Il movimento dei passeggeri in una direzione del percorso è chiamato traffico passeggeri. Il traffico passeggeri può essere in direzione avanti e in direzione opposta.

Una caratteristica dei flussi di passeggeri è la loro irregolarità, cambiano nel tempo (ore, giorni, giorni della settimana, stagioni dell'anno).

Il traffico passeggeri è caratterizzato da:

Potenza o tensione, cioè il numero di passeggeri che transitano in un determinato momento su un determinato tratto di percorso in una direzione;

Il volume del traffico passeggeri, ovvero il numero di passeggeri trasportati dalla modalità di trasporto in questione per un determinato periodo di tempo (ora, giorno, mese, anno).

La distribuzione del traffico passeggeri sulla rotta (per ore del giorno e sezioni della rotta) è presentata nella Tabella 1 e nella Tabella 2.

Tabella 1

Ore del giorno	Numero di passeggeri	Ore del giorno	Numero di passeggeri
direzione in avanti	Direzione inversa	direzione in avanti	Direzione inversa
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

Sezione insediativa e tecnologica

Caratteristiche del traffico passeggeri

Il traffico passeggeri è il numero di passeggeri che vengono effettivamente trasportati in un dato momento su ciascuna tappa del percorso degli autobus o in generale sulla rete degli autobus di tutti i percorsi in una direzione per unità di tempo.

Di norma, i flussi di passeggeri non hanno le stesse dimensioni in diverse ore del giorno, giorni della settimana, mesi e stagioni dell'anno, nonché lungo tratti di percorsi e direzioni di movimento degli autobus.

Vengono condotti sondaggi per identificare i flussi di passeggeri, distribuirli per destinazioni e raccogliere dati sulle variazioni dei flussi di passeggeri nel tempo. Il compito dell'indagine: ottenere dati affidabili sulla capacità, la distribuzione e le fluttuazioni del traffico passeggeri sulle linee di autobus.

I flussi dei passeggeri sono visualizzati sotto forma di grafici, cartogrammi, diagrammi o registrati in tabelle.

I metodi di indagine sono classificati secondo una serie di criteri:

Per durata del periodo coperto:

Sistematico (giornaliero, settimanale, ecc.);

Una tantum (a breve termine);

Larghezza di copertura:

Continuativo (contemporaneamente su tutta la rete di trasporto dell'area servita) in media 1 volta ogni 3 anni;

Selettivo (per determinate zone di traffico) 1 volta a trimestre;

Per tipo:

Metodo del questionario (compilando questionari speciali precedentemente sviluppati);

Il metodo riepilogativo-statistico si basa sulle schede-conto biglietti e sul numero di biglietti venduti;

Metodo coupon (con l'emissione di tagliandi appositamente preparati di diversi colori ai commercialisti);

Metodo tabulare (eseguito dai commercialisti posti all'interno dell'autobus in prossimità di ogni porta, compilando tabelle pre-preparate);

Metodo dell'occhio (effettuato raccogliendo dati su tratte con traffico passeggeri significativo, effettuato visivamente secondo un sistema a punti da 1 a 5 punti). Possono essere utilizzati da conducenti o conduttori.

Il metodo silhouette è una sorta di metodo visivo (secondo un sistema a 5 punti, digitando le sagome per tipo di autobus);

Metodo di polling: interrogando il contabile nella cabina passeggeri, questo metodo consente di determinare i dati sulla corrispondenza dei passeggeri.

Il traffico passeggeri per ore del giorno e segmenti di rotta (andata e ritorno) sono presentati nella Tabella 3, Tabella 4, Tabella 5.

Tabella 3

Ore del giorno	Passeggeri trasportati
direzione in avanti	Direzione inversa	In entrambe le direzioni
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Totale

Tabella 4

direzione in avanti

Tabella 5

Direzione inversa

Trasporti: 1 - autobus paz-3205; 2 - autobus LiAZ-5256, 3 - "Ikarus-280"; 4 - filobus di media capacità; 5 - filobus di grande capacità; 6 - tram

Mar "rete mrutnaya; zona di demarcazione;

§ 20

5.3. Organizzazione del lavoro degli autobus sulle tratte cittadine

Capitolo 2. 54

G, h giorni

G, h giorni

5. L'autotrasporto settoriale Soddisfazione completa e tempestiva dei bisogni] della popolazione in autotrasporto

5.4. Trasporto di passeggeri su tratte extraurbane

Caratteristiche comparative dei tipi di trasporto extraurbano (media per gruppi di percorsi)

5.5. Servizio di autobus rurali

5.6. Trasporto interurbano di passeggeri

5.7. Organizzazione del trasporto in autobus di passeggeri nel traffico internazionale

Capitolo 6

6.1. Classificazione e caratteristiche del trasporto passeggeri su strada

6.2. Organizzazione del lavoro delle autovetture-taxi

Capitolo 7

7.2. Indicatori per la valutazione della qualità del trasporto passeggeri

Capitolo 8

8.1. Approcci alla costruzione delle tariffe e tariffe applicate per il trasporto passeggeri su gomma

8.2. Sistemi di bigliettazione e biglietti per trasporto pubblico passeggeri su strada

Capitolo 9

9.1. Caratteristiche e principi della gestione del trasporto passeggeri su strada

9.3. Controllo del dispacciamento della circolazione di autobus e auto

9.4. Automazione della gestione del trasporto passeggeri

Capitolo 10

10.1. Principi generali della regolamentazione statale dell'attività di trasporto nelle condizioni delle relazioni di mercato

10.2. Esperienza nella concessione di licenze per attività di autotrasporto all'estero

10.3. Le principali disposizioni del sistema di licenze nel trasporto su strada russo e le attività dell'ispezione russa dei trasporti (RTI)

Capitolo 2. 54

La fine del tavolo. 3.3

Nome dell'indicatore	Designazione	Unità	Valore dell'indicatore
Il costo del trasporto in filobus
Aumento del costo del trasporto in autobus
Aumento del costo del trasporto in tram
Il coefficiente di efficienza del funzionamento del trasporto pubblico urbano di passeggeri

3.5. Flussi dei passeggeri e modalità del loro esame.

TRAFFICO IRREGOLARE

I fattori determinanti nella formazione della rete di collegamenti sono le direzioni, la distribuzione sul territorio dell'area servita e la capacità dei flussi di passeggeri. Il potere dei flussi di passeggeri chiamato il numero di passeggeri che passano in un determinato momento attraverso una sezione specifica del percorso o l'intera rete di trasporto di un insediamento in una direzione. Solo disponendo di dati sull'entità, la direzione e la distribuzione dei flussi di passeggeri sul territorio, è possibile selezionare ragionevolmente il percorso del percorso, selezionare il tipo di trasporto e il tipo di materiale rotabile, nonché determinare il numero di veicoli.

Un ruolo importante nell'organizzazione del movimento del trasporto passeggeri è svolto dalla distribuzione non uniforme dei flussi di passeggeri nel tempo e lungo tratti separati di rotte esistenti. Pertanto, al fine di formare una rete di percorsi ottimale o razionale, nonché utilizzare efficacemente il materiale rotabile e fornire un elevato livello di servizio ai passeggeri, è necessario conoscere le direzioni, le dimensioni e il grado di flussi di passeggeri irregolari. Graficamente, i flussi di passeggeri sono rappresentati sotto forma di diagrammi, in cui i loro valori sono tracciati lungo l'asse delle ordinate e l'ora del giorno, i giorni della settimana, i mesi dell'anno, la lunghezza raddrizzata del percorso e la direzione di movimento sono indicati lungo l'asse delle ascisse (Fig. 3.24). Diagrammi dei flussi di passeggeri per il trasporto

rete della città consentono di selezionare e calcolare il numero richiesto Veicolo nella direzione del loro movimento.

Vengono effettuati sondaggi per identificare i flussi di passeggeri, distribuirli in direzioni e raccogliere dati sulle variazioni dei flussi di passeggeri nel tempo. I metodi esistenti per il rilevamento del traffico passeggeri possono essere classificati in base a una serie di criteri.

Quindi, in base alla durata del periodo coperto, si distinguono le indagini sistematiche e una tantum. Sistematico le ispezioni vengono effettuate giornalmente durante tutto il periodo di movimento dagli addetti alla linea del servizio operativo. Una volta chiamati sondaggi a breve termine per un particolare programma, determinato dagli obiettivi.

Secondo la copertura della rete di trasporto, ci sono solido E selettivo esami. solido le rilevazioni vengono effettuate contemporaneamente lungo l'intera rete di trasporto dell'insediamento o della regione serviti. Richiedono un numero elevato di controller e contatori. Sulla base dei risultati dei sondaggi, decidono sul funzionamento della rete di trasporto, come le direzioni del suo sviluppo, il coordinamento del lavoro dei vari modi di trasporto, la modifica dello schema dei percorsi, la scelta dei modi di trasporto in funzione della capacità dei flussi di passeggeri. Selettivo le indagini vengono eseguite in aree di traffico separate, punti di conflitto o determinati percorsi al fine di risolvere compiti locali, privati, più ristretti e più specifici.

Il tipo di esame può essere questionario, reportistica e statistica, naturale E automatizzato.

Riso. 3.24. Cartogramma dei flussi passeggeri sulle tratte: AVB, VDG, DE, EA

Metodo del questionario, di norma, copre l'intera rete di collegamenti dell'area servita e consente di identificare i flussi di passeggeri per tutte le tipologie di trasporto. È caratterizzato da un rilevamento continuo e dalla possibilità di stabilire il bisogno e spostare la popolazione in direzioni, indipendentemente da quella prevalente

rete di percorsi. Questo metodo prevede l'ottenimento delle informazioni necessarie utilizzando questionari speciali pre-progettati. Il successo di un questionario e l'attendibilità dei dati ottenuti sono in gran parte determinati dalla natura, dalla semplicità e dalla chiarezza delle domande poste. Pertanto, la forma del questionario dovrebbe essere attentamente studiata in base all'obiettivo ed essere elaborabile a macchina. Di seguito sono riportate domande campione per il sondaggio (utilizzando l'esempio di Volgograd).

indagini sui flussi di passeggeri

Numero civico della città in cui vivi

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky, 3 - Centrale, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovetsky, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeisky)

Modo per andare al lavoro in estate

(1 - a piedi, 2 - in bicicletta, 3 - in moto, 4 - in auto, 5 - con i mezzi pubblici)

Modo per andare al lavoro in inverno

Tempo di uscita di casa (ad esempio, 8 ore e 15 minuti, metti giù 0815)

Tempo trascorso sulla strada fino alla fermata (media, min)

Tempo di attesa del trasporto (medio, min)

Tempo totale di viaggio da casa al lavoro (media, min)

Orario di inizio della giornata lavorativa

Nome della fermata di partenza del trasporto

Modalità di trasporto dell'inizio del movimento

(1 - autobus, 2 - filobus, 3 - tram, 4 - autobus dipartimentale, 5

taxi a tratta fissa)

Numero di percorso

Numero di trasferimenti (se nessuno, inserire 0)

Nome del punto del 1° trasferimento

Tipo di trasporto del 1° trasferimento (inserire il numero secondo il paragrafo 10)

Numero di percorso del 1° svincolo

Nome del punto del 2° trasferimento

Modo di trasporto 2° interscambio

Numero di percorso del 2° svincolo

Tempo impiegato per i trasferimenti (totale, min)

Il nome dell'ultima fermata quando si atterra al lavoro (scrivere in incantesimi)

Tempo di fine (h, min)

Tempo per arrivare a una fermata durante il viaggio verso casa (h, min)

Tempo di attesa del trasporto (min)

Numero di viaggi non lavorativi a settimana

Sei soddisfatto della modalità operativa della tua impresa (sì - 1, no - 0)

L'indagine tramite questionario ha la massima efficacia intervistando la popolazione nei luoghi di lavoro dei principali punti di generazione e assorbimento di passeggeri (con il coinvolgimento dell'ufficio del personale) dell'area servita, ma può essere effettuata anche direttamente nel magazzino o nei punti di sosta. La complessità è l'elaborazione dei questionari. Per ridurre la complessità dell'elaborazione, le domande e le risposte vengono codificate e quindi elaborate utilizzando un computer.

