Konsep lalu lintas penumpang. karakteristik arus penumpang. Metodologi untuk menghitung koefisien ketidakseragaman arus penumpang. Metode untuk mempelajari lalu lintas penumpang. Studi lalu lintas penumpang pada rute tertentu Metode untuk menentukan transfer penumpang dan penumpang

Pergerakan penumpang dalam satu arah rute disebut lalu lintas penumpang. Lalu lintas penumpang bisa dalam arah maju dan berlawanan arah.

Ciri khas arus penumpang adalah ketidakrataannya, berubah seiring waktu (jam, hari, hari dalam seminggu, musim dalam setahun).

Lalu lintas penumpang ditandai dengan:

Kekuasaan atau ketegangan, yaitu jumlah penumpang yang lewat pada waktu tertentu di suatu ruas rute tertentu dalam satu arah;

Volume lalu lintas penumpang, yaitu jumlah penumpang yang diangkut oleh moda angkutan yang bersangkutan selama kurun waktu tertentu (jam, hari, bulan, tahun).

Distribusi lalu lintas penumpang pada rute (berdasarkan jam dan ruas rute) disajikan pada Tabel 1 dan Tabel 2.

Tabel 1

Jam hari	Jumlah penumpang	Jam hari	Jumlah penumpang
arah ke depan	Arah terbalik	arah ke depan	Arah terbalik
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

Bagian pemukiman dan teknologi

Karakteristik lalu lintas penumpang

Lalu lintas penumpang adalah jumlah penumpang yang benar-benar diangkut pada waktu tertentu di setiap tahapan rute bus atau secara umum pada jaringan bus dari semua rute dalam satu arah per satuan waktu.

Biasanya, arus penumpang tidak sama ukurannya pada jam yang berbeda dalam sehari, hari dalam seminggu, bulan dan musim dalam setahun, serta di sepanjang bagian rute dan arah pergerakan bus.

Survei dilakukan untuk mengidentifikasi arus penumpang, mendistribusikannya berdasarkan tujuan, dan mengumpulkan data tentang perubahan arus penumpang dari waktu ke waktu. Tugas survei: untuk mendapatkan data yang andal tentang kapasitas, distribusi, dan fluktuasi lalu lintas penumpang di jalur bus.

Alur penumpang ditampilkan dalam bentuk grafik, kartogram, diagram atau dicatat dalam tabel.

Metode survei diklasifikasikan berdasarkan sejumlah kriteria:

Menurut durasi periode yang dicakup:

Sistematis (harian, mingguan, dll);

Satu kali (jangka pendek);

Lebar cakupan:

Berkelanjutan (serentak di seluruh jaringan transportasi wilayah yang dilayani) rata-rata 1 kali dalam 3 tahun;

Selektif (untuk area lalu lintas tertentu) 1 kali per kuartal;

Menurut jenis:

Metode kuesioner (dengan mengisi kuesioner khusus yang telah dikembangkan sebelumnya);

Metode pelaporan-statistik didasarkan pada lembar akun tiket dan jumlah tiket yang terjual;

Metode kupon (dengan menerbitkan kupon yang disiapkan khusus dengan warna berbeda kepada akuntan);

Metode tabular (dilakukan oleh akuntan yang terletak di dalam bus dekat setiap pintu, dengan mengisi tabel yang telah disiapkan sebelumnya);

Metode mata (dilakukan dengan mengumpulkan data pada rute dengan lalu lintas penumpang yang signifikan, dilakukan secara visual dengan sistem titik dari 1 hingga 5 titik). Mereka dapat digunakan oleh pengemudi atau kondektur.

Metode siluet adalah sejenis metode visual (menurut sistem 5 titik, dengan mengetikkan siluet berdasarkan jenis bus);

Metode polling - dengan polling akuntan di kabin penumpang, metode ini memungkinkan Anda menentukan data korespondensi penumpang.

Lalu lintas penumpang berdasarkan jam dalam sehari dan segmen rute (maju dan mundur) disajikan pada Tabel 3, Tabel 4, Tabel 5.

Tabel 3

Jam hari	Penumpang dibawa
arah ke depan	Arah terbalik	Di kedua arah
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Total

Tabel 4

arah ke depan

Tabel 5

Arah terbalik

Transportasi: 1 - bus paz-3205; 2 - bus LiAZ-5256;3 - "Ikarus-280"; 4 - bus listrik berkapasitas sedang; 5 - bus listrik berkapasitas besar; 6 - trem

Mar "jaringan mrutnaya; zona demarkasi;

§ 20

5.3. Organisasi pekerjaan bus di rute kota

Bab 2. 54

G, h hari

5. Transportasi jalan sektoral Pemenuhan kebutuhan] penduduk yang lengkap dan tepat waktu dalam transportasi

5.4. Transportasi penumpang di rute pinggiran kota

Karakteristik komparatif dari jenis transportasi pinggiran kota (rata-rata untuk kelompok rute)

5.5. Layanan bus pedesaan

5.6. Angkutan penumpang antar kota

5.7. Organisasi transportasi bus penumpang dalam lalu lintas internasional

Bab 6

6.1. Klasifikasi dan karakteristik angkutan jalan penumpang

6.2. Organisasi pekerjaan mobil penumpang-taksi

Bab 7

7.2. Indikator untuk menilai kualitas angkutan penumpang

Bab 8

8.1. Pendekatan penyusunan tarif dan tarif yang diterapkan untuk angkutan jalan penumpang

8.2. Sistem ticketing dan tiket angkutan umum jalan penumpang

Bab 9

9.1. Fitur dan prinsip manajemen transportasi penumpang jalan

9.3. Pengiriman kontrol pergerakan bus dan mobil

9.4. Otomatisasi manajemen transportasi penumpang

Bab 10

10.1. Prinsip-prinsip umum pengaturan negara tentang kegiatan transportasi dalam kondisi hubungan pasar

10.2. Pengalaman dalam perizinan kegiatan angkutan motor di luar negeri

10.3. Ketentuan utama sistem perizinan dalam transportasi jalan Rusia dan kegiatan inspeksi transportasi Rusia (RTI)

Bab 2. 54

Ujung meja. 3.3

Nama indikator	Penamaan	Satuan	Nilai indikator
Biaya transportasi dengan bus listrik
Kenaikan biaya transportasi bus
Kenaikan biaya transportasi trem
Koefisien efisiensi fungsi angkutan umum penumpang perkotaan

3.5. Arus penumpang dan metode pemeriksaan mereka.

LALU LINTAS TIDAK TERATUR

Faktor penentu dalam pembentukan jaringan rute adalah arah, distribusi wilayah wilayah yang dilayani dan kapasitas arus penumpang. Kekuatan arus penumpang disebut jumlah penumpang yang lewat pada waktu tertentu melalui bagian tertentu dari rute atau seluruh jaringan transportasi pemukiman dalam satu arah. Hanya dengan memiliki data tentang ukuran, arah, dan distribusi arus penumpang di wilayah tersebut, dimungkinkan untuk memilih rute rute secara wajar, memilih jenis transportasi dan jenis sarana perkeretaapian, dan juga menentukan jumlah kendaraan.

Peran penting dalam mengatur pergerakan angkutan penumpang dimainkan oleh distribusi arus penumpang yang tidak merata dari waktu ke waktu dan di sepanjang bagian terpisah dari rute yang ada. Oleh karena itu, untuk membentuk jaringan rute yang optimal atau rasional, serta untuk menggunakan rolling stock secara efektif dan menyediakan layanan penumpang tingkat tinggi, perlu diketahui arah, ukuran, dan tingkat arus penumpang yang tidak merata. Secara grafis, arus penumpang digambarkan dalam bentuk diagram, di mana nilainya diplot di sepanjang sumbu ordinat, dan waktu hari, hari dalam seminggu, bulan dalam setahun, panjang rute yang diluruskan, dan arah gerakan ditunjukkan sepanjang sumbu absis (Gbr. 3.24). Diagram arus penumpang untuk transportasi

jaringan kota memungkinkan Anda untuk memilih dan menghitung nomor yang diperlukan Kendaraan ke arah gerakan mereka.

Survei dilakukan untuk mengidentifikasi arus penumpang, mendistribusikannya ke arah, dan mengumpulkan data tentang perubahan arus penumpang dari waktu ke waktu. Metode yang ada untuk mensurvei lalu lintas penumpang dapat diklasifikasikan menurut sejumlah kriteria.

Jadi, menurut durasi periode yang dicakup, survei sistematis dan satu kali dibedakan. Sistematis inspeksi dilakukan setiap hari selama seluruh periode pergerakan oleh pekerja lini layanan operasi. satu kali disebut survei jangka pendek untuk program tertentu, ditentukan oleh tujuan.

Menurut jangkauan jaringan transportasi, ada padat Dan selektif ujian. Padat survei dilakukan secara bersamaan di seluruh jaringan transportasi pemukiman atau wilayah yang dilayani. Mereka membutuhkan sejumlah besar pengontrol dan penghitung. Berdasarkan hasil survei, mereka memutuskan fungsi jaringan transportasi, seperti arah pengembangannya, koordinasi pekerjaan berbagai moda transportasi, perubahan skema rute, pemilihan moda transportasi sesuai dengan kapasitas arus penumpang. Selektif survei dilakukan di area lalu lintas yang terpisah, titik konflik atau rute tertentu untuk menyelesaikan tugas lokal, pribadi, lebih sempit dan lebih spesifik.

Jenis pemeriksaannya mungkin kuesioner, pelaporan dan statistik, alami Dan otomatis.

Beras. 3.24. Kartogram arus penumpang pada rute: AVB, VDG, DE, EA

Metode kuesioner, biasanya, mencakup seluruh jaringan rute dari area yang dilayani dan memungkinkan untuk mengidentifikasi arus penumpang untuk semua jenis transportasi. Ini ditandai dengan survei berkelanjutan dan kemungkinan menetapkan kebutuhan dan menggerakkan populasi ke arah, terlepas dari yang berlaku

jaringan rute. Metode ini melibatkan perolehan informasi yang diperlukan dengan menggunakan kuesioner khusus yang telah dirancang sebelumnya. Keberhasilan survei kuesioner dan keandalan data yang diperoleh sangat ditentukan oleh sifat, kesederhanaan, dan kejelasan pertanyaan yang diajukan. Oleh karena itu, bentuk kuesioner harus dipikirkan dengan hati-hati sesuai dengan tujuannya dan dapat diproses dengan mesin. Contoh pertanyaan untuk survei diberikan di bawah ini (menggunakan contoh Volgograd).

survei arus penumpang

Nomor distrik kota tempat Anda tinggal

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky, 3 - Tengah, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovetsky, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeisky)

Cara untuk mulai bekerja di musim panas

(1 - berjalan kaki, 2 - dengan sepeda, 3 - dengan sepeda motor, 4 - dengan mobil, 5 - dengan angkutan umum)

Cara untuk mulai bekerja di musim dingin

Waktu keluar rumah (misal 8 jam 15 menit meletakkan 0815)

Waktu yang dihabiskan di jalan menuju perhentian (rata-rata, min)

Waktu tunggu transportasi (rata-rata, min)

Total waktu tempuh dari rumah ke kantor (rata-rata, min)

Waktu mulai hari kerja

Nama pemberhentian awal transportasi

Moda transportasi awal gerakan

(1 - bus, 2 - troli, 3 - trem, 4 - bus departemen, 5

taksi rute tetap)

Nomor rute

Jumlah transfer (jika tidak ada, beri 0)

Nama titik transfer pertama

Jenis angkutan transfer pertama (cantumkan nomor sesuai paragraf 10)

Nomor rute persimpangan pertama

Nama titik transfer ke-2

Moda transportasi 2 pertukaran

Nomor rute persimpangan ke-2

Waktu yang dihabiskan untuk transfer (total, min)

Nama perhentian terakhir saat mendarat di tempat kerja (tulis dengan mantra)

Waktu penyelesaian (jam, menit)

Waktu tiba di halte saat perjalanan pulang (h, min)

Waktu tunggu transportasi (min)

Jumlah perjalanan non-kerja per minggu

Apakah Anda puas dengan mode operasi perusahaan Anda (ya - 1, tidak - 0)

Survei kuesioner memberikan pengaruh terbesar ketika mewawancarai penduduk di tempat kerja pembangkit penumpang utama dan titik penyerap penumpang (dengan keterlibatan departemen personalia) dari area yang dilayani, meskipun dapat juga dilakukan secara langsung di rolling stok atau di tempat pemberhentian. Kompleksitasnya adalah pemrosesan kuesioner. Untuk mengurangi kerumitan pemrosesan, pertanyaan dan jawaban diberi kode dan kemudian diproses menggunakan komputer.

Metode pelaporan dan statistik Survei mengandalkan data lembar akun tiket, jumlah tiket yang terjual. Selain tiket yang dijual, perlu diperhitungkan jumlah orang yang diangkut dengan tiket perjalanan bulanan, sertifikat layanan, dan orang yang menggunakan hak perjalanan dengan potongan harga gratis, serta mereka yang tidak membeli tiket.

Alami survei, pada gilirannya, dapat berupa kupon, tabular, visual, siluet, dan kuesioner.

Metode kupon survei lalu lintas penumpang memungkinkan Anda mendapatkan informasi tentang kekuatan lalu lintas penumpang di sepanjang rute dan waktu, tentang pertukaran penumpang di titik pemberhentian, korespondensi penumpang, pengisian rolling stock, dll.

Saat melakukan survei dengan metode ini, persiapan awal diperlukan, yang meliputi pengembangan program dan perhitungan jumlah akuntan dan pengontrol yang diperlukan. Program survei menentukan urutan teknologi pekerjaan dengan indikasi waktu. Kualitas informasi yang diterima sangat bergantung pada keakuratan pekerjaan akuntan dan pengawas, serta kesiapan dan kesadaran penumpang. Selama pemeriksaan, akuntan di setiap perhentian, mulai dari perhentian terakhir, mengeluarkan kupon untuk semua penumpang yang telah masuk (Gbr. 3.25),

Trem Trem

Metro Metro

a) b)

Beras. 3.25. Bentuk kupon pemeriksaan untuk referensi: A - langsung; b - terbalik

setelah sebelumnya mencatat nomor halte tempat penumpang masuk. Untuk setiap arah pergerakan, kupon mereka sendiri digunakan dengan menambah atau mengurangi jumlah pemberhentian dan, sebagai aturan, dengan warna berbeda. Saat keluar, penumpang menyerahkan kupon, dan loket menandai nomor perhentian tempat penumpang turun. Saat transfer, penumpang merobek tulisan yang sesuai di tiket. Di perhentian terakhir, akuntan menyerahkan kupon bekas untuk penerbangan tertentu ke pengontrol dan menerima yang baru.

Metode Tabel pemeriksaan dilakukan oleh akuntan yang berada di dalam bus dekat setiap pintu. Akuntan diberikan tabel survei, yang, selain data di bus, keluaran dan perubahannya, menunjukkan jumlah penerbangan ke arah maju dan mundur, waktu keberangkatan dan titik pemberhentiannya (Tabel 3.4). Untuk setiap titik pemberhentian penerbangan, akuntan memasukkan jumlah penumpang masuk dan keluar di kolom yang sesuai, lalu menghitung pengisian percakapan.

