حرکت مسافران در یک جهت از مسیر را تردد مسافر می گویند. تردد مسافران می تواند در جهت جلو و در جهت مخالف باشد.

یکی از ویژگی های مشخص جریان مسافر، ناهمواری آنها است، آنها در طول زمان تغییر می کنند (ساعات، روزها، روزهای هفته، فصول سال).

ترافیک مسافری با موارد زیر مشخص می شود:

قدرت یا تنش، یعنی تعداد مسافرانی که در یک زمان معین از یک بخش معین از مسیر در یک جهت عبور می کنند.

حجم تردد مسافر، یعنی تعداد مسافرانی که توسط روش حمل و نقل مورد نظر برای یک بازه زمانی معین (ساعت، روز، ماه، سال) جابجا شده است.

توزیع تردد مسافران در مسیر (بر حسب ساعات روز و مقاطع مسیر) در جدول 1 و جدول 2 ارائه شده است.

میز 1

ساعات روز	تعداد مسافران	ساعات روز	تعداد مسافران
بسمت جلو	جهت عکس	بسمت جلو	جهت عکس
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

بخش تسویه حساب و فناوری

ویژگی های تردد مسافر

تردد مسافر به تعداد مسافرانی گفته می شود که در یک زمان معین در هر مرحله از مسیر اتوبوس یا به طور کلی در شبکه اتوبوسرانی تمام مسیرها در یک جهت در واحد زمان جابجا می شوند.

به عنوان یک قاعده، اندازه جریان مسافر در ساعات مختلف روز، روزهای هفته، ماه ها و فصول سال و همچنین در بخش هایی از مسیرها و جهت حرکت اتوبوس یکسان نیست.

نظرسنجی ها برای شناسایی جریان مسافر، توزیع آنها بر اساس مقصد، و جمع آوری داده ها در مورد تغییرات در جریان مسافر در طول زمان انجام می شود. وظیفه بررسی: به دست آوردن داده های قابل اعتماد در مورد ظرفیت، توزیع و نوسانات ترافیک مسافر در مسیرهای اتوبوس.

جریان مسافر در قالب نمودار، کارتوگرام، نمودار یا در جداول ثبت می شود.

روش های نظرسنجی بر اساس تعدادی از معیارها طبقه بندی می شوند:

بر اساس مدت دوره تحت پوشش:

سیستماتیک (روزانه، هفتگی و غیره)؛

یک بار (کوتاه مدت)؛

عرض پوشش:

پیوسته (به طور همزمان در کل شبکه حمل و نقل منطقه مورد استفاده) به طور متوسط ​​1 بار در 3 سال؛

انتخابی (برای مناطق ترافیکی خاص) 1 بار در هر سه ماه.

بر اساس نوع:

روش پرسشنامه (با پر کردن پرسشنامه های ویژه ای که قبلاً تهیه شده است)؛

روش گزارشی-آماری بر اساس برگه های تیکت-حساب و تعداد بلیت های فروخته شده است.

روش کوپن (با صدور کوپن های تهیه شده مخصوص در رنگ های مختلف به حسابداران)؛

روش جدولی (که توسط حسابداران مستقر در داخل اتوبوس نزدیک هر درب با پر کردن جداول از پیش آماده شده انجام می شود).

روش چشم (با جمع آوری داده ها در مسیرهایی با ترافیک قابل توجه مسافر انجام می شود، که به صورت بصری بر اساس یک سیستم نقطه از 1 تا 5 نقطه انجام می شود). آنها می توانند توسط رانندگان یا هادی ها استفاده شوند.

روش silhouette نوعی روش بصری است (طبق سیستم 5 نقطه ای، با تایپ silhouette ها بر اساس نوع اتوبوس).

روش نظرسنجی - با نظرسنجی از حسابدار در کابین مسافر، این روش به شما امکان می دهد داده های مربوط به مکاتبات مسافران را تعیین کنید.

تردد مسافران بر حسب ساعات شبانه روز و بخش های مسیر (جلو و عقب) در جدول 3، جدول 4، جدول 5 ارائه شده است.

جدول 3

ساعات روز	مسافران حمل کردند
بسمت جلو	جهت عکس	در هر دو جهت
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
جمع

جدول 4

بسمت جلو

جدول 5

جهت عکس

حمل و نقل: 1 - اتوبوس paz-3205; 2 - اتوبوس LiAZ-5256؛ 3 - "Ikarus-280"؛ 4 - ترالیباس با ظرفیت متوسط; 5 - ترولی بوس ظرفیت بزرگ; 6 - تراموا

مار "شبکه mrutnaya؛ منطقه مرزی.

§ 20

5.3. سازماندهی کار اتوبوس ها در مسیرهای شهری

فصل 2. 54

G، h روز

G، h روز

5. حمل و نقل جاده ای بخشی ارضای کامل و به موقع نیازهای] جمعیت در حمل و نقل

5.4. حمل و نقل مسافر در مسیرهای برون شهری

ویژگی های مقایسه ای انواع حمل و نقل برون شهری (متوسط ​​برای گروه های مسیر)

5.5. سرویس اتوبوس روستایی

5.6. حمل و نقل بین شهری مسافر

5.7. سازمان حمل و نقل اتوبوسرانی مسافر در تردد بین المللی

فصل 6

6.1. طبقه بندی و ویژگی های حمل و نقل جاده ای مسافر

6.2. سازماندهی کار خودروهای سواری - تاکسی

فصل 7

7.2. شاخص هایی برای ارزیابی کیفیت حمل و نقل مسافر

فصل 8

8.1. رویکردهای ساخت تعرفه ها و تعرفه های اعمال شده برای حمل و نقل جاده ای مسافر

8.2. سیستم های فروش بلیط و بلیط برای حمل و نقل عمومی جاده ای مسافری

فصل 9

9.1. ویژگی ها و اصول مدیریت حمل و نقل مسافر جاده ای

9.3. اعزام کنترل حرکت اتوبوس ها و خودروها

9.4. اتوماسیون مدیریت حمل و نقل مسافر

فصل 10

10.1. اصول کلی تنظیم دولتی فعالیت حمل و نقل در شرایط روابط بازار

10.2. تجربه در صدور مجوز فعالیت های حمل و نقل موتوری در خارج از کشور

10.3. مفاد اصلی سیستم صدور مجوز در حمل و نقل جاده ای روسیه و فعالیت های بازرسی حمل و نقل روسیه (RTI)

فصل 2. 54

انتهای جدول. 3.3

نام نشانگر	تعیین	واحد	مقدار شاخص
هزینه حمل و نقل با ترولی بوس
افزایش هزینه حمل و نقل اتوبوس
افزایش هزینه حمل و نقل با تراموا
ضریب کارایی عملکرد حمل و نقل عمومی مسافر شهری

3.5. جریان مسافران و روش های بررسی آنها.

ترافیک نامنظم

عوامل تعیین کننده در شکل گیری شبکه مسیر عبارتند از جهت ها، توزیع در قلمرو منطقه مورد استفاده و ظرفیت جریان مسافر. قدرت جریان مسافربه تعداد مسافرانی که در زمان معینی از یک بخش مشخص از مسیر یا کل شبکه حمل و نقل یک شهرک در یک جهت عبور می کنند، می گویند. تنها با داشتن اطلاعاتی در مورد اندازه، جهت و توزیع جریان مسافر بر روی قلمرو، می توان مسیر مسیر را به طور منطقی انتخاب کرد، نوع حمل و نقل و نوع وسیله نورد را انتخاب کرد و همچنین تعداد وسایل نقلیه را تعیین کرد.

نقش مهمی در سازماندهی حرکت حمل و نقل مسافر با توزیع نابرابر جریان مسافر در طول زمان و در امتداد بخش های جداگانه مسیرهای موجود ایفا می کند. بنابراین برای تشکیل یک شبکه مسیری بهینه یا منطقی و همچنین استفاده موثر از وسایل حمل و نقل و ارائه سطح بالایی از خدمات مسافری، شناخت جهت ها، اندازه ها و درجه جریان ناهموار مسافر ضروری است. به صورت گرافیکی، جریان مسافر در قالب نمودارها نشان داده می شود که در آن مقادیر آنها در امتداد محور ترتیبی، و زمان روز، روزهای هفته، ماه های سال، طول صاف مسیر و جهت ترسیم می شود. حرکت در امتداد محور آبسیسا نشان داده شده است (شکل 3.24). نمودارهای جریان مسافر برای حمل و نقل

شبکه شهر به شما امکان می دهد تعداد مورد نیاز را انتخاب و محاسبه کنید وسیله نقلیهدر جهت حرکت آنها.

بررسی ها برای شناسایی جریان مسافر، توزیع آنها در جهت ها، و جمع آوری داده ها در مورد تغییرات در جریان مسافر در طول زمان انجام می شود. روش های موجود برای بررسی تردد مسافران را می توان بر اساس تعدادی معیار طبقه بندی کرد.

بنابراین، با توجه به مدت دوره تحت پوشش، نظرسنجی های سیستماتیک و یکباره متمایز می شوند. نظامبازرسی ها روزانه در تمام مدت حرکت توسط کارگران خط خدمات عملیات انجام می شود. سر وقتنظرسنجی های کوتاه مدت برای یک برنامه خاص نامیده می شود که توسط اهداف تعیین می شود.

با توجه به پوشش شبکه حمل و نقل، وجود دارد جامدو انتخابیمعاینات جامدبررسی ها به طور همزمان در سراسر شبکه حمل و نقل محله یا منطقه مورد استفاده انجام می شود. آنها به تعداد زیادی کنترلر و شمارنده نیاز دارند. بر اساس نتایج بررسی ها، آنها در مورد عملکرد شبکه حمل و نقل مانند جهت گیری های توسعه آن، هماهنگی کار انواع مختلف حمل و نقل، تغییر در طرح مسیر، انتخاب روش های حمل و نقل تصمیم می گیرند. متناسب با ظرفیت جریان مسافر. انتخابیبررسی ها در مناطق ترافیکی جداگانه، نقاط درگیری یا مسیرهای خاص به منظور حل وظایف محلی، خصوصی، باریک تر و خاص تر انجام می شود.

نوع معاینه ممکن استپرسشنامه، گزارشی و آماری، طبیعی وخودکار

برنج. 3.24. کارتوگرام جریان مسافر در مسیرهای: AVB، VDG، DE، EA

روش پرسشنامهبه عنوان یک قاعده، کل شبکه مسیر منطقه مورد استفاده را پوشش می دهد و امکان شناسایی جریان مسافر برای انواع حمل و نقل را فراهم می کند. مشخصه آن بررسی مستمر و امکان ایجاد نیاز و جابجایی جمعیت در جهت‌ها، بدون توجه به موارد غالب است.

شبکه مسیر این روش شامل کسب اطلاعات لازم با استفاده از پرسشنامه های ویژه از پیش طراحی شده است. موفقیت یک بررسی پرسشنامه و پایایی داده های به دست آمده تا حد زیادی توسط ماهیت، سادگی و وضوح سوالات مطرح شده تعیین می شود. بنابراین فرم پرسشنامه باید با توجه به هدف به دقت اندیشیده شده و قابل پردازش ماشینی باشد. نمونه سوالات نظرسنجی در زیر آورده شده است (با استفاده از مثال ولگوگراد).

بررسی جریان مسافر

شماره منطقه شهری که در آن زندگی می کنید

(1 - تراکتوروزاوودسکی، 2 - کراسنوکتیابرسکی، 3 - مرکزی، 4 - وروشیلوفسکی، 5 - دزرژینسکی، 6 - سووتسکی، 7 - کیروفسکی، 8 - کراسنوآرمیسکی)

راه رسیدن به محل کار در تابستان

(1 - پیاده، 2 - با دوچرخه، 3 - با موتور سیکلت، 4 - با ماشین، 5 - با حمل و نقل عمومی)

راه رسیدن به سر کار در زمستان

زمان خروج از خانه (مثلاً 8 ساعت 15 دقیقه 0815 را بگذارید)

زمان صرف شده در جاده تا ایستگاه (متوسط، دقیقه)

زمان انتظار حمل و نقل (متوسط، دقیقه)

کل زمان سفر از خانه تا محل کار (متوسط، دقیقه)

زمان شروع روز کاری

نام ایستگاه شروع حمل و نقل

نحوه حمل و نقل ابتدای حرکت

(1 - اتوبوس، 2 - اتوبوس واگن برقی، 3 - تراموا، 4 - اتوبوس بخش، 5

تاکسی مسیر ثابت)

شماره مسیر

تعداد نقل و انتقالات (اگر هیچ کدام، 0 قرار دهید)

نام نقطه انتقال 1

نوع حمل و نقل اول (عدد را مطابق بند 10 قرار دهید)

شماره مسیر مبادله 1

نام نقطه انتقال 2

حالت حمل و نقل مبادله 2

شماره مسیر مبادله 2

زمان صرف شده برای نقل و انتقالات (کل، دقیقه)

نام آخرین توقف هنگام فرود در محل کار (بنویسید در طلسم)

زمان پایان (ساعت، دقیقه)

زمان رسیدن به ایستگاه هنگام سفر به خانه (ساعت، دقیقه)

زمان انتظار حمل و نقل (دقیقه)

تعداد سفرهای غیر کاری در هفته

آیا از نحوه عملکرد شرکت خود راضی هستید (بله - 1، خیر - 0)

نظرسنجی پرسشنامه بیشترین تأثیر را هنگام مصاحبه با جمعیت در محل کار نقاط اصلی تولید مسافر و جاذب مسافر (با مشارکت بخش پرسنل) منطقه خدمات دهی می دهد، اگرچه می توان آن را مستقیماً در نورد نیز انجام داد. انبار یا در نقاط توقف پیچیدگی پردازش پرسشنامه ها است. به منظور کاهش پیچیدگی پردازش، پرسش ها و پاسخ ها کدگذاری شده و سپس با استفاده از رایانه پردازش می شوند.

روش گزارشگری و آماریاین نظرسنجی به داده های برگه های حساب بلیط، تعداد بلیط های فروخته شده متکی است. علاوه بر بلیت‌های فروخته‌شده، باید تعداد افراد جابجا شده در بلیط سفر ماهانه، گواهی‌های خدمات و افرادی که از حق سفر با تخفیف رایگان استفاده می‌کنند و همچنین افرادی که بلیط خریداری نکرده‌اند نیز در نظر گرفته شود.

طبیعینظرسنجی ها به نوبه خود می توانند کوپنی، جدولی، تصویری، شبح و پرسشنامه باشند.

روش کوپنبررسی ترافیک مسافران به شما این امکان را می دهد که اطلاعاتی در مورد قدرت ترافیک مسافر در طول مسیر و زمان روز، در مورد مبادله مسافران نقاط توقف، مکاتبات مسافری، پر کردن وسایل حمل و نقل و غیره داشته باشید.

هنگام بررسی با این روش، آماده سازی اولیه ضروری است که شامل تدوین برنامه و محاسبه تعداد مورد نیاز حسابداران و کنترل کننده ها می باشد. برنامه نظرسنجی توالی فن آوری کار را با نشان دادن زمان تعیین می کند. کیفیت اطلاعات دریافتی تا حد زیادی به دقت کار حسابداران و کنترل کنندگان و همچنین به آمادگی و آگاهی مسافران بستگی دارد. در جریان بازرسی، حسابداران در هر ایستگاه، از ایستگاه پایانی، برای همه مسافرانی که وارد شده اند، کوپن صادر می کنند (شکل 3.25).

تراموا تراموا

مترو مترو

الف) ب)

برنج. 3.25. فرم کوپن های امتحانی برای معرفی: آ - مستقیم؛ ب - معکوس

قبلاً شماره توقفی که مسافر در آن وارد شده را یادداشت کرده باشد. برای هر جهت حرکت، کوپن های خود را با افزایش یا کاهش تعداد توقف ها و، به عنوان یک قاعده، در رنگ های مختلف استفاده می شود. هنگام خروج، مسافران کوپن ها را تحویل می دهند و شمارنده ها شماره توقفی را که مسافر در آن پیاده شده است را مشخص می کنند. هنگام انتقال، مسافران کتیبه مربوطه روی بلیط را پاره می کنند. در ایستگاه های پایانی، حسابداران کوپن های استفاده شده برای یک پرواز خاص را به کنترلر تحویل می دهند و کوپن های جدید دریافت می کنند.

روش جدولیمعاینات توسط حسابدارانی که در داخل اتوبوس در نزدیکی هر در قرار دارند انجام می شود. جداول نظرسنجی به حسابداران ارائه می شود که علاوه بر داده های اتوبوس، خروجی و تغییر آن، تعداد پروازها در جهت جلو و عقب، زمان حرکت و نقاط توقف آنها را نشان می دهد (جدول 3.4). حسابداران برای هر نقطه توقف پرواز، تعداد مسافران ورودی و خروجی را در ستون های مربوطه وارد می کنند و سپس پر کردن مکالمه را شمارش می کنند.