Reporting e metodo statistico L'indagine si basa sui dati delle schede-conto biglietti, sul numero di biglietti venduti. Oltre ai biglietti venduti, occorre tenere conto del numero di persone trasportate con abbonamenti mensili, titoli di servizio e fruitori del diritto di viaggiare gratuitamente a prezzo ridotto, nonché di coloro che non hanno acquistato il biglietto.

Naturale i sondaggi, a loro volta, possono essere coupon, tabulari, visivi, silhouette e questionari.

Metodo coupon le indagini sul traffico passeggeri consentono di avere informazioni sulla potenza del traffico passeggeri lungo la lunghezza del percorso e l'ora del giorno, sullo scambio passeggeri dei punti di sosta, sulla corrispondenza dei passeggeri, sul riempimento del materiale rotabile, ecc.

Quando si esegue il rilevamento con questo metodo, è necessaria una preparazione preliminare, che include lo sviluppo di un programma e il calcolo del numero richiesto di contabili e controllori. Il programma di indagine determina la sequenza tecnologica del lavoro con un'indicazione dei tempi. La qualità delle informazioni ricevute dipende in gran parte dall'accuratezza del lavoro di contabili e controllori, nonché dalla preparazione e consapevolezza dei passeggeri. Nel corso dell'ispezione, i contabili ad ogni fermata, a partire da quella finale, rilasciano tagliandi a tutti i passeggeri entrati (Fig. 3.25),

Tram Tram

Metropolitana Metropolitana

a) b)

Riso. 3.25. Forma dei tagliandi d'esame per i rinvii: UN - diretto; b - inverso

avendo preventivamente annotato il numero della fermata alla quale il passeggero è entrato. Per ogni direzione di movimento vengono utilizzati i propri tagliandi con numero crescente o decrescente di fermate e, di norma, in diversi colori. All'uscita, i passeggeri consegnano i tagliandi e gli sportelli segnano il numero della fermata alla quale il passeggero è sceso. Durante il trasferimento, i passeggeri strappano l'iscrizione corrispondente sul biglietto. Alle fermate finali, i contabili consegnano al controllore i tagliandi usati per un volo specifico e ne ricevono di nuovi.

Metodo tabulare gli esami vengono effettuati da ragionieri che si trovano all'interno dell'autobus vicino a ciascuna porta. Ai contabili vengono fornite tabelle di rilevamento che, oltre ai dati sull'autobus, alla sua uscita e cambio, indicano il numero di voli in avanti e indietro, l'ora della loro partenza e i punti di sosta (Tabella 3.4). Per ogni punto di sosta del volo, i contabili inseriscono nelle apposite colonne il numero di passeggeri in arrivo e in partenza, quindi contano il riempimento per la conversazione.

Tabella 3.4

Tabella di indagine sul traffico passeggeri sulla rotta n._

Lettera di vettura n. Uscita n.

Garage di uscita del modello di autobus

Autobus n. Autista

Cambia conduttore

direzione avanti (direzione inversa)

Numeri di volo										Distanza tra DU fermate, km
Orario di partenza h-min
Fermate
1. Sala di controllo
2. Scuola numero 3
Passeggeri totali

Simboli: С - i passeggeri sono scesi; H - riempimento (non riempire i contatori); In - passeggeri inclusi.

no percorso. La contabilità e la registrazione dei passeggeri in movimento vengono eseguite separatamente da ciascun contabile e l'elaborazione dei dati ricevuti viene eseguita congiuntamente. Il metodo tabulare può essere utilizzato per indagini sistematiche e una tantum, continue e campionarie. Nelle indagini continue e sistematiche, la forma delle tabelle dovrebbe consentire l'elaborazione dei dati dell'indagine utilizzando un computer. A tale scopo le tabelle vengono raggruppate, e poi vengono sporcate per giorni della settimana, percorsi, ore del giorno in cui l'autobus esce e turni di lavoro.

Visivo, O metodo dell'occhio L'indagine serve a raccogliere dati sui punti di sosta con traffico passeggeri significativo. I contabili determinano visivamente il riempimento degli autobus in base a un sistema di punti condizionali e inseriscono queste informazioni in apposite tabelle. Ad esempio, 1 punto viene assegnato quando nell'abitacolo ci sono posti vuoti per sedersi; 2 punti - quando tutti i posti sono occupati; 3 punti - quando i passeggeri stanno liberamente nei corridoi e nelle aree di stoccaggio; 4 punti - quando la capacità nominale è completamente utilizzata e 5 punti - quando l'autobus è sovraffollato e alcuni passeggeri rimangono alla fermata dell'autobus. I punti vengono inseriti nella tabella in base alla marca e al modello dell'autobus. Conoscendo il numero di posti a sedere e la capacità di una particolare marca e modello di autobus, puoi passare dai punti al numero di passeggeri in movimento. Il metodo visivo per segnare il riempimento può essere utilizzato dagli autisti o dai conducenti di autobus, ai quali viene rilasciata una tabella contabile. Alla fine del turno, i tavoli vengono consegnati agli spedizionieri di linea e nel reparto operativo vengono ridotti a quello finale. Questo metodo è più spesso utilizzato nelle indagini campionarie.

Metodo della sagomaè una sorta di visual con le stesse aree di utilizzo. Invece di una valutazione del punteggio del riempimento degli autobus, viene utilizzata una serie di sagome per tipi di autobus, che è costantemente con i contabili, che selezionano il numero della sagoma che corrisponde al riempimento dell'autobus e lo inseriscono nella tabella . Ogni sagoma corrisponde a un certo numero di passeggeri in movimento.

Metodo del sondaggio Le indagini sul traffico passeggeri prevedono l'utilizzo di ragionieri che, mentre si trovano nell'abitacolo, interrogano i passeggeri in arrivo sul punto di uscita, destinazione, trasferimento, scopo del viaggio e registrano tali informazioni. Questo metodo consente di ottenere dati sulla corrispondenza dei passeggeri, che aiuta a correggere i percorsi e sviluppare misure organizzative per ridurre i tempi di trasferimento dei passeggeri.

I rilievi sul funzionamento degli autobus e l'individuazione dei flussi di passeggeri sono estremamente laboriosi e richiedono, di norma, il coinvolgimento di un numero elevato di commercialisti, che possono essere studenti delle scuole superiori, studenti universitari e universitari. Inoltre, l'elaborazione dei dati raccolti dai sondaggi richiede molto tempo e, di conseguenza, questi dati riflettono l'andamento dei cambiamenti nei flussi di passeggeri nel periodo passato.

Di recente, sono stati sviluppati e implementati metodi automatizzati, fornendo informazioni in forma elaborata senza la partecipazione di persone. I metodi esistenti di rilevamento automatizzato dei flussi di passeggeri possono essere suddivisi in quattro gruppi, vale a dire: contatto, senza contatto, indiretto e combinato.

modalità di contatto consentire di ottenere dati sui flussi di passeggeri attraverso l'impatto diretto dei passeggeri sui mezzi tecnici. La sua essenza sta nel fatto che i residenti inseriscono le informazioni sulle esigenze di movimento in un dispositivo semiautomatico premendo il tasto appropriato. I dispositivi sono collocati in grandi nodi che formano e assorbono i passeggeri. Questo metodo di indagine consente di avere informazioni sulla corrispondenza dei passeggeri, sul movimento della popolazione e condurre un'indagine sociologica. Può essere utilizzato per ottimizzare lo schema del percorso degli autobus e la previsione del traffico.

Le modalità di contatto prevedono un sistema automatico di contabilizzazione dei passeggeri trasportati, comprensivo di sensori di impulso elettrico montati sui gradini delle porte degli autobus e collegati a decoder collegati ai contatori dei passeggeri in entrata e in uscita. Quando i passeggeri agiscono sui gradini, gli impulsi elettrici da questi vengono inviati al decoder, il quale, secondo l'ordine in cui arrivano i segnali, determina la direzione del movimento del passeggero e trasmette le informazioni ai contatori dei passeggeri in arrivo o in partenza, rispettivamente. Lo svantaggio di un tale sistema risiede nelle grandi imprecisioni (fino al 25%) del lavoro durante le ore di punta.

A senza contatto includere metodi che utilizzano dispositivi fotovoltaici. Nella contabilizzazione fotoelettrica dei passeggeri trasportati vengono utilizzati dei fotoconvertitori, che vengono installati nei vani porta o all'esterno dell'autobus, due per ogni flusso di passeggeri in salita e in discesa. Entrando o uscendo, i passeggeri attraversano un fascio di raggi luminosi che arrivano ai fotosensori che registrano il movimento dei passeggeri. Gli impulsi elettrici provenienti dai fotosensori vengono inviati all'unità di decodifica e, in base all'ordine di ricezione, vengono inviati al registro dei passeggeri in arrivo e in partenza. Il display digitale riassume il numero di passeggeri in entrata e in uscita ad ogni fermata. Gli svantaggi di questo metodo includono la fragilità dei dispositivi, la complessità dell'installazione e della regolazione dei sensori fotoelettrici.

A metodo indiretto la contabilizzazione dei passeggeri trasportati utilizza dispositivi speciali che consentono di pesare contemporaneamente tutti i passeggeri dell'autobus, quindi dividendo la massa totale dei passeggeri per la media (70 kg). La massa totale dei passeggeri viene determinata utilizzando trasduttori estensimetrici posizionati sui cuscinetti a molla. I segnali di uscita dei trasduttori vengono inviati all'ingresso di un registratore, che registra le letture su carta nel tempo. I dati dell'indagine sono presentati sotto forma di diagrammi dei flussi di passeggeri nel tempo, la cui elaborazione non richiede grandi costi e tempi. Lo svantaggio di questo metodo è la necessità di imbarco e sbarco separati dei passeggeri nel punto di sosta.

A metodo combinato la registrazione dei passeggeri viene effettuata utilizzando due tipi di sensori. Quando salgono sull'autobus, i passeggeri salgono sui gradini di contatto inferiori e poi su quelli superiori. I segnali provenienti da una coppia di gradini e dall'apertura delle porte vengono inviati all'unità di controllo, dove avviene l'elaborazione logica e la formazione degli impulsi di conteggio in ingresso, che vengono registrati dal dispositivo di registrazione (meccanismo di stampa digitale, perforatore o magnetico nastro). Gli impulsi di conteggio in uscita si formano nell'ordine inverso rispetto all'impatto dei passeggeri sui gradini. La registrazione dei dati sul numero di passeggeri in entrata e in uscita, la distanza percorsa, l'ora e il numero del punto di sosta viene effettuata dopo la chiusura delle porte all'inizio del movimento dell'autobus. Entrambi i sensori di massa e fotoelettrici possono essere utilizzati contemporaneamente.

Le indagini automatizzate sui flussi di passeggeri forniscono una ricezione costante e continua di informazioni sui volumi di traffico a un costo relativamente basso e senza l'intervento di contabili.