Tabel 3.4

Tabel survei lalu lintas penumpang pada rute No._

Waybill No. Keluar No.

Bus Model Keluar Garasi

Bus No. Pengemudi

Ganti Konduktor

arah maju (arah mundur)

Nomor penerbangan										Jarak antara DU berhenti, km
Waktu keberangkatan h-min
Berhenti
1. Ruang kontrol
2. Sekolah nomor 3


Jumlah Penumpang

Simbol: С - penumpang keluar; H - mengisi (jangan isi penghitung); Masuk - termasuk penumpang.

rute nah. Akuntansi dan pendaftaran penumpang bergerak dilakukan secara terpisah oleh masing-masing akuntan, dan pengolahan data yang diterima dilakukan secara bersama-sama. Metode tabular dapat digunakan untuk survei yang sistematis dan satu kali, berkelanjutan, dan sampel. Dalam survei yang berkesinambungan dan sistematis, bentuk tabel harus memungkinkan pengolahan data survei dengan menggunakan komputer. Untuk tujuan ini, tabel dikelompokkan, dan kemudian dikotori berdasarkan hari dalam seminggu, rute, jam saat bus keluar dan shift kerja.

Visual, atau metode mata Survei berfungsi untuk mengumpulkan data tentang titik-titik pemberhentian dengan lalu lintas penumpang yang signifikan. Akuntan secara visual menentukan pengisian bus menurut sistem poin bersyarat dan memasukkan informasi ini ke dalam tabel khusus. Misalnya, 1 poin diberikan jika ada kursi kosong di kompartemen penumpang untuk duduk; 2 poin - saat semua kursi terisi; 3 poin - saat penumpang berdiri bebas di lorong dan area penyimpanan; 4 poin - saat kapasitas nominal terpakai penuh dan 5 poin - saat bus penuh sesak dan beberapa penumpang tetap berada di halte bus. Poin dimasukkan ke dalam tabel sesuai dengan merek dan model bus. Mengetahui jumlah kursi untuk duduk dan kapasitas merek dan model bus tertentu, Anda dapat beralih dari poin ke jumlah penumpang yang bergerak. Metode visual dalam menilai pengisian dapat digunakan oleh pengemudi atau kondektur bus, yang diberikan tabel akuntansi. Di akhir shift, tabel diserahkan ke operator lini, dan di departemen operasi tabel tersebut direduksi menjadi yang terakhir. Metode ini lebih sering digunakan dalam survei sampel.

Metode siluet adalah jenis visual dengan area penggunaan yang sama. Alih-alih menilai pengisian bus, satu set siluet berdasarkan jenis bus digunakan, yang selalu dilakukan oleh akuntan, yang memilih nomor siluet yang sesuai dengan pengisian bus, dan memasukkannya ke dalam tabel . Setiap siluet sesuai dengan sejumlah penumpang yang bergerak.

Metode jajak pendapat Survei lalu lintas penumpang melibatkan penggunaan akuntan yang, saat berada di kompartemen penumpang, menanyakan penumpang yang masuk tentang titik keluar, tujuan, transfer, tujuan perjalanan, dan mencatat informasi ini. Metode ini memungkinkan untuk memperoleh data korespondensi penumpang, yang membantu memperbaiki rute dan mengembangkan langkah-langkah organisasi untuk mengurangi waktu transfer penumpang.

Survei pengoperasian bus dan identifikasi arus penumpang sangat melelahkan dan biasanya membutuhkan keterlibatan sejumlah besar akuntan, yang dapat berupa siswa sekolah menengah, perguruan tinggi dan universitas. Selain itu, pemrosesan data yang dikumpulkan dari survei membutuhkan waktu yang cukup lama, sehingga data tersebut mencerminkan pola perubahan arus penumpang selama periode yang lalu.

Baru-baru ini, telah dikembangkan dan diimplementasikan metode otomatis, memberikan informasi dalam bentuk olahan tanpa partisipasi orang. Metode survei arus penumpang otomatis yang ada dapat dibagi menjadi empat kelompok, yaitu: kontak, non-kontak, tidak langsung dan gabungan.

metode kontak memungkinkan memperoleh data tentang arus penumpang melalui dampak langsung penumpang pada sarana teknis. Esensinya terletak pada fakta bahwa warga memasukkan informasi tentang kebutuhan bergerak ke perangkat semi otomatis dengan menekan tombol yang sesuai. Perangkat ditempatkan di simpul besar pembentuk penumpang dan penyerap penumpang. Metode survei ini memungkinkan Anda mendapatkan informasi tentang korespondensi penumpang, pergerakan penduduk, dan melakukan survei sosiologis. Ini dapat digunakan untuk mengoptimalkan skema rute bus dan peramalan lalu lintas.

Metode kontak termasuk sistem akuntansi otomatis untuk penumpang yang diangkut, termasuk sensor impuls listrik yang dipasang di tangga pintu bus dan terhubung ke decoder yang terhubung ke konter penumpang masuk dan keluar. Ketika penumpang bertindak di tangga, impuls listrik dari mereka dikirim ke dekoder, yang, sesuai dengan urutan kedatangan sinyal, menentukan arah pergerakan penumpang dan mengirimkan informasi ke penghitung penumpang yang masuk atau keluar, masing-masing. Kerugian dari sistem semacam itu terletak pada ketidakakuratan yang besar (hingga 25%) pekerjaan selama jam sibuk.

KE non-kontak termasuk metode menggunakan perangkat fotovoltaik. Dalam penghitungan fotolistrik penumpang yang diangkut, konverter foto digunakan, yang dipasang di pintu masuk atau di luar bus, dua untuk setiap arus penumpang naik dan turun. Saat masuk atau keluar, penumpang melintasi seberkas sinar cahaya yang masuk ke sensor foto yang merekam pergerakan penumpang. Impuls listrik dari sensor foto dikirim ke unit decoding dan, tergantung pada urutan penerimaan, dikirim ke daftar penumpang masuk dan keluar. Unit tampilan digital merangkum jumlah penumpang yang masuk dan keluar di setiap perhentian. Kerugian dari metode ini antara lain kerapuhan perangkat, kerumitan pengaturan dan penyesuaian sensor fotolistrik.

Pada metode tidak langsung menghitung penumpang yang diangkut menggunakan perangkat khusus yang memungkinkan Anda menimbang semua penumpang bus pada saat yang sama, diikuti dengan membagi total massa penumpang dengan rata-rata (70 kg). Massa total penumpang ditentukan dengan menggunakan transduser pengukur regangan yang terletak di bantalan pegas. Sinyal keluaran transduser diumpankan ke masukan perekam, yang mencatat pembacaan pada kertas grafik dari waktu ke waktu. Data survei disajikan dalam bentuk diagram arus penumpang dari waktu ke waktu, yang pengolahannya tidak membutuhkan biaya dan waktu yang besar. Kerugian dari metode ini adalah kebutuhan untuk naik dan turun penumpang secara terpisah di titik pemberhentian.

Pada metode gabungan pendaftaran penumpang dilakukan dengan menggunakan dua jenis sensor. Saat memasuki bus, penumpang menginjak tangga kontak bawah dan kemudian di tangga kontak atas. Sinyal dari sepasang anak tangga dan pembukaan pintu dikirim ke unit kontrol, tempat pemrosesan logis berlangsung dan pembentukan pulsa input penghitungan, yang direkam oleh alat perekam (mekanisme pencetakan digital, perforator atau magnetik tape). Pulsa keluaran penghitungan dibentuk dalam urutan terbalik dari dampak penumpang di tangga. Pendaftaran data jumlah penumpang masuk dan keluar, jarak tempuh, waktu dan jumlah titik pemberhentian dilakukan setelah pintu ditutup pada awal pergerakan bus. Sensor massa dan fotolistrik dapat digunakan secara bersamaan.

Survei arus penumpang secara otomatis memberikan penerimaan informasi yang konstan dan berkelanjutan tentang volume lalu lintas dengan biaya yang relatif rendah dan tanpa keterlibatan akuntan.

Metode yang terdaftar untuk mempelajari arus penumpang dapat dibagi secara kondisional menjadi tiga kelompok tergantung pada dari metode memperoleh informasi yang diperlukan yaitu: metode berdasarkan penghitungan jumlah penumpang yang diangkut; metode untuk memperoleh informasi menggunakan metode instrumen (otomatis) dan analitik (perhitungan) untuk memprediksi kemungkinan besarnya lalu lintas penumpang.

Saat memilih metode survei, intensitas tenaga kerja dan biaya yang diperlukan diperhitungkan. Bagaimanapun, keandalan data yang diperoleh dan kemungkinan penggunaannya dalam organisasi transportasi diperlukan. Solusi sukses dari masalah organisasi transportasi penumpang yang rasional dan penggunaan rolling stock yang efisien tidak mungkin dilakukan tanpa studi sistematis tentang sifat perubahan lalu lintas penumpang dalam jaringan transportasi.

Bekerja pada survei lalu lintas penumpang dengan cara apa pun dan terlepas dari durasi dan luasnya cakupan harus dilakukan sesuai dengan rencana yang telah disusun dan disetujui sebelumnya. Rencana tersebut dikembangkan dengan mempertimbangkan kondisi tertentu dan harus realistis dalam hal tenggat waktu, ruang lingkup pekerjaan dan jumlah pelaksana. Rencana tersebut biasanya terdiri dari tiga bagian: persiapan pelaksanaan survei; bekerja pada pelaksanaan survei dan pemrosesan statistik dari informasi yang dikumpulkan.

Untuk mengelola pelaksanaan survei, perusahaan angkutan motor dan asosiasi angkutan mengalokasikan sebagian dari karyawan mereka sebagai inspektur. Selama survei massal, penduduk diberitahu tentang awal dan tujuan survei dua hingga tiga minggu sebelumnya. Selama survei, gangguan terhadap moda transportasi lain harus dihindari dan koordinasi serta pengelolaannya harus dipastikan. Studi tentang arus penumpang memungkinkan untuk mengidentifikasi pola utama fluktuasi mereka untuk menggunakan hasil survei dalam perencanaan dan pengorganisasian transportasi. Dengan kata lain, sifat perubahan arus penumpang pada rute dan secara umum untuk pemukiman tertentu tunduk pada pola tertentu, oleh karena itu identifikasi sistematis distribusi arus penumpang dari waktu ke waktu, panjang rute dan arah adalah tugas utama. jasa penyelenggaraan usaha angkutan atau pusat koordinasi berupa pusat pemberangkatan atau pusat logistik. Arus penumpang mencirikan beban jaringan transportasi dalam arah pergerakan dalam periode waktu tertentu (jam, hari, bulan). Seperti disebutkan sebelumnya, arus penumpang digambarkan secara skematis dalam bentuk diagram dan menentukan intensitas rute, ruas jalan, jalur. Sifat perubahan lalu lintas penumpang berdasarkan jam, hari, minggu, bulan, panjang rute, dan arah ditunjukkan pada Gambar. 3.26. Arus penumpang

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T, H

c) Wahai Tuan P d

Pi Rab 11t Century T. hari Sel Kam Jadi

Y, bulan 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 km

13 5 7 9 e) lulus/jam 100 - 80 60

pi.

0.5 1.6 2.0 2.8 3.6 4.0 4.7 5.1 5.7 6.3 6.9 7.4 km 0.7 1.7 2.2 3.13.64.1 4.85.1 5, 9 6.4 7.1 7.4 km

Beras. 3.26. Perubahan lalu lintas penumpang:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

A- pada jam sehari; b - pada hari-hari dalam seminggu; V- berdasarkan bulan; d - sepanjang rute; D - dalam arah gerakan (sana dan belakang)

bukan nilai konstan, yaitu tidak rata. Tingkat ketidakseragaman arus penumpang diperkirakan menggunakan koefisien ketidakseragaman T| N. Ini ditentukan oleh rasio kapasitas lalu lintas penumpang maksimum £) maks untuk periode waktu tertentu dengan kapasitas lalu lintas penumpang rata-rata (3 cf untuk periode yang sama:

L „ \u003d e, selangkangan / ap - (3.97)

Ada koefisien ketidakseragaman menurut jam dalam sehari, hari dalam seminggu, bulan dalam setahun, serta menurut bagian rute dan arah pergerakan. Koefisien ketidakseragaman arah adalah perbandingan antara kapasitas lalu lintas penumpang maksimum per jam pada arah tersibuk dengan rata-rata kapasitas lalu lintas penumpang pada arah sebaliknya. Nilai koefisien ketidakseragaman untuk kota-kota besar Rusia adalah dalam: menurut jam sehari Г| n = 1,5-2,0; pada hari-hari dalam seminggu Г|„= 1,1-1,25; dalam arah Г|„= 1.3-1.6.

Hasil survei lalu lintas penumpang digunakan baik untuk memperbaiki organisasi angkutan penumpang pada rute yang ada, maupun untuk menata ulang jaringan transportasi secara keseluruhan.

Berdasarkan bahan survei, dimungkinkan untuk menetapkan indikator teknis dan operasional utama pengoperasian bus: volume lalu lintas, pergantian penumpang, jarak perjalanan penumpang rata-rata, pengisian bus dan jumlah mereka di rute, waktu penerbangan dan jumlah shift kerja, kecepatan , interval dan frekuensi gerakan, jarak tempuh dari waktu ke waktu pakaian. Data ini berfungsi sebagai dasar untuk meningkatkan baik sistem rute secara keseluruhan maupun organisasi pergerakan dan pengoperasian bus di setiap rute tertentu.

3.6. RUTE BUS DAN FASILITAS GARIS

Untuk melaksanakan transportasi penumpang perkotaan, pinggiran kota, pedesaan (lokal), antar kota dan internasional, perkotaan, pinggiran kota, pedesaan (lokal), antar kota dan internasional diatur masing-masing. Rute adalah rute yang diatur dari rolling stock selama transportasi. Secara alami, jalurnya bisa berupa pendulum dan ring (Gbr. 3.27).

Mayatnikov disebut rute di mana rute rolling stock di arah maju dan mundur melewati rute yang sama.

Cincin disebut rute seperti itu di mana rutenya adalah loop tertutup.

Saat melakukan transportasi perkotaan, konsep rute sesuai dengan bagian jalan atau jalan yang dilalui lalu lintas reguler dari perhentian awal hingga akhir.

Rute, tergantung pada lokasinya di area layanan, dibagi menjadi: diametral, menghubungkan daerah pinggiran kota dan melewati pusat; radial, menghubungkan daerah pinggiran kota dengan bagian tengahnya; setengah diametris, melewati pusat dan perkotaan, tetapi tidak terletak secara diametral; cincin; tangensial menghubungkan area periferal yang terpisah dan tidak melewati pusat; keluar, yang melampaui area yang dilayani, tetapi sifatnya sesuai dengan rute utama jaringan transportasi perkotaan (Gbr. 3.28).

Rute lalu lintas dibagi menjadi beberapa tahap. mengangkut disebut bagian dari rute antara dua titik pemberhentian yang berdekatan. Panjang pengangkutan di jalur perkotaan diasumsikan 300-700 m, di jalur pinggiran kota 700-1500 m, dan di jalur antarkota - sesuai dengan jarak antara permukiman besar.