جدول 3.4

جدول بررسی تردد مسافر در مسیر شماره _

شماره بارنامه شماره خروجی

گاراژ خروجی مدل اتوبوس

اتوبوس شماره راننده

هادی را تغییر دهید

جهت رو به جلو (جهت معکوس)

شماره های پرواز										فاصله بین DUتوقف، کیلومتر
زمان حرکت h-min
متوقف می شود
1. اتاق کنترل
2. مدرسه شماره 3
مجموع مسافران

نمادها: С - مسافران خارج شدند. H - پر کردن (شمارنده ها را پر نکنید). در - شامل مسافران.

نه مسیر حسابداری و ثبت نام مسافران در حال جابجایی به صورت جداگانه توسط هر حسابدار انجام می شود و پردازش داده های دریافتی به صورت مشترک انجام می شود. روش جدولی را می توان برای نظرسنجی های سیستماتیک و یکباره، مستمر و نمونه استفاده کرد. در نظرسنجی های مستمر و سیستماتیک، فرم جداول باید امکان پردازش داده های نظرسنجی را با استفاده از کامپیوتر فراهم کند. برای این منظور جداول گروه بندی می شوند و سپس بر اساس روزهای هفته، مسیرها، ساعاتی از روز هنگام خروج اتوبوس و شیفت کاری کثیف می شوند.

دیداری، یا روش چشماین نظرسنجی برای جمع آوری داده ها در مورد نقاط توقف با ترافیک قابل توجه مسافر عمل می کند. حسابداران به صورت بصری پر شدن اتوبوس ها را طبق یک سیستم امتیازی مشروط تعیین می کنند و این اطلاعات را در جداول ویژه وارد می کنند. به عنوان مثال، زمانی که صندلی های خالی در محفظه مسافر برای نشستن وجود دارد، 1 امتیاز اختصاص می یابد. 2 امتیاز - هنگامی که همه صندلی ها اشغال شده است. 3 امتیاز - هنگامی که مسافران آزادانه در راهروها و مکان های ذخیره سازی می ایستند. 4 امتیاز - زمانی که ظرفیت اسمی به طور کامل استفاده شده است و 5 امتیاز - زمانی که اتوبوس بیش از حد شلوغ است و تعدادی از مسافران در ایستگاه اتوبوس باقی می مانند. امتیازها با توجه به مدل و مدل اتوبوس در جدول وارد می شوند. با دانستن تعداد صندلی ها برای نشستن و ظرفیت یک برند و مدل خاص اتوبوس، می توانید از نقاط به تعداد مسافران در حال حرکت بروید. روش بصری در امتیازدهی پر کردن می تواند توسط رانندگان یا راهبران اتوبوس که دارای جدول حسابداری هستند استفاده شود. در پایان شیفت، جداول به توزیع کنندگان خط تحویل داده می شود و در بخش عملیات به قسمت نهایی کاهش می یابد. این روش بیشتر در نظرسنجی های نمونه استفاده می شود.

روش سیلوئتنوعی بصری با همان حوزه های استفاده است. به جای ارزیابی امتیازی پر شدن اتوبوس ها، از مجموعه ای از سیلوئت ها به تفکیک انواع اتوبوس ها استفاده می شود که دائماً با حسابداران است که تعداد شبح مطابق با پر شدن اتوبوس را انتخاب کرده و در جدول وارد می کنند. . هر سیلوئت مربوط به تعداد معینی از مسافران در حال حرکت است.

روش نظرسنجیبررسی ترافیک مسافران شامل استفاده از حسابدارانی است که در حالی که در کوپه مسافر هستند، از مسافران ورودی در مورد نقطه خروج، مقصد، انتقال، هدف سفر سوال می‌کنند و این اطلاعات را ثبت می‌کنند. این روش امکان به دست آوردن اطلاعات مربوط به مکاتبات مسافران را فراهم می کند که به اصلاح مسیرها و توسعه اقدامات سازمانی برای کاهش زمان انتقال مسافران کمک می کند.

بررسی عملکرد اتوبوس و شناسایی جریان مسافر بسیار پر زحمت است و معمولاً نیاز به مشارکت تعداد زیادی حسابدار دارد که می توانند دانش آموزان دبیرستانی، کالج و دانشگاه باشند. علاوه بر این، پردازش داده‌های جمع‌آوری‌شده از نظرسنجی‌ها زمان قابل‌توجهی را می‌طلبد و در نتیجه، این داده‌ها الگوی تغییرات جریان مسافر را در دوره گذشته منعکس می‌کنند.

اخیراً توسعه یافته و اجرا شده است روش های خودکارارائه اطلاعات به صورت پردازش شده بدون مشارکت مردم. روش های موجود بررسی خودکار جریان مسافر را می توان به چهار گروه تقسیم کرد: تماسی، غیر تماسی، غیر مستقیم و ترکیبی.

روش های تماسامکان به دست آوردن اطلاعات در مورد جریان مسافر از طریق تأثیر مستقیم مسافران بر وسایل فنی. ماهیت آن در این واقعیت نهفته است که ساکنان با فشار دادن کلید مناسب اطلاعات مربوط به نیازهای حرکت را در یک دستگاه نیمه اتوماتیک وارد می کنند. دستگاه ها در گره های بزرگ تشکیل دهنده و جاذب مسافر قرار می گیرند. این روش نظرسنجی به شما امکان می دهد اطلاعاتی در مورد مکاتبات مسافران، حرکت جمعیت و انجام یک نظرسنجی جامعه شناختی داشته باشید. می توان از آن برای بهینه سازی طرح مسیر اتوبوس و پیش بینی ترافیک استفاده کرد.

روش های تماس شامل یک سیستم خودکار برای حسابداری مسافران جابجا شده، از جمله سنسورهای ضربه الکتریکی است که بر روی پله های درب اتوبوس نصب شده و به رمزگشاهایی متصل می شود که به شمارنده های مسافران ورودی و خروجی متصل هستند. هنگامی که مسافران روی پله ها عمل می کنند، تکانه های الکتریکی از آنها به رمزگشا ارسال می شود که با توجه به ترتیب رسیدن سیگنال ها، جهت حرکت مسافر را مشخص می کند و اطلاعات را به شمارنده مسافران ورودی یا خروجی ارسال می کند. به ترتیب. عیب چنین سیستمی در عدم دقت زیاد (تا 25٪) کار در ساعات اوج مصرف نهفته است.

به بدون تماسشامل روش هایی با استفاده از دستگاه های فتوولتائیک است. در حسابداری فوتوالکتریک مسافران جابجا شده از مبدل های نوری استفاده می شود که در درگاه ها یا بیرون اتوبوس دو عدد برای هر جریان سوار و پیاده شدن مسافران نصب می شود. هنگام ورود یا خروج، مسافران از پرتوی پرتوهای نور عبور می کنند و به حسگرهای عکس می رسند که حرکت مسافران را ثبت می کنند. تکانه های الکتریکی از سنسورهای عکس به واحد رمزگشایی ارسال می شود و بسته به ترتیب دریافت، به ثبت نام مسافران ورودی و خروجی ارسال می شود. واحد نمایشگر دیجیتال تعداد مسافران ورودی و خروجی در هر ایستگاه را خلاصه می کند. از معایب این روش می توان به شکنندگی دستگاه ها، پیچیدگی راه اندازی و تنظیم سنسورهای فوتوالکتریک اشاره کرد.

در روش غیر مستقیمبرای محاسبه مسافران حمل شده از دستگاه های خاصی استفاده می شود که به شما امکان می دهد همه مسافران اتوبوس را به طور همزمان وزن کنید و به دنبال آن مجموع جرم مسافران را بر میانگین (70 کیلوگرم) تقسیم کنید. جرم کل مسافران با استفاده از مبدل های فشار سنج که بر روی پدهای فنری قرار دارند تعیین می شود. سیگنال‌های خروجی مبدل‌ها به ورودی ضبط‌کننده وارد می‌شوند که در طول زمان خوانش‌ها را روی کاغذ نمودار ثبت می‌کند. داده های نظرسنجی در قالب نمودارهایی از جریان مسافر در طول زمان ارائه می شود که پردازش آنها نیاز به هزینه و زمان زیادی ندارد. عیب این روش نیاز به سوار و پیاده شدن جداگانه مسافران در محل توقف است.

در روش ترکیبیثبت نام مسافر با استفاده از دو نوع سنسور انجام می شود. مسافران هنگام ورود به اتوبوس روی پله های تماس پایینی و سپس روی پله های تماس بالایی قرار می گیرند. سیگنال های یک جفت پله و باز شدن درها به واحد کنترل ارسال می شود، جایی که پردازش منطقی انجام می شود و پالس های ورودی شمارش تشکیل می شود که توسط دستگاه ضبط (مکانیسم چاپ دیجیتال، سوراخ کننده یا مغناطیسی) ثبت می شود. نوار). پالس های خروجی شمارش به ترتیب معکوس تاثیر مسافران بر روی پله ها شکل می گیرند. ثبت اطلاعات تعداد مسافران ورودی و خروجی، مسافت طی شده، زمان و تعداد نقطه توقف پس از بسته شدن درها در ابتدای حرکت اتوبوس انجام می شود. هر دو سنسور جرمی و فوتوالکتریک را می توان به طور همزمان استفاده کرد.

بررسی های خودکار جریان مسافر، دریافت مداوم و مداوم اطلاعات در مورد حجم ترافیک را با هزینه نسبتا کم و بدون دخالت حسابداران فراهم می کند.

روش های ذکر شده برای مطالعه جریان مسافر را می توان به طور مشروط به سه گروه تقسیم کرد از روش به دست آوردن اطلاعات لازم، یعنی: روش های مبتنی بر شمارش تعداد مسافران حمل شده. روش های به دست آوردن اطلاعات با استفاده از روش های ابزار (اتوماتیک) و تحلیلی (محاسبه) برای پیش بینی میزان احتمالی ترافیک مسافر.

هنگام انتخاب روش بررسی، شدت کار و هزینه های لازم در نظر گرفته می شود. در هر صورت، پایایی داده های به دست آمده و امکان استفاده از آنها در سازمان حمل و نقل ضروری است. حل موفقیت آمیز مسائل سازماندهی منطقی حمل و نقل مسافر و استفاده کارآمد از وسایل حمل و نقل بدون مطالعه سیستماتیک ماهیت تغییرات در ترافیک مسافر در شبکه حمل و نقل غیرممکن است.

بررسی تردد مسافران به هر نحو و بدون توجه به مدت و گستردگی پوشش باید طبق برنامه از پیش تدوین شده و مصوب انجام شود. این طرح با در نظر گرفتن شرایط خاص تدوین می شود و باید از نظر مهلت، محدوده کار و تعداد اجراکنندگان واقع بینانه باشد. این طرح معمولاً از سه بخش تشکیل شده است: آماده سازی برای انجام نظرسنجی. کار بر روی اجرای نظرسنجی و پردازش آماری اطلاعات جمع آوری شده.

برای مدیریت انجام بررسی ها، شرکت های حمل و نقل موتوری و انجمن های حمل و نقل بخشی از کارکنان خود را به عنوان بازرس اختصاص می دهند. طی نظرسنجی های انبوه، دو تا سه هفته قبل از آغاز و اهداف نظرسنجی ها به مردم اطلاع داده می شود. در طول بررسی ها، باید از اختلال در سایر روش های حمل و نقل اجتناب شود و از هماهنگی و مدیریت آنها اطمینان حاصل شود. مطالعه جریان مسافری امکان شناسایی الگوهای اصلی نوسانات آنها را فراهم می کند تا از نتایج بررسی ها در برنامه ریزی و سازماندهی حمل و نقل استفاده شود. به عبارت دیگر، ماهیت تغییر در جریان مسافر در مسیرها و به طور کلی برای یک سکونتگاه خاص تابع الگوی خاصی است، بنابراین، شناسایی سیستماتیک توزیع جریان مسافر در طول زمان، طول مسیر و جهت‌ها وظیفه اصلی است. خدمات بهره برداری شرکت های حمل و نقل یا مرکز هماهنگ کننده در قالب مرکز دیسپاچینگ یا لجستیک مرکزی. جریان های مسافری بار شبکه حمل و نقل را در جهت حرکت در یک دوره زمانی معین (ساعت، روز، ماه) مشخص می کند. همانطور که قبلا ذکر شد، جریان مسافر به صورت شماتیک در قالب نمودارها نشان داده می شود و شدت مسیر، بخش جاده، خط را تعیین می کند. ماهیت تغییر در تردد مسافران بر حسب ساعات روز، روزهای هفته، ماه ها، طول مسیر و مسیرها در شکل 1 نشان داده شده است. 3.26. مسافر جریان دارد

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22تی،ساعت

ج) ای» آقای پ د

Pi Wed 11t Century T. روزهاسه شنبه پس

Y, ماه 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 کیلومتر

13 5 7 9 ه) پاس/ساعت 100 - 80 60

پی

0.5 1.6 2.0 2.8 3.6 4.0 4.7 5.1 5.7 6.3 6.9 7.4 کیلومتر 0.7 1.7 2.2 3.13.64.1 4.85.1 5, 9 6.4 7.1 7.4 کیلومتر

برنج. 3.26. تغییر در تردد مسافران:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

آ- بر اساس ساعات روز؛ ب - بر اساس روزهای هفته؛ V- بر اساس ماه؛ د - در طول مسیر؛ د - در جهت حرکت (آنجا و عقب)

یک مقدار ثابت نیستند، یعنی ناهموار هستند. میزان غیر یکنواختی جریان مسافر با استفاده از ضریب غیر یکنواختی T| n این با نسبت حداکثر ظرفیت ترافیک مسافر £) حداکثر برای یک دوره زمانی مشخص به میانگین ظرفیت ترافیک مسافر (3 cf برای همان دوره تعیین می شود:

L „ \u003d e، کشاله ران / a p - (3.97)

ضرایب غیر یکنواختی بر اساس ساعات روز، روزهای هفته، ماه‌های سال و همچنین بر اساس بخش‌هایی از مسیر و جهت حرکت وجود دارد. ضریب عدم یکنواختی در جهت ها، نسبت حداکثر ظرفیت تردد مسافر در ساعت در شلوغ ترین جهت به میانگین ظرفیت تردد مسافر در جهت مخالف است. مقدار ضریب عدم یکنواختی برای شهرهای بزرگ روسیه در محدوده: بر حسب ساعت از روز Г| n = 1.5-2.0; در روزهای هفته Г|„= 1.1-1.25; در جهت ها Г|„= 1.3-1.6.

نتایج بررسی های ترافیک مسافر هم برای بهبود سازمان حمل و نقل مسافر در مسیرهای موجود و هم برای سازماندهی مجدد شبکه حمل و نقل به عنوان یک کل استفاده می شود.

بر اساس مواد بررسی، می توان شاخص های فنی و عملیاتی اصلی عملکرد اتوبوس را تعیین کرد: حجم ترافیک، گردش مسافر، میانگین مسافت سفر مسافر، پر شدن اتوبوس ها و تعداد آنها در مسیرها، زمان پرواز و تعداد شیفت کاری، سرعت. ، فواصل و دفعات حرکت، مسافت پیموده شده در طول زمان لباس. این داده ها مبنایی برای بهبود سیستم مسیر به عنوان یک کل و سازماندهی حرکت و عملکرد اتوبوس ها در هر مسیر خاص است.

3.6. مسیرهای اتوبوس و امکانات خط

برای انجام حمل و نقل مسافر شهری، برون شهری، روستایی (محلی)، بین شهری و بین المللی به ترتیب مسیرهای شهری، برون شهری، روستایی (محلی)، بین شهری و بین المللی ساماندهی می شود. مسیر، مسیر تنظیم شده وسایل نورد در حین حمل و نقل است. طبیعتاً مسیرها می توانند آونگی و حلقه ای باشند (شکل 3.27).

مایاتنیکوفچنین مسیری نامیده می شود که در آن مسیر تردد در جهت جلو و عقب از همان مسیر عبور می کند.

حلقهبه چنین مسیری گفته می شود که در آن مسیر یک حلقه بسته است.

هنگام انجام حمل‌ونقل شهری، مفهوم مسیر مربوط به بخشی از خیابان‌ها یا جاده‌ها است که در طول آن ترافیک منظم از ایستگاه‌های اولیه تا پایانی انجام می‌شود.

مسیرها بسته به موقعیت آنها در منطقه خدماتی به موارد زیر تقسیم می شوند: قطریاتصال مناطق پیرامونی شهر و عبور از مرکز; شعاعیارتباط مناطق پیرامونی شهر با بخش مرکزی آن؛ نیمه قطری،عبور از مرکز و مناطق شهری، اما نه به صورت قطری. حلقه؛ مماساتصال مناطق مجزای محیطی و عدم عبور از مرکز؛ خروجی، که فراتر از منطقه خدمات رسانی هستند، اما از نظر ماهیت با مسیرهای اصلی شبکه حمل و نقل شهری مطابقت دارند (شکل 3.28).