I metodi elencati per lo studio dei flussi di passeggeri possono essere suddivisi condizionatamente in tre gruppi a seconda dal metodo per ottenere le informazioni necessarie, ovvero: metodi basati sul conteggio del numero di passeggeri trasportati; metodi per ottenere informazioni utilizzando strumenti (automatizzati) e metodi analitici (di calcolo) per la previsione della probabile entità del traffico passeggeri.

Quando si sceglie un metodo di indagine, vengono presi in considerazione l'intensità del lavoro e i costi necessari. In ogni caso, è necessaria l'affidabilità dei dati ottenuti e la possibilità del loro utilizzo nell'organizzazione del trasporto. Una soluzione efficace dei problemi dell'organizzazione razionale del trasporto passeggeri e dell'uso efficiente del materiale rotabile è impossibile senza uno studio sistematico della natura dei cambiamenti nel traffico passeggeri nella rete di trasporto.

Il lavoro sul rilevamento del traffico passeggeri in qualsiasi modo e indipendentemente dalla durata e dall'ampiezza della copertura dovrebbe essere svolto secondo un piano precompilato e approvato. Il piano è sviluppato tenendo conto di condizioni specifiche e deve essere realistico in termini di scadenze, portata del lavoro e numero di esecutori. Il piano di solito si compone di tre parti: preparazione per condurre il sondaggio; lavorare all'attuazione del sondaggio e all'elaborazione statistica delle informazioni raccolte.

Per gestire lo svolgimento delle indagini, le imprese di autotrasporto e le associazioni di trasporto assegnano una parte dei propri dipendenti come ispettori. Durante i sondaggi di massa, la popolazione viene informata dell'inizio e degli obiettivi dei sondaggi con due o tre settimane di anticipo. Durante le indagini, devono essere evitate interruzioni di altre modalità di trasporto e deve essere garantito il loro coordinamento e la loro gestione. Lo studio dei flussi di passeggeri consente di identificare i principali modelli delle loro fluttuazioni al fine di utilizzare i risultati delle indagini nella pianificazione e organizzazione del trasporto. In altre parole, la natura della variazione dei flussi di passeggeri sulle rotte e in generale per un determinato insediamento è soggetta a un determinato schema, pertanto l'identificazione sistematica della distribuzione dei flussi di passeggeri nel tempo, nella lunghezza della rotta e nelle direzioni è il compito principale del servizio operativo delle imprese di trasporto o di un centro di coordinamento sotto forma di un centro centrale di spedizione o di logistica. I flussi di passeggeri caratterizzano il carico della rete di trasporto nelle direzioni di movimento in un determinato periodo di tempo (ora, giorno, mese). Come notato in precedenza, i flussi di passeggeri sono rappresentati schematicamente sotto forma di diagrammi e determinano l'intensità del percorso, sezione stradale, linea. La natura della variazione del traffico passeggeri per ore del giorno, giorni della settimana, mesi, lunghezza del percorso e direzioni è mostrata in Fig. 3.26. Flussi passeggeri

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T, H

c) O" Sig. P d

Pi Mer 11t Secolo T. giorni mar gio cos

Y, mese 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 km

13 5 7 9 e) passaggi/h 100 - 80 60

pi.

0.5 1.6 2.0 2.8 3.6 4.0 4.7 5.1 5.7 6.3 6.9 7.4 km 0.7 1.7 2.2 3.13.64.1 4.85.1 5, 9 6.4 7.1 7.4 km

Riso. 3.26. Variazione del traffico passeggeri:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

UN- per ore della giornata; b - per giorni della settimana; v- per mesi; d - per tutta la lunghezza del percorso; D - nelle direzioni di movimento (andata e ritorno)

non sono un valore costante, cioè sono irregolari. Il grado di disuniformità dei flussi passeggeri è stimato utilizzando il coefficiente di disuniformità T| N. È determinato dal rapporto tra la capacità massima di traffico passeggeri £) max per un certo periodo di tempo e la capacità media di traffico passeggeri (3 cfr per lo stesso periodo:

L „ \u003d e, inguine / a p - (3.97)

Sono presenti coefficienti di non uniformità per ore del giorno, giorni della settimana, mesi dell'anno, nonché per sezioni del percorso e direzioni di movimento. Il coefficiente di disuniformità nelle direzioni è il rapporto tra la capacità oraria massima di traffico passeggeri nella direzione di maggiore affluenza e la capacità media di traffico passeggeri in direzione opposta. Il valore del coefficiente di non uniformità per le grandi città della Russia è compreso tra: per ore del giorno Г| n = 1,5-2,0; nei giorni della settimana Ã|„= 1.1-1.25; nelle direzioni Ã|„= 1.3-1.6.

I risultati delle indagini sul traffico passeggeri vengono utilizzati sia per migliorare l'organizzazione del trasporto passeggeri sulle rotte esistenti, sia per riorganizzare la rete di trasporto nel suo complesso.

Sulla base dei materiali dell'indagine, è possibile stabilire i principali indicatori tecnici e operativi del funzionamento degli autobus: volume di traffico, turnover dei passeggeri, distanza media percorsa dai passeggeri, riempimento degli autobus e loro numero sulle rotte, tempo di volo e numero di turni di lavoro, velocità , intervalli e frequenza di movimento, chilometraggio nel tempo abbigliamento. Questi dati servono come base per migliorare sia il sistema di percorsi nel suo insieme sia l'organizzazione del movimento e il funzionamento degli autobus su ogni percorso specifico.

3.6. PERCORSI AUTOBUS E SERVIZI DI LINEA

Per effettuare il trasporto urbano, suburbano, rurale (locale), interurbano e internazionale di passeggeri, sono organizzate rispettivamente rotte urbane, suburbane, rurali (locali), interurbane e internazionali. Il percorso è il percorso regolamentato del materiale rotabile durante il trasporto. Per natura, i percorsi possono essere a pendolo e ad anello (Fig. 3.27).

Mayatnikov chiamato tale percorso in cui il percorso del materiale rotabile nelle direzioni avanti e indietro passa lungo lo stesso percorso.

Squilloè chiamato tale percorso in cui il percorso è un circuito chiuso.

Quando si esegue il trasporto urbano, il concetto di percorso corrisponde a un tratto di strade o strade lungo le quali si svolge il traffico regolare dalle fermate iniziali a quelle finali.

I percorsi, a seconda della loro ubicazione nell'area di servizio, sono suddivisi in: diametrale, collegando le zone periferiche della città e passando per il centro; radiale, collegando le zone periferiche della città con la sua parte centrale; semi diametrale, passante per il centro e le aree urbane, ma non diametralmente localizzate; squillo; tangenziale collegare aree periferiche separate e non passanti per il centro; in uscita, che esulano dall'area servita, ma corrispondono per natura ai principali assi della rete di trasporto urbano (Fig. 3.28).

I percorsi di traffico sono suddivisi in tappe. tiro chiamato la sezione del percorso tra due punti di sosta adiacenti. Si presume che la lunghezza dei percorsi sui percorsi urbani sia di 300-700 m, sui percorsi suburbani di 700-1500 m e sui percorsi interurbani - in base alla distanza tra i grandi insediamenti.

Riso. 3.27. Percorsi di guida: UN - pendolo;B - squillo

Riso. 3.28. Suddivisione dei percorsi in base alla localizzazione in città: 1 - diametrale; 2 - radiale; 3 - semidiametro; 4 - partenza; 5 - tangenziale; 6 - squillo; 7 - periferico

Fermate diviso in finale(all'inizio e alla fine del percorso) e intermedio. Intermedio, a sua volta, può essere: permanente- nei punti con scambio passeggeri costante e sufficiente; temporaneo quando lo scambio di passeggeri

instabile nel tempo dalle ore del giorno - vicino a teatri, sale da concerto, stadi - o dalle stagioni dell'anno - nelle zone di villeggiatura in estate vicino a spiagge, attrazioni, ecc.; su richiesta dei passeggeri su tratte di notevole lunghezza in punti in cui vi è uno scambio di passeggeri insignificante, ma che si verifica periodicamente. Tutte le fermate intermedie sono suddivise in ordinario E nodale dove si intersecano diverse rotte e i passeggeri si trasferiscono da una rotta o modalità di trasporto a un'altra.

Le posizioni dei punti di sosta sono determinate tenendo conto della distribuzione dei flussi di passeggeri lungo i tratti del percorso, garantendo la sicurezza del traffico, la comodità dell'imbarco e dello sbarco dei passeggeri, e sono concordate con l'Ispettorato statale del traffico (GIBDD). Sui percorsi urbani con traffico di veicoli pesanti, i punti di sosta si trovano solitamente dietro gli incroci. Il tempo impiegato dai passeggeri per avvicinarsi ai punti di sosta nelle città, se possibile, non dovrebbe superare i 10-15 minuti. tenendo conto dei percorsi di tutti i tipi di trasporto urbano. Se più percorsi urbani sono combinati in sezioni separate ad alta frequenza di traffico, dovrebbero essere organizzati doppi punti di sosta, con le fermate dei percorsi con una maggiore frequenza di traffico solitamente posizionate più avanti.

La distanza tra i punti di sosta viene scelta tenendo conto del fatto che, da un lato, le piccole cale forniscono il minor tempo impiegato per avvicinarsi al punto di sosta, ma, dall'altro, con tali cale la velocità di comunicazione diminuisce e il la durata del viaggio stesso aumenta. I lunghi viaggi aiutano ad aumentare la velocità di consegna dei passeggeri, ma allo stesso tempo aumentano il tempo per raggiungere le fermate. Per determinare il valore razionale della lunghezza del raggio, viene tracciato un grafico della dipendenza dei costi temporali G, dalla lunghezza del raggio / corsia, per varie distanze medie di viaggio / en (Fig. 3.29). Come guida, puoi utilizzare i seguenti dati:

La scelta di qualsiasi tipologia di percorso (urbano, extraurbano, interurbano, locale) viene effettuata nel rispetto dei seguenti requisiti: i percorsi di linea degli autobus devono attraversare punti di generazione e assorbimento di passeggeri alle distanze più brevi; dovrebbero garantire il tempo minimo trascorso durante il viaggio dei passeggeri, nonché la possibilità e la convenienza del trasferimento ad altri modi di trasporto; la lunghezza delle rotte è stabilita in base alle dimensioni del traffico passeggeri e alla redditività del trasporto. Va ricordato che i percorsi lunghi garantiscono una comunicazione diretta tra le aree periferiche dell'insediamento e un'elevata velocità operativa, mentre i percorsi brevi garantiscono un carico più uniforme di autobus lungo tutto il percorso e un traffico più regolare.

L'apertura delle linee di autobus è preceduta da molti lavori preparatori, che dovrebbero includere: l'identificazione del possibile traffico passeggeri; selezione del percorso; ispezione delle condizioni stradali; determinare l'ubicazione dei punti di sosta; sviluppo di studi di fattibilità per l'opportunità di aprire il percorso; la compilazione di un passaporto di linea di autobus.

Riso. 3.29. Tempo impiegato per il viaggio a seconda della lunghezza del raggio: 1 - a /it=4 chilometri; 2 - a /it=3 chilometri; _? - A /it=2 km

Il turnover previsto dei passeggeri viene stabilito mediante un questionario, un'indagine sulla popolazione, previsioni e un calcolo approssimativo. Il percorso del percorso viene selezionato in base alle direzioni previste e desiderate del movimento dei passeggeri in conformità con i requisiti di sicurezza del traffico e le condizioni stradali. Nuove rotte possono essere organizzate se lo stato

le strade e la loro disposizione sono conformi ai requisiti di sicurezza stradale. La carreggiata di strade e strade dovrebbe avere una larghezza tale da garantire il passaggio sicuro degli autobus con veicoli in arrivo senza rallentamenti. La capacità delle strutture artificiali dovrebbe corrispondere al peso e alle dimensioni degli autobus. Per valutare le condizioni stradali, è stata creata una commissione composta da rappresentanti dei servizi operativi delle associazioni di autotrasporto, dipendenti delle autorità stradali e dell'Ispettorato statale del traffico (GIBDD). Sulla base dei risultati del controllo, viene redatto un atto.