Beras. 3.27. Rute mengemudi: A - pendulum;B - cincin

Beras. 3.28. Pembagian rute tergantung pada lokasi di kota: 1 - diametris; 2 - radial; 3 - setengah diameter; 4 - keberangkatan; 5 - tangensial; 6 - cincin; 7 - periferal

Berhenti dibagi menjadi terakhir(di awal dan akhir rute) dan intermediat. Menengah, pada gilirannya, dapat berupa: permanen- pada titik-titik dengan pertukaran penumpang yang konstan dan memadai; sementara saat pertukaran penumpang

waktu tidak stabil pada jam-jam sehari - dekat teater, ruang konser, stadion - atau musim tahun ini - di area resor di musim panas dekat pantai, atraksi, dll .; atas permintaan penumpang pada pengangkutan yang cukup panjang di titik-titik di mana ada pertukaran penumpang yang tidak signifikan, tetapi muncul secara berkala. Semua perhentian perantara dibagi menjadi biasa Dan sentral di mana beberapa rute berpotongan dan penumpang berpindah dari satu rute atau moda transportasi ke yang lain.

Lokasi titik perhentian ditentukan dengan mempertimbangkan distribusi arus penumpang di sepanjang ruas jalan, memastikan keselamatan lalu lintas, kenyamanan naik dan turun penumpang, dan disepakati dengan Inspektorat Lalu Lintas Negara (GIBDD). Di jalur perkotaan dengan lalu lintas kendaraan padat, titik pemberhentian biasanya terletak di belakang persimpangan. Waktu yang dihabiskan penumpang untuk mendekati titik perhentian di kota-kota, jika memungkinkan, tidak boleh lebih dari 10-15 menit. dengan mempertimbangkan rute semua jenis transportasi perkotaan. Jika beberapa rute perkotaan digabungkan menjadi bagian terpisah pada frekuensi lalu lintas yang tinggi, titik pemberhentian ganda harus diatur, dengan perhentian rute dengan frekuensi lalu lintas yang lebih tinggi biasanya terletak di depan.

Jarak antara titik pemberhentian dipilih dengan mempertimbangkan fakta bahwa, di satu sisi, pengangkutan kecil memberikan waktu paling sedikit untuk mendekati titik pemberhentian, tetapi, di sisi lain, dengan pengangkutan seperti itu, kecepatan komunikasi menurun dan durasi perjalanan itu sendiri bertambah. Jarak jauh membantu meningkatkan kecepatan pengiriman penumpang, tetapi pada saat yang sama menambah waktu untuk mencapai perhentian. Untuk menentukan nilai rasional panjang angkut, grafik ketergantungan biaya waktu G, pada panjang angkut / jalur, diplot untuk berbagai jarak tempuh rata-rata / en (Gbr. 3.29). Sebagai panduan, Anda dapat menggunakan data berikut:

Pilihan jenis rute apa pun (perkotaan, pinggiran kota, antarkota, lokal) dilakukan dengan memenuhi persyaratan berikut: rute rute bus harus melewati titik penghasil penumpang dan penyerap penumpang pada jarak terpendek; mereka harus memastikan waktu minimum yang dihabiskan untuk perjalanan penumpang, serta kemungkinan dan kenyamanan untuk berpindah ke moda transportasi lain; panjang rute diatur tergantung pada ukuran lalu lintas penumpang dan profitabilitas transportasi. Harus diingat bahwa rute panjang menyediakan komunikasi langsung antara daerah pinggiran permukiman dan kecepatan operasi yang tinggi, sedangkan rute pendek menyediakan muatan bus yang lebih seragam di seluruh rute dan lalu lintas yang lebih teratur.

Pembukaan rute bus didahului dengan banyak pekerjaan persiapan, yang meliputi: mengidentifikasi kemungkinan lalu lintas penumpang; pemilihan rute; pemeriksaan kondisi jalan; penentuan lokasi titik pemberhentian; pengembangan studi kelayakan untuk kemanfaatan pembukaan jalur; menyusun paspor rute bus.

Beras. 3.29. Waktu yang dihabiskan untuk perjalanan tergantung pada panjang tangkapan: 1 - di /en=4 km; 2 - di /en=3 km; _? - pada /en= 2 km

Perputaran penumpang yang diharapkan ditetapkan melalui survei kuesioner, survei populasi, peramalan, dan perhitungan perkiraan. Rute rute dipilih sesuai dengan arah pergerakan penumpang yang diinginkan dan diinginkan sesuai dengan persyaratan keselamatan lalu lintas dan kondisi jalan. Rute baru bisa diatur jika negara

jalan dan penataannya memenuhi persyaratan keselamatan lalu lintas. Jalur lalu lintas jalan dan jalan raya harus memiliki lebar yang memastikan jalur bus yang aman dengan kendaraan yang melaju tanpa melambat. Kapasitas struktur buatan harus sesuai dengan berat dan dimensi bus. Untuk menilai kondisi jalan raya, sebuah komisi sedang dibuat dari perwakilan layanan operasi asosiasi transportasi bermotor, pegawai otoritas jalan raya dan Inspektorat Lalu Lintas Negara (GIBDD). Berdasarkan hasil pemeriksaan itu, dibuat suatu akta.

Setelah memilih rute rute, lokasi titik pemberhentian ditentukan dengan mempertimbangkan adanya pertukaran penumpang yang cukup, aksesibilitas pejalan kaki, penempatan yang aman dan memastikan total waktu minimum yang dihabiskan penumpang saat menggunakan transportasi (waktu pendekatan, waktu tunggu , mengikuti bus dan bergerak dari titik akhir).

Pembukaan rute harus disertai dengan studi kelayakan yang jelas tentang kelayakannya. Membuka rute lebih mudah daripada menutupnya. Secara umum, lalu lintas bus di kota besar dan kecil dibuka dengan izin Kementerian Perhubungan setelah pengajuan studi kelayakan.

Menurut Piagam Angkutan Jalan, pembukaan dan penutupan trayek bus dilakukan:

perkotaan dan pinggiran kota - oleh otoritas transportasi wilayah, wilayah, republik dalam perjanjian dengan pemerintah kota dan distrik;

antarkota dalam wilayah, wilayah, republik otonom - oleh otoritas transportasi wilayah, wilayah, republik dalam perjanjian dengan departemen terkait dari administrasi republik atau wilayah otonom (wilayah); antar daerah, teritori, republik - Kementerian Perhubungan.

10 hari sebelum pembukaan atau penutupan lalu lintas untuk informasi penumpang, pengumuman harus dipasang di titik pemberhentian awal, akhir dan tengah, serta di terminal bus dan terminal bus. Pengumuman tentang rencana perubahan rute dan titik perhentian dipasang selambat-lambatnya 5 hari sebelum implementasinya.

Paspor dibuat untuk setiap rute bus. Paspor rute - dokumen utama yang mencirikan rute rute dengan indikasi struktur linier dan jalan; rute, ketersediaan titik pemberhentian; karakteristik jalan; pemenuhan indikator operasional utama; penagihan rute. Paspor berisi: skema rute; tindakan mengukur panjang rute; tabel jarak antara titik pemberhentian rute dan nomor sabuk untuk menentukan tarif; karakteristik paviliun mobil, stasiun bus, stasiun bus, pusat pengiriman; waktu mulai dan akhir pergerakan bus, interval pergerakan berdasarkan periode hari dan hari dalam seminggu, waktu mulai dan akhir dari perusahaan utama yang terletak di dekat rute.

Bentuk paspor trayek, serta tata cara penyelesaian dan pemeliharaannya, ditetapkan dengan petunjuk yang disetujui oleh Kementerian Perhubungan. Paspor, sebagai aturan, terdiri dari satu set formulir standar, di mana nomor seri lembar ditunjukkan di sudut kanan atas dan ditambahkan indeks alfabet yang menunjukkan kesesuaian lembar ini untuk jenis rute tertentu: G - perkotaan, P - pinggiran kota, M - antarkota.

Semua perubahan yang terjadi pada rute dimasukkan ke dalam paspor, menunjukkan alasan perubahan dan amandemen. Lembar 8GMP paspor dirancang khusus untuk ini. Informasi dimasukkan ke dalamnya tentang memperpendek rute, memperkenalkan jalan memutar, mengubah titik pemberhentian, menghentikan sementara lalu lintas dengan indikasi alasannya, dll.

Setelah dimulainya pergerakan pada jalur tertentu, perlu diadakan pemantauan pengoperasian bus dan jumlah penumpang yang diangkut setiap bulan. Kemudian data bulanan direduksi menjadi data tahunan dan dimasukkan dalam lembar 12GPM (pemenuhan indikator operasional utama). Untuk transportasi perkotaan dan pinggiran kota, paspor diisi dalam dua salinan (satu untuk ATP, yang lain untuk otoritas transportasi wilayah (wilayah), dan untuk transportasi antardaerah dan antar-republik - dalam tiga salinan (satu di Rosavtotrans) .

Rute harus dilengkapi pointer. Pada penunjuk titik perhentian sampel standar dengan tanda identifikasi "A", logam, berukuran 350x595 mm, mereka mencantumkan: nama titik perhentian, nomor rute, interval lalu lintas menurut jam dalam sehari dan nama titik pemberhentian terakhir. Ketika interval gerakan melebihi 20 menit, jadwal diposting.

Untuk melayani penumpang, pengemudi istirahat, kondektur dan pengawas, serta menampung personel linier pelayanan operasional penumpang, trayek bus memiliki fasilitas linier. Struktur linier paling sederhana adalah paviliun mobil dengan kapasitas 5-20 penumpang untuk melindungi dari hujan, salju, angin dan matahari. Pada rute antar kota dan pinggiran kota di pemukiman yang terletak di rute rute, poin tunai ditujukan untuk penjualan tiket perjalanan dan layanan referensi dan informasi bagi penumpang. Dianjurkan untuk menggabungkan poin tunai dengan paviliun otomatis yang ada.

Di titik bus terakhir dan persimpangan rute kota, stasiun bus layanan, dirancang untuk mengakomodasi personel lini - layanan operasional penumpang, pengontrol, dan pengemudi yang sedang berlibur. Dengan tidak adanya struktur linier di perhentian terakhir, mereka harus dilengkapi dengan sarana komunikasi atau perangkat untuk menetapkan waktu kedatangan.

Pembangunan dan pemeliharaan struktur linier kota dalam kondisi baik dipercayakan kepada kantor walikota dan administrasi kota, dan di jalan raya di luar kota - kepada organisasi pemeliharaan jalan.

Motel dan tempat perkemahan sedang dibangun untuk melayani para autotourist. Motel adalah hotel untuk autotourist, yang selain kamar hotel terdapat tempat penyimpanan, pencucian, perawatan dan perbaikan kecil kendaraan pribadi. Berkemah- Ini adalah kamp khusus untuk autotourist, terletak di tempat yang indah dan memiliki fasilitas dasar untuk akomodasi dan akomodasi autotourist.

KE stasiun bis termasuk fasilitas linier pada rute bus untuk menerima dan berangkat bus, penumpang naik dan turun, serta pelayanan dan akomodasi personil angkutan jalan. Stasiun bus terdiri dari bangunan penumpang di blok dengan celemek, platform untuk menempatkan bus antara penerbangan dan ruang kantor. Mereka dibangun di perhentian terakhir dan menengah dari rute pinggiran kota dan antarkota. Bangunan penumpang stasiun bus terdiri dari dua jenis: dengan kapasitas hingga 25 penumpang dan dari 50 hingga 75 penumpang.

Terminal adalah kompleks bangunan yang terisolasi dari lalu lintas perkotaan, yang meliputi bangunan penumpang, wilayah dalam dengan platform untuk naik dan turun penumpang, area singgah untuk bus reguler, alun-alun stasiun dengan pintu masuk dan tempat parkir untuk angkutan umum dan zona ekonomi. Proyek tipikal menyediakan klasifikasi terminal bus tergantung pada kapasitasnya (untuk 100, 200, 300 dan 500 penumpang). Selain kapasitas total, mereka juga memperhitungkan throughput atau jumlah bus yang dapat tiba dan berangkat pada jam muatan maksimum.

Wilayah terminal dan terminal bus akan dilengkapi dengan rambu dan pagar yang diperlukan untuk mengarahkan pergerakan penumpang dan menampung kendaraan. Platform dilengkapi dengan sistem pensinyalan dan kontrol untuk menerima dan mengirim bus. Bangunan penumpang yang dirancang untuk melayani penumpang, mengatur dan mengelola proses transportasi, dapat bertingkat satu dan bertingkat (2 lantai atau lebih). Jenis terminal bus yang umum dapat dianggap sebagai terminal dua lantai dengan kapasitas 500 penumpang.

Terminal bus dan terminal bus biasanya dibangun berdasarkan desain standar sesuai dengan volume keberangkatan penumpang dari titik tertentu per hari dan intensitas lalu lintas bus yang lewat (Gbr. 3.30 dan 3.31).

Fungsi utama stasiun bus adalah: layanan konsumen untuk penumpang selama mereka tinggal di terminal bus; pengiriman kontrol pergerakan kendaraan; manajemen lalu lintas penumpang di wilayah terminal bus; operasi dan kontrol komersial; operasi pemeliharaan; akuntansi dan analisis lalu lintas penumpang; organisasi kehidupan dan rekreasi awak bus; menjaga kebersihan tempat dan pekarangan. Area tempat penumpang gedung terminal ditentukan tergantung pada perkiraan kapasitas, dengan mempertimbangkan jumlah penumpang per tempat tertentu dan area normalisasi spesifik per orang:

Beras. 3.30. Rencana induk terminal bus:1 - pembangunan terminal bus; 2 - platform; 3 - jembatan penyeberangan; 4 - parkir; 5 - halaman rumah tangga

Beras. 3.31. Rencana induk terminal bus: 1 - bangunan stasiun; 2 - platform kedatangan; 3 - platform keberangkatan; 4 - daerah lumpur; 5 - parkir mobil; 6 - jembatan penyeberangan; 7- fasilitas perawatan

^pass=/Un> (3-98)

dimana / ud - area normalisasi spesifik, m 2 / orang, untuk bangunan ini; N n - jumlah penumpang yang ditampung di ruangan tertentu.

M p \u003d * lulus a / W, (3.99)

Di mana<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a - bagian dari luas setiap ruangan, ditentukan sesuai dengan rekomendasi. Kondisi yang sangat diperlukan untuk tata letak ruangan adalah penempatan ruang penumpang di lantai pertama dan pintu keluar dari aula langsung ke peron. Aula penumpang harus berdampingan atau berkomunikasi langsung dengannya: prasmanan, meja kas dan meja informasi, kantor pos, kantor bagasi kiri, kamar untuk penumpang dengan anak-anak, pos pertolongan pertama, toilet. Meja kas harus berkomunikasi dengan tempat penghitungan, pengumpulan hasil, dan penyimpanan dokumen moneter. Ruang pengiriman terletak di lantai dasar dari sisi platform kedatangan dan keberangkatan bus untuk gambaran yang lebih baik. Tempat untuk pengemudi harus berkomunikasi dengan ruang kontrol. Di lantai dua, disarankan untuk memiliki kamar tidur (kamar hotel) untuk penumpang dan pengemudi, ruang kantor, unit kontrol stasiun, unit komunikasi, restoran, penata rambut, dll.