مسیرهای تردد به چند مرحله تقسیم می شوند. حمل و نقلقسمتی از مسیر بین دو نقطه توقف مجاور نامیده می شود. طول حمل و نقل در مسیرهای شهری 300-700 متر، در مسیرهای برون شهری 700-1500 متر و در مسیرهای بین شهری - با توجه به فاصله بین سکونتگاه های بزرگ در نظر گرفته شده است.

برنج. 3.27. مسیرهای رانندگی: آ - آونگ؛ب - حلقه

برنج. 3.28. تقسیم بندی مسیرها بسته به موقعیت شهر: 1 - قطری؛ 2 - شعاعی; 3 - نیمه قطر; 4 - عزیمت، خروج؛ 5 - مماس; 6 - حلقه؛ 7 - محیطی

متوقف می شودتقسیم شده است نهایی(در ابتدا و انتهای مسیر) و حد واسط.متوسط، به نوبه خود، می تواند: دائمی- در نقاطی با تبادل مسافر ثابت و کافی؛ موقتهنگام تبادل مسافر

ناپایدار در زمان در ساعات روز - نزدیک تئاترها، سالن های کنسرت، استادیوم ها - یا در فصول سال - در مناطق تفریحی در تابستان در نزدیکی سواحل، جاذبه ها و غیره. به درخواست مسافراندر مسیرهای با طول قابل توجهی در نقاطی که مبادله مسافری ناچیز اما به طور دوره ای ایجاد می شود. تمام توقف های میانی به تقسیم بندی می شوند معمولیو گرهکه در آن مسیرهای متعددی با هم تلاقی می کنند و مسافران از یک مسیر یا شیوه حمل و نقل به دیگری منتقل می شوند.

مکان های توقف با در نظر گرفتن توزیع جریان مسافر در طول بخش های مسیر، اطمینان از ایمنی ترافیک، راحتی سوار شدن و پیاده شدن مسافران تعیین می شود و با بازرسی ترافیک دولتی (GIBDD) توافق می شود. در مسیرهای شهری با تردد وسایل نقلیه سنگین، معمولاً نقاط توقف در پشت تقاطع ها قرار دارند. زمان صرف شده توسط مسافران برای نزدیک شدن به نقاط توقف در شهرها، در صورت امکان، نباید از 10-15 دقیقه تجاوز کند. با در نظر گرفتن مسیرهای انواع حمل و نقل شهری. اگر چندین مسیر شهری در بخش‌های جداگانه با فرکانس بالای ترافیک ترکیب شوند، باید نقاط توقف دوگانه سازماندهی شود، که معمولاً توقف‌های مسیرهایی با فرکانس ترافیک بالاتر در جلو قرار دارند.

فاصله بین نقاط توقف با در نظر گرفتن این واقعیت انتخاب می شود که از یک سو، مسافت های کوچک کمترین زمان صرف شده برای نزدیک شدن به نقطه توقف را فراهم می کنند، اما از سوی دیگر، با چنین باربری، سرعت ارتباط کاهش می یابد و مدت زمان خود سفر افزایش می یابد. مسافت های طولانی به افزایش سرعت تحویل مسافر کمک می کند، اما در عین حال زمان رسیدن به توقف را افزایش می دهد. برای تعیین مقدار منطقی طول حمل و نقل، نموداری از وابستگی هزینه های زمان G، به طول مسیر / خط، برای فواصل متوسط ​​سفر / en رسم می شود (شکل 3.29). به عنوان راهنما، می توانید از داده های زیر استفاده کنید:

انتخاب هر نوع مسیر (شهری، حومه‌ای، بین شهری، محلی) با رعایت الزامات زیر انجام می‌شود: مسیرهای اتوبوس باید از نقاط مسافربری و جذب مسافر در کوتاه‌ترین فاصله عبور کنند. آنها باید حداقل زمان صرف شده در سفر مسافران و همچنین امکان و راحتی انتقال به سایر روش های حمل و نقل را تضمین کنند. طول مسیرها بسته به اندازه ترافیک مسافر و سودآوری حمل و نقل تعیین می شود. باید به خاطر داشت که مسیرهای طولانی ارتباط مستقیم بین مناطق حاشیه ای شهرک و سرعت عملیات بالا را فراهم می کند، در حالی که مسیرهای کوتاه بار یکنواخت تر اتوبوس ها را در طول مسیر و ترافیک منظم تر را فراهم می کند.

گشایش مسیرهای اتوبوس با کارهای مقدماتی زیادی انجام می شود که باید شامل موارد زیر باشد: شناسایی تردد مسافران احتمالی. انتخاب مسیر؛ بازرسی از شرایط جاده؛ تعیین محل نقاط توقف؛ توسعه مطالعات امکان سنجی برای مصلحت گشایش مسیر؛ تهیه پاسپورت مسیر اتوبوس

برنج. 3.29. زمان صرف شده در سفر بسته به طول حمل و نقل: 1 - در /en=4 کیلومتر؛ 2 - در /en=3 کیلومتر؛ _؟ - در /en=2 کیلومتر

گردش مورد انتظار مسافر با استفاده از پرسشنامه، بررسی جمعیت، پیش بینی و محاسبه تقریبی تعیین می شود. مسیر مسیر با توجه به جهت های مورد نظر و مورد نظر جابجایی مسافران مطابق با الزامات ایمنی ترافیک و شرایط جاده انتخاب می شود. مسیرهای جدید را می توان ترتیب داد اگر ایالت

جاده ها و آرایش آنها با الزامات ایمنی ترافیک مطابقت دارد. معابر خیابان ها و جاده ها باید دارای عرضی باشد که عبور ایمن اتوبوس ها با وسایل نقلیه روبرو را بدون کاهش سرعت تضمین کند. ظرفیت سازه های مصنوعی باید متناسب با وزن و ابعاد اتوبوس ها باشد. برای ارزیابی شرایط جاده، کمیسیونی از نمایندگان خدمات عملیاتی انجمن های حمل و نقل موتوری، کارمندان مقامات جاده ای و بازرسی ترافیک دولتی (GIBDD) ایجاد می شود. بر اساس نتایج بررسی، اقدامی تنظیم می شود.

پس از انتخاب مسیر، مکان نقاط توقف با در نظر گرفتن وجود تبادل کافی مسافر، دسترسی عابر پیاده، قرارگیری ایمن و اطمینان از حداقل زمان کل صرف شده توسط مسافر در هنگام استفاده از حمل و نقل (زمان نزدیک شدن، انتظار) تعیین می شود. ، به دنبال اتوبوس و حرکت از نقطه پایانی).

گشایش مسیر باید با امکان سنجی واضح امکان سنجی آن همراه باشد. باز کردن یک مسیر آسان تر از بستن آن است. به طور کلی تردد اتوبوس ها در شهرها و شهرستان ها با مجوز وزارت حمل و نقل و با ارائه مطالعات امکان سنجی باز می شود.

بر اساس منشور حمل و نقل جاده ای، افتتاح و بسته شدن مسیرهای اتوبوسرانی به شرح زیر است:

شهری و حومه - توسط مقام حمل و نقل منطقه، قلمرو، جمهوری با توافق با ادارات شهر و منطقه؛

بین شهری در منطقه، قلمرو، جمهوری خودمختار - توسط مقامات حمل و نقل منطقه، قلمرو، جمهوری در توافق با ادارات مربوطه ادارات جمهوری های خودمختار یا مناطق (سرزمین)؛ بین مناطق، سرزمین ها، جمهوری ها - وزارت حمل و نقل.

10 روز قبل از باز یا بسته شدن تردد جهت اطلاع مسافران، اطلاعیه ها باید در توقفگاه های اولیه، نهایی و میانی و همچنین ایستگاه های اتوبوس و ایستگاه های اتوبوس درج شود. اطلاعیه های مربوط به تغییرات برنامه ریزی شده در مسیرها و نقاط توقف حداکثر 5 روز قبل از اجرای آنها ارسال می شود.

برای هر مسیر اتوبوس یک پاسپورت تهیه می شود. گذرنامه مسیر - سند اصلی که مسیر مسیر را با نشان دادن ساختارهای خطی و جاده ای مشخص می کند. مسیر، در دسترس بودن نقاط توقف؛ مشخصات جاده؛ تحقق شاخص های اصلی عملیاتی؛ صورت حساب مسیر گذرنامه شامل: طرح مسیر؛ عمل اندازه گیری طول مسیر؛ جدول فواصل بین نقاط توقف مسیر و شماره کمربند برای تعیین کرایه؛ ویژگی های غرفه های اتومبیل، ایستگاه های اتوبوس، ایستگاه های اتوبوس، مراکز اعزام؛ زمان شروع و پایان حرکت اتوبوس، فواصل حرکت بر اساس دوره های روز و روزهای هفته، زمان شروع و پایان شرکت های اصلی واقع در نزدیکی مسیر.

فرم گذرنامه مسیر و همچنین نحوه تکمیل و نگهداری آن توسط دستورالعمل مصوب وزارت حمل و نقل تعیین می شود. گذرنامه، به عنوان یک قاعده، شامل مجموعه ای از فرم های استاندارد است، که در آن شماره سریال برگه در گوشه سمت راست بالا نشان داده شده است و یک فهرست الفبایی اضافه شده است که نشان دهنده مناسب بودن این برگه برای یک نوع مسیر خاص است: G - شهری، P - برون شهری، M - بین شهری.

تمام تغییراتی که در مسیر رخ می دهد در گذرنامه وارد می شود که دلایل تغییرات و اصلاحات را نشان می دهد. برگه 8GMP پاسپورت مخصوصاً برای این کار طراحی شده است. اطلاعاتی در مورد کوتاه کردن مسیر، معرفی مسیرهای انحرافی، تغییر نقاط توقف، توقف موقت ترافیک با ذکر دلایل و غیره در آن وارد می شود.

پس از شروع حرکت در یک مسیر خاص، نظارت بر عملکرد اتوبوس ها و تعداد مسافران جابجا شده به صورت ماهانه ضروری است. سپس داده های ماهانه به داده های سالانه تقلیل یافته و در برگه 12GPM (تکمیل شاخص های اصلی عملیاتی) وارد می شود. برای حمل و نقل شهری و برون شهری، گذرنامه در دو نسخه (یکی برای ATP، دیگری برای اداره حمل و نقل منطقه (سرزمین) و برای حمل و نقل بین منطقه ای و بین جمهوری - در سه نسخه (یکی در Rosavtotrans) پر می شود. .

مسیرها باید مجهز باشند اشاره گرها. روی نشانگرهای نقاط توقف یک نمونه استاندارد با علامت شناسایی "A" فلزی به اندازه 350x595 میلی متر، آنها عبارتند از: نام نقطه توقف، شماره مسیرها، فواصل ترافیکی بر حسب ساعت از روز و نام نقطه توقف نهایی زمانی که فاصله حرکت از 20 دقیقه بیشتر شد، برنامه زمانی ارسال می شود.

مسیرهای اتوبوس برای سرویس دهی به مسافران، رانندگان استراحت، هادی ها و کنترلرها و همچنین اسکان پرسنل خطی خدمات عملیاتی مسافران، دارای امکانات خطی هستند. ساده ترین ساختارهای خطی هستند آلاچیق های ماشینبا ظرفیت 5-20 مسافر برای محافظت در برابر باران، برف، باد و آفتاب. در مسیرهای بین شهری و برون شهری در شهرک های واقع در مسیر، امتیازهای نقدیبرای فروش بلیط مسافرتی و خدمات مرجع و اطلاع رسانی به مسافران در نظر گرفته شده است. توصیه می شود امتیازات نقدی را با غرفه های خودرو موجود ترکیب کنید.

در نقاط پایانی و تقاطع اتوبوس مسیرهای شهری، ایستگاه های اتوبوس خدماتیطراحی شده برای پذیرش پرسنل خط - خدمات عملیاتی مسافر، کنترل کننده ها و رانندگان در تعطیلات. در صورت عدم وجود سازه های خطی در ایستگاه های پایانی، آنها باید مجهز به وسایل ارتباطی یا وسایلی برای تعیین زمان رسیدن باشند.

ساخت و نگهداری سازه های خطی شهری در شرایط خوب به دفاتر شهردار و ادارات شهری و در بزرگراه های خارج از شهر - به سازمان های تعمیر و نگهداری راه ها سپرده شده است.

متل ها و کمپینگ ها برای خدمات رسانی به گردشگران خودرو ساخته می شوند. متلهتلی برای گردشگران خودرو است که در آن علاوه بر اتاق های هتل، مکان هایی برای نگهداری، شستشو، نگهداری و تعمیرات جزئی وسایل نقلیه شخصی وجود دارد. چادر زدن- این کمپ ها مخصوص اتوتوریست ها هستند که در مکان های دیدنی واقع شده و دارای امکانات اولیه برای اسکان و اسکان گردشگران خودرو هستند.

به ایستگاه های اتوبوسشامل تسهیلات خطی در مسیرهای اتوبوس برای پذیرش و خروج اتوبوس ها، سوار شدن و پیاده شدن مسافران و همچنین سرویس دهی و اسکان پرسنل حمل و نقل جاده ای. ایستگاه اتوبوس از یک ساختمان مسافربری در یک بلوک با پیش بند، سکویی برای استقرار اتوبوس ها بین پروازها و فضای اداری تشکیل شده است. در ایستگاه های پایانی و میانی مسیرهای برون شهری و بین شهری ساخته می شوند. ساختمان‌های مسافربری ایستگاه‌های اتوبوس دو نوع هستند: با ظرفیت حداکثر 25 مسافر و از 50 تا 75 مسافر.

ایستگاه اتوبوسیک مجتمع ساختمانی جدا شده از ترافیک شهری است که شامل یک ساختمان مسافربری، یک قلمرو داخلی با سکوهایی برای سوار و پیاده شدن مسافران، یک محوطه استراحت برای اتوبوس های معمولی، یک میدان ایستگاه با ورودی و پارکینگ برای حمل و نقل عمومی و یک منطقه اقتصادی است. پروژه های معمولی طبقه بندی ایستگاه های اتوبوس را بسته به ظرفیت (برای 100، 200، 300 و 500 مسافر) ارائه می دهند. آنها علاوه بر ظرفیت کل، توان عملیاتی خود یا تعداد اتوبوس هایی را که می توانند در ساعت حداکثر بار وارد و خارج شوند، در نظر می گیرند.

قلمرو ایستگاه های اتوبوس و ایستگاه های اتوبوس مجهز به علائم و نرده های لازم برای هدایت حرکت مسافران و اسکان وسایل نقلیه خواهد بود. سکوها مجهز به سیستم های سیگنالینگ و کنترل برای دریافت و ارسال اتوبوس هستند. ساختمان های مسافربری طراحی شده برای خدمات رسانی به مسافران، سازماندهی و مدیریت فرآیند حمل و نقل، می توانند یک طبقه و چند طبقه (2 طبقه یا بیشتر) باشند. یک نوع متداول ایستگاه اتوبوس را می توان دو طبقه با ظرفیت 500 مسافر در نظر گرفت.

ایستگاه های اتوبوس و ایستگاه های اتوبوس، به عنوان یک قاعده، بر اساس طرح های استاندارد با توجه به حجم خروج مسافران از یک نقطه معین در روز و شدت ترافیک اتوبوس های عبوری ساخته می شوند (شکل 3.30 و 3.31).

وظایف اصلی ایستگاه های اتوبوسعبارتند از: خدمات مصرف کننده برای مسافران در طول اقامت آنها در ایستگاه اتوبوس؛ ارسال کنترل حرکت وسایل نقلیه؛ مدیریت ترافیک مسافران در قلمرو ایستگاه اتوبوس؛ عملیات تجاری و کنترل؛ عملیات تعمیر و نگهداری؛ حسابداری و تجزیه و تحلیل ترافیک مسافری؛ سازماندهی زندگی و تفریح ​​خدمه اتوبوس؛ تمیز نگه داشتن اماکن و محوطه مساحت محوطه مسافری ساختمان ایستگاه اتوبوس بسته به ظرفیت تخمینی با در نظر گرفتن تعداد مسافران در هر مکان خاص و منطقه عادی خاص برای هر نفر تعیین می شود:

برنج. 3.30. طرح جامع ایستگاه اتوبوس:1 - ساختمان ایستگاه اتوبوس؛ 2 - پلت فرم; 3 - روگذر؛ 4 - توقفگاه خودرو؛ 5 - حیاط خانه

برنج. 3.31. طرح جامع ایستگاه اتوبوس: 1 - ساختمان ایستگاه؛ 2 - سکوی ورود; 3 - سکوی خروج؛ 4 - منطقه لجن؛ 5 - پارک خودروها; 6 - روگذر؛ 7- امکانات درمانی

^pass=/Un> (3-98)

کجا / ud - منطقه نرمال شده خاص، متر 2 / نفر، برای این ساختمان؛ N n - تعداد مسافرانی که در یک اتاق خاص قرار دارند.