Dopo aver scelto il percorso del percorso, viene determinata l'ubicazione dei punti di sosta, tenendo conto della presenza di un sufficiente scambio di passeggeri, della loro accessibilità pedonale, del posizionamento sicuro e garantendo il tempo totale minimo trascorso dal passeggero durante l'utilizzo del trasporto (tempo di avvicinamento, attesa , seguendo l'autobus e spostandosi dal punto finale).

L'apertura del percorso dovrebbe essere accompagnata da un chiaro studio di fattibilità della sua fattibilità. Aprire una rotta è più facile che chiuderla. In generale, il traffico di autobus nelle città e nei paesi è aperto con l'autorizzazione del Ministero dei Trasporti previa presentazione di studi di fattibilità.

Secondo la Carta dei trasporti stradali, l'apertura e la chiusura delle linee di autobus viene effettuata:

urbane ed extraurbane - dall'autorità dei trasporti della regione, territorio, repubblica d'intesa con le amministrazioni comunali e distrettuali;

intercity all'interno della regione, territorio, repubblica autonoma - dalle autorità di trasporto della regione, territorio, repubblica d'intesa con i competenti dipartimenti delle amministrazioni delle repubbliche autonome o delle regioni (territori); tra regioni, territori, repubbliche - il Ministero dei Trasporti.

10 giorni prima dell'apertura o della chiusura del traffico per l'informazione dei passeggeri, gli annunci devono essere affissi presso le fermate iniziali, finali e intermedie, nonché presso le autostazioni e le autostazioni. Gli annunci sui cambiamenti pianificati nei percorsi e nei punti di sosta vengono pubblicati entro e non oltre 5 giorni prima della loro attuazione.

Viene redatto un passaporto per ogni linea di autobus. Passaporto di percorso - il documento principale che caratterizza il percorso del percorso con l'indicazione delle strutture lineari e stradali; percorso, disponibilità di punti di sosta; caratteristiche stradali; realizzazione dei principali indicatori operativi; fatturazione del percorso. Il passaporto contiene: schema del percorso; l'atto di misurare la lunghezza del percorso; una tabella delle distanze tra i punti di sosta del percorso e i numeri di cintura per determinare la tariffa; caratteristiche di padiglioni auto, stazioni degli autobus, stazioni degli autobus, centri di spedizione; orari di inizio e fine del movimento degli autobus, intervalli di movimento per periodi della giornata e giorni della settimana, orari di inizio e fine delle principali imprese ubicate in prossimità del percorso.

La forma del passaporto di rotta, nonché la procedura per il suo completamento e mantenimento, sono stabilite dalle istruzioni approvate dal Ministero dei Trasporti. Il passaporto, di regola, è costituito da una serie di moduli standard, sui quali è indicato il numero di serie del foglio nell'angolo in alto a destra e viene aggiunto un indice alfabetico che indica l'idoneità di questo foglio per un particolare tipo di percorso: G - urbano, P - suburbano, M - interurbano.

Tutte le modifiche che si verificano sulla rotta vengono registrate nel passaporto, indicando i motivi delle modifiche e degli emendamenti. Il foglio 8GMP del passaporto è appositamente progettato per questo. In esso vengono inserite informazioni sull'accorciamento del percorso, l'introduzione di deviazioni, la modifica dei punti di sosta, l'interruzione temporanea del traffico con l'indicazione dei motivi, ecc.

Dopo l'inizio del movimento su una determinata rotta, è necessario organizzare mensilmente il monitoraggio del funzionamento degli autobus e del numero di passeggeri trasportati. Successivamente i dati mensili vengono ridotti a dati annuali e inseriti nel foglio 12GPM (realizzazione dei principali indicatori operativi). Per il trasporto urbano e suburbano, il passaporto viene compilato in due copie (una per l'ATP, l'altra per l'autorità di trasporto della regione (territorio) e per il trasporto interregionale e interrepubblicano - in tre copie (una a Rosavtotrans) .

I percorsi devono essere attrezzati puntatori. Sui puntatori dei punti di sosta di un campione standard con un segno identificativo "A", in metallo, di dimensioni 350x595 mm, mettono: il nome del punto di sosta, i numeri del percorso, gli intervalli di traffico per ore del giorno e il nome del punto di sosta finale. Quando l'intervallo di movimento supera i 20 minuti, viene pubblicato un programma.

Per l'assistenza ai passeggeri, ai conducenti a riposo, ai conducenti e ai controllori, nonché per l'accoglienza del personale lineare del servizio operativo passeggeri, le linee di autobus dispongono di strutture lineari. Le strutture lineari più semplici sono padiglioni automobilistici con una capacità di 5-20 passeggeri per proteggersi da pioggia, neve, vento e sole. Sulle rotte interurbane e suburbane negli insediamenti situati sul percorso del percorso, punti cassa destinati alla vendita di biglietti di viaggio e servizi di riferimento e informazione per i passeggeri. Si consiglia di affiancare i punti cassa ai padiglioni auto esistenti.

Nei punti finali e di raccordo degli autobus delle linee urbane, stazioni degli autobus di servizio, progettato per accogliere il personale di linea - servizio operativo passeggeri, controllori e autisti in vacanza. In assenza di strutture lineari alle fermate finali, devono essere dotate di mezzi di comunicazione o di dispositivi per la fissazione dell'orario di arrivo.

La costruzione e la manutenzione delle strutture lineari cittadine in buono stato è affidata agli uffici del sindaco e alle amministrazioni comunali, e sulle autostrade extraurbane - alle organizzazioni di manutenzione stradale.

Si stanno costruendo motel e campeggi per servire gli autoturisti. Motelè un hotel per autoturisti, in cui, oltre alle camere d'albergo, sono presenti locali per il rimessaggio, il lavaggio, la manutenzione e le piccole riparazioni dei veicoli personali. Campeggio- Si tratta di campi speciali per autoturisti, situati in luoghi pittoreschi e dotati di servizi di base per l'alloggio e l'alloggio degli autoturisti.

A stazioni degli autobus includono strutture lineari sulle linee di autobus per la ricezione e la partenza degli autobus, l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri, nonché l'assistenza e l'accoglienza del personale del trasporto su strada. La stazione degli autobus è costituita da un edificio passeggeri in un blocco con un piazzale, una piattaforma per sistemare gli autobus tra i voli e spazi per uffici. Sono costruiti alle fermate finali e intermedie dei percorsi extraurbani e interurbani. Gli edifici passeggeri delle stazioni degli autobus sono di due tipi: con una capacità fino a 25 passeggeri e da 50 a 75 passeggeri.

Stazione degli autobusè un complesso edilizio isolato dal traffico urbano, che comprende un fabbricato passeggeri, un territorio interno con banchine per l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri, un'area di sosta per autobus di linea, un piazzale della stazione con ingressi e parcheggi per il trasporto pubblico e una zona economica. I progetti tipici prevedono la classificazione delle stazioni degli autobus in base alla capacità (per 100, 200, 300 e 500 passeggeri). Oltre alla capacità totale, tengono conto del loro traffico o del numero di autobus che possono arrivare e partire nell'ora di massimo carico.

Il territorio delle stazioni degli autobus e delle autostazioni sarà dotato di segnaletica e recinzioni necessarie per dirigere il movimento dei passeggeri e accogliere il trasporto. Le piattaforme sono dotate di sistemi di segnalazione e controllo per la ricezione e l'invio degli autobus. Gli edifici passeggeri progettati per servire i passeggeri, organizzare e gestire il processo di trasporto, possono essere a un piano e multipiano (2 o più piani). Un tipo comune di stazione degli autobus può essere considerato a due piani con una capacità di 500 passeggeri.

Le stazioni degli autobus e le stazioni degli autobus, di norma, sono costruite sulla base di progetti standard in base al volume delle partenze di passeggeri da un determinato punto al giorno e all'intensità del traffico degli autobus in transito (Fig. 3.30 e 3.31).

Le principali funzioni delle stazioni degli autobus sono: servizi al consumo per i passeggeri durante la loro permanenza in autostazione; controllo del dispacciamento della circolazione dei mezzi; gestione del traffico passeggeri sul territorio dell'autostazione; operazioni commerciali e controllo; operazioni di manutenzione; contabilità e analisi del traffico passeggeri; organizzazione della vita e della ricreazione del personale di autobus; mantenere puliti locali e terreni. L'area dei locali passeggeri dell'edificio della stazione degli autobus è determinata in base alla capacità stimata, tenendo conto del numero di passeggeri per locale specifico e dell'area normalizzata specifica per persona:

Riso. 15:30 Piano generale della stazione degli autobus:1 - l'edificio della stazione degli autobus; 2 - piattaforma; 3 - cavalcavia; 4 - parcheggio; 5 - cortile domestico

Riso. 3.31. Piano generale della stazione degli autobus: 1 - edificio della stazione; 2 - piattaforma di arrivo; 3 - piattaforma di partenza; 4 - area fanghi; 5 - parcheggio auto; 6 - cavalcavia; 7- impianti di trattamento

^pass=/Un> (3-98)

dove / ud - area normalizzata specifica, m 2 / persona, per questo edificio; N n - il numero di passeggeri alloggiati in una determinata stanza.

M p \u003d * passa a / W, (3,99)

Dove<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a - la quota dell'area di ciascuna stanza, determinata secondo le raccomandazioni. Condizione indispensabile per la disposizione dei locali è la collocazione della sala passeggeri al primo piano e l'uscita dalla sala direttamente sul binario. La sala passeggeri dovrebbe essere adiacente o comunicare direttamente con essa: buffet, casse e banco informazioni, ufficio postale, deposito bagagli, camere per passeggeri con bambini, posto di pronto soccorso, servizi igienici. Le casse devono comunicare con i locali per il conteggio, la riscossione dei proventi e la conservazione dei documenti monetari. Le sale di spedizione si trovano al piano terra dal lato dei binari di arrivo e partenza per gli autobus per una migliore panoramica. I locali per gli autisti devono comunicare con la sala di controllo. Al secondo piano è consigliabile disporre di camere da letto (camere d'albergo) per passeggeri e autisti, uffici, un'unità di controllo della stazione, un'unità di comunicazione, un ristorante, un parrucchiere, ecc.

Durante la costruzione delle stazioni degli autobus, è necessario prestare grande attenzione all'ubicazione e all'attrezzatura dei binari. Quindi, ad esempio, deve esserci una tettoia sopra la piattaforma di partenza e il marciapiede deve trovarsi a 250-300 mm sopra la carreggiata. L'area della piattaforma, sul bordo della quale è posizionato l'autobus, è chiamata postazione di atterraggio (sbarco). Le possibili disposizioni dei bus rispetto alla banchina possono essere tre: rettilineo, a pettine (estremità, obliquo) ea battuta.