Selama pembangunan terminal bus, perhatian besar harus diberikan pada lokasi dan peralatan peron. Jadi, misalnya harus ada kanopi di atas anjungan pemberangkatan, dan trotoar harus berada 250-300 mm di atas jalur lalu lintas. Area peron, di tepi tempat bus ditempatkan, disebut pos pendaratan (pendaratan). Ada tiga kemungkinan pengaturan bus relatif terhadap platform: bujursangkar, sisir (ujung, miring) dan langkan.

Tata cara pengoperasian terminal bus (stasiun bus) untuk melayani penumpang dan melakukan transportasi diatur oleh Proses Teknologi Standar untuk Pekerjaan Terminal Bus (Stasiun Bus) Komunikasi Antarkota. Proses teknologi menyediakan organisasi kerja stasiun bus yang rasional dan interaksi semua layanannya. Ini termasuk: organisasi rasional dari kantor tiket; interaksi konstan kasir dengan layanan pengiriman; sistem operasi layanan pengiriman dan interaksinya dengan pengemudi, petugas stasiun dan pendaratan; organisasi layanan budaya dan masyarakat untuk penumpang (penerimaan, penyimpanan dan pengiriman bagasi, prosedur boarding, dukungan informasi dan referensi, dll.); tata cara pelayanan teknis sarana komunikasi, otomasi dan kontrol; prosedur pemeliharaan dan pembersihan tempat stasiun bus dan wilayah di dekat stasiun.

Paspor dikeluarkan untuk setiap stasiun bus, yang mencakup karakteristik produksi dan teknis, yaitu: jumlah penumpang yang dilayani setiap hari; jumlah keberangkatan bus menurut jenis pesan; jumlah tempat di ruang penyimpanan; rencana induk dan tata letak gedung penumpang; paket hosting layanan; sistem platform dengan notifikasi. Saat ini sedang dipraktekkan pembangunan stasiun terpadu yang menggabungkan dua atau lebih jenis angkutan penumpang di wilayah yang sama (kereta api dan jalan raya, sungai dan jalan raya, dll.). United station dibuat berdasarkan yang sudah ada dan dirancang kembali dengan mempertimbangkan layanan penumpang dari berbagai moda transportasi dalam satu kompleks gedung (Chelyabinsk, Elista, Sochi, Volzhsky, dll.). Pengoperasian stasiun gabungan lebih murah daripada pengoperasian dua atau lebih stasiun terpisah.

Pengelolaan terminal bus dan stasiun bus pada awalnya dilakukan oleh ATP, melakukan transportasi antarkota. Dengan bertambahnya jumlah rute antarkota, pinggiran kota, lokal, dan ATP yang mengoperasikannya, manajemen seperti itu menjadi tidak tepat dan dipindahkan ke organisasi khusus (asosiasi stasiun bus).

Asosiasi stasiun bus adalah organisasi khusus untuk pelaksanaan transportasi penumpang antar kota dan pinggiran kota dengan memasukkan semua stasiun bus regional dan stasiun bus, serta manajemen pengiriman terpusat dan proses teknologi tunggal. Sebagai hasil dari sentralisasi pengelolaan kegiatan stasiun dan stasiun kereta api, pengenalan proses teknologi tunggal, peningkatan organisasi transportasi antar kota dan pinggiran kota, tercipta kondisi untuk pengembangan sarana komunikasi dan otomatisasi proses pelacakan pergerakan bus. Sistem pelacakan radio untuk bus dengan transmisi informasi operasional tentang waktu keberangkatan dari titik pemberhentian, ketersediaan kursi kosong dan kosong pada saat kedatangan berkontribusi pada peningkatan kontrol operasional atas keteraturan pergerakan dan peningkatan kualitas layanan penumpang.

Sumber utama pendanaan stasiun bus adalah pendapatan dari penjualan tiket, biaya komisi untuk penjualan tiket di muka, pengurangan pendapatan dari penjualan tiket untuk pengangkutan bagasi, pendapatan dari penyimpanan bagasi, kamar kecil dan layanan lainnya. .

3.7. NORMALISASI MOVEMENT SPEED DAN DOWNTIME

Angkutan penumpang beroperasi sesuai dengan jadwal yang didasarkan pada tingkat kecepatan perjalanan dan waktu henti yang wajar, dapat diterima dan layak untuk sisa waktu perjalanan.

novki. Ciri dari pekerjaan terjadwal adalah kurangnya kemampuan pengemudi untuk mengubah waktu penerbangan dan pergantian secara mandiri. Kurangnya waktu bus untuk bergerak di sepanjang rute menyebabkan pekerjaan tidak teratur dan penurunan keamanan perjalanan, dan kelebihan waktu mengurangi efisiensi bus dan meningkatkan waktu tempuh penumpang. Kecepatan yang diatur dengan benar berkontribusi pada penggunaan bus yang efisien di rute tersebut. Hampir semua perhitungan operasional didasarkan pada indikator kecepatan, yang pada gilirannya bergantung pada sejumlah faktor: desain bus; kondisi jalan dan fitur rute; intensitas lalu lintas; intensitas penumpang rute; kondisi iklim dan meteorologi; keterampilan pengemudi. Pengaruhnya hanya dapat diperhitungkan jika kecepatan gerakan dinormalisasi dengan mempertimbangkan kondisi tertentu. Penjatahan kecepatan dilakukan dengan penerbangan. Seperti disebutkan sebelumnya penerbangan- adalah pergerakan bus di sepanjang rute dalam satu arah dari satu titik akhir ke titik lainnya. Menjalankan bus di sepanjang rute di kedua arah dianggap sebagai perjalanan pulang pergi. Waktu penerbangan adalah jumlah waktu pergerakan t R dan waktu diam di perhentian perantara G os -

*d "os 1 *os" *>

di mana n adalah jumlah perhentian perantara.

Waktu penerbangan pulang terdiri dari waktu penerbangan arah maju, waktu parkir di titik akhir rk dan waktu penerbangan kembali yaitu + Ada konsepnya

pergantian, yang mencakup waktu dari saat keberangkatan dari tujuan akhir hingga waktu keberangkatan dari titik yang sama setelah penerbangan kembali (Gbr. 3.32). Waktu perputaran:

"ob \u003d" p + "k +" ї + "k. (3.101)

Saat menetapkan waktu pergantian, unsur-unsur penyusunnya terungkap: waktu pergerakan langsung; waktu idle pada pro- Gambar. 3.32. Jadwal pergantian bus di terminal bus perantara kota R sh RU tersebut

paragraf; keterlambatan waktu karena lalu lintas padat dan kondisi jalur khusus; waktu gerak lambat yang disebabkan oleh kondisi jalan yang buruk; waktu penyelesaian

di titik akhir.

Kecepatan sebenarnya biasanya berbeda secara signifikan dari yang dapat diperoleh dari karakteristik dinamis. Kecepatan bus maksimum yang diperbolehkan, ditentukan oleh persyaratan keselamatan lalu lintas, sangat bervariasi tergantung pada lebar jalan raya, jumlah jalur, tujuan jalan atau jalan raya, keberadaan lereng, dll. Jadi, dalam transportasi pinggiran kota, kecepatan yang diperbolehkan kecepatan sangat ditentukan oleh kategori jalan (Tabel 3.5).

Parameter

Kecepatan gerakan per OS

jalan baru,

diperkirakan

dl yang dapat diterimai^v^burung hantu

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Kecepatan pergerakan di jalan kasar

Medan: perkiraan _ dapat diterima untuk ^^vtob^sov

Jumlah jalur dvi^yo K^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 atau lebih

Lebar jalan raya bagian jalan, m

Jika kecepatan operasi yang dihitung tetap konstan untuk waktu yang lama, maka akan tiba saatnya waktu perjalanan yang ditetapkan mulai menyulitkan pengemudi yang menggunakan teknik mengemudi bus yang lebih maju atau tidak sesuai dengan volume lalu lintas yang berubah. Konsekuensinya, normalisasi kecepatan lalu lintas dan pengendalian keadaan waktu penerbangan aktual harus dilakukan secara sistematis di kota-kota dan kawasan berpenduduk.

Penjatahan dapat dilakukan: dengan mengatur waktu secara manual unsur-unsur proses pengangkutan oleh pengamat; dengan bantuan

mempergelarkan spesial peralatan dan instrumen yang dipasang di bus reguler (takometer); pengamat di pos pemeriksaan rute; dengan bus atau mobil khusus, yang meniru gerakan bus biasa; laboratorium bergerak dan metode teoretis (perhitungan).

Waktu penerbangan ditentukan dengan metode perhitungan (metode NIIAT). cukup tepat ketika kecepatan dipengaruhi oleh konstanta faktor. Namun, karena sifat rute tertentu bermacam-macam pemukiman di wilayah negara yang luas, adanya gangguan lalu lintas yang tidak disengaja, fluktuasi arus penumpang dan perubahan pertukaran penumpang perhitungan titik pemberhentian sulit, oleh karena itu disarankan untuk melakukan pengamatan kronometrik atau menggunakan takometer.

Metode pengaturan kecepatan meliputi persiapan berupa mempelajari rute, kondisi jalan, jenis rolling stock; melakukan pengukuran; pemrosesan data yang diterima; definisi ciri periode waktu kerja pada rute untuk diferensiasi standar waktu penerbangan; perhitungan waktu terbang.

Ketepatan waktu Pengamatan di bus dan di pos pemeriksaan di rute sangat melelahkan dan dapat memberikan hasil yang dapat diterima. hanya dengan jumlah pengukuran yang cukup besar. Waktu yang direkam oleh instrumen tidak dapat dikaitkan dengan semua bus rute, dan waktu pada bus yang dialokasikan secara khusus biasanya dilebih-lebihkan.

Hasil terbaik dicapai dengan bantuan laboratorium bergerak yang dilengkapi peralatan khusus yang dirancang untuk menormalkan kecepatan lalu lintas, dengan mempertimbangkan intensitas arus lalu lintas, cakupan dan kondisi jalan, profil jalan, keberadaan rambu dan batasan jalan , penerangan, dll. Laboratorium semacam itu harus tersedia untuk pengelolaan transportasi penumpang otoritas teritorial.

Kecepatan bus tidak tetap konstan selama satu jam, mereka juga berubah sesuai dengan jam periode pergerakan, tidak sama pada rute yang berbeda dan berbeda secara bertahap (lihat subbab 3.1). Perubahan kecepatan gerak dalam waktu terbatas (satu jam) mengikuti hukum distribusi normal; menurut periode pergerakan, itu sangat tergantung pada total intensitas arus lalu lintas A ^ bsch, A juga bervariasi di sepanjang rute. Menurut jadwal (Gbr. 3.7), mereka memasang dan memilih nomor Dan durasi periode karakteristik perubahan kecepatan per jam dalam sehari. Kecepatan teknis di sepanjang rute ditentukan oleh ekspresi (3.7) (Gbr. 3.8).

Durasi halte bus di titik akhir diatur secara berbeda dengan jam periode pergerakan (pada jam sibuk, waktu parkir dikurangi) dan ditentukan tergantung pada panjang rute, waktu penerbangan, dan kondisi lalu lintas. Waktu henti di perhentian menengah Tok tergantung terutama pada jenis rolling stock dan pertukaran penumpang dari titik pemberhentian. Untuk rute perkotaan yang sibuk, distribusi waktu henti secara keseluruhan mematuhi, sebagaimana disebutkan dalam sub-bagian 3.1, hukum Erlang orde ke-2 (Gbr. 3.6); dan nilai numerik yang ditentukan oleh ekspektasi matematis bervariasi berdasarkan rute dan merek bus. Waktu henti di halte perantara berbanding lurus dengan jumlah penumpang masuk dan keluar Q(Gbr. 3.9), dan menurut jam periode pergerakan bervariasi tergantung pada arus penumpang (Gbr. 3.10).

Nilai sebenarnya dari kecepatan dan waktu henti di titik pemberhentian, ditetapkan sebagai hasil pengamatan dan pengukuran, menjadi dasar penjadwalan. Penjatahan kecepatan gerak dan downtime dapat dilakukan dengan tachometer yang dipasang pada panel di sebelah speedometer. Kabel speedometer dan kabel untuk daya dari baterai dihubungkan ke tachometer. Parameter operasi bus direkam pada disk kertas, yang dimasukkan ke dalam perangkat. Pergerakan disk disinkronkan dengan mekanisme jam - satu putaran per hari. Perekaman pada disk dalam bentuk diagram dan simbol dibuat oleh perekam yang terpasang di dalam perangkat. Di sisi depan, kecepatan pergerakan dicatat sepanjang pengoperasian bus, waktu semua jenis waktu henti dan jarak. Di sisi sebaliknya, kecepatan mesin dicatat. Di akhir pekerjaan, disk dihapus, dan catatan di dalamnya didekripsi dan dianalisis. Penggunaan tachometer pada angkutan penumpang tampaknya menjanjikan dan bijaksana tidak hanya untuk menormalkan pengoperasian bus dan menentukan mode berkendara yang ekonomis, tetapi juga untuk memantau mode kerja pengemudi.

Ada juga metode analitik untuk menentukan karakteristik utama lalu lintas, berdasarkan pemecahan rute menjadi beberapa bagian, yang batas-batasnya adalah hambatan yang mempengaruhi perubahan kecepatan, keselamatan dan kenyamanan penumpang (halte, belokan, lampu lalu lintas, lift, dll).

Untuk mempercepat pengiriman penumpang di jalur perkotaan dan pinggiran kota, selain yang biasa, digunakan moda lalu lintas berkecepatan tinggi dan ekspres. Pada mode normal bus diharuskan berhenti di semua titik tengah rute. Pada modus kecepatan bus berhenti hanya pada titik pemberhentian yang terpisah, sebagai aturan, nodal, yang telah ditentukan sebelumnya dan diketahui penumpang. Modus Ekspres sesuai dengan pergerakan bus di sepanjang rute tanpa perhentian perantara dari titik awal ke titik akhir. Moda pergerakan bus juga dapat diterapkan sesuai dengan rute dipersingkat, ketika sebagian (jarang semua) bus bergerak di sepanjang beberapa segmen rute yang sesuai dengan arus penumpang yang signifikan dan stabil. Bergantung pada distribusi lalu lintas penumpang dari waktu ke waktu, rute berkecepatan tinggi, ekspres, dan pendek dapat bersifat permanen atau sementara.

Standar waktu penerbangan yang dibedakan berdasarkan jam periode pergerakan, dihitung berdasarkan pengamatan kronometrik, catatan instrumen atau metode yang disetujui, merupakan bahan sumber untuk penyusunan jadwal lalu lintas. Pergerakan bus di sepanjang rute dilakukan sesuai dengan jadwal yang disetujui. Jadwal rute bus adalah dokumen utama departemen operasi, yang menjadi dasar pembuatan semua bagian layanan operasional dan teknis.