M p \u003d * پاس a / W، (3.99)

جایی که<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

الف - سهم مساحت هر اتاق طبق توصیه ها تعیین می شود. یک شرط ضروری برای چیدمان محل، قرار دادن سالن مسافر در طبقه اول و خروج مستقیم از سالن به سکو است. سالن مسافر باید مجاور آن باشد یا مستقیماً با آن ارتباط برقرار کند: یک بوفه، میزهای نقدی و میز اطلاعات، اداره پست، دفاتر چمدان چپ، اتاق مسافران با کودکان، یک پست کمک های اولیه، یک توالت. میزهای نقدی باید با محل شمارش، جمع آوری وجوه و نگهداری اسناد پولی ارتباط برقرار کنند. اتاق های اعزام در طبقه همکف از سمت سکوهای ورود و خروج اتوبوس ها برای دید بهتر قرار دارند. محل برای رانندگان باید با اتاق کنترل ارتباط برقرار کند. در طبقه دوم، داشتن اتاق خواب (اتاق هتل) برای مسافران و رانندگان، فضای اداری، واحد کنترل ایستگاه، واحد ارتباط، رستوران، آرایشگاه و ... توصیه می شود.

در ساخت ایستگاه های اتوبوس باید به مکان و تجهیزات سکوها توجه زیادی شود. بنابراین، به عنوان مثال، باید یک سایبان در بالای سکوی خروج وجود داشته باشد، و پیاده رو باید 250-300 میلی متر بالاتر از کالسکه باشد. ناحیه سکویی که در لبه آن اتوبوس قرار می گیرد، پست فرود (پیاده شدن) نامیده می شود. سه ترتیب ممکن از اتوبوس ها نسبت به پلت فرم وجود دارد: مستطیل، شانه ای (انتها، مایل) و تاقچه.

روش کار ایستگاه های اتوبوس (ایستگاه های اتوبوس) برای خدمات رسانی به مسافران و انجام حمل و نقل توسط فرآیند فناوری استاندارد برای کار ایستگاه های اتوبوس (ایستگاه های اتوبوس) ارتباطات بین شهری تنظیم می شود. فرآیند فناوری سازماندهی منطقی کار ایستگاه های اتوبوس و تعامل همه خدمات آن را فراهم می کند. این شامل: سازماندهی منطقی دفاتر بلیط. تعامل مداوم صندوقداران با خدمات اعزام؛ سیستم عملکرد سرویس اعزام و تعامل آن با رانندگان، ایستگاه ها و متصدیان فرود. سازماندهی خدمات فرهنگی و اجتماعی برای مسافران (پذیرایی، نگهداری و تحویل چمدان، روش سوار شدن، اطلاعات و پشتیبانی مرجع و غیره)؛ روش خدمات رسانی به وسایل فنی ارتباطات، اتوماسیون و کنترل؛ روش نگهداری و تمیز کردن محل ایستگاه اتوبوس و قلمرو نزدیک ایستگاه.

برای هر ایستگاه اتوبوس یک پاسپورت صادر می‌شود که شامل مشخصات فنی و تولیدی می‌شود، یعنی: تعداد روزانه مسافران سرویس‌دهی شده؛ تعداد حرکت اتوبوس بر اساس انواع پیام ها؛ تعداد مکان در اتاق های انبار؛ طرح جامع و چیدمان ساختمان مسافربری؛ طرح میزبانی خدمات؛ سیستم پلت فرم با اطلاع رسانی. در حال حاضر، ساخت ایستگاه های یکپارچه با ترکیب دو یا چند نوع حمل و نقل مسافر در یک قلمرو (راه آهن و جاده، رودخانه و جاده و غیره) در حال انجام است. ایستگاه های متحد بر اساس ایستگاه های موجود ایجاد می شوند و مجدداً با در نظر گرفتن خدمات مسافران انواع مختلف حمل و نقل در یک مجتمع ساختمانی (چلیابینسک، الیستا، سوچی، ولژسکی و غیره) طراحی شده اند. بهره برداری از یک ایستگاه ترکیبی ارزان تر از عملکرد دو یا چند ایستگاه مجزا است.

مدیریت پایانه های اتوبوس و ایستگاه های اتوبوس در ابتدا توسط ATP انجام شد و حمل و نقل بین شهری را انجام داد. با رشد تعداد مسیرهای بین شهری، برون شهری، محلی و ATPهای فعال در آنها، چنین مدیریتی نامناسب شد و به سازمان های تخصصی (انجمن های ایستگاه های اتوبوس) منتقل شد.

انجمن های ایستگاه های اتوبوس، سازمانی تخصصی برای اجرای حمل و نقل بین شهری و برون شهری مسافران با درج کلیه ایستگاه های اتوبوس منطقه ای و ایستگاه های اتوبوس و همچنین مدیریت اعزام متمرکز و فرآیند تک فناوری هستند. در نتیجه تمرکز مدیریت فعالیت های ایستگاه ها و ایستگاه های راه آهن، معرفی یک فرآیند فناوری واحد، بهبود در سازمان حمل و نقل بین شهری و برون شهری، ایجاد شرایط برای توسعه وسایل ارتباطی و اتوماسیون فرآیندهای ردیابی حرکت اتوبوس ها. سیستم های ردیابی رادیویی برای اتوبوس ها با انتقال اطلاعات عملیاتی در مورد زمان خروج از نقاط توقف، در دسترس بودن صندلی های آزاد و خالی در هنگام ورود به افزایش کنترل عملیاتی بر نظم حرکت و بهبود کیفیت خدمات مسافری کمک می کند.

منابع اصلی تامین مالی ایستگاه های اتوبوس عبارتند از: درآمد حاصل از فروش بلیط، حق کمیسیون برای پیش فروش بلیط، کسر درآمد حاصل از فروش بلیط برای حمل بار، درآمد حاصل از انبار چمدان، اتاق های استراحت و سایر خدمات. .

3.7. عادی سازی سرعت حرکت و توقف

حمل و نقل مسافر بر اساس برنامه ای انجام می شود که بر اساس نرخ معقول، قابل قبول و عملی تعیین شده سرعت سفر و زمان توقف برای بقیه زمان ها است.

novki. یکی از ویژگی های کار برنامه ریزی شده عدم توانایی رانندگان برای تغییر مستقل زمان پرواز و گردش است. کمبود زمان برای حرکت اتوبوس در طول مسیر باعث بی نظمی کار و کاهش ایمنی سفر می شود و زیاده روی در زمان باعث کاهش کارایی اتوبوس و افزایش زمان سفر مسافران می شود. سرعت تنظیم شده به درستی به استفاده بهینه از اتوبوس ها در مسیر کمک می کند. تقریباً تمام محاسبات عملیاتی بر اساس نشانگر سرعت است که به نوبه خود به تعدادی از عوامل بستگی دارد: طراحی اتوبوس. شرایط جاده و ویژگی های مسیر؛ شدت ترافیک؛ شدت مسافر در مسیر؛ شرایط آب و هوایی و هواشناسی؛ مهارت راننده تأثیر آنها را می توان تنها زمانی در نظر گرفت که سرعت حرکت با در نظر گرفتن شرایط خاص عادی شود. جیره بندی سرعت با پرواز انجام می شود. همانطور که قبلا ذکر شد پرواز- حرکت اتوبوس در طول مسیر در یک جهت از یک نقطه انتهایی به نقطه دیگر است. حرکت اتوبوس در طول مسیر در هر دو جهت یک سفر رفت و برگشت محسوب می شود. زمان پرواز مجموع زمان حرکت t R و زمان بیکار در توقف های میانی G os - است.

*d "os 1 *os" *>

که در آن n تعداد توقف های میانی است.

زمان پرواز برگشتشامل زمان پرواز در جهت جلو، زمان پارک در نقطه پایانی r k و زمان پرواز برگشت، یعنی + مفهومی وجود دارد

گردش مالی که شامل زمان از لحظه حرکت از مقصد نهایی تا زمان حرکت از همان نقطه پس از پرواز برگشت است (شکل 3.32). زمان گردش مالی:

"ob \u003d" p + "k +" ї + "k. (3.101)

هنگام تعیین زمان گردش، عناصر تشکیل دهنده آن آشکار می شود: زمان حرکت مستقیم. زمان بیکار در پرو-شکل. 3.32. برنامه گردش اتوبوس در ایستگاه های اتوبوس شهری میانی R sh RU آن ها

پاراگراف ها تاخیر زمانی به دلیل ترافیک سنگین و شرایط خاص مسیر؛ زمان حرکت آهسته ناشی از شرایط نامناسب جاده؛ زمان تسویه

در نقاط پایانی

سرعت های واقعی معمولاً به طور قابل توجهی متفاوت از سرعت هایی است که می توان از ویژگی های دینامیکی به دست آورد. حداکثر سرعت مجاز اتوبوس که بر اساس الزامات ایمنی ترافیک تعیین می‌شود، بسته به عرض جاده، تعداد خطوط، هدف خیابان یا جاده، وجود شیب‌ها و غیره بسیار متفاوت است. بنابراین، در حمل و نقل برون شهری، میزان مجاز سرعت تا حد زیادی توسط دسته بندی جاده ها تعیین می شود (جدول 3.5).

پارامتر

سرعت حرکت در هر سیستم عامل

جاده های جدید،

تخمین زده

dl قابل قبولمن جغد

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

سرعت حرکت در جاده های ناهموار

زمین: تخمین زده شده _ قابل قبول برای ^^vtob^sov

تعداد خطوط dvi^یو W^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 یا بیشتر

عرضجاده قسمت هایی از جاده، م

اگر سرعت عملیات محاسبه‌شده برای مدت طولانی ثابت بماند، دوره‌ای فرا می‌رسد که زمان سفر تعیین‌شده شروع می‌کند تا برای رانندگانی که از تکنیک‌های پیشرفته‌تر رانندگی اتوبوس استفاده می‌کنند یا با حجم ترافیک تغییریافته مطابقت ندارد، مشکل ایجاد می‌کند. در نتیجه، عادی سازی سرعت ترافیک و کنترل وضعیت زمان واقعی پرواز باید به طور سیستماتیک در شهرها و مناطق پرجمعیت انجام شود.

جیره بندی را می توان انجام داد: با زمان بندی دستی عناصر فرآیند حمل و نقل توسط ناظر. با کمک

نشان دادن خاصتجهیزات و ابزار نصب شده در اتوبوس معمولی (تاکومتر)؛ ناظران در ایست های بازرسی مسیر؛ با اتوبوس یا ماشین اختصاصی، کهحرکت یک اتوبوس معمولی را تقلید می کند. آزمایشگاه سیار و روش نظری (محاسبه).

زمان پرواز با روش محاسبه (روش NIAT) تعیین می شود کافیدقیقاً زمانی که سرعت تحت تأثیر ثابت ها باشد عوامل.با این حال، به دلیل ماهیت مسیرهای خاص مختلفسکونت گاه های سرزمین پهناور کشور، وجود تداخل تصادفی با ترافیک، نوسانات جریان مسافر و تغییر در مبادلات مسافری محاسبات نقاط توقف دشوار،بنابراین انجام مشاهدات زمان سنجی یا استفاده از سرعت سنج به مصلحت است.

روش تنظیم سرعت شامل آماده سازی در قالب مطالعه مسیر، شرایط جاده، انواع وسایل نورد است. هدایتاندازه گیری ها پردازش داده های دریافتی؛ تعریف مشخصهدوره های زمان کار در مسیر برای تمایز استانداردهای زمان پرواز؛ محاسبه زمان پرواز

زمان سنجیمشاهدات در اتوبوس و ایست های بازرسی در مسیر کار پر زحمتی است و می تواند نتایج قابل قبولی بدهد. فقطبا تعداد کافی اندازه گیری. زمان ثبت شده توسط ابزار را نمی توان به همه اتوبوس های مسیر نسبت داد و زمان اتوبوس اختصاص داده شده به طور خاص معمولاً بیش از حد تخمین زده می شود.

با در نظر گرفتن شدت جریان ترافیک، پوشش و وضعیت جاده، مشخصات جاده، وجود علائم جاده و محدودیت‌ها، بهترین نتایج با کمک آزمایشگاه‌های سیار مجهز طراحی شده برای عادی سازی سرعت ترافیک به دست می‌آید. ، روشنایی و غیره چنین آزمایشگاه هایی باید در اختیار مقامات منطقه ای مدیریت حمل و نقل مسافر باشد.

سرعت اتوبوس در طول ساعت ثابت نمی ماند، همچنین با توجه به ساعات دوره حرکت تغییر می کند، در مسیرهای مختلف یکسان نیست و در مراحل متفاوت است (به بخش 3.1 مراجعه کنید). تغییر در سرعت حرکت در یک بازه زمانی محدود (یک ساعت) از قانون توزیع نرمال تبعیت می کند. با دوره های حرکت، تا حد زیادی به کل بستگی دارد شدتجریان ترافیک A ^ bsch، آهمچنین در طول مسیر متفاوت است. طبق برنامه زمانبندی (شکل 3.7) نصب و انتخاب کنیدعدد ومدت زمان دوره های مشخصه تغییر سرعت بر حسب ساعت از روز. سرعت فنی در طول مسیر با عبارت (3.7) تعیین می شود (شکل 3.8).

مدت زمان توقف اتوبوس در نقاط پایانی بر اساس ساعات دوره حرکت (در ساعات اوج مصرف، زمان پارک کاهش می‌یابد) متفاوت است و بسته به طول مسیر، زمان پرواز و شرایط ترافیکی تعیین می‌شود. توقف در توقف های میانی تیocبه طور عمده به نوع حمل و نقل و مبادله مسافر در نقطه توقف بستگی دارد. برای مسیرهای شهری شلوغ، توزیع زمان از کار افتادگی به طور کلی، همانطور که در بخش فرعی 3.1 اشاره شد، از قانون مرتبه دوم Erlang (شکل 3.6) پیروی می کند. و مقدار عددی تعیین شده توسط انتظارات ریاضی بر اساس مسیرها و برندهای اتوبوس متفاوت است. زمان توقف در ایستگاه های میانی با تعداد مسافران ورودی و خروجی نسبت مستقیم دارد س(شکل 3.9)، و با ساعت دوره حرکت بسته به جریان مسافر تغییر می کند (شکل 3.10).

مقادیر واقعی سرعت و زمان توقف در نقاط توقف، که در نتیجه مشاهدات و اندازه‌گیری‌ها تعیین می‌شوند، مبنای زمان‌بندی هستند. رتبه بندی سرعت حرکت و خرابی را می توان با سرعت سنج هایی که بر روی پانل کنار سرعت سنج نصب شده اند انجام داد. یک کابل سرعت سنج و یک سیم برای تغذیه از باتری به سرعت سنج متصل می شود. پارامترهای عملکرد اتوبوس بر روی یک دیسک کاغذی که در داخل دستگاه قرار می گیرد، ثبت می شود. حرکت دیسک با مکانیسم ساعت هماهنگ می شود - یک دور در روز. ضبط بر روی دیسک به صورت نمودار و نماد توسط ضبط کننده های تعبیه شده در دستگاه انجام می شود. در سمت جلو، سرعت حرکت در کل عملیات اتوبوس، زمان انواع خرابی ها و مسافت ثبت می شود. در سمت عقب، دور موتور ثبت می شود. در پایان کار، دیسک حذف می شود و رکوردهای روی آن رمزگشایی و تجزیه و تحلیل می شود. به نظر می رسد استفاده از سرعت سنج در حمل و نقل مسافر نه تنها برای عادی سازی عملکرد اتوبوس ها و تعیین حالت های رانندگی اقتصادی، بلکه برای نظارت بر حالت های کار راننده نیز امیدوار کننده و مصلحت است.

همچنین یک روش تحلیلی برای تعیین ویژگی های اصلی ترافیک، بر اساس تقسیم مسیر به بخش هایی وجود دارد که مرزهای آن موانعی هستند که بر تغییر سرعت، ایمنی و راحتی مسافران تأثیر می گذارند (توقف ها، پیچ ها، چراغ های راهنمایی، آسانسور و غیره).

به منظور تسریع در تحویل مسافر در مسیرهای درون شهری و برون شهری علاوه بر حالت های معمول از حالت های ترافیکی پرسرعت و سریع استفاده می شود. در حالت عادیاتوبوس ها موظفند در تمام نقاط میانی مسیر توقف کنند. در حالت سرعتاتوبوس ها فقط در نقاط توقف جداگانه، معمولاً گره ای، از پیش تعیین شده و شناخته شده برای مسافران توقف می کنند. حالت اکسپرسمربوط به حرکت اتوبوس ها در طول مسیر بدون توقف میانی از نقطه شروع تا نقطه نهایی است. حالت های حرکت اتوبوس ها نیز بر اساس آن قابل اعمال است مسیر کوتاه شده، هنگامی که بخشی (به ندرت همه) از اتوبوس ها در امتداد بخشی از مسیر مربوط به جریان قابل توجه و پایدار مسافر حرکت می کند. بسته به توزیع ترافیک مسافر در طول زمان، مسیرهای پرسرعت، سریع و کوتاه می‌توانند دائمی یا موقت باشند.