La procedura per il funzionamento delle stazioni degli autobus (stazioni degli autobus) per l'assistenza ai passeggeri e l'esecuzione del trasporto è regolata dal Processo tecnologico standard per il lavoro delle stazioni degli autobus (stazioni degli autobus) delle comunicazioni interurbane. Il processo tecnologico prevede l'organizzazione razionale del lavoro delle stazioni degli autobus e l'interazione di tutti i suoi servizi. Comprende: organizzazione razionale delle biglietterie; costante interazione dei cassieri con il servizio di spedizione; il sistema di funzionamento del servizio di spedizione e la sua interazione con autisti, addetti alla stazione e al piano; organizzazione di servizi culturali e di comunità per i passeggeri (accoglienza, deposito e riconsegna bagagli, procedure di imbarco, supporto informativo e referenziale, ecc.); la procedura per la manutenzione dei mezzi tecnici di comunicazione, automazione e controllo; la procedura per la manutenzione e la pulizia dei locali della stazione degli autobus e del territorio vicino alla stazione.

Per ogni autostazione viene rilasciato un passaporto che riporta le caratteristiche produttive e tecniche, ovvero: il numero giornaliero di passeggeri serviti; numero di partenze autobus per tipologia di messaggi; il numero di posti nei magazzini; masterplan e planimetria del fabbricato passeggeri; piano di hosting del servizio; sistema di piattaforma con notifica. Attualmente si pratica la costruzione di stazioni integrate, combinando due o più tipologie di trasporto passeggeri sullo stesso territorio (ferroviario e stradale, fluviale e stradale, ecc.). Le stazioni unite vengono create sulla base di quelle esistenti e sono progettate nuovamente tenendo conto del servizio dei passeggeri di vari modi di trasporto in un complesso edilizio (Chelyabinsk, Elista, Sochi, Volzhsky, ecc.). Il funzionamento di una stazione combinata è più economico del funzionamento di due o più stazioni separate.

La gestione dei capolinea degli autobus e delle stazioni degli autobus era inizialmente affidata all'ATP, che effettuava il trasporto interurbano. Con la crescita del numero di linee interurbane, extraurbane, locali e ATP che le gestiscono, tale gestione è diventata inadeguata ed è stata trasferita a organizzazioni specializzate (associazioni di autostazioni).

Le associazioni delle stazioni degli autobus sono un'organizzazione specializzata per l'implementazione del trasporto interurbano e suburbano di passeggeri con l'inclusione di tutte le stazioni degli autobus e delle stazioni degli autobus regionali, nonché una gestione centralizzata della spedizione e un unico processo tecnologico. Come risultato della centralizzazione della gestione delle attività delle stazioni ferroviarie e delle stazioni, l'introduzione di un unico processo tecnologico, c'è un miglioramento nell'organizzazione del trasporto interurbano e suburbano, si creano le condizioni per lo sviluppo dei mezzi di comunicazione e automazione dei processi di tracciamento del movimento degli autobus. I sistemi di radiolocalizzazione degli autobus con la trasmissione di informazioni operative sull'orario di partenza dai punti di sosta, la disponibilità di posti liberi e liberi all'arrivo contribuiscono ad aumentare il controllo operativo sulla regolarità del movimento e migliorare la qualità del servizio passeggeri.

Le principali fonti di finanziamento per le autostazioni sono i proventi per la vendita dei biglietti, le commissioni per la prevendita dei biglietti, le trattenute per i proventi per la vendita dei biglietti per il trasporto dei bagagli, i proventi per deposito bagagli, servizi igienici e altri servizi .

3.7. NORMALIZZAZIONE DELLA VELOCITÀ DI MOVIMENTO E DEI TEMPI DI FERMATA

Il trasporto di passeggeri opera secondo un programma basato su tariffe stabilite ragionevoli, accettabili e fattibili di velocità di viaggio e tempi di inattività per il resto del

novki. Una caratteristica del lavoro programmato è la mancanza della possibilità per i conducenti di modificare autonomamente l'orario del volo e del turnover. La mancanza di tempo per l'autobus per muoversi lungo il percorso provoca un lavoro irregolare e una diminuzione della sicurezza del viaggio, e un eccesso di tempo riduce l'efficienza dell'autobus e aumenta il tempo di viaggio dei passeggeri. La velocità impostata correttamente contribuisce all'uso efficiente degli autobus lungo il percorso. Quasi tutti i calcoli operativi si basano sull'indicatore di velocità, che a sua volta dipende da una serie di fattori: progettazione dell'autobus; condizioni stradali e caratteristiche del percorso; intensità del traffico; intensità di passeggeri della rotta; condizioni climatiche e meteorologiche; abilità di guida. La loro influenza può essere presa in considerazione solo quando le velocità di movimento sono normalizzate tenendo conto di condizioni specifiche. Il razionamento della velocità viene effettuato in volo. Come notato in precedenza volo- è il movimento dell'autobus lungo il percorso in una direzione da un punto finale all'altro. La corsa dell'autobus lungo il percorso in entrambe le direzioni è considerata un viaggio di ritorno. Il tempo di volo è la somma del tempo di movimento t R e del tempo di sosta alle fermate intermedie G os -

*d "os 1 *os" *>

dove n è il numero di fermate intermedie.

Tempo Volo di ritornoè costituito dal tempo del volo in avanti, dal tempo di parcheggio nel punto finale r k e dal tempo del volo di ritorno, ad es. + C'è un concetto

fatturato, che comprende il tempo dal momento della partenza dalla destinazione finale al momento della partenza dallo stesso punto dopo il volo di ritorno (Fig. 3.32). Tempo di rotazione:

"ob \u003d" p + "k +" ї + "k. (3.101)

Quando si stabilisce il tempo di rotazione, vengono rivelati i suoi elementi costitutivi: il tempo del movimento diretto; tempo di inattività su pro- Fig. 3.32. Orario del turnover degli autobus nelle stazioni degli autobus urbane intermedie R sh RU quelle

paragrafi; ritardi dovuti a traffico intenso e condizioni particolari del percorso; tempo di movimento lento causato da condizioni stradali avverse; tempo di assestamento

ai punti finali.

Le velocità effettive sono solitamente significativamente diverse da quelle che possono essere ottenute dalle caratteristiche dinamiche. Le velocità massime consentite degli autobus, determinate dai requisiti di sicurezza del traffico, variano ampiamente a seconda della larghezza della carreggiata, del numero di corsie, dello scopo della strada o della strada, della presenza di pendenze, ecc. Pertanto, nel trasporto suburbano, la velocità consentita le velocità sono in gran parte determinate dalla categoria strade (Tabella 3.5).

Parametro

Velocità di movimento per sistema operativo

strade nuove,

stimato

ammissibile dlio^v^gufo

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

La velocità di movimento su strade accidentate

Terreno: stimato _ ammissibile per ^^vtob^sov

Numero di corsie dvi^yo W^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 o più

Larghezza carreggiata parti della strada, m

Se la velocità operativa calcolata rimane costante per lungo tempo, arriva un periodo in cui il tempo di viaggio stabilito inizia a rendere difficile per i conducenti che utilizzano tecniche di guida degli autobus più avanzate o non corrisponde al volume di traffico modificato. Di conseguenza, la normalizzazione delle velocità del traffico e il controllo sullo stato del tempo di volo effettivo dovrebbero essere effettuati sistematicamente nelle città e nelle aree popolate.

Il razionamento può essere effettuato: mediante temporizzazione manuale degli elementi del processo di trasporto da parte dell'osservatore; con l'aiuto

mostrare speciale apparecchiature e strumenti installati sull'autobus regolare (tachimetri); osservatori ai posti di controllo del percorso; con un autobus o un'auto dedicata, Quale imita il movimento di un normale autobus; laboratorio mobile e metodo teorico (di calcolo).

Viene determinato il tempo di volo con il metodo di calcolo (metodo NIIAT). Abbastanza esattamente quando la velocità è influenzata da costanti fattori. Tuttavia, a causa della natura di percorsi specifici varie insediamenti del vasto territorio del paese, la presenza di interferenze casuali con il traffico, le fluttuazioni dei flussi di passeggeri e le variazioni nello scambio di passeggeri dei calcoli dei punti di sosta difficile, pertanto è opportuno effettuare osservazioni cronometriche o utilizzare tachimetri.

Il metodo di regolazione della velocità comprende la preparazione sotto forma di studio del percorso, delle condizioni stradali, dei tipi di materiale rotabile; conduzione misurazioni; trattamento dei dati ricevuti; definizione caratteristica periodi per il tempo di lavoro sulla rotta per la differenziazione degli standard del tempo di volo; calcolo del tempo di volo.

Cronometraggio Le osservazioni sull'autobus e ai punti di controllo lungo il percorso sono laboriose e possono dare risultati accettabili. soltanto con un numero sufficientemente elevato di misurazioni. Il tempo registrato dagli strumenti non può essere attribuito a tutti gli autobus del percorso e il tempo su un autobus appositamente assegnato è solitamente sovrastimato.

I migliori risultati si ottengono con l'ausilio di laboratori mobili appositamente attrezzati progettati per normalizzare le velocità del traffico, tenendo conto dell'intensità del flusso di traffico, della copertura e delle condizioni della carreggiata, del profilo della strada, della presenza di segnaletica stradale e restrizioni , illuminazione, ecc. Tali laboratori dovrebbero essere a disposizione delle autorità territoriali di gestione del trasporto passeggeri.

Le velocità degli autobus non sono costanti nell'arco dell'ora, cambiano anche in base agli orari del periodo di movimento, non sono uguali su percorsi diversi e differiscono per tappe (vedi par. 3.1). La variazione della velocità di movimento in un periodo di tempo limitato (un'ora) obbedisce alla legge della distribuzione normale; per periodi di movimento, dipende in gran parte dal totale intensità flusso di traffico A ^ bsch, UN varia anche lungo il percorso. Secondo il programma (Fig. 3.7), installano e scegliere numero E la durata dei periodi caratteristici di variazione della velocità per ore del giorno. La velocità tecnica lungo il percorso è determinata dall'espressione (3.7) (Fig. 3.8).

La durata della fermata dell'autobus ai punti di arrivo è stabilita in modo differenziato dalle ore del periodo di movimento (nelle ore di punta, il tempo di sosta è ridotto) ed è determinata in base alla lunghezza del percorso, al tempo di volo e alle condizioni del traffico. Tempi di fermo alle fermate intermedie Toc dipendono principalmente dal tipo di materiale rotabile e dallo scambio passeggeri del punto di sosta. Per i percorsi urbani trafficati, la distribuzione dei tempi morti nel suo complesso obbedisce, come notato nel paragrafo 3.1, alla legge di Erlang del 2° ordine (Fig. 3.6); e il valore numerico determinato dall'aspettativa matematica varia a seconda dei percorsi e delle marche di autobus. I tempi morti alle fermate intermedie sono direttamente proporzionali al numero di passeggeri in entrata e in uscita Q(Fig. 3.9), e dall'ora del periodo di movimento varia a seconda dei flussi di passeggeri (Fig. 3.10).

I valori effettivi di entrambe le velocità e tempi di fermo nei punti di sosta, stabiliti a seguito di osservazioni e misurazioni, sono la base per la pianificazione. Il razionamento delle velocità di movimento e dei tempi di inattività può essere effettuato mediante tachimetri, installati sul pannello accanto al tachimetro. Un cavo del tachimetro e un cavo per l'alimentazione dalla batteria sono collegati al contagiri. I parametri di funzionamento del bus vengono registrati su un disco di carta, che viene inserito all'interno del dispositivo. Il movimento del disco è sincronizzato con il meccanismo dell'orologio: un giro al giorno. La registrazione sul disco sotto forma di diagrammi e simboli viene effettuata da registratori integrati nel dispositivo. Sul lato anteriore viene registrata la velocità di movimento durante l'intero funzionamento dell'autobus, il tempo di tutti i tipi di fermo macchina e la distanza. Sul retro, viene registrato il regime del motore. Alla fine del lavoro, il disco viene rimosso e i record su di esso vengono decifrati e analizzati. L'uso dei tachimetri nel trasporto passeggeri sembra essere promettente e opportuno non solo per normalizzare il funzionamento degli autobus e determinare modalità di guida economiche, ma anche per monitorare le modalità di lavoro del conducente.