Jadwal rute yang dibuat dengan benar harus menyediakan: waktu tunggu tersingkat untuk penumpang bus dan perjalanan ke tempat tujuan; pengisian normal pada semua tahapan rute; keteraturan tinggi selama seluruh periode pergerakan; kecepatan komunikasi yang tinggi dengan tetap menjaga keamanan perjalanan; penggunaan bus yang efisien, cara kerja pengemudi yang normal, konsistensi interval lalu lintas untuk keberangkatan di halte utama; pemenuhan indikator yang direncanakan dari pekerjaan perusahaan transportasi.

Karena fluktuasi lalu lintas penumpang yang signifikan menurut musim dan hari dalam seminggu, jadwal lalu lintas dibuat untuk periode musim semi-musim panas dan musim gugur-musim dingin dalam setahun, serta secara terpisah untuk bekerja, Sabtu dan Minggu. Selain itu, khusus untuk rute antarkota dan pinggiran kota, jadwal khusus dibuat untuk hari libur dan hari libur, pameran, acara publik. Awal dan akhir pergerakan bus pada setiap trayek ditentukan oleh kondisi setempat dengan mempertimbangkan distribusi permintaan angkutan.

Jenis jadwal utama adalah jadwal rute gabungan untuk setiap rute dalam bentuk tabel atau lebih jarang grafis (rute antarkota). Jadwal rute berisi nama-nama titik akhir, data panjang rute, tanggal pengenalan jadwal, jenis dan jumlah rolling stock, waktu mulai dan akhir pergerakan, mode kerja yang diterima pengemudi, standar waktu penerbangan yang berbeda untuk periode pergerakan. Jadwal mengatur pergerakan bus dari kedua titik akhir rute. Untuk setiap pintu keluar bus, jadwal harus mencakup waktu keberangkatan dari ATP, jarak tempuh nol, titik awal dan akhir pergerakan, waktu kedatangan di ATP, jumlah dan durasi shift, penerbangan, waktu kedatangan dan keberangkatan di titik akhir. Jumlah penerbangan yang dibutuhkan, frekuensi dan interval lalu lintas dihitung sesuai dengan data pengamatan dan distribusi arus penumpang secara terpisah untuk jam sibuk, penurunan lalu lintas penumpang dan jam kerja. Perhatian khusus diberikan untuk menentukan jumlah penerbangan yang diperlukan selama jam sibuk, dengan mempertimbangkan pengisian normal bus (y = 1) dan kualitas layanan penumpang yang tepat.

Penjadwalan adalah pekerjaan yang sangat penting dan sangat memakan waktu. Banyak pencarian untuk metode penjadwalan yang sepenuhnya otomatis sejauh ini tidak berhasil. Metode semi-otomatis dengan perangkat lunak telah diusulkan, yang jauh lebih sedikit tenaga kerja dan lebih nyaman untuk penjadwal. Komputer menghitung dan mencetak kisi waktu penerbangan "Stensil", dengan mempertimbangkan norma waktu perjalanan yang berbeda. Jadwal untuk semua output diterapkan ke grid, dan informasi ini dimasukkan ke dalam komputer. Jadwal tujuan akhir yang dicetak, tabel operasional bus pada rute tersebut, jadwal halte di setiap pintu keluar.

Berdasarkan jadwal rute bis atau bekerja jadwal untuk setiap pintu keluar. Jadwal menunjukkan waktu keberangkatan dari ATP dan tiba di titik awal pergerakan, durasi shift, waktu makan siang dan istirahat (jika ada), nama pos pemeriksaan dan waktu yang mereka lewati untuk setiap penerbangan . Jadwal kerja dikeluarkan untuk pengemudi sesuai dengan nomor jalur keluar untuk memantau kepatuhan terhadap keteraturan lalu lintas di rute tersebut.

Untuk setiap titik kontrol (stasiun) berada stasiun (pengiriman) jadwal dalam bentuk tabel, di mana semua rute bus dimasukkan secara vertikal, dan waktu kedatangan dan keberangkatan setiap penerbangan dimasukkan secara horizontal. Jadwal terletak di titik kontrol garis atau diserahkan kepada pengirim garis titik kontrol untuk memantau keteraturan pergerakan.

Variasi stasiun adalah informasional jadwal di halte dan titik akhir bagi penumpang. Dalam jadwal informasi titik perantara, hanya waktu kedatangan yang ditunjukkan, dan pada titik akhir, waktu kedatangan dan keberangkatan bus.

Perwujudan grafis dari jadwal adalah grafik gerak, memberikan representasi visual dari pergerakan bus pada rute tersebut. Mereka dibangun untuk antarkota dan beberapa rute pinggiran kota saat mengangkut jarak jauh. Jadwal ringkasan pergerakan semua bus pada rute tertentu (Gbr. 3.33) adalah rencana kerja unit produksi yang melayani rute tersebut.

Beras. 3.33. Fragmen jadwal bus gabungan

Bergantung pada banyaknya waktu pergantian bus dan waktu, jadwal lalu lintas bisa stabil dan meluncur. Jadwal yang stabil diperoleh ketika waktu pergantian bus adalah kelipatan waktu dalam sehari. Jika waktu perputaran bukan kelipatan waktu dalam sehari dan tidak ada kemungkinan untuk memvariasikan waktu henti di titik akhir, maka diperoleh jadwal lalu lintas geser. Waktu maju atau mundur pada setiap hari berikutnya ditentukan oleh sisa pembagian waktu penyelesaian dengan 24.

3.8. PERSYARATAN PENGEMUDI DAN ORGANISASI PEKERJAANNYA

Kualitas dan keandalan transportasi, keselamatan lalu lintas terutama bergantung pada pengemudi kendaraan sebagai peserta langsung dalam proses transportasi. Pekerjaan pengemudi dikaitkan dengan ketegangan saraf dan fisik yang hebat karena kondisi jalan yang terus berubah, intensitas lalu lintas, sering berhenti, lalu lintas penumpang yang signifikan, dll. Dalam hal ini, dalam kondisi modern, persyaratan jiwa manusia, unsur-unsur yaitu persepsi, perhatian, memori, emosi, kehendak. Pelanggaran terhadap salah satu sifat tersebut dapat menjadi sumber tindakan keliru yang menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas. Penyebab kecelakaan dalam banyak kasus (90-95%) adalah seseorang (pengemudi atau pejalan kaki). Pertarungan melawan kecelakaan, pertama-tama, adalah pertarungan melawan tindakan keliru seseorang saat mengendarai mobil. Mungkin ada berbagai alasan di balik kesalahan tindakan pengemudi: ketidakdisiplinan, kurangnya pendidikan, atau kemampuan psiko-fisiologis yang sangat terbatas, yang berdampak justru dalam situasi darurat yang sulit.

Kecepatan pengemudi tergantung pada kecepatan gerakan. Telah ditetapkan bahwa pengemudi saat mengendarai mobil dalam kondisi lalu lintas perkotaan yang padat melakukan 40-50 operasi per 1 km jalan. Ini berarti bahwa pada kecepatan 40 km / jam, satu operasi masing-masing membutuhkan waktu 1,8-2,25 detik, 80 km / jam - 0,9-1,225 detik, yaitu, dalam periode tertentu, pekerjaan pengemudi berlangsung dalam kondisi kekurangan waktu . Dalam beberapa kasus sangat penting memiliki reaksi sensorimotor, atau tanggapan manusia terhadap rangsangan. Secara umum diterima bahwa waktu reaksi kompleks terhadap pengereman adalah

0,8-1,0 dtk. Mengendarai mobil dengan kecepatan tinggi dan bus di lalu lintas perkotaan membutuhkan keahlian khusus.

Kemampuan seseorang untuk aktivitas profesional Driver terutama ditentukan oleh kualitas berikut:

perkembangan fisik yang baik, daya tahan, kelincahan dan koordinasi gerakan yang baik;

kemudahan memperoleh dan mengubah keterampilan motorik;

tingkat perkembangan indera yang tinggi (penglihatan, pendengaran dan pendengaran otot);

kecepatan dan ketepatan reaksi sensorimotor;

kecepatan, ketepatan menentukan kecepatan gerak dan hubungan spasial;

distribusi luas, kecepatan peralihan dan stabilitas perhatian;

memori visual yang baik, tingkat kesiapan memori yang tinggi;

ketekunan, tekad, keberanian;

kegemaran akan teknologi, pemikiran teknis, minat pada pekerjaan profesional pengemudi;

kestabilan emosi, pengendalian diri, disiplin;

inisiatif dan akal.

Dalam hal ini, orang yang ingin memenuhi syarat sebagai pengemudi menjalani pemeriksaan kesehatan khusus, dan setelah lima tahun - pemeriksaan ulang. Pengemudi kategori D yang telah menjalani pelatihan khusus diperbolehkan mengemudikan bus tersebut.

Semua pengemudi diwajibkan untuk menjalani pemeriksaan kesehatan sebelum perjalanan, yang didasarkan pada menanyakan kesehatannya kepada pengemudi, serta melakukan pemeriksaan luar, mengukur denyut nadi, tekanan darah dan, jika perlu, suhu tubuh. Penentuan adanya alkohol di udara yang dihembuskan dilakukan ketika tanda-tanda keracunan alkohol dicatat: kilau mata, kemerahan pada wajah, verbositas, gerakan sudut, peningkatan detak jantung. Setelah pemeriksaan, tanda ditempatkan di waybill, memungkinkan pengemudi diizinkan bekerja. Durasi pemeriksaan satu pengemudi biasanya tidak melebihi 3-5 menit. Pengemudi yang memiliki kondisi kesehatan tidak normal dirujuk ke dokter. Jika pengemudi menunjukkan tanda-tanda mabuk, maka tindakan dibuat, yang ditransfer ke manajer.

anak untuk mengambil tindakan yang tepat terhadap pelanggar disiplin kerja.

Saat mengatur pekerjaan pengemudi, perlu untuk benar-benar mematuhi rezim kerja dan istirahat yang telah ditetapkan, yang dinormalisasi sesuai dengan "Peraturan tentang jam kerja dan waktu istirahat untuk pengemudi mobil", serta pergantian pagi, sore yang benar dan shift kerja malam. Dalam praktik perusahaan dan organisasi transportasi, akuntansi waktu kerja harian atau ringkasan (bulanan) digunakan.

Akuntansi harian berlaku jika pengemudi bekerja dengan jumlah jam yang sama per shift setiap hari. Pemrosesan yang melebihi durasi yang ditetapkan (7 jam untuk enam hari dan 8 jam untuk lima hari kerja seminggu) dalam satu hari kerja tidak dapat dikompensasikan dengan bekerja kurang pada hari lain dan sebaliknya.

Ringkasan Akuntansi waktu kerja didasarkan pada hasil pekerjaan selama sebulan. Dalam angkutan penumpang, seringkali tidak mungkin menetapkan hari kerja normal untuk pengemudi dan kondektur, karena waktu yang dihabiskan di jalur bisa berbeda - lebih atau kurang dari yang ditetapkan. Ini karena kebutuhan untuk menyelesaikan penerbangan yang dimulai. Namun, total waktu kerja per bulan tidak boleh melebihi dana bulanan, yang ditentukan oleh perkalian hari kerja yang dinormalisasi dengan jumlah hari kerja pada bulan tertentu.

Pada tanggal 25 Juni 1999, No. 16, Kementerian Tenaga Kerja dan Pembangunan Sosial Federasi Rusia mengadopsi Resolusi yang menyetujui "Peraturan tentang jam kerja dan waktu istirahat untuk pengemudi mobil", dan pada tanggal 23 Oktober 2001, No. 77 disetujui perubahan dan penambahannya. Dokumen ini menetapkan fitur pengaturan kerja dan pengemudi mobil lainnya sesuai dengan undang-undang perburuhan Federasi Rusia.

"Peraturan" adalah tindakan hukum pengaturan, yang berlaku untuk pengemudi yang bekerja di bawah kontrak kerja pada mobil milik organisasi yang terdaftar di wilayah Federasi Rusia, terlepas dari bentuk organisasi dan hukum serta bentuk kepemilikan, subordinasi departemen, pengusaha, serta sebagai orang lain.

Rezim kerja dan istirahat, yang diatur oleh "Peraturan", adalah wajib saat menjadwalkan pekerjaan pengemudi. Jadwal dan jadwal pergerakan kendaraan di semua jenis pesan harus dikembangkan dengan mempertimbangkan norma dan persyaratan "Peraturan".

Jam kerja normal pengemudi tidak boleh melebihi 40 jam per minggu. Untuk pengemudi yang bekerja dalam seminggu lima hari dengan dua hari libur, durasi kerja harian (shift) tidak boleh lebih dari 8 jam, dan bagi mereka yang bekerja dalam seminggu kerja enam hari dengan satu hari libur - 7 jam.

Dalam kasus di mana, karena kondisi kerja, jam kerja harian atau mingguan yang ditetapkan tidak dapat diamati, catatan ringkasan jam kerja (biasanya sebulan) dapat diberikan kepada pengemudi. Untuk pengangkutan penumpang di kawasan resor pada periode musim panas-musim gugur, periode waktu akuntansi dapat diatur hingga 6 bulan. Durasi waktu kerja untuk periode akuntansi tidak boleh melebihi jumlah jam kerja normal.

Keputusan untuk membuat ringkasan waktu kerja dibuat oleh pemberi kerja dengan persetujuan badan serikat pekerja terpilih yang relevan atau badan lain yang diberi wewenang oleh karyawan (dan jika mereka tidak ada - dengan persetujuan karyawan) yang ditetapkan dalam kontrak kerja (kontrak) atau lampirannya.

Dengan penghitungan waktu kerja yang diringkas, durasi kerja harian (shift) pengemudi dapat diatur tidak lebih dari 10 jam.

Dalam hal pada saat angkutan antar kota pengemudi perlu diberi kesempatan untuk mencapai tempat istirahat yang sesuai, maka durasi kerja harian (shift) dapat ditambah menjadi 12 jam.

Jika pengemudi tinggal di dalam mobil diperkirakan lebih dari 12 jam, dua pengemudi dikirim dalam penerbangan. Dalam hal ini, mobil semacam itu harus dilengkapi dengan tempat tidur untuk istirahat pengemudi.

Bagi pengemudi yang melakukan angkutan dengan mobil dinas, mobil dinas, pada saat melayani pejabat negara dan pemerintah daerah, pimpinan organisasi, durasi kerja harian dapat ditambah menjadi 12 jam apabila total waktu mengemudi selama masa kerja harian tidak melebihi 9 jam.

Durasi harian mengendarai mobil selama periode kerja harian (shift) tidak boleh lebih dari 9 jam, dan di daerah pegunungan, ketika penumpang diangkut dengan bus dengan panjang keseluruhan lebih dari 9,5 m, tidak boleh lebih dari 8 jam.

Dalam hal penghitungan waktu kerja yang diringkas, dengan keputusan pemberi kerja, dengan persetujuan badan atau karyawan terpilih yang relevan, tidak lebih dari dua kali seminggu, durasi harian mengendarai mobil dapat ditingkatkan hingga 10 jam. Dalam hal ini, total durasi mengemudi selama dua minggu berturut-turut tidak boleh melebihi 90 jam.

