m. a 10 a. m. Las flechas indican la dirección del tráfico de pasajeros en la ruta

Intensidad media del tráfico de viajeros en un sentido

donde esta el trafico de pasajeros i- m tramo de la ruta ( i = 1, 2, .... norte); norte- número de secciones (carreras) de la ruta; yo- longitud i th segmento de la ruta.

El transporte urbano en autobús se caracteriza por un importante desnivel de transporte por horas del día con horas pico pronunciadas por la mañana y la tarde (Fig. 2.8).

Arroz. 2.8. Distribución de los volúmenes de transporte de pasajeros por horas del día

El desnivel de los flujos de pasajeros por horas del día se caracteriza por el coeficiente de desnivel de los flujos de pasajeros por horas del día

Dónde Q o.d. máximo- el número de pasajeros transportados durante las horas de mayor actividad del autobús ; Q h p es el número promedio de pasajeros transportados por hora de autobús.

Para ciudades medianas, el coeficiente de desnivel por horas del día es 1.5-2.0.

También se observan patrones característicos en las fluctuaciones de los flujos de pasajeros por meses (Fig. 2.9, a) y días de la semana (Fig. 2.9, b). Los primeros dependen de muchos factores estacionales. Estos últimos están determinados principalmente por el modo de operación de las empresas y organizaciones.

Arroz. 2.9. Irregularidad de los flujos de pasajeros urbanos por meses

(a) y días de la semana (b)

La irregularidad por días de la semana se caracteriza por picos en el número de pasajeros en determinados sentidos en días de descanso y festivos. La irregularidad en las temporadas afecta especialmente al tráfico de pasajeros de las ciudades turísticas y los grandes centros culturales. El mayor número de pasajeros recae en los meses de verano (vacaciones, temporada vacacional, excursiones). Para las grandes ciudades, el coeficiente de falta de uniformidad del tráfico de pasajeros por días de la semana es 1.15-1.2, por meses: 1.1-1.2.

Resolver los problemas de calcular el número requerido de buses y analizar su uso en rutas requiere considerar la relación entre metros cuantitativos de volumen de tráfico y tráfico de pasajeros.

Relación de longitud de vuelo yo pag y la distancia media de viaje de un pasajero yo n determina el desplazamiento de pasajeros, caracterizado por el coeficiente de desplazamiento de pasajeros

(2.3.)

Pasajeros-kilómetros volados

Dónde q- el número de pasajeros transportados.

Tráfico medio de pasajeros en la ruta

Teniendo en cuenta la dependencia (2.3)

Para organizar servicios de transporte de pasajeros efectivos, es necesario obtener sistemáticamente información sobre los flujos de pasajeros. Las encuestas de tráfico de pasajeros se dividen en dos clases según los propósitos predominantes de obtención de información. El primero incluye encuestas destinadas a identificar las necesidades de transporte de la población, el segundo, relacionado con la mejora del sistema existente de servicios de transporte.

Las encuestas de necesidades de transporte brindan información sobre los patrones de formación de la demanda de transporte de pasajeros, las encuestas de servicios de transporte brindan información sobre el nivel de satisfacción de la demanda de viajes de la población con el sistema de servicios de transporte existente. Estos levantamientos, de acuerdo con la finalidad prevista, se dividen en: levantamiento de movimientos, viajes, flujos de pasajeros y llenado de material rodante.

Las encuestas pueden ser continuas, en todos los tipos de transporte de pasajeros o solo en un tipo de transporte separado (autobús, metro, tranvía, trolebús) y selectivas, en rutas individuales o en un grupo de rutas. Las encuestas completas del tráfico de pasajeros en todas las rutas se llevan a cabo no más de una vez al año. Las encuestas por muestreo se llevan a cabo según sea necesario, en caso de uso insuficiente de vehículos en ciertas rutas o en caso de llenado excesivo en ciertas rutas. La práctica ha demostrado que una encuesta por muestreo del 25 al 28 % de los tranvías, del 24 al 26 % de los trolebuses y del 45 al 50 % de los autobuses brinda suficiente precisión para las estimaciones estadísticas. Un porcentaje mayor o menor de la encuesta depende de la cantidad de material rodante en las rutas y los intervalos de su movimiento. Cuanto más material rodante trabaja en la ruta y más corto es el intervalo de su movimiento, menos se acepta el porcentaje de su inspección. Es necesario asignar el material rodante para la inspección de manera que se tengan en cuenta sus primeros y últimos lanzamientos.

Los métodos más comunes para encuestar el tráfico de pasajeros son: informes y métodos estadísticos, tabulares, tabulares, cuestionarios, cupones, oculares y métodos de encuesta automatizada del tráfico de pasajeros.

En la fig. 2.10 proporciona una lista de métodos para estudiar los flujos de pasajeros utilizados en el transporte por carretera.

Arroz. 2.10. Métodos para estudiar el tráfico de pasajeros

El método de reporte y estadística permite determinar el número de pasajeros transportados a partir de la información de los boletos vendidos en las rutas. Esta información debe complementarse con datos que determinen la proporción de pasajeros que tienen derecho a viajar gratis o tienen otros tipos de billetes pagados durante un determinado período natural (billetes de viaje para un mes o trimestre, billetes sencillos con derecho a viajar en dos o más modos de transporte, etc.).