Esiste anche un metodo analitico per determinare le principali caratteristiche del traffico, basato sulla suddivisione del percorso in sezioni, i cui confini sono ostacoli che influenzano il cambiamento di velocità, sicurezza e comodità dei passeggeri (fermate, svolte, semafori, ascensori, ecc.).

Al fine di accelerare la consegna dei passeggeri sulle rotte urbane ed extraurbane, oltre a quelle abituali, vengono utilizzate modalità di traffico ad alta velocità ed espresso. A modalità normale gli autobus devono fermarsi in tutti i punti intermedi del percorso. A modalità velocità gli autobus si fermano solo in punti di fermata separati, di regola, nodali, predeterminati e noti ai passeggeri. Modalità espressa corrisponde al movimento degli autobus lungo il percorso senza fermate intermedie dal punto di partenza al punto finale. Le modalità di movimento degli autobus possono essere applicate anche in base a percorso accorciato, quando una parte (raramente tutti) degli autobus si sposta lungo un segmento del percorso corrispondente a un flusso di passeggeri significativo e stabile. A seconda della distribuzione del traffico passeggeri nel tempo, le rotte ad alta velocità, espresse e abbreviate possono essere permanenti o temporanee.

Standard di tempo di volo differenziati per ore del periodo di movimento, calcolati sulla base di osservazioni cronometriche, registrazioni strumentali o metodi approvati, sono i materiali di partenza per la redazione dei programmi di traffico. La circolazione degli autobus lungo i percorsi viene effettuata nel rigoroso rispetto dell'orario approvato. L'orario delle linee degli autobus è il documento principale del dipartimento operativo, sulla base del quale viene costruito il lavoro di tutte le parti dei servizi operativi e tecnici.

Un programma di percorso correttamente redatto dovrebbe fornire: il tempo di attesa più breve per i passeggeri dell'autobus e un viaggio verso la loro destinazione; riempimento normale su tutte le fasi del percorso; elevata regolarità durante l'intero periodo di movimento; alta velocità di comunicazione pur mantenendo la sicurezza del viaggio; uso efficiente degli autobus, normale modalità di lavoro degli autisti, coerenza degli intervalli di traffico per le partenze alle fermate chiave; adempimento degli indicatori pianificati del lavoro delle imprese di trasporto.

A causa delle significative fluttuazioni del traffico passeggeri per stagione e giorno della settimana, vengono elaborati programmi di traffico per i periodi dell'anno primavera-estate e autunno-inverno, nonché separatamente per lavoro, sabato e domeniche. Inoltre, soprattutto per le tratte interurbane ed extraurbane, vengono predisposti orari speciali per giorni festivi e prefestivi, fiere, manifestazioni pubbliche. L'inizio e la fine del movimento degli autobus su ciascuna tratta è determinato dalle condizioni locali, tenendo conto della distribuzione della domanda di trasporto.

Il tipo principale di programma è programma di percorso consolidato per ogni percorso in forma tabellare o meno spesso grafica (percorsi interurbani). Il programma di percorso contiene i nomi dei punti di arrivo, i dati sulla lunghezza del percorso, la data di introduzione del programma, il tipo e il numero di materiale rotabile, gli orari di inizio e fine del movimento, la modalità di lavoro accettata di autisti, tempi di volo standard differenziati per periodi di movimento. Il programma prevede l'organizzazione del movimento degli autobus da entrambi i punti finali del percorso. Per ogni uscita dell'autobus, l'orario dovrebbe includere l'orario di partenza dall'ATP, chilometraggio zero, i punti di inizio e fine del movimento, l'orario di arrivo all'ATP, il numero e la durata dei turni, i voli, l'orario di arrivo e partenza ai punti finali. Il numero richiesto di voli, la frequenza e gli intervalli di traffico sono calcolati in base ai dati osservativi e alla distribuzione dei flussi di passeggeri separatamente per le ore di punta, il calo del traffico passeggeri e le ore di servizio. Particolare attenzione è rivolta alla determinazione del numero di voli richiesto nelle ore di punta, tenendo conto del normale riempimento degli autobus (y = 1) e della corretta qualità del servizio passeggeri.

La pianificazione è un lavoro estremamente importante e che richiede molto tempo. Numerose ricerche per un metodo di programmazione completamente automatizzato finora non hanno avuto successo. È stato proposto un metodo semiautomatico con software, molto meno laborioso e più conveniente per lo schedulatore. Il computer calcola e stampa la griglia temporale dei voli "Stencil", tenendo conto delle norme differenziate del tempo di viaggio. Alla griglia viene applicato un programma per tutte le uscite e queste informazioni vengono inserite nel computer. Viene stampato l'orario delle destinazioni finali, la tabella operativa dei bus sulla tratta, l'orario delle fermate per ogni uscita.

In base al programma del percorso autobus O lavorando programma per ogni uscita. L'orario indica l'orario di partenza dall'ATP e di arrivo al punto di partenza del movimento, la durata del turno, l'orario del pranzo e del riposo (se previsto), il nome dei posti di controllo e l'orario in cui passano per ogni volo . L'orario di lavoro viene rilasciato all'autista in base al numero di uscita dalla linea per monitorare il rispetto della regolarità del traffico sul percorso.

Per ogni punto di controllo (stazione) sono stazione (dispacciamento) orario in forma tabellare, dove tutte le linee di autobus sono inserite verticalmente e l'orario di arrivo e partenza per ogni volo è inserito orizzontalmente. Il programma si trova nei punti di controllo di linea o viene distribuito agli spedizionieri di linea dei punti di controllo per monitorare la regolarità del movimento.

Una variazione della stazione è informativo orario delle fermate e dei punti di arrivo per i passeggeri. Negli orari informativi dei punti intermedi è indicato solo l'orario di arrivo e, nei punti finali, l'orario di arrivo e partenza degli autobus.

L'incarnazione grafica degli orari è grafica animata, fornendo una rappresentazione visiva del movimento degli autobus lungo il percorso. Sono costruiti per percorsi interurbani e alcuni percorsi suburbani durante il trasporto su lunghe distanze. Il programma riassuntivo del movimento di tutti gli autobus su un determinato percorso (Fig. 3.33) è un piano per il lavoro delle unità di produzione che servono il percorso.

Riso. 3.33. Frammento dell'orario consolidato degli autobus

A seconda della molteplicità del tempo di rotazione degli autobus e dell'ora del giorno, l'orario del traffico può essere stabile e scorrevole. Un orario stabile si ottiene quando il tempo di rotazione dell'autobus è un multiplo dell'ora del giorno. Se il tempo di turnaround non è un multiplo dell'ora del giorno e non c'è la possibilità di variare il tempo di inattività nei punti finali, si ottiene un programma di traffico scorrevole. Il tempo di anticipo o ritardo in ogni giorno successivo è determinato dal resto della divisione del tempo di consegna per 24.

3.8. REQUISITI PER I CONDUCENTI E ORGANIZZAZIONE DEL LORO LAVORO

La qualità e l'affidabilità del trasporto, la sicurezza del traffico dipendono principalmente dai conducenti dei veicoli come partecipanti diretti al processo di trasporto. Il lavoro del conducente è associato a un grande stress nervoso e fisico dovuto al continuo cambiamento delle condizioni stradali, all'intensità del traffico, alle fermate frequenti, al traffico passeggeri significativo, ecc. A questo proposito, nelle condizioni moderne, i requisiti per la psiche umana, gli elementi di che sono percezione, attenzione, memoria, emozioni, volontà. La violazione di una qualsiasi di queste proprietà può essere fonte di azioni errate che sono le cause degli incidenti stradali. La causa di un incidente nella maggior parte dei casi (90-95%) è una persona (automobilista o pedone). La lotta contro gli incidenti è, prima di tutto, la lotta contro le azioni errate di una persona durante la guida di un'auto. Le ragioni dietro le azioni errate del conducente possono essere diverse: indisciplina, mancanza di istruzione o capacità psicofisiologiche molto limitate, che si ripercuotono proprio in una situazione difficile, di emergenza.

La velocità del conducente dipende dalla velocità di movimento. È stato accertato che l'autista, guidando un'auto in condizioni di intenso traffico urbano, compie 40-50 manovre per 1 km di strada. Ciò significa che a una velocità di 40 km / h, un'operazione richiede rispettivamente 1,8-2,25 s, 80 km / h - 0,9-1,225 s, ovvero in determinati periodi il lavoro del conducente procede in condizioni di mancanza di tempo . In tali casi Grande importanza avere reazioni sensomotorie o risposte umane agli stimoli. È generalmente accettato che il tempo di una reazione complessa alla frenata sia

0,8-1,0 sec. Guidare un'auto ad alta velocità e un autobus nel traffico urbano richiede un'abilità speciale.

La capacità di una persona di attività professionale I conducenti sono definiti principalmente dalle seguenti qualità:

buon sviluppo fisico, resistenza, agilità e buona coordinazione dei movimenti;

facilità di ottenere e modificare le capacità motorie;

un alto grado di sviluppo dei sensi (vista, udito e udito muscolare);

velocità e accuratezza delle reazioni sensomotorie;

velocità, precisione nel determinare la velocità di movimento e le relazioni spaziali;

ampia distribuzione, velocità di commutazione e stabilità dell'attenzione;

buona memoria visiva, alto grado di prontezza della memoria;

perseveranza, determinazione, coraggio;

propensione per la tecnologia, pensiero tecnico, interesse per il lavoro professionale del conducente;

stabilità emotiva, autocontrollo, disciplina;

iniziativa e intraprendenza.

A questo proposito, le persone che desiderano qualificarsi come conducente vengono sottoposte a una visita medica speciale e, dopo cinque anni, a un riesame. I conducenti di categoria D che hanno seguito una formazione specifica sono autorizzati a guidare l'autobus.

Tutti i conducenti sono tenuti a sottoporsi a visite mediche prima del viaggio, che si basano sulla richiesta al conducente del suo stato di salute, oltre a condurre un esame esterno, misurare il polso, la pressione sanguigna e, se necessario, la temperatura corporea. La determinazione della presenza di alcol nell'aria espirata viene effettuata quando si notano segni di intossicazione da alcol: luccichio degli occhi, arrossamento del viso, verbosità, spigolosità del movimento, aumento della frequenza cardiaca. Dopo il controllo, viene apposto un contrassegno sulla lettera di vettura, che consente all'autista di lavorare. La durata dell'esame di un conducente, di norma, non supera i 3-5 minuti. I conducenti che hanno condizioni di salute anomale vengono indirizzati a un medico. Se l'autista mostra segni di intossicazione, viene redatto un atto che viene trasferito al gestore.

bambini a intraprendere azioni appropriate contro il trasgressore della disciplina del lavoro.

Nell'organizzazione del lavoro dei conducenti, è necessario attenersi rigorosamente al regime stabilito di lavoro e riposo, normalizzato secondo il "Regolamento sull'orario di lavoro e sul tempo di riposo per gli automobilisti", nonché la corretta alternanza di mattina, pomeriggio e turni di lavoro serali. Nella pratica delle imprese e delle organizzazioni di trasporto viene utilizzata la contabilità giornaliera o riassuntiva (mensile) dell'orario di lavoro.