Pengemudi bus yang bekerja di jalur penumpang reguler perkotaan, pinggiran kota dan antarkota, dengan persetujuan mereka, dapat menetapkan hari kerja dengan shift yang dibagi menjadi dua bagian, asalkan pengemudi kembali ke tempat penyebarannya sebelum dimulainya istirahat shift selambat-lambatnya. dari empat jam setelah mulai bekerja. Pada saat yang sama, durasi istirahat harus minimal dua jam, tidak termasuk waktu istirahat dan makan. Waktu istirahat jangka pendek disediakan di tempat penempatan. Waktu istirahat antara dua bagian shift tidak termasuk dalam waktu kerja.

Setelah tiga jam pertama mengemudi terus menerus (angkutan antar kota), disediakan pemberhentian untuk istirahat singkat pengemudi yang berlangsung minimal 15 menit, di masa mendatang, pemberhentian dengan durasi seperti itu disediakan tidak lebih dari setiap dua jam. Saat berhenti untuk istirahat dan makan, waktu tambahan yang ditentukan untuk istirahat singkat tidak diberikan kepada pengemudi. Komposisi waktu kerja G r untuk pengemudi meliputi: waktu mengemudi - G n;

waktu berhenti untuk istirahat sejenak dari mengemudi di jalan dan di titik akhir - Г 0;

waktu persiapan dan terakhir untuk melakukan pekerjaan sebelum meninggalkan jalur dan setelah kembali dari jalur ke organisasi, dan untuk transportasi jarak jauh - untuk melakukan pekerjaan di titik pengembalian atau dalam perjalanan sebelum memulai dan setelah akhir shift - G pz;

waktu pemeriksaan kesehatan pengemudi sebelum meninggalkan jalur dan setelah kembali dari jalur - Г m0;

downtime bukan karena kesalahan pengemudi dan waktu kerja untuk menghilangkan malfungsi kendaraan yang terjadi selama bekerja di jalur - Gor.

G r \u003d G n + G 0 + G pz + G mo + G atau. (3.102)

Komposisi dan durasi pekerjaan persiapan dan akhir yang termasuk dalam waktu persiapan dan akhir, dan waktu pemeriksaan kesehatan pengemudi ditetapkan oleh pemberi kerja dengan persetujuan badan atau karyawan terpilih yang relevan.

Waktu kerja pengemudi juga termasuk waktu menjaga mobil selama parkir di perhentian akhir dan menengah dalam pelaksanaan transportasi jarak jauh, jika tugas tersebut diatur oleh kontrak kerja, dan waktu pengemudi hadir di tempat kerja ketika dia tidak mengemudikan mobil ketika dua pengemudi dikirim dalam penerbangan. Waktu perlindungan mobil dikreditkan kepada pengemudi selama jam kerja dalam jumlah minimal 1/3, dan waktu kehadiran pengemudi di tempat kerja ketika dia tidak mengemudikan mobil dalam jumlah minimal 50%. Nilai spesifik ditentukan oleh pemberi kerja.

Pengemudi sesuai dengan undang-undang Federasi Rusia menikmati hak untuk:

istirahat selama shift kerja untuk istirahat dan makan;

istirahat harian;

istirahat pada hari libur;

cuti berbayar tahunan dan hari libur tambahan dengan cara yang ditentukan oleh undang-undang Federasi Rusia, perjanjian bersama (perjanjian);

istirahat dalam kasus lain yang ditentukan oleh undang-undang Federasi Rusia.

Pengemudi diberi waktu istirahat dan makan tidak lebih dari dua jam, sebagai aturan, di tengah shift kerja, tetapi tidak lebih dari empat jam setelah mulai bekerja.

Jika durasi pekerjaan harian yang ditetapkan oleh jadwal shift lebih dari delapan jam, pengemudi dapat diberikan dua kali istirahat untuk istirahat dan makan dengan total durasi tidak lebih dari dua jam.

Durasi istirahat harian (antara shift), bersama dengan waktu istirahat untuk istirahat dan makan, harus setidaknya dua kali lamanya waktu kerja pada hari kerja sebelum istirahat.

Pada pengangkutan jarak jauh, dengan penghitungan waktu kerja yang dirangkum, durasi istirahat harian (antar shift) di titik pergantian atau di titik perantara dapat diatur setidaknya lamanya waktu shift sebelumnya, dan jika awak kendaraan terdiri dari dua pengemudi - setidaknya setengah dari waktu shift ini dengan peningkatan waktu istirahat yang sesuai segera setelah kembali ke tempat kerja tetap.

Istirahat mingguan tanpa gangguan harus segera mendahului atau segera mengikuti istirahat harian, sedangkan total durasi istirahat, bersama dengan istirahat untuk istirahat dan makan pada hari sebelumnya, harus minimal 42 jam.

Dengan perhitungan waktu kerja yang diringkas, hari istirahat mingguan ditetapkan pada hari yang berbeda dalam seminggu sesuai dengan jadwal shift, sedangkan jumlah hari istirahat mingguan pada bulan berjalan paling sedikit harus sama dengan jumlah minggu penuh bulan ini. Dalam hal pengemudi dengan penghitungan waktu kerja yang diringkas, shift kerja berlangsung lebih dari 10 jam, durasi istirahat mingguan dapat dikurangi, tetapi tidak kurang dari 29 jam. istirahat mingguan tanpa gangguan harus setidaknya 42 jam.

Pada hari libur, pekerjaan pengemudi perusahaan penumpang diperbolehkan jika hari-hari tersebut disediakan dengan jadwal shift sebagai hari kerja. Dengan penghitungan jam kerja yang diringkas, kerja pada hari libur sesuai jadwal sudah termasuk dalam norma jam kerja periode akuntansi.

Jika Anda tidak mengikuti Peraturan, maka pengemudi bisa kelelahan.

Kelelahan merupakan proses alami berkurangnya kemampuan bekerja akibat aktivitas. Perasaan subjektif dari kelelahan adalah perasaan lelah. Ketika kelelahan menumpuk karena istirahat yang tidak cukup, kerja berlebihan terjadi, yang dapat menyebabkan gangguan saraf. Individu mentolerir kelelahan secara berbeda, dan ini harus diperhitungkan saat memilih sistem untuk mengatur pekerjaan pengemudi.

Sistem organisasi tenaga kerja pengemudi (SOTV) adalah seperangkat tindakan yang memastikan penempatan pengemudi yang rasional dan mengatur waktu, shift pekerjaan mereka di rute dan waktu istirahat. Menentukan kualitas jadwal rute dalam banyak hal, SOTV berdampak signifikan pada tingkat layanan transportasi bagi penduduk. Adanya jadwal exit dengan berbagai durasi, shift, serta exit dengan shift yang terbagi menjadi dua bagian mengharuskan penggunaan berbagai TSTV yang berbeda dalam pembagian dana waktu kerja oleh pengemudi dan exit. Kehadiran dalam jadwal rute keluar dengan berbagai durasi dan shift memerlukan penggunaan beberapa sistem berbeda untuk mengatur pekerjaan pengemudi yang bekerja di rute yang sama. Perencanaan waktu kerja pengemudi dilakukan dengan menggunakan jadwal yang disusun dalam bentuk tabel yang menghubungkan pekerjaan pengemudi untuk memastikan penutupan harian pintu keluar yang ditugaskan kepada mereka. Jadi, dalam tabel. 3.6 menunjukkan grafik enam pengemudi yang bekerja di tiga bus.

Tabel 3.6

Angka bulan

Catatan. 1- shift pertama; 2 - shift kedua; B - hari libur, 0 - hari tambahan untuk istirahat antar shift.

Untuk memastikan pengoperasian rute yang berkualitas tinggi, diperlukan kombinasi pintu keluar tertentu yang ditetapkan untuk pengemudi dengan COTS berbeda, karena penggunaan sistem organisasi tenaga kerja yang sama untuk semua pengemudi rute tidak memberikan solusi yang memuaskan untuk masalah tersebut.

Salah satu arahan utama untuk meningkatkan efisiensi perusahaan adalah seragam brigade organisasi buruh. Brigade bisa khusus - dari karyawan dengan profesi yang sama (pengemudi) dan luas- dari karyawan dari berbagai profesi (pengemudi, tukang reparasi, kasir, pengontrol, dll.) yang melakukan pekerjaan kompleks yang heterogen secara teknologi, tetapi saling berhubungan pada layanan penumpang. Tergantung pada kondisi dan volume produksi, tim kontraktor mungkin dapat dipertukarkan(bekerja dalam satu shift) dan melalui ketika tim termasuk pekerja dari semua shift. Yang utama adalah brigade lintas sektor terpadu, bekerja untuk satu pakaian dengan pembayaran sesuai hasil akhir, karena di brigade seperti itulah peluang terbuka untuk meningkatkan kerja organisasi, memperkuat disiplin, saling menuntut dan saling membantu.

Hubungan antara brigade dan administrasi ditentukan oleh kontrak untuk melayani penumpang oleh tim brigade. Kontrak dibahas pada pertemuan brigade dan mulai berlaku sejak penandatanganannya. Tim kontrak dipimpin oleh seorang mandor yang memiliki keterampilan organisasi dan menikmati otoritas di antara anggota tim. Mandor, bersama dengan pelatihan profesional yang baik, harus mengetahui teknologi kerja, organisasi tenaga kerja dan prosedur pembayarannya yang digunakan dalam brigade; persyaratan kualitas pelayanan penumpang; aturan pengoperasian peralatan teknologi; aturan transportasi; instruksi untuk perlindungan tenaga kerja dan keselamatan kebakaran. Dewan brigade dapat dipilih pada rapat brigade. Ketika brigade memenuhi rencana kontrak, bonus dibebankan, yang besarnya tergantung pada koefisien partisipasi tenaga kerja.

Pada tahap awal, untuk pengemudi bus yang upahnya dihitung berdasarkan sistem bonus waktu, transisi ke kontrak tim bermuara pada reorientasi sistem ini untuk memberi penghargaan kepada tim secara keseluruhan atas indikator kinerja yang telah dicapai dan kualitas layanan. bekerja pada rute bus yang ditentukan.

Dasar dari semua sistem logistik yang saat ini tersebar luas di mana-mana adalah sifat kelompok tenaga kerja dengan komposisi kelompok atau "tim" 8-10 orang. Apalagi setiap anggota "tim" harus mampu melakukan pekerjaan apapun dengan kualitas yang sesuai. "Tim" dipimpin oleh seorang pemimpin dengan kekuatan khusus dan administratif yang signifikan.

Tugas kelompok meliputi pemenuhan persyaratan mutu, peningkatan dan pemerataan produktivitas tenaga kerja dalam kelompok, pengoperasian taman dan peralatan secara optimal, pengorganisasian mandiri dan pembagian tugas dalam kelompok.

Brigade mirip dengan kelompok atau "tim" dan bentuk organisasi kerja ini modern dan diinginkan dalam hal peningkatan produktivitas dan kualitas kerja.

Pendekatan baru dalam transportasi telah mengarah pada kemanfaatan untuk mempertimbangkan seluruh kompleks komponen proses pemindahan penumpang dalam bentuk suatu sistem, yang tujuannya adalah untuk memenuhi permintaan angkutan penumpang secara tepat waktu dan mengantarkan penumpang ke tujuan mereka dengan kualitas yang tepat.

Pengiriman penumpang adalah proses penyediaan berkelanjutan dari departemen berikutnya sambil menyinkronkan pekerjaan semua bagian sistem dan mencocokkannya dengan permintaan. Untuk meningkatkan efisiensi dan keberlanjutan sistemik, koordinasi dan integrasi maksimum dari semua bagian proses transportasi harus dipastikan. Unsur-unsur (tautan) proses pengangkutan dalam pengangkutan penumpang adalah: mendekati halte, menunggu bus, bergerak di dalam kendaraan dan bergerak menuju objek gravitasi.

Dari sudut pandang organisasi transportasi, salah satu indikator umum utama dari proses transportasi adalah kinerja satu mobil dan satu armada mobil secara keseluruhan. Produktivitas itu sendiri bergantung pada sejumlah indikator operasional penggunaan rolling stock, yang dampaknya terhadap produktivitas tidak jelas.

Kriteria efisiensi yang diterapkan pada transportasi adalah bentuk ekspresi kualitatif dan kuantitatif dari tujuan layanan transportasi untuk penduduk, di mana seluruh rangkaian interkoneksi dan interaksi jaringan transportasi diwujudkan. Utilitas sosial transportasi penumpang paling lengkap dicirikan oleh koefisien efisiensi sistem, yang merupakan rasio biaya yang terkait dengan pemenuhan kebutuhan peraturan populasi untuk transportasi dengan biaya aktual.

Untuk membentuk jaringan rute yang optimal atau rasional, serta untuk menggunakan rolling stock secara efektif dan menyediakan layanan penumpang tingkat tinggi, perlu diketahui arah, ukuran dan tingkat arus penumpang yang tidak merata, yang nilai spesifiknya adalah ditetapkan selama survei tertentu.

Sebagian besar bus beroperasi pada rute ketika rute rolling stock selama transportasi diatur. Untuk layanan penumpang, istirahat untuk pengemudi, kondektur, dan pengontrol, serta untuk penempatan personel jalur layanan operasional penumpang, rute memiliki struktur linier (paviliun mobil, stasiun bus layanan, stasiun bus, titik tunai, motel, dan tempat perkemahan) .

Angkutan penumpang beroperasi sesuai dengan jadwal, yang didasarkan pada norma yang ditetapkan dan layak untuk kecepatan lalu lintas dan waktu henti di halte, yang diidentifikasi selama penjatahan, dengan mempertimbangkan kondisi tertentu.

Pertanyaan untuk pengendalian diri

Apa, dalam kaitannya dengan transportasi penumpang, yang ditanamkan dalam konsep "pemasok", "produsen", "konsumen"?

Tahapan apa yang dapat terdiri dari skema teknologi pergerakan penumpang?
Seperti apa skema operasi pengiriman penumpang yang diperbesar?
Pola apa yang sesuai dengan unsur-unsur proses pengangkutan: mendekati perhentian, menunggu pengangkutan, mendarat, bergerak di dalam kendaraan, dan bergerak setelah turun ke objek gravitasi?
Bagaimana kinerja bus ditentukan?
Tunjukkan secara grafis sifat dampak pada kinerja kinerja.
Bagaimana kinerja taksi mobil penumpang diukur dan bagaimana cara menghitungnya?
Indikator penggunaan rolling stock apa yang Anda ketahui?
Apa ukuran efisiensi sistem transportasi penumpang dan apa kekurangannya?
Berapakah koefisien efisiensi sistem angkutan penumpang?

Sajikan secara grafis dampak rasio efisiensi penggunaan moda transportasi yang tidak rasional, kapasitas rolling stock yang tidak optimal, moda transportasi yang lebih cepat, inersia proses transportasi, peningkatan

biaya transportasi.

Sebutkan dan jelaskan metode yang ada untuk mensurvei lalu lintas penumpang.

Apa dan bagaimana ketidakrataan lalu lintas penumpang dinilai?

Apa itu rute dan apa itu?

Apa struktur linier yang Anda ketahui? Apakah mereka?

Apa perbedaan waktu penerbangan, penerbangan pulang, pergantian?

Apa yang Anda pahami dengan penjatahan kecepatan gerakan dan waktu henti?

Apa jenis mode dan jadwal lalu lintas yang Anda ketahui?