استانداردهای متمایز زمان پرواز بر اساس ساعت‌های دوره حرکت، محاسبه‌شده بر اساس مشاهدات زمان‌سنجی، سوابق ابزار یا روش‌های تایید شده، منابع اولیه برای تهیه برنامه‌های ترافیکی هستند. حرکت اتوبوس ها در طول مسیرها بر اساس جدول زمانی مصوب انجام می شود. برنامه زمانبندی مسیر اتوبوس، سند اصلی بخش بهره برداری است که بر اساس آن کار تمام بخش های خدمات عملیاتی و فنی ساخته می شود.

یک برنامه مسیر که به درستی تنظیم شده باشد باید موارد زیر را ارائه دهد: کوتاه ترین زمان انتظار برای مسافران اتوبوس و سفر به مقصد. پر کردن معمولی در تمام مراحل مسیر؛ منظم بودن بالا در کل دوره حرکت؛ سرعت بالا در ارتباط با حفظ ایمنی سفر؛ استفاده کارآمد از اتوبوس ها، حالت عادی کار رانندگان، ثبات فواصل ترافیکی برای حرکت در ایستگاه های کلیدی؛ تحقق شاخص های برنامه ریزی شده کار شرکت های حمل و نقل.

با توجه به نوسانات قابل توجه تردد مسافران بر حسب فصل و روزهای هفته، برنامه های ترافیکی برای فصل بهار و تابستان و پاییز و زمستان سال و همچنین برای روزهای کاری، شنبه و به طور جداگانه تنظیم می شود. یکشنبه ها. علاوه بر این، به ویژه برای مسیرهای بین شهری و برون شهری، برنامه های ویژه ای برای تعطیلات و روزهای قبل از تعطیلات، نمایشگاه ها، رویدادهای عمومی تنظیم می شود. شروع و پایان حرکت اتوبوس ها در هر مسیر با توجه به شرایط محلی و با در نظر گرفتن توزیع تقاضا برای حمل و نقل تعیین می شود.

نوع اصلی برنامه ریزی است برنامه تلفیقی مسیربرای هر مسیر به صورت جدولی یا کمتر به صورت گرافیکی (مسیرهای بین شهری). برنامه مسیر شامل نام نقاط پایانی، داده‌های مربوط به طول مسیر، تاریخ معرفی برنامه، نوع و تعداد خودروهای نورد، زمان شروع و پایان حرکت، نحوه کار پذیرفته شده است. رانندگان، استانداردهای متفاوت زمان پرواز برای دوره های حرکت. برنامه سازماندهی حرکت اتوبوس ها از هر دو نقطه پایانی مسیر را فراهم می کند. برای هر خروج اتوبوس، برنامه باید شامل زمان خروج از ATP، مسافت پیموده شده صفر، نقطه شروع و پایان حرکت، زمان رسیدن به ATP، تعداد و مدت شیفت ها، پروازها، زمان رسیدن باشد. و حرکت در نقاط پایانی. تعداد پروازهای مورد نیاز، فرکانس و فواصل تردد مطابق با داده های رصدی و توزیع جریان مسافر به طور جداگانه برای ساعات اوج بار، کاهش تردد مسافر و ساعات کار محاسبه می شود. توجه ویژه ای به تعیین تعداد پروازهای مورد نیاز در ساعات اوج مصرف با در نظر گرفتن پر شدن عادی اتوبوس ها (y = 1) و کیفیت مناسب خدمات رسانی به مسافران است.

برنامه ریزی یک کار بسیار مهم و بسیار زمان بر است. جستجوهای متعدد برای یک روش زمان بندی کاملاً خودکار تاکنون ناموفق بوده است. یک روش نیمه خودکار با نرم افزار پیشنهاد شده است که کار بسیار کمتری دارد و برای زمانبندی راحت تر است. رایانه با در نظر گرفتن هنجارهای متمایز زمان سفر، شبکه زمانی پروازهای "Stencil" را محاسبه و چاپ می کند. یک برنامه زمانبندی برای همه خروجی ها به شبکه اعمال می شود و این اطلاعات وارد کامپیوتر می شود. جدول زمانی مقاصد نهایی، جدول عملیاتی اتوبوس‌ها در مسیر، برنامه زمان‌بندی توقف‌ها برای هر خروجی چاپ شده است.

بر اساس برنامه زمانبندی مسیر اتوبوسیا کار کردنبرنامه ریزی برای هر خروج جدول زمانی نشان دهنده زمان حرکت از ATP و رسیدن به نقطه شروع حرکت، مدت زمان شیفت، زمان ناهار و استراحت (در صورت وجود)، نام ایست های بازرسی و زمان عبور آنها برای هر پرواز است. . برنامه کاری با توجه به شماره خروجی خط برای نظارت بر رعایت نظم ترافیک در مسیر برای راننده صادر می شود.

برای هر نقطه کنترل (ایستگاه) هستند ایستگاه ( اعزام )جدول زمانی به صورت جدولی که تمام مسیرهای اتوبوس به صورت عمودی و زمان ورود و خروج هر پرواز به صورت افقی درج شده است. برنامه در نقاط کنترل خط قرار دارد یا برای نظارت بر نظم حرکت در اختیار توزیع کنندگان خط نقاط کنترل قرار می گیرد.

یک تنوع از ایستگاه است اطلاعاتیجدول زمانی در توقف و نقاط پایانی برای مسافران. در جدول های اطلاع رسانی نقاط میانی فقط زمان ورود و در نقاط پایانی زمان ورود و خروج اتوبوس ها درج شده است.

تجسم گرافیکی برنامه ها هستند نقاشی متحرک، ارائه تصویری از حرکت اتوبوس ها در مسیر. آنها برای مسیرهای بین شهری و برخی از مسیرهای برون شهری هنگام حمل و نقل در مسافت های طولانی ساخته شده اند. خلاصه برنامه حرکت تمام اتوبوس ها در یک مسیر خاص (شکل 3.33) طرحی برای کار واحدهای تولیدی در خدمت مسیر است.

برنج. 3.33. بخشی از برنامه تلفیقی اتوبوس

بسته به تعدد زمان گردش اتوبوس و زمان روز، برنامه ترافیک می تواند ثابت و کشویی باشد. یک برنامه زمانی پایدار به دست می آید که زمان گردش اتوبوس مضرب زمان روز باشد. اگر زمان چرخش مضربی از زمان روز نباشد و امکان تغییر زمان توقف در نقاط پایانی وجود نداشته باشد، برنامه ترافیکی کشویی به دست می آید. زمان پیشروی یا تاخیر در هر روز بعدی با باقیمانده تقسیم زمان چرخش بر 24 تعیین می شود.

3.8. الزامات برای رانندگان و سازماندهی کار آنها

کیفیت و قابلیت اطمینان حمل و نقل، ایمنی ترافیک عمدتاً به رانندگان وسایل نقلیه به عنوان شرکت کنندگان مستقیم در فرآیند حمل و نقل بستگی دارد. کار راننده به دلیل تغییر مداوم شرایط جاده، شدت ترافیک، توقف های مکرر، تردد قابل توجه مسافران و غیره با استرس شدید عصبی و جسمی همراه است. در این راستا، در شرایط مدرن، الزامات روحی انسان، عناصر که عبارتند از ادراک، توجه، حافظه، عواطف، اراده. تخطی از هر یک از این اموال می تواند منشأ اقدامات نادرستی باشد که عامل بروز حوادث رانندگی است. علت تصادف در اکثر موارد (90-95%) یک شخص (راننده یا عابر پیاده) است. مبارزه با تصادفات، اول از همه، مبارزه با اعمال نادرست یک فرد در هنگام رانندگی است.ممکن است دلایل مختلفی در پشت اقدامات اشتباه راننده وجود داشته باشد: بی انضباطی، عدم آموزش، یا توانایی های روانی-فیزیولوژیکی بسیار محدود، که دقیقاً در شرایط سخت و اضطراری تأثیر می گذارد.

سرعت راننده به سرعت حرکت بستگی دارد. مشخص شده است که راننده هنگام رانندگی در شرایط ترافیک شهری سنگین، 40-50 عملیات را در هر 1 کیلومتر از جاده انجام می دهد. این بدان معنی است که با سرعت 40 کیلومتر در ساعت، یک عملیات به ترتیب 1.8-2.25 ثانیه، 80 کیلومتر در ساعت - 0.9-1.225 ثانیه طول می کشد، یعنی در دوره های خاص، کار راننده در شرایط کمبود زمان ادامه می یابد. در اینگونه موارد پراهمیتواکنش های حسی حرکتی یا پاسخ های انسانی به محرک ها دارند. به طور کلی پذیرفته شده است که زمان یک واکنش پیچیده به ترمزگیری است

0.8-1.0 ثانیه رانندگی با ماشین با سرعت بالا و اتوبوس در ترافیک شهری مهارت خاصی می خواهد.

توانایی یک فرد برای فعالیت حرفه ایرانندگان عمدتاً با ویژگی های زیر تعریف می شوند:

رشد بدنی خوب، استقامت، چابکی و هماهنگی خوب حرکات؛

سهولت به دست آوردن و تغییر مهارت های حرکتی؛

درجه بالایی از رشد حواس (بینایی، شنوایی و شنوایی عضلانی)؛

سرعت و دقت واکنش های حسی حرکتی؛

سرعت، دقت در تعیین سرعت حرکت و روابط فضایی؛

توزیع گسترده، سرعت سوئیچینگ و ثبات توجه؛

حافظه بصری خوب، درجه بالایی از آمادگی حافظه؛

پشتکار، عزم، شجاعت؛

تمایل به فناوری، تفکر فنی، علاقه به کار حرفه ای راننده؛

ثبات عاطفی، خودکنترلی، انضباط؛

ابتکار و تدبیر

در این راستا، افرادی که مایل به واجد شرایط بودن به عنوان راننده هستند، تحت معاینه پزشکی ویژه قرار می گیرند و پس از پنج سال - معاینه مجدد. رانندگان دسته D که دوره های آموزشی خاصی را گذرانده اند مجاز به رانندگی با اتوبوس هستند.

کلیه رانندگان موظف به انجام معاینات پزشکی قبل از سفر هستند که بر اساس پرسش از راننده در مورد سلامتی وی و همچنین انجام معاینه خارجی، اندازه گیری نبض، فشار خون و در صورت لزوم دمای بدن است. تعیین وجود الکل در هوای بازدم زمانی انجام می شود که علائم مسمومیت با الکل مشاهده شود: زرق و برق چشم، قرمزی صورت، پرحرفی، زاویه حرکت، افزایش ضربان قلب. پس از بررسی، علامتی در بارنامه قرار می گیرد که به راننده اجازه کار می دهد. مدت زمان معاینه یک راننده، به عنوان یک قاعده، از 3-5 دقیقه تجاوز نمی کند. رانندگانی که شرایط سلامتی غیرطبیعی دارند به پزشک ارجاع داده می شوند. اگر راننده علائم مسمومیت را نشان دهد ، عملی تنظیم می شود که به مدیر منتقل می شود.

اطفال با متخلف انضباط کار برخورد مقتضی انجام دهند.

هنگام سازماندهی کار رانندگان، لازم است به شدت به رژیم تعیین شده کار و استراحت، که مطابق با "مقررات مربوط به ساعات کار و زمان استراحت برای رانندگان خودرو" عادی شده است، و همچنین تناوب صحیح صبح، بعد از ظهر رعایت شود. و شیفت کاری عصر در عمل شرکت ها و سازمان های حمل و نقل از حسابداری روزانه یا خلاصه (ماهانه) زمان کار استفاده می شود.

حسابداری روزانهدر صورتی اعمال شود که رانندگان هر روز به همان تعداد ساعت در هر شیفت کار کنند. پردازش بیش از مدت تعیین شده (7 ساعت برای یک هفته کاری شش روزه و 8 ساعت برای یک هفته کاری پنج روزه) یک روز کاری با کم کاری در روزهای دیگر قابل جبران نیست و بالعکس.

خلاصه حسابداریزمان کار بر اساس نتایج کار در ماه است. در حمل و نقل مسافر، اغلب غیرممکن است که یک روز کاری عادی برای رانندگان و هادی ها ایجاد کنید، زیرا زمان صرف شده در خط می تواند متفاوت باشد - بیشتر یا کمتر از تعیین شده. این به دلیل نیاز به تکمیل پرواز آغاز شده است. با این حال، کل زمان کار در هر ماه نباید از صندوق ماهانه تجاوز کند که با حاصلضرب روز کاری عادی شده با تعداد روزهای کاری در یک ماه مشخص تعیین می شود.

در 25 ژوئن 1999، شماره 16، وزارت کار و توسعه اجتماعی فدراسیون روسیه قطعنامه ای را تصویب کرد که "مقررات مربوط به ساعات کار و زمان استراحت رانندگان خودرو" را تصویب کرد و در 23 اکتبر 2001، شماره 77 تصویب شد. تغییرات و اضافات به آن. این سند ویژگی های تنظیم کار و استراحت رانندگان خودرو را مطابق با قانون کار فدراسیون روسیه تعیین می کند.

"تنظیمات" یک قانون قانونی نظارتی است که در مورد رانندگانی که تحت قرارداد کار در اتومبیل های متعلق به سازمان های ثبت شده در قلمرو فدراسیون روسیه کار می کنند، صرف نظر از اشکال سازمانی و قانونی و اشکال مالکیت، تابعیت بخش، کارآفرینان و همچنین اعمال می شود. به عنوان افراد دیگر

رژیم کار و استراحت که توسط "مقررات" پیش بینی شده است هنگام برنامه ریزی کار رانندگان اجباری است. جدول زمانی و برنامه های حرکت وسایل نقلیه در انواع پیام ها باید با در نظر گرفتن هنجارها و الزامات "مقررات" تدوین شود.

ساعات کار عادی رانندگان نباید بیش از 40 ساعت در هفته باشد. برای رانندگانی که در هفته پنج روزه با دو روز تعطیل کار می کنند، مدت کار روزانه (شیفت) نمی تواند از 8 ساعت تجاوز کند و برای کسانی که در هفته کاری شش روزه با یک روز تعطیل کار می کنند - 7 ساعت.

در مواردی که به دلیل شرایط کار، ساعات کار روزانه یا هفتگی تعیین شده قابل رعایت نباشد، می توان به رانندگان ثبت خلاصه ای از ساعات کار (معمولاً یک ماهه) اختصاص داد. برای جابجایی مسافران در منطقه استراحتگاه در دوره تابستان-پاییز، دوره زمانی حسابداری را می توان تا 6 ماه تنظیم کرد. مدت زمان کار برای دوره حسابداری نباید از تعداد ساعات کاری عادی تجاوز کند.

تصمیم برای ایجاد یک ثبت خلاصه از زمان کار توسط کارفرما با توافق با نهاد منتخب اتحادیه صنفی یا سایر ارگان مجاز توسط کارمندان (و در غیاب آنها - در توافق با کارمند) تعیین شده در قرارداد کار (قرارداد) اتخاذ می شود. یا ضمیمه آن.

با محاسبه خلاصه زمان کار، مدت زمان کار روزانه (شیفت) راننده را می توان بیش از 10 ساعت تنظیم کرد.

در مواردی که در حین حمل و نقل بین شهری، نیاز باشد که به راننده فرصت داده شود تا به محل استراحت مناسب برسد، مدت کار روزانه (شیفت) می تواند تا 12 ساعت افزایش یابد.

اگر اقامت راننده در خودرو بیش از 12 ساعت پیش بینی شود، دو راننده به پرواز اعزام می شوند. در این صورت چنین خودرویی باید مجهز به جای خواب برای استراحت راننده باشد.

برای رانندگانی که حمل و نقل را در اتومبیل های رسمی، اتومبیل ها، هنگام خدمت به مقامات ایالتی و دولت های محلی، روسای سازمان ها انجام می دهند، در صورتی که کل زمان رانندگی در طول دوره کار روزانه از 9 تجاوز نکند، مدت کار روزانه می تواند به 12 ساعت افزایش یابد. ساعت ها.

مدت رانندگی روزانه با خودرو در مدت کار روزانه (شیفت) نمی تواند از 9 ساعت تجاوز کند و در مناطق کوهستانی که مسافران با اتوبوس هایی با طول کلی بیش از 9.5 متر جابجا می شوند، از 8 ساعت تجاوز نمی کند.

در صورت محاسبه خلاصه زمان کار، با تصمیم کارفرما، با توافق منتخب یا کارمند مربوطه، حداکثر دو بار در هفته، مدت رانندگی روزانه خودرو تا 10 ساعت قابل افزایش است. در این حالت مجموع مدت رانندگی برای دو هفته متوالی نباید از 90 ساعت تجاوز کند.

رانندگان اتوبوس شاغل در خطوط مسافربری عادی درون شهری، برون شهری و بین شهری با موافقت آنها می توانند یک روز کاری با شیفت به دو قسمت تعیین کنند، مشروط بر اینکه رانندگان حداکثر تا قبل از شروع نوبت کاری به محل اعزام خود بازگردند. بیش از چهار ساعت پس از شروع کار در عین حال، مدت زمان استراحت باید حداقل دو ساعت باشد، به استثنای زمان استراحت و غذا. زمان استراحت کوتاه مدت در محل استقرار ارائه می شود. زمان استراحت بین دو قسمت شیفت شامل زمان کار نمی شود.