Contabilità giornaliera si applicano se i conducenti lavorano lo stesso numero di ore per turno tutti i giorni. Le elaborazioni eccedenti la durata stabilita (7 ore per la settimana lavorativa di sei giorni e 8 ore per la settimana lavorativa di cinque giorni) di un giorno lavorativo non possono essere compensate con il lavoro insufficiente negli altri giorni e viceversa.

Contabilità sommaria l'orario di lavoro si basa sui risultati del lavoro per il mese. Nel trasporto passeggeri è spesso impossibile stabilire una normale giornata lavorativa per autisti e conducenti, poiché il tempo trascorso sulla linea può essere diverso, più o meno di quello stabilito. Ciò è dovuto alla necessità di completare il volo iniziato. Tuttavia, l'orario di lavoro totale mensile non deve superare il fondo mensile, che è determinato dal prodotto della giornata lavorativa normalizzata per il numero di giorni lavorativi in ​​un dato mese.

Il 25 giugno 1999, n. 16, il Ministero del lavoro e dello sviluppo sociale della Federazione Russa ha adottato una risoluzione che approva il "Regolamento sull'orario di lavoro e sul tempo di riposo per gli automobilisti", e il 23 ottobre 2001, n. 77 ha approvato modifiche e integrazioni ad esso. Questo documento stabilisce le caratteristiche della regolamentazione del lavoro e del riposo degli automobilisti in conformità con la legislazione sul lavoro della Federazione Russa.

"Regolamento" è un atto giuridico normativo, che si applica ai conducenti che lavorano con un contratto di lavoro su auto appartenenti a organizzazioni registrate nel territorio della Federazione Russa, indipendentemente dalle forme organizzative e legali e dalle forme di proprietà, subordinazione dipartimentale, imprenditori, nonché come altre persone.

Il regime di lavoro e riposo, previsto dal "Regolamento", è obbligatorio nella programmazione del lavoro degli autisti. Gli orari e gli orari per la circolazione dei veicoli in tutti i tipi di messaggi dovrebbero essere sviluppati tenendo conto delle norme e dei requisiti del "Regolamento".

Il normale orario di lavoro dei conducenti non può superare le 40 ore settimanali. Per i conducenti che lavorano in una settimana di cinque giorni con due giorni liberi, la durata del lavoro giornaliero (turno) non può superare le 8 ore e per coloro che lavorano in una settimana lavorativa di sei giorni con un giorno libero - 7 ore.

Nei casi in cui, a causa delle condizioni di lavoro, non sia possibile rispettare l'orario di lavoro giornaliero o settimanale stabilito, agli autisti può essere assegnato un registro riepilogativo dell'orario di lavoro (solitamente per un mese). Per il trasporto di passeggeri nell'area del resort nel periodo estivo-autunnale, il periodo di conteggio può essere impostato fino a 6 mesi. La durata dell'orario di lavoro per il periodo contabile non deve superare il normale numero di ore lavorative.

La decisione di stabilire una registrazione sintetica dell'orario di lavoro è presa dal datore di lavoro in accordo con l'organo sindacale eletto competente o altro organismo autorizzato dai dipendenti (e in loro assenza - in accordo con il dipendente) fissato nel contratto di lavoro (contratto) o annesso ad esso.

Con la contabilità riepilogativa dell'orario di lavoro, la durata del lavoro giornaliero (turno) dell'autista può essere fissata a non più di 10 ore.

Nel caso in cui, durante il trasporto interurbano, sia necessario dare al conducente la possibilità di raggiungere il luogo di riposo appropriato, la durata del lavoro giornaliero (turno) può essere aumentata fino a 12 ore.

Se la permanenza dell'autista in auto è prevista per più di 12 ore, due autisti vengono inviati su un volo. In questo caso, un'auto del genere deve essere dotata di un posto letto per il riposo del conducente.

Per i conducenti che effettuano il trasporto in auto ufficiali, auto, quando servono autorità statali e governi locali, capi di organizzazioni, la durata del lavoro giornaliero può essere aumentata a 12 ore se il tempo di guida totale durante il periodo di lavoro quotidiano non supera 9 ore.

La durata giornaliera della guida di un'auto durante il periodo di lavoro quotidiano (turno) non può superare le 9 ore, e nelle zone montane quando i passeggeri sono trasportati da autobus di lunghezza fuori tutto superiore a 9,5 m, non può superare le 8 ore.

In caso di contabilità riepilogativa dell'orario di lavoro, su decisione del datore di lavoro, d'intesa con l'organo eletto o il dipendente competente, non più di due volte a settimana, la durata giornaliera della guida di un'auto può essere aumentata fino a 10 ore. In questo caso, la durata totale della guida per due settimane consecutive non deve superare le 90 ore.

Agli autisti che operano sulle linee passeggeri regolari urbane, extraurbane e interurbane, con il loro consenso, può essere fissata una giornata lavorativa con turno diviso in due parti, a condizione che gli autisti tornino al luogo di impiego prima dell'inizio della pausa del turno non oltre quattro ore dopo l'inizio dei lavori. Allo stesso tempo, la durata della pausa dovrebbe essere di almeno due ore, esclusi i tempi di riposo e pasti. Nel luogo di schieramento è previsto un periodo di riposo di breve durata. Il tempo di pausa tra due parti del turno non è compreso nell'orario di lavoro.

Dopo le prime tre ore di guida continua (trasporto interurbano), è prevista una sosta per un breve riposo del conducente della durata di almeno 15 minuti, in futuro è prevista una sosta di tale durata non più di ogni due ore. Quando ci si ferma per una pausa per il riposo e i pasti, il tempo aggiuntivo specificato per un breve riposo non viene fornito al conducente. La composizione dell'orario di lavoro G r per il conducente comprende: tempo di guida - G n;

tempo di soste per una breve pausa dalla guida lungo la strada e nei punti finali - 0;

tempo preparatorio e finale per eseguire il lavoro prima di lasciare la linea e dopo il ritorno dalla linea all'organizzazione, e per il trasporto a lunga distanza - per eseguire il lavoro nel punto di ritorno o in viaggio prima dell'inizio e dopo la fine del turno - G pz;

il tempo della visita medica del conducente prima di lasciare la linea e dopo il ritorno dalla linea - Г m0;

tempi di inattività non imputabili agli autisti e tempi di lavoro per eliminare i malfunzionamenti del veicolo verificatisi durante i lavori sulla linea - Gor.

G r \u003d G n + G 0 + G pz + G mo + G o. (3.102)

La composizione e la durata del lavoro preparatorio e finale compreso nel tempo preparatorio e finale, e il tempo della visita medica del conducente è stabilito dal datore di lavoro d'intesa con l'organo eletto o il dipendente competente.

L'orario di lavoro dell'autista comprende anche il tempo di sorveglianza dell'auto durante il parcheggio alle fermate finali e intermedie nell'attuazione del trasporto a lunga distanza, se tali compiti sono previsti dal contratto di lavoro, e il tempo in cui l'autista è presente sul posto di lavoro quando non guida l'auto quando due autisti vengono inviati su un volo. Il tempo di protezione dell'auto è accreditato all'autista durante l'orario di lavoro per un importo di almeno 1/3, e il tempo di presenza dell'autista sul posto di lavoro quando non è alla guida dell'auto per un importo di almeno 50%. I valori specifici sono determinati dal datore di lavoro.

I conducenti in conformità con la legislazione della Federazione Russa hanno il diritto di:

pause durante il turno di lavoro per riposo e pasti;

riposo giornaliero;

riposo nei giorni festivi;

ferie annuali retribuite e ferie aggiuntive secondo le modalità previste dalla legislazione della Federazione Russa, dal contratto collettivo (accordo);

riposo in altri casi previsti dalla legislazione della Federazione Russa.

Agli autisti viene concessa una pausa per il riposo e i pasti della durata non superiore a due ore, di norma nel mezzo di un turno di lavoro, ma non oltre quattro ore dopo l'inizio del lavoro.

Se la durata del lavoro giornaliero stabilito dal programma dei turni è superiore alle otto ore, al conducente possono essere previste due pause per il riposo e i pasti della durata complessiva non superiore alle due ore.

La durata del riposo giornaliero (tra i turni), unitamente all'intervallo per il riposo ei pasti, deve essere almeno il doppio dell'orario di lavoro del giorno lavorativo precedente il riposo.

Nei trasporti a lunga distanza, con una contabilità riepilogativa dell'orario di lavoro, la durata del riposo giornaliero (interturno) nei punti di rotazione o nei punti intermedi può essere impostata almeno per la durata del turno precedente e se l'equipaggio del veicolo è composto da due autisti: almeno la metà del tempo di questo turno con un corrispondente aumento del tempo di riposo immediatamente dopo il ritorno al luogo di lavoro permanente.

Il riposo settimanale ininterrotto deve precedere o seguire immediatamente il riposo giornaliero, mentre la durata complessiva del riposo, sommata alla pausa per il riposo e ai pasti del giorno precedente, deve essere di almeno 42 ore.

Con la contabilizzazione riepilogativa dell'orario di lavoro, i giorni di riposo settimanale sono fissati in giorni diversi della settimana in base agli orari dei turni, mentre il numero di giorni di riposo settimanale nel mese in corso deve essere almeno pari al numero di settimane intere di tale mese. Nel caso in cui gli autisti, con la contabilizzazione riepilogativa dell'orario di lavoro, effettuino turni di durata superiore alle 10 ore, la durata del riposo settimanale può essere ridotta, ma non inferiore alle ore 29. In media, per il periodo contabile, la durata del riposo settimanale il riposo settimanale ininterrotto dovrebbe essere di almeno 42 ore.

Nei giorni festivi, il lavoro degli autisti delle imprese passeggeri è consentito se questi giorni sono previsti dagli orari dei turni come giorni lavorativi. Con la contabilità riepilogativa dell'orario di lavoro, il lavoro nei giorni festivi secondo il programma è incluso nella norma dell'orario di lavoro del periodo contabile.

Se non segui i regolamenti, i conducenti potrebbero stancarsi troppo.

La fatica è un processo naturale di riduzione della capacità di lavorare a causa dell'attività. La sensazione soggettiva di stanchezza è una sensazione di stanchezza. Quando la stanchezza si accumula a causa di un riposo insufficiente, si verifica un superlavoro, che può portare a un esaurimento nervoso. Gli individui tollerano la fatica in modo diverso e questo deve essere preso in considerazione quando si scelgono i sistemi per organizzare il lavoro dei conducenti.

Il sistema di organizzazione del lavoro dei conducenti (SOTV) è un insieme di misure che assicurano il collocamento razionale dei conducenti e regolano il tempo, i turni del loro lavoro sul percorso e il tempo di riposo. Determinando per molti aspetti la qualità degli orari dei percorsi, SOTV ha un impatto significativo sul livello dei servizi di trasporto per la popolazione. La presenza nel palinsesto di uscite di varia durata, turni, nonché uscite con turno diviso in due parti rende necessario l'utilizzo di diversi TSTV che si differenziano per la distribuzione del fondo orario di lavoro per autisti e uscite. La presenza nel palinsesto di corse di uscite di diversa durata e turnazione richiede l'utilizzo di più sistemi differenti per l'organizzazione del lavoro degli autisti che operano sullo stesso percorso. La pianificazione dell'orario di lavoro degli autisti viene effettuata utilizzando programmi, compilati sotto forma di tabelle, che collegano il lavoro degli autisti per garantire la chiusura giornaliera delle uscite loro assegnate. Quindi, in tabella. 3.6 mostra i grafici di sei autisti al lavoro su tre autobus.