Sebutkan sifat-sifat yang menentukan kemampuan seseorang untuk bekerja sebagai pengemudi.

Jelaskan ciri-ciri pengaturan kerja dan istirahat pengemudi sesuai dengan "Peraturan tentang jam kerja dan waktu istirahat pengemudi mobil".

Apa yang Anda pahami dengan sistem organisasi kerja pengemudi?

Solusi sukses dari masalah organisasi transportasi penumpang yang rasional dan penggunaan rolling stock yang efisien tidak mungkin dilakukan tanpa studi sistematis tentang sifat perubahan lalu lintas penumpang dalam jaringan transportasi. Studi tentang arus penumpang memungkinkan untuk mengungkapkan distribusinya berdasarkan waktu, panjang rute, dan arah pergerakan. Saat melakukan penelitian tentang lalu lintas penumpang, berbagai metode digunakan. Metode yang ada untuk mensurvei lalu lintas penumpang dapat diklasifikasikan menurut sejumlah kriteria.

1.Berdasarkan lamanya periode yang dicakup membedakan:
- - survei sistematis;
- - ujian satu kali.

Sistematis inspeksi dilakukan setiap hari selama seluruh periode pergerakan kendaraan di sepanjang rute, sebagai aturan, oleh karyawan layanan operasi perusahaan angkutan penumpang.

satu kali survei disebut survei jangka pendek yang dilakukan dalam kerangka program yang dikembangkan yang ditentukan oleh tujuan yang ditetapkan: membuka atau menutup rute, menentukan kapasitas dan jumlah rolling stock yang dibutuhkan, dll.

2. Menurut jangkauan jaringan transportasi membedakan:
- - survei berkelanjutan;
- - survei sampel.

Padat survei dilakukan secara serentak di seluruh jaringan transportasi wilayah layanan. Mereka membutuhkan keterlibatan sejumlah besar pekerja (akunter). Berdasarkan hasil survei berkelanjutan, masalah global diselesaikan: efisiensi jaringan transportasi, arah pengembangannya, koordinasi pekerjaan berbagai moda transportasi, perubahan skema rute, pemilihan moda transportasi sesuai dengan kapasitas arus penumpang, dll.

Selektif survei dilakukan di area terpisah dari jaringan rute, titik konflik atau beberapa rute untuk menyelesaikan tugas lokal, pribadi, lebih sempit dan lebih spesifik.

3.Dengan cara melakukan mengalokasikan:
- - survei kuesioner;
- - pelaporan dan survei statistik;
- - survei alam;
- - pemeriksaan otomatis.

metode kuesioner, sebagai aturan, ini mencakup seluruh jaringan rute dari area yang dilayani dan memungkinkan untuk mengidentifikasi arus penumpang untuk semua moda transportasi. Ini ditandai dengan pemeriksaan terus menerus. Metode kuesioner memungkinkan untuk menetapkan potensi mobilitas penduduk: kebutuhan nyata akan pergerakan dalam hal jumlah dan arah, terlepas dari jaringan rute yang ada. Metode ini melibatkan perolehan informasi yang diperlukan dengan menggunakan kuesioner khusus yang telah dirancang sebelumnya. Keberhasilan survei kuesioner dan keandalan data yang diperoleh sangat ditentukan oleh sifat, kesederhanaan, dan kejelasan pertanyaan yang diajukan. Oleh karena itu, bentuk kuesioner harus dipikirkan dengan cermat sesuai dengan tujuannya dan menyediakan kemungkinan pemrosesan mesinnya. Survei dilakukan di tempat-tempat kemacetan massal penduduk. Survei kuesioner memberikan efek terbesar ketika diwawancarai di tempat kerja populasi: di titik penghasil penumpang dan penyerap penumpang utama di area yang dilayani. Dalam hal ini, karyawan organisasi (karyawan departemen personalia) dapat dilibatkan dalam survei. Kompleksitas metode survei ini terletak pada pengolahan kuesioner. Untuk mengurangi kerumitan pengolahan, pertanyaan dan jawaban kuesioner dapat dikodekan kemudian diolah dengan menggunakan komputer.

Metode pelaporan dan statistik Survei didasarkan pada data lembar catatan tiket dan jumlah tiket yang terjual. Selain tiket yang dijual, perlu diperhitungkan jumlah orang yang diangkut dengan tiket perjalanan bulanan, sertifikat layanan, orang yang berhak atas pengurangan perjalanan gratis, serta mereka yang belum membeli tiket. Dengan menggunakan data pelaporan, dimungkinkan untuk menentukan volume lalu lintas pada masing-masing rute, untuk menetapkan distribusi arus penumpang berdasarkan jam, hari dalam seminggu, dll. Tetapi metode ini tidak memungkinkan untuk memperkirakan distribusi lalu lintas penumpang dengan bagian rute, yaitu untuk menetapkan beban maksimum pada rolling stock pada rute tersebut.

Survei lapangan melibatkan perolehan informasi tentang pergerakan aktual penumpang melalui interaksi langsung dengan mereka. Survei lapangan bisa berupa kupon; datar; visual; bayangan hitam; kuesioner.

Metode kupon survei lalu lintas penumpang memungkinkan Anda untuk menetapkan informasi tentang kekuatan lalu lintas penumpang di sepanjang rute dan waktu, tentang pertukaran penumpang di titik pemberhentian, komunikasi koresponden, jarak perjalanan rata-rata penumpang, pengisian rolling stock, dll. . Selama pemeriksaan, akuntan di setiap perhentian rute mengeluarkan kupon kepada semua penumpang yang memasuki kompartemen penumpang kendaraan, setelah sebelumnya mencatat nomor perhentian tempat penumpang masuk. Untuk setiap arah pergerakan, kupon mereka sendiri digunakan, sebagai aturan, dengan warna berbeda, dengan angka berhenti bertambah atau berkurang. Saat keluar dari kendaraan, penumpang menyerahkan kupon, dan akuntan menandai nomor perhentian tempat penumpang turun. Jika penumpang melakukan transfer, dia membuat tanda yang sesuai pada kupon (merobek tulang belakang). Di perhentian terakhir, akuntan menyerahkan kupon bekas untuk penerbangan tertentu ke pengontrol dan menerima yang baru. Untuk melakukan survey dengan metode ini diperlukan persiapan awal yang meliputi pengembangan program dan perhitungan jumlah akuntan dan controller yang dibutuhkan. Program survei menentukan urutan teknologi pekerjaan dengan indikasi waktu. Kualitas informasi yang diterima sangat bergantung pada keakuratan pekerjaan akuntan dan pengawas, serta kesiapan dan kesadaran penumpang.

Metode tabular survei dilakukan oleh akuntan, yang juga ditempatkan di dalam kendaraan di dekat setiap pintu. Akuntan dilengkapi dengan tabel survei, yang menunjukkan informasi umum tentang kendaraan, nomor penerbangan, waktu keberangkatan, perhentian rute untuk setiap arah. Untuk setiap titik pemberhentian penerbangan, akuntan memasukkan jumlah penumpang yang masuk dan keluar di kolom yang sesuai, lalu menghitung pengisian di bagian antara titik pemberhentian rute tersebut. Pendaftaran penumpang dilakukan oleh masing-masing akuntan secara terpisah, dan pengolahan data yang diterima dilakukan secara bersama-sama. Metode tabular dapat digunakan untuk survei yang sistematis dan satu kali, berkelanjutan, dan sampel. Dalam survei yang berkesinambungan dan sistematis, bentuk tabel harus memungkinkan pengolahan data survei dengan menggunakan komputer.

Metode visual (mata). Survei digunakan untuk mengumpulkan data di titik pemberhentian dengan lalu lintas penumpang yang signifikan. Akuntan secara visual menentukan pengisian kendaraan sesuai dengan sistem poin bersyarat, dan informasi ini dimasukkan ke dalam tabel. Misalnya, 1 poin diberikan jika ada kursi kosong di interior kendaraan; 2 poin - saat semua kursi terisi; 3 poin - saat penumpang berdiri bebas di lorong dan area penyimpanan; 4 poin - saat kapasitas nominal terpakai penuh dan 5 poin - saat kendaraan penuh sesak dan beberapa penumpang tetap di halte. Poin dimasukkan ke dalam tabel sesuai dengan merek dan model kendaraan. Mengetahui kapasitas merek dan model tertentu, Anda dapat beralih dari poin ke jumlah penumpang yang diangkut. Dengan menggunakan metode ini, data dapat diperoleh tentang hunian sarana perkeretaapian menurut bagian-bagian rute, tetapi tidak memungkinkan untuk menentukan volume aktual penumpang yang diangkut di sepanjang rute secara keseluruhan dan sifat korespondensi. Metode pemeriksaan secara visual dapat dilakukan oleh pengemudi atau kondektur yang diberikan meja yang sesuai. Di akhir shift, tabel diserahkan ke line dispatcher, dan di departemen operasi diproses dan jumlah penumpang yang telah melakukan perjalanan di sepanjang rute dan ruas ditentukan. Metode ini terutama digunakan dalam survei sampel.

Metode siluet mirip dengan metode visual. Hanya alih-alih menilai pengisian kendaraan, satu set siluet berdasarkan jenis rolling stock digunakan. Akuntan memilih nomor siluet yang sesuai dengan konten pengangkutan, dan menandainya di tabel. Setiap siluet sesuai dengan jumlah penumpang tertentu. Berdasarkan data siluet yang terkumpul, jumlah penumpang di dalam kabin dihitung saat kendaraan bergerak di sepanjang ruas rute.

Metode jajak pendapat survei arus penumpang menyarankan penggunaan akuntan yang, saat berada di kabin angkutan penumpang, menanyakan penumpang yang masuk tentang titik keluar, transfer, tujuan perjalanan, dan mencatat informasi ini. Metode survei mengacu pada survei lapangan dan berbeda dengan survei kuisioner karena survei hanya dilakukan pada pengguna langsung angkutan penumpang. Metode ini memungkinkan memperoleh data tentang korespondensi penumpang, yang membantu menyesuaikan rute dan mengembangkan langkah-langkah organisasi untuk mengurangi waktu perjalanan dan mengurangi perpindahan penumpang.

Metode Otomatis memberikan informasi tentang arus penumpang dalam bentuk yang diproses tanpa melibatkan orang dalam pengumpulan langsung informasi tersebut. Ada beberapa metode survei otomatis arus penumpang, khususnya metode kontak; non-kontak; tidak langsung; digabungkan.

metode kontak memungkinkan memperoleh data tentang arus penumpang melalui dampak langsung dari penumpang pada sarana teknis. Salah satu cara untuk mendapatkan informasi dapat berupa penggunaan perangkat otomatis dengan layar dan keyboard. Calon penumpang (penghuni pemukiman, pengunjung, dll.) Memasukkan informasi tentang kebutuhan perjalanannya ke perangkat otomatis dengan menekan tombol yang sesuai. Perangkat dapat ditempatkan di hub penghasil penumpang dan penyerap penumpang (stasiun kereta api, pusat perbelanjaan, dll.), Serta di titik pemberhentian. Metode survei ini memungkinkan untuk memperoleh informasi tentang korespondensi penumpang, mobilitas penduduk dan melakukan survei sosiologis tentang tingkat kepuasan penduduk terhadap pekerjaan transportasi, dll. Informasi yang diperoleh dapat digunakan untuk mengoptimalkan skema rute , mengubah jadwal lalu lintas, dll.

Metode non-kontak menggunakan perangkat fotovoltaik. Untuk penghitungan fotolistrik penumpang yang diangkut, konverter foto digunakan, yang dipasang di pintu masuk atau di luar kendaraan, dua untuk setiap arus penumpang naik dan turun. Saat masuk atau keluar, penumpang melintasi seberkas sinar cahaya yang masuk ke sensor foto yang merekam pergerakan penumpang. Impuls listrik dari sensor foto dikirim ke unit decoding dan, tergantung pada urutan penerimaan, dikirim ke daftar penumpang masuk dan keluar. Unit tampilan digital merangkum jumlah penumpang yang masuk dan keluar di setiap perhentian. Kerugian dari metode ini termasuk kerumitan pengaturan dan penyesuaian sensor fotolistrik, ketidakakuratan yang besar (hingga 25%) selama jam sibuk.

metode tidak langsung penghitungan penumpang yang diangkut melibatkan penggunaan perangkat khusus yang memungkinkan Anda menimbang semua penumpang kendaraan pada saat yang sama, diikuti dengan membagi total massa penumpang dengan massa rata-rata (70 kg). Massa total penumpang ditentukan dengan menggunakan transduser pengukur regangan yang terletak di bantalan pegas. Data survei disajikan dalam bentuk diagram arus penumpang per ruas rute.

Metode gabungan penghitungan penumpang melibatkan penggunaan bersama metode otomatis apa pun pada saat yang sama, misalnya, tidak langsung dan non-kontak. Ini meningkatkan kelengkapan dan keakuratan informasi yang dikumpulkan. Survei arus penumpang otomatis memberikan penerimaan informasi yang konstan dan berkelanjutan tentang volume lalu lintas dengan biaya yang relatif rendah, karena tidak perlu melibatkan banyak orang dan memproses informasi yang dikumpulkan lebih lanjut.

Gambar 9.4 menunjukkan representasi grafis dari klasifikasi metode survei arus penumpang.

Gambar 9.4 - Klasifikasi metode pemeriksaan penumpang

lalu lintas penumpang - jumlah penumpang yang sebenarnya diangkut oleh angkutan penumpang selama beberapa waktu (jam, hari, bulan, tahun) melalui bagian jaringan angkutan.

Karakteristik lalu lintas penumpang adalah:

§ Dimensi lalu lintas penumpang pada interval waktu yang berbeda pada bagian rute yang berbeda - ketegangan pada masing-masing bagian rute atau pada rute secara keseluruhan, volume lalu lintas penumpang per unit waktu dalam arah tertentu, jarak pergerakan penumpang;

§ Indikator perubahan arus penumpang dalam ruang dan waktu - koefisien ketidakrataan menurut bulan dalam setahun, hari dalam seminggu, bagian rute dan koefisien ketidakrataan per jam;

§ Intensitas lalu lintas penumpang pada bagian individu dari rute atau pada rute secara keseluruhan ditentukan pada pengangkutan dengan muatan maksimum ke arah lalu lintas penumpang maksimum, serta pada pengangkutan dengan muatan maksimum selama periode lalu lintas penumpang yang paling padat untuk waktu tertentu.

Selain itu, intensitas lalu lintas penumpang rata-rata ke arah lalu lintas penumpang maksimum ditentukan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi lalu lintas penumpang: ciri-ciri pembentukan mobilitas penduduk kota; musim tahun ini; bulan dari tahun; hari di minggu ini; jam sehari; arah pergerakan bus di sepanjang rute; kemungkinan keuangan penumpang; tarif dan kebijakan preferensial untuk PAP; cuaca; mengadakan acara budaya; liburan; jumlah bus pada trayek, jenis dan kondisi teknisnya; kualitas transportasi (semua komponen, khususnya kualitas jaringan trayek dan kualitas di dalam kabin bus); keteraturan pergerakan bus pada trayek; ketersediaan informasi untuk penumpang di rute (papan informasi halte, dll.); fitur organisasi transportasi di rute (penerbangan berkecepatan tinggi dan ekspres, dll.); faktor lain.