پس از سه ساعت اول رانندگی مداوم (حمل و نقل بین شهری)، توقفی برای استراحت کوتاه راننده به مدت حداقل 15 دقیقه فراهم می شود، در آینده، توقفی با این مدت حداکثر هر دو ساعت یکبار ارائه می شود. هنگام توقف برای استراحت برای استراحت و غذا، زمان اضافی مشخص شده برای استراحت کوتاه در اختیار راننده قرار نمی گیرد. ترکیب زمان کار G r برای راننده شامل: زمان رانندگی - G n.

زمان توقف برای استراحت کوتاه از رانندگی در راه و در نقاط پایانی - Г 0؛

زمان آماده سازی و پایانی برای انجام کار قبل از خروج از خط و پس از بازگشت از خط به سازمان و برای حمل و نقل طولانی مدت - انجام کار در نقطه بازگشت یا در راه قبل از شروع و پس از پایان شیفت. - G pz؛

زمان معاینه پزشکی راننده قبل از ترک خط و پس از بازگشت از خط - Г m0.

خرابی بدون تقصیر رانندگان و زمان کار برای از بین بردن نقص خودرو که در حین کار در خط رخ داده است - Gor.

G r \u003d G n + G 0 + G pz + G mo + G or. (3.102)

ترکیب و مدت انجام کارهای مقدماتی و نهایی که در زمان مقدماتی و پایانی گنجانده شده است و زمان معاینه پزشکی راننده توسط کارفرما با توافق هیئت یا کارمند منتخب مربوطه تعیین می شود.

زمان کار راننده همچنین شامل زمان نگهبانی از خودرو در هنگام پارک در توقفگاه های نهایی و میانی در اجرای حمل و نقل بین شهری در صورتی که این وظایف در قرارداد کار پیش بینی شده باشد و زمان حضور راننده در ساعت محل کار زمانی که او ماشین را نمی راند وقتی دو راننده به پرواز اعزام می شوند. مدت زمان حفاظت از خودرو در ساعات کاری حداقل 1/3 و زمان حضور راننده در محل کار در صورت عدم رانندگی حداقل به میزان حداقل 1/3 به حساب راننده تعلق می گیرد. 50 درصد ارزش های خاص توسط کارفرما تعیین می شود.

رانندگان مطابق با قوانین فدراسیون روسیه از این حق برخوردار هستند:

استراحت در طول شیفت کاری برای استراحت و غذا؛

استراحت روزانه؛

استراحت در تعطیلات؛

مرخصی استحقاقی سالانه و تعطیلات اضافی به روشی که توسط قانون فدراسیون روسیه، قرارداد جمعی (توافقنامه) مقرر شده است.

استراحت در سایر موارد مقرر در قانون فدراسیون روسیه.

به رانندگان استراحتی برای استراحت و وعده های غذایی ارائه می شود که حداکثر دو ساعت طول نمی کشد، به عنوان یک قاعده، در وسط یک شیفت کاری، اما حداکثر چهار ساعت پس از شروع کار.

اگر مدت کار روزانه تعیین شده توسط برنامه شیفت بیش از هشت ساعت باشد، راننده ممکن است دو استراحت برای استراحت و غذا با مدت زمان مجموع حداکثر دو ساعت داشته باشد.

مدت استراحت روزانه (بین شیفت ها) به همراه زمان استراحت برای استراحت و غذا باید حداقل دو برابر مدت زمان کار در روز کاری قبل از استراحت باشد.

در حمل و نقل از راه دور، با محاسبه خلاصه زمان کار، مدت استراحت روزانه (بین شیفتی) در نقاط رفت و برگشت یا در نقاط میانی را می توان حداقل مدت زمان شیفت قبلی را تنظیم کرد و اگر خدمه وسیله نقلیه متشکل از دو راننده - حداقل نیمی از زمان این شیفت با افزایش متناظر در زمان استراحت بلافاصله پس از بازگشت به محل کار دائمی.

استراحت هفتگی بدون وقفه باید بلافاصله قبل یا بلافاصله بعد از استراحت روزانه باشد، در حالی که کل مدت استراحت به همراه استراحت برای استراحت و وعده های غذایی در روز قبل باید حداقل 42 ساعت باشد.

با محاسبه خلاصه زمان کار، روزهای استراحت هفتگی در روزهای مختلف هفته بر اساس برنامه نوبتی تعیین می شود، در حالی که تعداد روزهای استراحت هفتگی در ماه جاری باید حداقل به تعداد هفته های کامل این ماه باشد. در صورتی که رانندگان با محاسبه خلاصه زمان کار، شیفت های کاری بیش از 10 ساعت طول بکشد، مدت استراحت هفتگی را می توان کاهش داد، اما کمتر از 29 ساعت نخواهد بود.به طور متوسط ​​برای دوره حسابداری، مدت زمان استراحت هفتگی بدون وقفه باید حداقل 42 ساعت باشد.

در روزهای تعطیل، کار رانندگان شرکت های مسافربری در صورتی مجاز است که این روزها توسط برنامه های شیفت به عنوان روزهای کاری پیش بینی شده باشد. با محاسبه خلاصه ساعات کار، کار در روزهای تعطیل طبق برنامه در هنجار ساعات کاری دوره حسابداری قرار می گیرد.

اگر مقررات را رعایت نکنید، ممکن است رانندگان بیش از حد خسته شوند.

خستگی یک فرآیند طبیعی کاهش توانایی کار در نتیجه فعالیت است. احساس ذهنی خستگی، احساس خستگی است. هنگامی که خستگی به دلیل استراحت ناکافی جمع می شود، کار بیش از حد اتفاق می افتد که می تواند منجر به فروپاشی عصبی شود. افراد خستگی را متفاوت تحمل می کنند و این باید هنگام انتخاب سیستم هایی برای سازماندهی کار رانندگان در نظر گرفته شود.

سیستم سازماندهی نیروی کار راننده (SOTV) مجموعه ای از اقدامات است که قرار دادن منطقی رانندگان را تضمین می کند و زمان، شیفت کاری آنها در مسیر و زمان استراحت را تنظیم می کند. SOTV با تعیین کیفیت برنامه های مسیرها از بسیاری جهات، تأثیر قابل توجهی بر سطح خدمات حمل و نقل برای جمعیت دارد. وجود در برنامه خروجی های مختلف مدت زمان، شیفت و همچنین خروجی های با شیفت تقسیم به دو قسمت، استفاده از TSTV های مختلف را ضروری می کند که در توزیع بودجه زمان کار توسط رانندگان و خروجی ها متفاوت است. حضور در برنامه مسیرهای خروجی در مدت زمان و شیفت های مختلف مستلزم استفاده از چندین سیستم مختلف برای سازماندهی کار رانندگانی است که در یک مسیر کار می کنند. برنامه ریزی زمان کار رانندگان با استفاده از برنامه هایی انجام می شود که در قالب جداول تهیه شده است و کار رانندگان را به هم مرتبط می کند تا از بسته شدن روزانه خروجی های اختصاص داده شده به آنها اطمینان حاصل شود. بنابراین، در جدول. 3.6 نمودارهای شش راننده را نشان می دهد که در سه اتوبوس کار می کنند.

جدول 3.6

اعداد ماه

توجه داشته باشید. 1- نوبت اول؛ 2 - شیفت دوم; ب - روز تعطیل، 0 - روز اضافی برای استراحت بین شیفت.

برای اطمینان از عملکرد باکیفیت مسیر، ترکیب خاصی از خروجی های اختصاص داده شده به رانندگان با COTS های مختلف ضروری است، زیرا استفاده از سیستم سازماندهی کارگری یکسان برای همه رانندگان مسیر راه حل رضایت بخشی برای مشکل ارائه نمی دهد.

یکی از جهت گیری های اصلی برای ارتقای کارایی بنگاه ها می باشد لباس تیپسازمان کارگری تیپ ها می توانند باشند تخصصی -از کارکنان همان حرفه (رانندگان) و جامع- از کارمندان حرفه های مختلف (رانندگان، تعمیرکاران، صندوقداران، کنترل کننده ها و غیره) که مجموعه ای از کارهای ناهمگن از نظر فن آوری، اما به هم پیوسته را در خدمات مسافری انجام می دهند. بسته به شرایط و حجم تولید، تیم پیمانکار ممکن است قابل تعویض(کار در یک شیفت) و از طریقزمانی که تیم شامل کارگرانی از تمام شیفت ها باشد. اصلی ترین تیپ یکپارچه مقطعی است، کار برای یک لباس با پرداخت طبق نتایج نهایی ، زیرا در چنین تیپ هایی است که فرصت هایی برای بهبود کار سازمانی ، تقویت نظم و انضباط ، دقت متقابل و کمک متقابل رفاقتی باز می شود.

رابطه بین تیپ و اداره با قراردادهای خدمات رسانی به مسافران توسط تیم تیپ تعیین می شود. این قرارداد در جلسه تیپ مورد بحث قرار می گیرد و از لحظه امضای آن لازم الاجرا می شود. سرپرستی تیم قراردادی بر عهده یک سرکارگر است که مهارت های سازمانی دارد و در بین اعضای تیم از اختیارات برخوردار است. سرکارگر، همراه با آموزش حرفه ای خوب، باید تکنولوژی کار، سازماندهی کار و روش پرداخت آن در تیپ را بداند. الزامات برای کیفیت خدمات مسافری؛ قوانین برای بهره برداری از تجهیزات تکنولوژیکی؛ قوانین حمل و نقل؛ دستورالعمل های حفاظت از کار و ایمنی آتش. شورای تیپ ممکن است در جلسه تیپ انتخاب شود. هنگامی که تیپ طرح قرارداد را انجام می دهد، پاداشی دریافت می شود که میزان آن به ضریب مشارکت نیروی کار بستگی دارد.

در مرحله اولیه، برای رانندگان اتوبوس که دستمزد آنها بر اساس سیستم پاداش زمانی محاسبه می‌شود، انتقال به قرارداد تیمی به تغییر جهت دادن این سیستم به پاداش دادن به کل تیم برای شاخص‌های عملکردی که به دست آورده و کیفیت کار در مسیر اتوبوس تعیین شده

اساس تمام سیستم های لجستیکی که در حال حاضر در همه جا گسترده است، ماهیت گروهی کار با ترکیب گروه ها یا "تیم های" 8-10 نفره است. علاوه بر این، هر یک از اعضای "تیم" باید بتواند هر کاری را با کیفیت مناسب انجام دهد. "تیم" توسط یک رهبر با اختیارات ویژه و اداری قابل توجه رهبری می شود.

از جمله وظایف این گروه می توان به رعایت الزامات کیفی، افزایش و یکسان سازی بهره وری نیروی کار در گروه، بهره برداری بهینه از پارک و تجهیزات، سازماندهی مستقل و توزیع وظایف در گروه اشاره کرد.

تیپ ها شبیه گروه ها یا «تیم ها» هستند و این شکل از سازماندهی کاری از نظر افزایش بهره وری و کیفیت کار مدرن و مطلوب است.

رویکرد جدید در حمل و نقل منجر به مصلحت در نظر گرفتن کل مجموعه اجزای فرآیند جابجایی مسافران در قالب یک سیستم شده است که هدف آن تامین به موقع تقاضای جابجایی مسافر و تحویل مسافران به مقصد خود را با کیفیت مناسب.

تحویل مسافر فرآیندی است برای ارائه مستمر بخش‌های بعدی در حالی که کار همه بخش‌های سیستم را هماهنگ می‌کند و آن را با تقاضا تطبیق می‌دهد. برای افزایش کارایی و پایداری سیستمی، حداکثر هماهنگی و یکپارچگی تمام بخش‌های فرآیند حمل و نقل باید تضمین شود. عناصر (پیوندها) فرآیند حمل و نقل در حمل و نقل مسافران عبارتند از: نزدیک شدن به ایستگاه، انتظار اتوبوس، حرکت در وسیله نقلیه و حرکت به سمت یک جسم گرانشی.

از دیدگاه سازمان حمل و نقل، یکی از شاخص های اصلی تعمیم فرآیند حمل و نقل، عملکرد هر دو خودروی واحد و ناوگان خودروها به طور کلی است. بهره وری خود به تعدادی از شاخص های عملیاتی استفاده از وسایل نورد بستگی دارد که تأثیر آنها بر بهره وری مبهم است.

معیار کارایی که برای حمل و نقل اعمال می شود، شکلی از بیان کمی و کیفی هدف خدمات حمل و نقل برای جمعیت است که در آن کل مجموعه اتصالات و تعاملات شبکه حمل و نقل نمایان می شود. سودمندی اجتماعی حمل و نقل مسافر به طور کامل با ضریب کارایی سیستم مشخص می شود، که نسبت هزینه های مرتبط با تامین نیازهای نظارتی جمعیت برای حمل و نقل به هزینه های واقعی است.

برای تشکیل یک شبکه مسیر بهینه یا منطقی و همچنین استفاده موثر از وسایل حمل و نقل و ارائه خدمات سطح بالایی به مسافران، شناخت جهت، اندازه و درجه جریان ناهموار مسافر ضروری است که مقادیر مشخص آن عبارتند از: در طی بررسی های خاص ایجاد شد.

اکثریت قریب به اتفاق اتوبوس ها در مسیرهایی کار می کنند که مسیر تردد در حین حمل و نقل تنظیم شده باشد. برای سرویس دهی به مسافر، استراحت برای رانندگان، راهبرها و کنترلرها و همچنین برای اسکان پرسنل خط خدمات عملیاتی مسافربری، مسیرها دارای ساختارهای خطی هستند (غرفه های اتومبیل، ایستگاه های اتوبوس خدمات، ایستگاه های اتوبوس، نقاط نقدی، متل ها و کمپینگ ها) .

حمل و نقل مسافر بر اساس یک برنامه زمان بندی انجام می شود که بر اساس هنجارهای تعیین شده مصلحت و امکان پذیر برای سرعت تردد و توقف در توقف ها است که در هنگام جیره بندی با در نظر گرفتن شرایط خاص مشخص می شود.

هنگام سازماندهی کار رانندگان، لازم است به شدت به رژیم تعیین شده کار و استراحت، که مطابق با "مقررات مربوط به ساعات کار و زمان استراحت برای رانندگان خودرو" عادی شده است، و همچنین تناوب صحیح صبح، بعد از ظهر رعایت شود. و شیفت کاری عصر

سوالاتی برای خودکنترلی

چه چیزی در رابطه با حمل و نقل مسافر در مفاهیم «تامین کننده»، «تولیدکننده»، «مصرف کننده» سرمایه گذاری شده است؟

1. طرح های فناورانه جابجایی مسافر شامل چه مراحلی می شود؟

   طرح عملیاتی بزرگ تحویل مسافر چگونه است؟

   چه الگوهایی با عناصر فرآیند حمل و نقل مطابقت دارد: نزدیک شدن به یک توقف، انتظار برای حمل و نقل، فرود، حرکت در یک وسیله نقلیه و حرکت پس از پیاده شدن به یک جسم گرانشی؟

   عملکرد اتوبوس چگونه تعیین می شود؟

   ماهیت تأثیر بر عملکرد عملکرد را به صورت گرافیکی نشان دهید.

   عملکرد یک خودروی سواری تاکسی چگونه اندازه گیری می شود و چگونه محاسبه می شود؟

   چه شاخص هایی از استفاده از وسایل نقلیه نورد را می شناسید؟

   معیارهای کارآمدی سیستم حمل و نقل مسافر چیست و چه کاستی هایی دارد؟

   ضریب کارایی سیستم حمل و نقل مسافر چقدر است؟

به صورت گرافیکی تاثیر استفاده از یک روش حمل و نقل غیرمنطقی را بر نسبت بهره وری، حمل و نقل با ظرفیت غیربهینه، روش حمل و نقل سریعتر، اینرسی فرآیند حمل و نقل، افزایش دهید.

هزینه ی حمل و نقل.

روش های موجود برای بررسی تردد مسافران را فهرست و شرح دهید.

ناهمواری تردد مسافران چگونه و چگونه ارزیابی می شود؟

مسیر چیست و کدامند؟

چه ساختارهای خطی را می شناسید؟ آنها چه هستند؟

تفاوت زمان پرواز، پرواز برگشت، گردش مالی چیست؟

شما از سهمیه بندی سرعت حرکت و زمان خرابی چه می فهمید؟

چه نوع حالت ها و برنامه های ترافیکی را می شناسید؟

ویژگی هایی را نام ببرید که توانایی یک فرد را برای کار به عنوان راننده تعیین می کند.

ویژگی های آیین نامه کار و استراحت رانندگان را مطابق با "آیین نامه ساعات کار و زمان استراحت رانندگان خودرو" بیان کنید.