El método tabular, basado en una encuesta de pasajeros, proporciona la información más completa sobre los flujos de pasajeros, incluidos los datos que caracterizan la distribución de los viajes de los pasajeros entre los puntos de parada de la ruta, los transbordos de pasajeros y la puntualidad del transporte. El método tabular también proporciona información sobre las transferencias a otros modos de transporte oa otras rutas del mismo modo de transporte.

Para inspeccionar el tráfico de pasajeros en las rutas de autobuses suburbanos e interurbanos, se designa un contador para cada autobús de una o dos puertas. El contador, al abordar el autobús, reconoce al pasajero de él y anota en una tarjeta de registro especialmente diseñada la parada a la que sigue. En la tarjeta de registro, a cada punto de parada o grupo de puntos se le asigna un código.

Los materiales de encuesta que utilizan un método tabular permiten determinar el volumen de tráfico para secciones, direcciones, vuelos y rutas individuales. Y en el futuro: el volumen de tráfico de pasajeros, la rotación de pasajeros, el intercambio de pasajeros de los puntos de parada, la correspondencia de los viajes de los pasajeros entre los puntos de parada, la distancia promedio de viaje de los pasajeros, el uso de la capacidad de los autobuses y otra información para la mejora posterior del transporte a lo largo de las carreteras y toda la red de transporte.

El método tabular se basa en el conteo de pasajeros por parte de contadores ubicados en los puntos de parada o dentro del autobús. En el primer caso, los contadores determinan tentativamente el intercambio de pasajeros de los principales puntos de parada (la cantidad de pasajeros que ingresan, salen y permanecen en la parada que no ingresaron al autobús debido a su desbordamiento).

En el segundo caso, los contadores cuentan el número de pasajeros entrantes y salientes para cada parada. El número de contadores debe coincidir con el número de puertas de autobuses.

El método de cuestionario para encuestar los flujos de pasajeros se basa en el llenado por parte de la población, pasajeros o contadores de cuestionarios especiales sobre los viajes que realizan. La encuesta se realiza mediante el envío de cuestionarios por correo o entrevistando directamente a los pasajeros y llenando los cuestionarios en el lugar de residencia, trabajo, estudio, durante un viaje, en los puntos de transferencia de un medio de transporte a otro, en las paradas finales. Este método tiene una mayor intensidad de mano de obra, pero su aplicación también puede dar una idea de los deseos de los pasajeros para organizar el transporte en un futuro próximo.

Con la modalidad de bono, a cada pasajero se le entrega un bono a la entrada del autobús (la parada de embarque está indicada en el bono).

Al salir, el pasajero devuelve el billete al mostrador, quien marca en él el punto de parada de la salida del pasajero.

El método de medición ocular (visual) se basa en tener en cuenta directamente por parte del conductor del autobús el grado de llenado de pasajeros del habitáculo del autobús y evaluarlo según un sistema de cinco puntos. La evaluación se marca en la ficha preparada a tal efecto, indicando los puntos de parada.

Es habitual aplicar los siguientes puntajes para evaluar el llenado de los buses en el transporte urbano:

1- hay asientos libres en la cabina del autobús;

2- todos los asientos están ocupados, pero no hay pasajeros de pie;

3 - todos los asientos están ocupados, los pasajeros se paran libremente en el pasillo entre los asientos;

la capacidad de 4 pasajeros (calculada) está completamente utilizada;

5 - el autobús está abarrotado, los pasajeros están en un estado de hacinamiento, algunos de los pasajeros permanecieron en el punto de parada.

Los métodos de encuestas automatizados se están generalizando, reemplazando las encuestas de tráfico de pasajeros que requieren mucha mano de obra. Ambos son más baratos y requieren mucho menos tiempo para su examen.

Los métodos para la contabilidad automatizada del número de pasajeros que entran y salen del vehículo en los puntos de parada se dividen en sin contacto y con contacto.

Los métodos sin contacto de examen automatizado incluyen métodos basados ​​en el uso de dispositivos fotoeléctricos. Al entrar (salir) del vehículo, el pasajero cruza el haz de rayos de luz que inciden en el fotosensor. Los impulsos eléctricos de los fotosensores se envían al bloque para decodificar la dirección del movimiento (entrada, salida) y luego, respectivamente, al registro de pasajeros entrantes y salientes. La unidad de visualización digital transfiere datos sobre el número de pasajeros que entran y salen en los puntos de parada de la ruta en cinta perforada. Este método proporciona la precisión necesaria solo con una entrada de pasajeros estrictamente separada. Desafortunadamente, esto es difícil de proporcionar en vehículos urbanos, especialmente durante las horas pico.

El método de contacto para la inspección automatizada de los llenados de vehículos implica tener en cuenta los pasajeros entrantes y salientes según su impacto en los pasos de contacto asociados con los decodificadores. Los decodificadores, según la secuencia de acciones en los pasos, determinan el número de pasajeros entrantes (salientes) y envían información a los mostradores o registran estos impulsos en una cinta magnética (cinta perforada). El uso de modelos matemáticos que describen el proceso de embarque y desembarque de pasajeros en los puntos de parada, desarrollados en el Instituto de Automóviles y Carreteras de Kiev, hizo posible desarrollar equipos que brindan una precisión aceptable en el conteo de pasajeros.

Para examinar el tráfico de pasajeros, los departamentos de transporte de pasajeros (asociaciones) crean laboratorios equipados con el equipo adecuado.