Untuk arus penumpang, ciri khasnya adalah distribusinya yang tidak merata, dengan mempertimbangkan berbagai ciri: sepanjang rute; menurut bagian rute; berdasarkan jam sehari; berdasarkan hari dalam seminggu; berdasarkan bulan dan musim dalam setahun.

Ketidakrataan lalu lintas penumpang diperkirakan dengan menggunakan koefisien lalu lintas penumpang tidak rata K ner =

Metode pemeriksaan PP dapat diklasifikasikan menurut sejumlah kriteria.

Berdasarkan lamanya periode yang dicakup Bedakan antara survei sistematis dan satu kali.

Dengan cakupan jaringan transportasi membedakan studi terus menerus dan selektif.

Berdasarkan jenis survei dapat berupa kuesioner, pelaporan dan statistik, skala penuh dan otomatis.

Daftar pertanyaan metode ini mencakup seluruh jaringan rute di area studi dan memungkinkan Anda mengidentifikasi arus penumpang untuk semua moda transportasi.

Metode pelaporan dan statistik Survei mengandalkan data lembar akun tiket, jumlah tiket yang terjual. Survei lapangan m / w kupon, tabular, visual, siluet dan kuesioner. Metode tabular pemeriksaan dilakukan oleh akuntan yang berada di dalam bus dekat setiap pintu. Metode visual atau visual Survei berfungsi untuk mengumpulkan data tentang titik-titik pemberhentian dengan lalu lintas penumpang yang signifikan. Metode siluet adalah jenis visual dengan area penggunaan yang sama. Metode jajak pendapat Survei lalu lintas penumpang melibatkan penggunaan akuntan yang, saat berada di kompartemen penumpang, menanyakan penumpang yang masuk tentang titik keluar, tujuan, transfer, tujuan perjalanan, dan mencatat informasi ini. Metode otomatis, sediakan mendapatkan informasi dalam bentuk olahan tanpa partisipasi orang. metode kontak memungkinkan memperoleh data tentang arus penumpang melalui dampak langsung penumpang pada sarana teknis. Untuk non-kontak termasuk metode menggunakan perangkat fotovoltaik. Pada metode tidak langsung penghitungan penumpang yang diangkut menggunakan perangkat khusus yang memungkinkan Anda menimbang semua penumpang bus pada saat yang sama, diikuti dengan membagi total massa penumpang dengan rata-rata. Di bawah metode gabungan, penghitungan penumpang dilakukan dengan menggunakan dua jenis sensor.

Secara grafis, arus penumpang digambarkan dalam bentuk diagram dan kartogram.

Plot dibangun dalam sistem dua koordinat, di mana sepanjang sumbu y diplot

nilai kekuatan arus penumpang, dan sepanjang sumbu absis, panjang rute dan

menunjukkan arah gerakan.

Penyelesaian berbagai masalah penyelenggaraan angkutan penumpang dikaitkan dengan pertimbangan distribusi lalu lintas penumpang di sepanjang rute pada arah maju dan mundur, yang secara visual direpresentasikan dalam bentuk diagram grafis yang berbentuk berundak (Gbr. 1). 2.7).

Arus penumpang dicirikan oleh ketidakrataan di bagian, arah (langsung dan mundur) rute dan waktu.

Ketidakrataan lalu lintas penumpang di sepanjang bagian rute diperkirakan dengan koefisien lalu lintas penumpang yang tidak rata di sepanjang (bagian) rute

η uch = Q P .H maks /Q P .H

Di mana Q P .H maks- arus penumpang maksimum dari bagian tersibuk dari rute atau kelompok bagian; Q P .H- intensitas rata-rata lalu lintas penumpang.

Beras. 2.7. Kartogram arus penumpang salah satu bus

rute:

a- dari jam 6 sampai jam 7; b - dari jam 8 sampai jam 9; pada - dari jam 9 pagi sampai jam 10 pagi Panah menunjukkan arah lalu lintas penumpang di rute tersebut

Rata-rata intensitas lalu lintas penumpang dalam satu arah

dimana lalu lintas penumpang Saya- m bagian dari rute ( Saya = 1, 2, .... N); N- jumlah bagian (jalan) dari rute; aku- panjang Saya segmen rute.

Transportasi bus kota dicirikan oleh ketidakmerataan transportasi yang signifikan pada jam-jam sehari dengan jam puncak pagi dan sore yang jelas (Gbr. 2.8).

Beras. 2.8. Distribusi volume angkutan penumpang berdasarkan jam dalam sehari

Ketidakrataan arus penumpang menurut jam dalam sehari ditandai dengan koefisien arus penumpang yang tidak merata menurut jam dalam sehari

Di mana Q o.d. maks- jumlah penumpang yang diangkut selama jam sibuk bus ; Q h.p adalah jumlah rata-rata penumpang yang diangkut per jam bus.

Untuk kota berukuran sedang, koefisien ketidakrataan menurut jam dalam sehari adalah 1,5-2,0.

Pola karakteristik juga diamati dalam fluktuasi arus penumpang berdasarkan bulan (Gbr. 2.9, a) dan hari dalam seminggu (Gbr. 2.9, b). Yang pertama bergantung pada banyak faktor musiman. Yang terakhir ditentukan terutama oleh mode operasi perusahaan dan organisasi.

Beras. 2.9. Penyimpangan arus penumpang perkotaan per bulan

(a) dan hari kerja (b)

Penyimpangan pada hari-hari dalam seminggu ditandai dengan puncak jumlah penumpang di arah tertentu pada hari istirahat dan hari libur. Ketidakteraturan musim terutama mempengaruhi lalu lintas penumpang kota resor dan pusat budaya besar. Jumlah penumpang terbesar jatuh pada bulan-bulan musim panas (liburan, musim liburan, tamasya). Untuk kota-kota besar, koefisien ketidakseragaman lalu lintas penumpang menurut hari dalam seminggu adalah 1,15-1,2, menurut bulan - 1,1-1,2.

Memecahkan masalah penghitungan jumlah bus yang dibutuhkan dan menganalisis penggunaannya pada rute memerlukan pertimbangan hubungan antara meter kuantitatif volume lalu lintas dan lalu lintas penumpang.

Rasio panjang penerbangan l hal dan jarak perjalanan rata-rata penumpang l n menentukan perpindahan penumpang, yang ditandai dengan koefisien perpindahan penumpang

(2.3.)

Penumpang-kilometer terbang

Di mana Q- jumlah penumpang yang diangkut.

Rata-rata lalu lintas penumpang di rute tersebut

Mempertimbangkan ketergantungan akun (2.3)

Untuk mengatur layanan transportasi yang efektif bagi penumpang, informasi tentang arus penumpang perlu diperoleh secara sistematis. Survei lalu lintas penumpang dibagi menjadi dua kelas tergantung pada tujuan utama memperoleh informasi. Yang pertama mencakup survei yang bertujuan untuk mengidentifikasi kebutuhan transportasi penduduk, yang kedua terkait dengan peningkatan sistem layanan transportasi yang ada.

Survei kebutuhan transportasi memberikan informasi tentang pola pembentukan permintaan angkutan penumpang, survei layanan transportasi memberikan informasi tentang tingkat kepuasan permintaan perjalanan penduduk dengan sistem layanan transportasi yang ada. Survei tersebut, sesuai dengan tujuan yang dimaksud, dibagi menjadi: survei pergerakan, perjalanan, arus penumpang, dan pengisian rolling stock.

Survei dapat dilakukan terus menerus - pada semua jenis transportasi penumpang atau hanya pada jenis transportasi yang terpisah (bus, metro, trem, bus listrik) dan selektif - pada rute individu atau grup rute. Survei lengkap lalu lintas penumpang di semua rute dilakukan tidak lebih dari setahun sekali. Survei sampel dilakukan sesuai kebutuhan - jika penggunaan kendaraan tidak mencukupi pada rute tertentu atau jika pengisiannya berlebihan pada rute tertentu. Praktik telah menunjukkan bahwa survei sampel 25-28% trem, 24-26% bus troli, dan 45-50% bus memberikan akurasi yang cukup untuk perkiraan statistik. Persentase survei yang lebih besar atau lebih kecil tergantung pada jumlah rolling stock di rute dan interval pergerakannya. Semakin banyak rolling stock bekerja pada rute tersebut dan semakin pendek interval pergerakannya, semakin sedikit persentase pemeriksaannya yang diterima. Penting untuk mengalokasikan rolling stock untuk pemeriksaan sedemikian rupa sehingga rilis paling awal dan terbaru diperhitungkan.

Metode yang paling umum untuk mensurvei lalu lintas penumpang adalah: pelaporan dan statistik, tabular, tabular, kuesioner, kupon, mata, dan metode survei otomatis lalu lintas penumpang.

Pada ara. 2.10 menyediakan daftar metode untuk mensurvei arus penumpang yang digunakan dalam angkutan jalan.

Beras. 2.10. Metode untuk mempelajari lalu lintas penumpang

Metode pelaporan dan statistik memungkinkan untuk menentukan jumlah penumpang yang diangkut menggunakan informasi tentang tiket yang dijual di rute. Informasi ini harus dilengkapi dengan data yang menentukan proporsi penumpang yang berhak melakukan perjalanan gratis atau jenis tiket lain yang dibayar untuk periode kalender tertentu (tiket perjalanan selama satu bulan atau kuartal, tiket tunggal dengan hak untuk melakukan perjalanan pada dua atau lebih moda transportasi, dll.).

Metode tabular, berdasarkan survei penumpang, memberikan informasi paling lengkap tentang arus penumpang, termasuk data yang mencirikan distribusi perjalanan penumpang antara titik pemberhentian rute, transfer penumpang, dan ketepatan waktu transportasi. Metode tabular juga memberikan informasi tentang perpindahan ke moda transportasi lain atau ke jalur lain dari moda transportasi yang sama.

Untuk mensurvei lalu lintas penumpang di rute bus pinggiran kota dan antarkota, satu akuntan ditunjuk untuk setiap bus satu atau dua pintu. Akuntan, saat menaiki bus, mengenali penumpang darinya dan mencatat dalam kartu registrasi yang dirancang khusus halte yang dia ikuti. Dalam kartu pendaftaran, setiap titik pemberhentian atau kelompok titik diberi kode.

Bahan survei menggunakan metode tabular memungkinkan untuk menentukan volume lalu lintas untuk masing-masing bagian, arah, penerbangan, dan rute. Dan di masa depan - volume lalu lintas penumpang, pergantian penumpang, pertukaran penumpang di titik pemberhentian, korespondensi perjalanan penumpang antara titik pemberhentian, jarak tempuh rata-rata penumpang, penggunaan kapasitas bus dan informasi lainnya untuk peningkatan transportasi selanjutnya di sepanjang jalan raya dan seluruh jaringan transportasi.

Metode tabular didasarkan pada penghitungan penumpang oleh akuntan yang terletak di titik pemberhentian atau di dalam bus. Dalam kasus pertama, akuntan secara tentatif menentukan pertukaran penumpang di titik pemberhentian utama (jumlah penumpang yang masuk, keluar dan tersisa di halte yang tidak masuk ke dalam bus karena luapannya).

Dalam kasus kedua, akuntan menghitung jumlah penumpang yang masuk dan keluar untuk setiap perhentian. Jumlah akuntan harus sesuai dengan jumlah pintu bus.

Metode kuesioner untuk mensurvei arus penumpang didasarkan pada pengisian kuesioner khusus oleh penduduk, penumpang atau akuntan tentang perjalanan yang mereka lakukan. Survei dilakukan dengan mengirimkan kuesioner melalui surat atau wawancara langsung dengan penumpang dan pengisian kuesioner di tempat tinggal, bekerja, belajar, selama perjalanan, di titik perpindahan dari satu moda transportasi ke moda transportasi lainnya, di titik pemberhentian akhir. Cara ini memiliki intensitas tenaga kerja yang meningkat, namun penerapannya juga dapat memberikan gambaran tentang keinginan penumpang untuk mengatur transportasi dalam waktu dekat.

Dengan metode voucher, setiap penumpang diberikan voucher di pintu masuk bus (halte boarding tertera di voucher).

Saat keluar, penumpang mengembalikan tiket ke loket yang menandai di dalamnya titik pemberhentian pintu keluar penumpang.

Metode pengukuran mata (visual) didasarkan pada pertimbangan langsung oleh pengemudi bus tingkat pengisian kompartemen penumpang bus dengan penumpang dan mengevaluasinya sesuai dengan sistem lima poin. Penilaian ditandai pada kartu yang disiapkan untuk tujuan ini, yang menunjukkan poin pemberhentian.

Skor berikut biasanya digunakan untuk menilai pengisian bus dalam transportasi perkotaan:

1- ada kursi gratis di kabin bus;

2- semua kursi sudah penuh, tetapi tidak ada penumpang yang berdiri;

3 - semua kursi terisi, penumpang berdiri bebas di lorong di antara kursi;

4- kapasitas penumpang (dihitung) terpakai penuh;

5 - bus penuh sesak, penumpang dalam keadaan sesak, sebagian penumpang tetap berada di titik pemberhentian.

Metode survei otomatis menjadi lebih luas, menggantikan survei lalu lintas penumpang yang padat karya. Keduanya lebih murah dan membutuhkan lebih sedikit waktu untuk pemeriksaan.

Metode penghitungan otomatis jumlah penumpang yang masuk dan keluar kendaraan di titik pemberhentian dibagi menjadi non-kontak dan kontak.

Metode pemeriksaan otomatis non-kontak termasuk metode yang didasarkan pada penggunaan perangkat fotolistrik. Saat memasuki (keluar) kendaraan, penumpang melintasi pancaran sinar yang terjadi pada sensor foto. Impuls listrik dari sensor foto dikirim ke blok untuk mendekode arah pergerakan (masuk, keluar), dan kemudian, masing-masing, ke daftar penumpang yang masuk dan keluar. Unit tampilan digital mentransfer data tentang jumlah penumpang yang masuk dan keluar di titik pemberhentian rute ke pita berlubang. Metode ini memberikan akurasi yang diperlukan hanya dengan pintu masuk penumpang yang terpisah secara ketat. Sayangnya, hal ini sulit disediakan pada kendaraan perkotaan, terutama pada jam sibuk.

Metode kontak untuk pemeriksaan otomatis pengisian kendaraan melibatkan memperhitungkan penumpang yang masuk dan keluar sesuai dengan dampaknya pada langkah kontak yang terkait dengan dekoder. Decoder, tergantung pada urutan tindakan pada langkah-langkahnya, menentukan jumlah penumpang yang masuk (keluar) dan mengirimkan informasi ke penghitung atau merekam impuls ini pada pita magnetik (pita berlubang). Penggunaan model matematika yang menggambarkan proses embarkasi dan penurunan penumpang di titik pemberhentian, yang dikembangkan di Kiev Automobile and Road Institute, memungkinkan untuk mengembangkan peralatan yang memberikan akurasi penghitungan penumpang yang dapat diterima.

Untuk memeriksa lalu lintas penumpang, departemen angkutan penumpang (asosiasi) membuat laboratorium yang dilengkapi dengan peralatan yang sesuai.