شما از سیستم سازماندهی کار رانندگان چه می دانید؟

حل موفقیت آمیز مسائل سازماندهی منطقی حمل و نقل مسافر و استفاده کارآمد از وسایل حمل و نقل بدون مطالعه سیستماتیک ماهیت تغییرات در ترافیک مسافر در شبکه حمل و نقل غیرممکن است. مطالعه جریان مسافر این امکان را فراهم می کند که توزیع آنها بر اساس زمان، طول مسیرها و جهت حرکت آشکار شود. هنگام انجام تحقیقات در مورد ترافیک مسافری از روش های مختلفی استفاده می شود. روش های موجود برای بررسی تردد مسافران را می توان بر اساس تعدادی معیار طبقه بندی کرد.

• 1.بر اساس طول دوره تحت پوششتمیز دادن:
  • - نظرسنجی سیستماتیک؛
  • - امتحانات یکباره

نظامبازرسی ها به طور معمول در طول کل دوره حرکت وسایل نقلیه در طول مسیر توسط کارکنان خدمات عملیات شرکت های حمل و نقل مسافر روزانه انجام می شود.

سر وقتنظرسنجی به نظرسنجی های کوتاه مدت گفته می شود که در چارچوب یک برنامه توسعه یافته تعیین شده توسط اهداف تعیین شده انجام می شود: باز کردن یا بستن یک مسیر، تعیین ظرفیت و تعداد مورد نیاز وسایل نورد و غیره.

• 2. با توجه به پوشش شبکه حمل و نقلتمیز دادن:
  • - بررسی های مستمر؛
  • - نمونه نظرسنجی

جامدبررسی ها به طور همزمان در سراسر شبکه حمل و نقل منطقه خدمات انجام می شود. آنها نیاز به مشارکت تعداد زیادی از کارگران (حسابداران) دارند. بر اساس نتایج بررسی های مداوم، مسائل جهانی حل می شود: کارایی شبکه حمل و نقل، جهت توسعه آن، هماهنگی کار انواع مختلف حمل و نقل، تغییر در طرح مسیر، انتخاب روش های حمل و نقل. متناسب با ظرفیت گردش مسافر و غیره

انتخابیبررسی ها در مناطق مجزا از شبکه مسیر، نقاط درگیری یا برخی مسیرها به منظور حل وظایف محلی، خصوصی، باریکتر و خاص تر انجام می شود.

• 3.از طریق انجاماختصاص دهید:
  • - نظرسنجی پرسشنامه؛
  • - گزارش گیری و بررسی های آماری؛
  • - بررسی های طبیعی؛
  • - امتحانات خودکار

روش پرسشنامه،به عنوان یک قاعده، کل شبکه مسیر منطقه مورد استفاده را پوشش می دهد و امکان شناسایی جریان مسافر را برای همه شیوه های حمل و نقل فراهم می کند. با معاینه مداوم مشخص می شود. روش پرسشنامه امکان ایجاد تحرک بالقوه جمعیت را فراهم می کند: نیازهای واقعی برای حرکت از نظر کمیت و جهت، صرف نظر از شبکه مسیر موجود. این روش شامل کسب اطلاعات لازم با استفاده از پرسشنامه های ویژه از پیش طراحی شده است. موفقیت یک بررسی پرسشنامه و پایایی داده های به دست آمده تا حد زیادی توسط ماهیت، سادگی و وضوح سوالات مطرح شده تعیین می شود. بنابراین فرم پرسشنامه باید با توجه به هدف به دقت اندیشیده شود و امکان پردازش ماشینی آن فراهم شود. این نظرسنجی در مکان های ازدحام انبوه جمعیت انجام می شود. نظرسنجی پرسشنامه بیشترین تأثیر را هنگام مصاحبه در محل کار جمعیت می دهد: در نقاط اصلی تولید مسافر و جاذب مسافر در منطقه خدمات رسانی. در این مورد، کارکنان سازمان ها (کارمندان بخش پرسنل) می توانند در نظرسنجی شرکت کنند. پیچیدگی این روش پیمایشی در پردازش پرسشنامه ها نهفته است. به منظور کاهش پیچیدگی پردازش، می توان سوالات و پاسخ های پرسشنامه را کدگذاری کرد و سپس با استفاده از کامپیوتر پردازش کرد.

روش گزارشگری و آماریاین نظرسنجی بر اساس داده های برگه های ثبت بلیط و تعداد بلیط های فروخته شده است. علاوه بر بلیت‌های فروخته‌شده، باید تعداد افرادی که در بلیط سفر ماهانه جابه‌جا می‌شوند، گواهی‌های خدمات، افراد دارای حق سفر با تخفیف رایگان و همچنین افرادی که بلیت خریداری نکرده‌اند نیز در نظر گرفته شود. با استفاده از داده های گزارش، می توان حجم ترافیک در مسیرهای جداگانه را تعیین کرد، توزیع جریان مسافر را بر اساس ساعات روز، روزهای هفته و غیره تعیین کرد. اما این روش امکان تخمین توزیع ترافیک مسافر را نمی دهد. توسط بخش‌های مسیر، یعنی ایجاد حداکثر بار روی انبار نورد در مسیر.

بررسی های میدانیشامل به دست آوردن اطلاعات در مورد حرکات واقعی مسافر از طریق تعامل مستقیم با آنها است. نظرسنجی های میدانی می تواند کوپنی باشد. جدولی دیداری؛ شبح؛ پرسشنامه ها

روش کوپنبررسی ترافیک مسافران به شما امکان می دهد اطلاعاتی در مورد قدرت ترافیک مسافر در طول مسیر و زمان روز، در مورد تبادل مسافران نقاط توقف، ارتباطات خبرنگار، میانگین مسافت سفر یک مسافر، پر کردن وسایل حمل و نقل، ایجاد کنید. و غیره در جریان بازرسی، حسابداران در هر ایستگاه مسیر برای همه مسافرانی که وارد محفظه مسافری وسیله نقلیه می شوند، کوپن صادر می کنند و قبلاً شماره توقفی را که مسافر وارد آن شده است، ذکر می کند. برای هر جهت حرکت، کوپن های خود، به عنوان یک قاعده، از رنگ های مختلف، با افزایش یا کاهش تعداد توقف استفاده می شود. هنگام خروج از وسیله نقلیه، مسافران کوپن ها را تحویل می دهند و حسابداران شماره توقفی که مسافر در آن پیاده شده است را مشخص می کنند. اگر مسافر یک جابجایی انجام دهد، علامت مربوطه را روی کوپن می گذارد (درخت ستون فقرات). در ایستگاه آخر، حسابداران کوپن های استفاده شده برای یک پرواز خاص را به کنترلر تحویل می دهند و کوپن های جدید دریافت می کنند. برای انجام یک نظرسنجی با این روش، آماده سازی اولیه لازم است که شامل تدوین برنامه و محاسبه تعداد مورد نیاز حسابداران و کنترل کنندگان می باشد. برنامه نظرسنجی توالی فن آوری کار را با نشان دادن زمان تعیین می کند. کیفیت اطلاعات دریافتی تا حد زیادی به دقت کار حسابداران و کنترل کنندگان و همچنین به آمادگی و آگاهی مسافران بستگی دارد.

روش جدولینظرسنجی ها توسط حسابداران انجام می شود که آنها نیز در داخل وسیله نقلیه نزدیک هر در قرار دارند. جداول نظرسنجی به حسابداران ارائه می شود که اطلاعات کلی در مورد وسیله نقلیه، شماره پرواز، زمان حرکت، توقف های مسیر برای هر جهت را نشان می دهد. حسابداران برای هر نقطه توقف پرواز، تعداد مسافران ورودی و خروجی را در ستون های مربوطه وارد می کنند و سپس پر شدن قسمت های بین نقاط توقف مسیر را شمارش می کنند. ثبت نام مسافر توسط هر حسابدار به طور جداگانه انجام می شود و پردازش داده های دریافتی به صورت مشترک انجام می شود. روش جدولی را می توان برای نظرسنجی های سیستماتیک و یکباره، مستمر و نمونه استفاده کرد. در نظرسنجی های مستمر و سیستماتیک، فرم جداول باید امکان پردازش داده های نظرسنجی را با استفاده از کامپیوتر فراهم کند.

روش دیداری (چشمی).این نظرسنجی برای جمع آوری داده ها در نقاط توقف با ترافیک قابل توجه مسافر استفاده می شود. حسابداران به صورت بصری پر شدن وسیله نقلیه را طبق یک سیستم امتیاز شرطی تعیین می کنند و این اطلاعات در جداول وارد می شود. به عنوان مثال، زمانی که صندلی های آزاد در داخل خودرو وجود داشته باشد، 1 امتیاز اختصاص می یابد. 2 امتیاز - هنگامی که همه صندلی ها اشغال شده است. 3 امتیاز - هنگامی که مسافران آزادانه در راهروها و مکان های ذخیره سازی می ایستند. 4 امتیاز - زمانی که ظرفیت اسمی به طور کامل استفاده شده است و 5 امتیاز - زمانی که وسیله نقلیه بیش از حد شلوغ است و تعدادی از مسافران در توقف باقی می مانند. امتیازها با توجه به برند و مدل خودرو در جدول وارد می شوند. با دانستن ظرفیت یک برند و مدل خاص، می توانید از نقاط به تعداد مسافران حمل شده بروید. با استفاده از این روش، می توان داده هایی را در مورد اشغال وسایل حمل و نقل بر اساس بخش هایی از مسیر به دست آورد، اما اجازه نمی دهد حجم واقعی مسافران حمل شده در طول مسیر به طور کلی و ماهیت مکاتبات تعیین شود. روش بصری معاینه می تواند توسط رانندگان یا هادی ها انجام شود که جدول مناسب به آنها داده می شود. در پایان شیفت، جداول به دیسپچرهای خط تحویل داده می شود و در بخش بهره برداری پردازش شده و تعداد مسافرانی که در مسیرها و مقاطع تردد کرده اند مشخص می شود. این روش عمدتاً در نظرسنجی های نمونه استفاده می شود.

روش سیلوئتمشابه روش بصری فقط به جای امتیاز دهی به پر کردن وسایل نقلیه، از مجموعه ای از شبح ها بر اساس انواع وسایل نورد استفاده می شود. حسابداران شماره شبح را که با محتوای حمل و نقل مطابقت دارد انتخاب می کنند و آن را در جدول علامت گذاری می کنند. هر سیلوئت مربوط به تعداد معینی از مسافران است. بر اساس داده‌های جمع‌آوری‌شده در مورد شبح‌ها، هنگام حرکت وسیله نقلیه در طول بخش مسیر، تعداد مسافران داخل کابین محاسبه می‌شود.

روش نظرسنجیبررسی‌های جریان مسافر، استفاده از حسابدارانی را پیشنهاد می‌کند که هنگام حضور در کابین حمل و نقل مسافر، از مسافران ورودی در مورد نقطه خروج، جابجایی‌ها، هدف سفر سوال می‌کنند و این اطلاعات را ثبت می‌کنند. روش پیمایش به بررسی میدانی اشاره دارد و با نظرسنجی پرسشنامه تفاوت دارد زیرا نظرسنجی فقط در بین کاربران مستقیم حمل و نقل مسافر انجام می شود. این روش به دست آوردن اطلاعات مربوط به مکاتبات مسافران کمک می کند که به تنظیم مسیرها و توسعه اقدامات سازمانی برای کاهش زمان سفر و کاهش جابجایی مسافران کمک می کند.

روش های خودکارارائه اطلاعات در مورد جریان مسافر به شکل پردازش شده بدون مشارکت افراد در جمع آوری مستقیم چنین اطلاعاتی. چندین روش برای بررسی خودکار جریان مسافر وجود دارد، به ویژه، روش های تماس. بدون تماس؛ غیر مستقیم ترکیب شده.

روش های تماسامکان به دست آوردن اطلاعات در مورد جریان مسافر از طریق تأثیر مستقیم مسافران بر روی وسایل فنی. یکی از راه های کسب اطلاعات ممکن است استفاده از دستگاه های خودکار با صفحه نمایش و صفحه کلید باشد. مسافران احتمالی (ساکنان یک شهرک، بازدیدکنندگان و غیره) اطلاعات مربوط به نیازهای سفر خود را با فشار دادن کلیدهای مربوطه در یک دستگاه خودکار وارد می کنند. این دستگاه ها را می توان در محورهای مسافربری و جاذب مسافر (ایستگاه های قطار، مراکز خرید و غیره) و همچنین در نقاط توقف قرار داد. این روش نظرسنجی امکان به دست آوردن اطلاعات در مورد مکاتبات مسافران، تحرک جمعیت و انجام یک نظرسنجی جامعه شناختی در مورد میزان رضایت مردم از کار حمل و نقل و غیره را می دهد. اطلاعات به دست آمده می تواند برای بهینه سازی طرح مسیر مورد استفاده قرار گیرد. ، تغییر برنامه ترافیک و غیره

روش های غیر تماسیبا استفاده از دستگاه های فتوولتائیک برای حسابداری فوتوالکتریک مسافران جابجا شده، از مبدل های نوری استفاده می شود که در درها یا در قسمت بیرونی وسیله نقلیه، دو عدد برای هر جریان سوار و پیاده شدن مسافران نصب می شوند. هنگام ورود یا خروج، مسافران از پرتوی پرتوهای نور عبور می کنند و به حسگرهای عکس می رسند که حرکت مسافران را ثبت می کنند. تکانه های الکتریکی از سنسورهای عکس به واحد رمزگشایی ارسال می شود و بسته به ترتیب دریافت، به ثبت نام مسافران ورودی و خروجی ارسال می شود. واحد نمایشگر دیجیتال تعداد مسافران ورودی و خروجی در هر ایستگاه را خلاصه می کند. از معایب این روش می توان به پیچیدگی راه اندازی و تنظیم سنسورهای فوتوالکتریک، عدم دقت زیاد (تا 25 درصد) در ساعات اوج مصرف اشاره کرد.

روش غیر مستقیمحسابداری مسافران حمل و نقل شامل استفاده از دستگاه های خاصی است که به شما امکان می دهد همه مسافران وسیله نقلیه را به طور همزمان وزن کنید و به دنبال آن مجموع جرم مسافران را بر وزن متوسط ​​(70 کیلوگرم) تقسیم کنید. جرم کل مسافران با استفاده از مبدل های فشار سنج که بر روی پدهای فنری قرار دارند تعیین می شود. داده های نظرسنجی در قالب نمودارهای جریان مسافر بر اساس بخش های مسیر ارائه شده است.

روش ترکیبیحسابداری مسافران شامل استفاده مشترک از هر روش خودکار به طور همزمان است، به عنوان مثال، غیر مستقیم و بدون تماس. این باعث بهبود کامل و صحت اطلاعات جمع آوری شده می شود. بررسی‌های خودکار جریان مسافر، دریافت مداوم و مستمر اطلاعات در مورد حجم ترافیک را با هزینه نسبتاً کم فراهم می‌کند، زیرا نیازی به مشارکت تعداد زیادی از افراد و پردازش اطلاعات جمع‌آوری‌شده نیست.

شکل 9.4 یک نمایش گرافیکی از طبقه بندی روش های بررسی جریان مسافر را نشان می دهد.

شکل 9.4 - طبقه بندی روش های معاینه مسافر

ترافیک مسافری - تعداد مسافرانی که واقعاً توسط حمل و نقل مسافر برای مدتی (ساعت، روز، ماه، سال) از طریق بخش شبکه حمل و نقل جابجا شده اند.

مشخصات تردد مسافران عبارتند از:

§ ابعاد تردد مسافران در فواصل زمانی مختلف در بخش های مختلف مسیر - تنش در بخش های جداگانه مسیر یا در کل مسیر، حجم تردد مسافران در واحد زمان در یک جهت خاص، فاصله حرکت مسافران؛

§ شاخص های تغییر در جریان مسافر در زمان و مکان - ضرایب ناهمواری بر اساس ماه های سال، روزهای هفته، بخش های مسیر و ضریب ناهمواری ساعتی.

§ شدت تردد مسافر در بخش‌های جداگانه مسیر یا در کل مسیر در مسیرهای با حداکثر بار در جهت حداکثر ترافیک مسافر و همچنین در مسیرهای با حداکثر بار در دوره‌هایی از شدیدترین ترافیک مسافر تعیین می‌شود. برای یک زمان معین

همچنین میانگین شدت تردد مسافر در جهت حداکثر تردد مسافر مشخص می شود.

عوامل موثر بر تردد مسافران:ویژگی های شکل گیری تحرک ساکنان شهر؛ فصل سال؛ ماه سال؛ روز هفته؛ ساعت از روز؛ جهت حرکت اتوبوس ها در طول مسیر؛ امکانات مالی مسافران؛ تعرفه و سیاست ترجیحی برای PAP؛ آب و هوا؛ برگزاری رویدادهای فرهنگی؛ تعطیلات؛ تعداد اتوبوس های موجود در مسیر، نوع و وضعیت فنی آنها؛ کیفیت حمل و نقل (همه اجزاء، به ویژه کیفیت در شبکه مسیر و کیفیت داخل کابین اتوبوس)؛ منظم بودن حرکت اتوبوس ها در مسیر؛ در دسترس بودن اطلاعات برای مسافران در مسیر (تابلوهای اطلاعات توقف و غیره)؛ ویژگی های سازمان حمل و نقل در مسیر (پروازهای پرسرعت و سریع و غیره)؛ عوامل دیگر

برای جریان مسافر، یک ویژگی مشخصه توزیع ناهموار آنها با در نظر گرفتن ویژگی های مختلف است: در طول مسیر. بر اساس بخش هایی از مسیر؛ بر اساس ساعات روز؛ بر اساس روزهای هفته؛ بر اساس ماه ها و فصول سال

ناهمواری تردد مسافر با استفاده از ضریب ترافیک ناهموار مسافر K ner = برآورد می شود

روش های معاینه PP را می توان بر اساس تعدادی از معیارها طبقه بندی کرد.

بر اساس طول دوره تحت پوششبین نظرسنجی سیستماتیک و یکبار مصرف تمایز قائل شوید.

با پوشششبکه حمل و نقل، مطالعات پیوسته و انتخابی را متمایز می کند.

بر اساس نوعنظرسنجی ها می توانند پرسشنامه ای، گزارشی و آماری، در مقیاس کامل و خودکار باشند.

پرسشنامهاین روش کل شبکه مسیر منطقه مورد مطالعه را پوشش می دهد و به شما امکان می دهد جریان مسافر را برای همه روش های حمل و نقل شناسایی کنید.

روش گزارشگری و آماریاین نظرسنجی به داده های برگه های حساب بلیط، تعداد بلیط های فروخته شده متکی است. بررسی های میدانی m/w کوپن، جدولی، تصویری، شبح و پرسشنامه. روش جدولیمعاینات توسط حسابدارانی که در داخل اتوبوس در نزدیکی هر در قرار دارند انجام می شود. روش بصری یا بصریاین نظرسنجی برای جمع آوری داده ها در مورد نقاط توقف با ترافیک قابل توجه مسافر عمل می کند. روش سیلوئتنوعی بصری با همان حوزه های استفاده است. روش نظرسنجیبررسی ترافیک مسافران شامل استفاده از حسابدارانی است که در حالی که در کوپه مسافر هستند، از مسافران ورودی در مورد نقطه خروج، مقصد، انتقال، هدف سفر سوال می‌کنند و این اطلاعات را ثبت می‌کنند. روش های خودکار، ارائه کنیدبه دست آوردن اطلاعات به صورت پردازش شده بدون مشارکت مردم. روش های تماسامکان به دست آوردن اطلاعات در مورد جریان مسافر از طریق تأثیر مستقیم مسافران بر وسایل فنی. برای عدم تماسشامل روش هایی با استفاده از دستگاه های فتوولتائیک است. در روش غیر مستقیمحسابداری مسافران حمل و نقل از دستگاه های خاصی استفاده می کند که به شما امکان می دهد همه مسافران اتوبوس را به طور همزمان وزن کنید و به دنبال آن مجموع جرم مسافران را بر میانگین تقسیم کنید. تحت روش ترکیبی، حسابداری مسافر با استفاده از دو نوع سنسور انجام می شود.

از نظر گرافیکی، جریان مسافر در قالب نمودار و کارتوگرام به تصویر کشیده می شود.

پلات ها در سیستم های دو مختصات ساخته می شوند که در امتداد محور y رسم می شوند

مقادیر قدرت جریان مسافر و در امتداد محور آبسیسا، طول مسیر و

جهت حرکت را نشان می دهد.

حل مشکلات مختلف سازماندهی حمل و نقل مسافر با در نظر گرفتن توزیع ترافیک مسافر در طول مسیرها در جهت جلو و معکوس همراه است که به صورت بصری در قالب یک نمودار گرافیکی که دارای شکل پلکانی است نشان داده شده است (شکل 1). 2.7).

جریان های مسافری با ناهمواری در بخش ها، جهت (مستقیم و معکوس) مسیرها و در زمان مشخص می شوند.

ناهمواری تردد مسافران در طول مقاطع مسیر با ضریب تردد ناهموار مسافران در طول (بخش) مسیر تخمین زده می شود.

η uch = Qپ .h حداکثر / Qپ .h

جایی که سپ .h حداکثر- حداکثر جریان مسافر در شلوغ ترین بخش مسیر یا گروهی از بخش ها؛ سپ .h- میانگین شدت تردد مسافر.

برنج. 2.7. کارتوگرام جریان مسافر یکی از اتوبوس ها

مسیرها:

الف- از ساعت 6 تا 7؛ ب - از ساعت 8 تا 9؛ در - از ساعت 9 صبح تا 10 صبح، فلش ها جهت تردد مسافران در مسیر را نشان می دهد.

میانگین شدت تردد مسافر در یک جهت

تردد مسافر کجاست من-قسمت متری مسیر ( من = 1, 2, .... n); n- تعداد بخش ها (دوران) مسیر؛ من- طول منبخش هفتم مسیر

حمل و نقل اتوبوس شهری با ناهمواری قابل توجه حمل و نقل در ساعات روز با ساعات اوج صبح و عصر مشخص می شود (شکل 2.8).

برنج. 2.8. توزیع حجم حمل و نقل مسافر بر اساس ساعات شبانه روز

ناهمواری جریان مسافر بر حسب ساعت از روز با ضریب جریان ناهموار مسافر بر حسب ساعت از روز مشخص می شود.

جایی که Q o.d. حداکثر- تعداد مسافران حمل شده در شلوغ ترین ساعات اتوبوس ; س h. pمیانگین تعداد مسافران جابجا شده در هر ساعت اتوبوس است.

برای شهرهای متوسط، ضریب ناهمواری بر حسب ساعات روز 1.5-2.0 است.

الگوهای مشخصه ای نیز در نوسانات جریان مسافر بر اساس ماه (شکل 2.9، الف) و روزهای هفته (شکل 2.9، ب) مشاهده می شود. اولی به عوامل فصلی زیادی بستگی دارد. مورد دوم عمدتاً توسط نحوه عملکرد شرکت ها و سازمان ها تعیین می شود.

برنج. 2.9. بی نظمی گردش مسافر شهری به تفکیک ماهها

(الف) و روزهای هفته (ب)

بی نظمی در روزهای هفته با اوج گرفتن تعداد مسافران در جهات خاص در روزهای استراحت و تعطیلات مشخص می شود. بی نظمی در فصول به ویژه بر تردد مسافران شهرهای تفریحی و مراکز فرهنگی بزرگ تأثیر می گذارد. بیشترین تعداد مسافران در ماه های تابستان (تعطیلات، فصل تعطیلات، گشت و گذار) می باشد. برای شهرهای بزرگ، ضریب عدم یکنواختی ترافیک مسافر بر اساس روزهای هفته 1.15-1.2، بر اساس ماه - 1.1-1.2 است.

حل مشکلات محاسبه تعداد اتوبوس مورد نیاز و تحلیل کاربری آنها در مسیرها مستلزم در نظر گرفتن رابطه کمی متر حجم تردد با تردد مسافر است.

نسبت طول پرواز l pو میانگین مسافت سفر یک مسافر ل n جابجایی مسافران را تعیین می کند که با ضریب جابجایی مسافر مشخص می شود

(2.3.)

کیلومترهای مسافری طی شده است

جایی که س- تعداد مسافران حمل شده

میانگین تردد مسافر در مسیر

با در نظر گرفتن وابستگی (2.3)

برای سازماندهی خدمات حمل و نقل موثر برای مسافران، لازم است به طور سیستماتیک اطلاعاتی در مورد جریان مسافر به دست آورید. بررسی ترافیک مسافر بسته به اهداف غالب کسب اطلاعات به دو دسته تقسیم می شود. اولی شامل نظرسنجی هایی با هدف شناسایی نیازهای حمل و نقل جمعیت است، دومی - مربوط به بهبود سیستم موجود خدمات حمل و نقل.

بررسی نیازهای حمل و نقل اطلاعاتی را در مورد الگوهای شکل گیری تقاضا برای حمل و نقل مسافر ارائه می دهد، بررسی خدمات حمل و نقل اطلاعاتی را در مورد میزان رضایت از تقاضای جمعیت برای سفر با سیستم موجود خدمات حمل و نقل ارائه می دهد. این بررسی ها، مطابق با هدف مورد نظر، به موارد زیر تقسیم می شوند: بررسی جابجایی ها، سفرها، جریان مسافر و پر کردن وسایل نورد.

نظرسنجی ها می توانند پیوسته باشند - در همه انواع حمل و نقل مسافر یا فقط در یک نوع حمل و نقل جداگانه (اتوبوس، مترو، تراموا، ترالی بوس) و انتخابی - در مسیرهای فردی یا گروهی از مسیرها. بررسی های کامل ترافیک مسافران در تمام مسیرها بیش از یک بار در سال انجام نمی شود. بررسی های نمونه در صورت نیاز - در صورت استفاده ناکافی از وسایل نقلیه در مسیرهای خاص یا در صورت پر شدن بیش از حد آنها در مسیرهای خاص انجام می شود. تمرین نشان داده است که یک بررسی نمونه از 25-28٪ ترامواها، 24-26٪ از ترالی بوس ها و 45-50٪ از اتوبوس ها دقت کافی را برای برآوردهای آماری فراهم می کند. درصد بزرگتر یا کوچکتر بررسی به تعداد وسایل نورد در مسیرها و فواصل حرکت آنها بستگی دارد. هر چه دستگاه نورد در مسیر بیشتر کار کند و فاصله حرکت آن کمتر باشد، درصد بازرسی آن کمتر می شود. تخصیص وسایل نورد برای بازرسی به گونه ای ضروری است که اولین و آخرین ترخیص آن در نظر گرفته شود.

متداول ترین روش های بررسی تردد مسافران عبارتند از: گزارش گیری و آماری، جدولی، جدولی، پرسشنامه ای، کوپنی، چشمی و روش های بررسی خودکار تردد مسافران.

روی انجیر 2.10 فهرستی از روش های بررسی جریان مسافری مورد استفاده در حمل و نقل جاده ای را ارائه می دهد.

برنج. 2.10. روش های مطالعه تردد مسافر

روش گزارش و آماری امکان تعیین تعداد مسافران جابجا شده را با استفاده از اطلاعات بلیط های فروخته شده در مسیرها فراهم می کند. این اطلاعات باید با داده هایی تکمیل شود که نسبت مسافرانی را که حق سفر رایگان دارند یا انواع دیگری از بلیط ها برای یک دوره تقویمی خاص پرداخت شده است (بلیط سفر برای یک ماه یا سه ماه، بلیط های تکی با حق سفر دو نفره) تکمیل شود. یا بیشتر روش های حمل و نقل و غیره) .

روش جدولی، بر اساس نظرسنجی از مسافران، کامل ترین اطلاعات را در مورد جریان مسافر، از جمله داده هایی که توزیع سفرهای مسافری بین نقاط توقف مسیر، جابجایی مسافران و به موقع بودن حمل و نقل را مشخص می کند، ارائه می دهد. روش جدولی همچنین اطلاعاتی در مورد انتقال به سایر روش های حمل و نقل یا سایر مسیرهای همان روش حمل و نقل ارائه می دهد.

برای بررسی تردد مسافر در مسیرهای اتوبوسرانی برون شهری و بین شهری به ازای هر اتوبوس یک یا دو در یک حسابدار تعیین می شود. حسابدار هنگام سوار شدن به اتوبوس، مسافر را از او می شناسد و در کارت ثبت نامی که مخصوص طراحی شده است، توقفی را که دنبال می کند، یادداشت می کند. در کارت ثبت نام به هر نقطه توقف یا گروه امتیاز یک کد تعلق می گیرد.

مواد بررسی با استفاده از روش جدولی امکان تعیین حجم ترافیک برای بخش‌ها، جهت‌ها، پروازها و مسیرها را فراهم می‌کند. و در آینده - حجم تردد مسافر، گردش مسافر، تبادل مسافر نقاط توقف، مکاتبات سفرهای مسافر بین نقاط توقف، میانگین مسافت سفر مسافران، استفاده از ظرفیت اتوبوس و سایر اطلاعات برای بهبود بعدی حمل و نقل در امتداد بزرگراه ها و کل شبکه حمل و نقل

روش جدولی بر اساس شمارش مسافران توسط حسابداران مستقر در نقاط توقف یا داخل اتوبوس است. در حالت اول، حسابداران به طور آزمایشی مبادله مسافر نقاط توقف اصلی (تعداد مسافران ورودی، خروجی و باقی مانده در ایستگاه را که به دلیل سرریز اتوبوس وارد اتوبوس نشده اند) تعیین می کنند.

در حالت دوم، حسابداران تعداد مسافران ورودی و خروجی را برای هر توقف شمارش می کنند. تعداد حسابداران باید با تعداد درهای اتوبوس مطابقت داشته باشد.

روش پرسشنامه برای بررسی جریان مسافر بر اساس پرکردن پرسشنامه های ویژه از سوی جمعیت، مسافران یا حسابداران در مورد سفرهایی است که انجام می دهند. این نظرسنجی با ارسال پرسشنامه از طریق پست یا مصاحبه مستقیم با مسافران و پر کردن پرسشنامه در محل سکونت، کار، تحصیل، در طول سفر، در نقاط انتقال از یک روش حمل و نقل به دیگری، در نقاط توقف نهایی انجام می شود. این روش شدت نیروی کار را افزایش می دهد، اما استفاده از آن می تواند ایده ای از خواسته های مسافران برای سازماندهی حمل و نقل در آینده نزدیک ایجاد کند.

با روش کوپن به هر مسافر یک کوپن در ورودی اتوبوس داده می شود (ایستگاه سوار شدن در کوپن درج شده است).

هنگام خروج، مسافر بلیط را به باجه برمی گرداند، که در آن نقطه توقف خروج مسافر را مشخص می کند.

روش اندازه گیری چشمی (بصری) مبتنی بر در نظر گرفتن مستقیم درجه پر شدن محفظه مسافر اتوبوس از مسافر توسط راننده اتوبوس و ارزیابی آن بر اساس یک سیستم پنج نقطه ای است. ارزیابی در کارتی که برای این منظور تهیه شده است با نشان دادن نقاط توقف مشخص می شود.

معمولاً برای ارزیابی میزان پر شدن اتوبوس در حمل و نقل شهری امتیازات زیر اعمال می شود:

1- وجود صندلی رایگان در کابین اتوبوس؛

2- همه صندلی ها پر است اما مسافر ایستاده وجود ندارد.

3- همه صندلی ها اشغال شده است، مسافران آزادانه در راهروی بین صندلی ها می ایستند.

4- ظرفیت مسافر (محاسبه) به طور کامل استفاده شده است.

5- اتوبوس شلوغ است، مسافران در حالت تنگ هستند، تعدادی از مسافران در محل توقف مانده اند.

روش‌های بررسی خودکار در حال گسترش گسترده‌تر هستند، و جایگزین بررسی‌های پرکار از ترافیک مسافران می‌شوند. آنها هر دو ارزان تر هستند و به زمان بسیار کمتری برای معاینه نیاز دارند.

روش های حسابداری خودکار تعداد مسافرانی که در نقاط توقف وارد و از خودرو خارج می شوند به دو دسته غیر تماسی و تماسی تقسیم می شوند.

روش های غیر تماسی معاینه خودکار شامل روش های مبتنی بر استفاده از دستگاه های فوتوالکتریک است. مسافر هنگام ورود (خروج) از وسیله نقلیه، از پرتو پرتوهای نوری که بر حسگر عکس فرو می‌رود عبور می‌کند. تکانه های الکتریکی از سنسورهای عکس برای رمزگشایی جهت حرکت (ورودی، خروجی) و سپس به ترتیب به ثبت مسافران ورودی و خروجی به بلوک ارسال می شود. واحد نمایشگر دیجیتال داده های مربوط به تعداد مسافران ورودی و خروجی در نقاط توقف مسیر را بر روی نوار پانچ منتقل می کند. این روش دقت لازم را فقط با ورودی کاملا مجزای مسافران فراهم می کند. متأسفانه ارائه این امر در وسایل نقلیه شهری به خصوص در ساعات اوج مصرف دشوار است.

روش تماس برای بازرسی خودکار پر کردن وسایل نقلیه شامل در نظر گرفتن مسافران ورودی و خروجی با توجه به تأثیر آنها بر مراحل تماس مرتبط با رمزگشاها است. رمزگشاها بسته به ترتیب اقدامات روی مراحل، تعداد مسافران ورودی (خروجی) را تعیین می کنند و اطلاعات را به پیشخوان ها ارسال می کنند یا این تکانه ها را روی نوار مغناطیسی (نوار پانچ) ثبت می کنند. استفاده از مدل های ریاضی که فرآیند سوار شدن و پیاده شدن مسافران در نقاط توقف را توصیف می کند، توسعه یافته در موسسه اتومبیل و جاده کیف، امکان توسعه تجهیزاتی را فراهم می کند که دقت قابل قبولی در شمارش مسافران ارائه می دهد.

برای بررسی تردد مسافر، بخش های حمل و نقل مسافر (انجمن ها) آزمایشگاه های مجهز به تجهیزات مناسب ایجاد می کنند.