Tabella 3.6

I numeri del mese

Nota. 1- primo turno; 2 - secondo turno; B - giorno libero, 0 - giorno aggiuntivo per il riposo interturno.

Per garantire il funzionamento di alta qualità del percorso, è necessaria una certa combinazione di uscite assegnate a conducenti con COTS diversi, poiché l'utilizzo dello stesso sistema di organizzazione del lavoro per tutti i conducenti del percorso non fornisce una soluzione soddisfacente al problema.

Una delle direzioni principali per migliorare l'efficienza delle imprese è uniforme di brigata organizzazione del lavoro. Le brigate possono esserlo specializzato - da dipendenti della stessa professione (autisti) e comprensivo- da dipendenti di diverse professioni (autisti, riparatori, cassieri, controllori, ecc.) che svolgono un complesso di lavori tecnologicamente eterogenei, ma interconnessi, sul servizio passeggeri. A seconda delle condizioni e dei volumi di produzione, potrebbe essere il team dell'appaltatore intercambiabile(lavorare in un turno) e Attraverso quando il team comprende lavoratori di tutti i turni. Il principale è la brigata trasversale integrata, lavorando per un unico gruppo con pagamento in base ai risultati finali, poiché è in tali brigate che si aprono opportunità per migliorare il lavoro organizzativo, rafforzare la disciplina, l'esattezza reciproca e l'assistenza reciproca cameratesca.

Il rapporto tra la brigata e l'amministrazione è determinato dai contratti per l'assistenza ai passeggeri da parte della squadra della brigata. Il contratto viene discusso nella riunione della brigata ed entra in vigore dal momento della sua firma. Il team a contratto è guidato da un caposquadra che ha capacità organizzative e gode di autorità tra i membri del team. Il caposquadra, oltre a una buona formazione professionale, deve conoscere la tecnologia del lavoro, l'organizzazione del lavoro e la procedura per il suo pagamento in uso nella brigata; requisiti per la qualità del servizio passeggeri; regole per il funzionamento delle apparecchiature tecnologiche; regole di trasporto; istruzioni per la protezione del lavoro e la sicurezza antincendio. Un consiglio di brigata può essere eletto in una riunione di brigata. Quando la brigata soddisfa il piano contrattuale, viene addebitato un bonus, il cui importo dipende dal coefficiente di partecipazione al lavoro.

Nella fase iniziale, per gli autisti di autobus i cui stipendi sono calcolati secondo il sistema dei premi a tempo, il passaggio a un contratto di squadra si riduce a riorientare questo sistema per premiare la squadra nel suo insieme per gli indicatori di prestazione raggiunti e la qualità dei lavorare sulla linea di autobus assegnata.

Alla base di tutti i sistemi logistici, oggi diffusi ovunque, c'è la natura gruppale del lavoro con la composizione di gruppi o “squadre” di 8-10 persone. Inoltre, ogni membro della "squadra" deve essere in grado di eseguire qualsiasi lavoro con la qualità adeguata. La "squadra" è guidata da un dirigente dotato di significativi poteri speciali e amministrativi.

I compiti del gruppo includono il rispetto dei requisiti di qualità, l'aumento e l'equalizzazione della produttività del lavoro nel gruppo, il funzionamento ottimale del parco e delle attrezzature, l'organizzazione indipendente e la distribuzione dei compiti nel gruppo.

Le brigate sono simili a gruppi o "squadre" e questa forma di organizzazione del lavoro è moderna e desiderabile in termini di aumento della produttività e della qualità del lavoro.

Un nuovo approccio al trasporto ha portato all'opportunità di considerare l'intero complesso di componenti del processo di spostamento dei passeggeri sotto forma di un sistema, il cui scopo è soddisfare la domanda di trasporto passeggeri in modo tempestivo e consegnare i passeggeri a le loro destinazioni con la giusta qualità.

La consegna dei passeggeri è un processo di fornitura continua dei reparti successivi sincronizzando il lavoro di tutte le parti del sistema e abbinandolo alla domanda. Per aumentare l'efficienza e la sostenibilità sistemica, è necessario garantire il massimo coordinamento e integrazione di tutte le parti del processo di trasporto. Gli elementi (collegamenti) del processo di trasporto nel trasporto di passeggeri sono: avvicinamento a una fermata, attesa di un autobus, movimento in un veicolo e movimento verso un oggetto di gravità.

Dal punto di vista dell'organizzazione del trasporto, uno dei principali indicatori generalizzanti del processo di trasporto è la performance sia di una singola auto che di una flotta di auto nel suo insieme. La produttività stessa dipende da una serie di indicatori operativi dell'uso del materiale rotabile, il cui impatto sulla produttività è ambiguo.

Il criterio di efficienza applicato ai trasporti è una forma di espressione qualitativa e quantitativa della finalità dei servizi di trasporto per la popolazione, in cui si manifesta l'intero insieme di interconnessioni e interazioni della rete di trasporto. L'utilità sociale del trasporto passeggeri è caratterizzata in modo più completo dal coefficiente di efficienza del sistema, che è il rapporto tra i costi associati al soddisfacimento delle esigenze normative della popolazione per il trasporto ei costi effettivi.

Per formare una rete di rotte ottimale o razionale, nonché per utilizzare efficacemente il materiale rotabile e fornire un servizio passeggeri di alto livello, è necessario conoscere le direzioni, le dimensioni e il grado dei flussi passeggeri irregolari, i cui valori specifici sono stabilito durante alcuni sondaggi.

La stragrande maggioranza degli autobus opera su percorsi in cui il percorso del materiale rotabile durante il trasporto è regolamentato. Per il servizio passeggeri, il riposo di autisti, conducenti e controllori, nonché per l'alloggio del personale di linea del servizio operativo passeggeri, i percorsi hanno strutture lineari (padiglioni auto, autostazioni di servizio, autostazioni, bancomat, motel e campeggi) .

Il trasporto passeggeri opera secondo un programma, che si basa sulle norme stabilite e praticabili per la velocità del traffico e i tempi di fermo alle fermate, che vengono identificate durante il razionamento, tenendo conto di condizioni specifiche.

Nell'organizzazione del lavoro dei conducenti, è necessario attenersi rigorosamente al regime stabilito di lavoro e riposo, normalizzato secondo il "Regolamento sull'orario di lavoro e sul tempo di riposo per gli automobilisti", nonché la corretta alternanza di mattina, pomeriggio e turni di lavoro serali.

Domande per l'autocontrollo

Cosa, in relazione al trasporto passeggeri, viene investito nei concetti di "fornitore", "produttore", "consumatore"?

1. In quali fasi possono consistere gli schemi tecnologici del movimento dei passeggeri?

   Che aspetto ha lo schema operativo ampliato della consegna dei passeggeri?

   Quali schemi corrispondono agli elementi del processo di trasporto: avvicinamento a una fermata, attesa del trasporto, atterraggio, spostamento in un veicolo e spostamento dopo lo sbarco verso un oggetto di gravità?

   Come vengono determinate le prestazioni del bus?

   Mostra graficamente la natura dell'impatto sulle prestazioni delle prestazioni.

   Come si misura e come si calcola la prestazione di un taxi-autovettura?

   Quali indicatori di utilizzo del materiale rotabile conosci?

   Quali sono le misure dell'efficienza del sistema di trasporto passeggeri e quali sono le loro carenze?

   Qual è il coefficiente di efficienza del sistema di trasporto passeggeri?

Presentare graficamente l'impatto sull'indice di efficienza dell'uso di un modo di trasporto irrazionale, materiale rotabile di capacità non ottimale, un modo di trasporto più veloce, l'inerzia del processo di trasporto, aumento

costi di trasporto.

Elencare e descrivere i metodi esistenti per il rilevamento del traffico passeggeri.

Cosa e come viene valutata l'irregolarità del traffico passeggeri?

Cos'è un percorso e cosa sono?

Quali strutture lineari conosci? Quali sono?

Quali sono le differenze nel tempo di volo, nel volo di ritorno, nel fatturato?

Cosa intendi per razionamento delle velocità di movimento e dei tempi morti?

Quali tipi di modalità di traffico e orari conosci?

Assegna un nome alle qualità che determinano la capacità di una persona di lavorare come autista.

Descrivere le caratteristiche della regolamentazione del lavoro e del riposo dei conducenti in conformità con il "Regolamento sull'orario di lavoro e sul tempo di riposo per gli automobilisti".

Cosa intendi per sistema di organizzazione del lavoro dei conducenti?

Una soluzione efficace dei problemi dell'organizzazione razionale del trasporto passeggeri e dell'uso efficiente del materiale rotabile è impossibile senza uno studio sistematico della natura dei cambiamenti nel traffico passeggeri nella rete di trasporto. Lo studio dei flussi di passeggeri consente di rilevarne la distribuzione per tempo, lunghezza dei percorsi e direzioni di movimento. Quando si conducono ricerche sul traffico passeggeri, vengono utilizzati vari metodi. I metodi esistenti per il rilevamento del traffico passeggeri possono essere classificati in base a una serie di criteri.

• 1.Per durata del periodo coperto distinguere:
  • - indagini sistematiche;
  • - esami una tantum.

Sistematico le ispezioni vengono effettuate quotidianamente durante l'intero periodo di circolazione dei veicoli lungo il percorso, di norma, da parte dei dipendenti del servizio operativo delle imprese di trasporto passeggeri.

Una volta i sondaggi sono chiamati sondaggi a breve termine condotti nell'ambito di un programma sviluppato determinato dagli obiettivi prefissati: apertura o chiusura di un percorso, determinazione della capacità e del numero richiesto di materiale rotabile, ecc.

• 2. Secondo la copertura della rete di trasporto distinguere:
  • - indagini continue;
  • - indagini a campione.

solido i rilievi vengono effettuati contemporaneamente su tutta la rete di trasporto dell'area di servizio. Richiedono il coinvolgimento di un gran numero di lavoratori (ragionieri). Sulla base dei risultati di continue indagini, vengono risolte questioni globali: l'efficienza della rete di trasporto, la direzione del suo sviluppo, il coordinamento del lavoro dei vari modi di trasporto, il cambiamento nello schema dei percorsi, la scelta dei modi di trasporto in funzione della capacità dei flussi di passeggeri, ecc.

Selettivo le indagini vengono eseguite in aree separate della rete di percorsi, punti di conflitto o alcuni percorsi per risolvere compiti locali, privati, più ristretti e più specifici.

• 3.A modo di fare allocare:
  • - sondaggi tramite questionari;
  • - reportistica e indagini statistiche;
  • - rilievi naturali;
  • - esami automatizzati.

metodo del questionario, copre di norma l'intera rete di collegamenti dell'area servita e consente di individuare i flussi di passeggeri per tutte le modalità di trasporto. È caratterizzato da un esame continuo. Il metodo del questionario consente di stabilire la mobilità potenziale della popolazione: le reali esigenze di spostamento in termini di quantità e direzione, indipendentemente dalla rete di collegamenti esistente. Questo metodo prevede l'ottenimento delle informazioni necessarie utilizzando questionari speciali pre-progettati. Il successo di un questionario e l'attendibilità dei dati ottenuti sono in gran parte determinati dalla natura, dalla semplicità e dalla chiarezza delle domande poste. Pertanto, la forma del questionario dovrebbe essere attentamente studiata in base all'obiettivo e prevedere la possibilità della sua elaborazione automatica. L'indagine è condotta in luoghi di congestione di massa della popolazione. L'indagine tramite questionario dà il massimo effetto se intervistata sul luogo di lavoro della popolazione: nei principali punti di generazione e assorbimento di passeggeri dell'area servita. In questo caso, i dipendenti delle organizzazioni (dipendenti del dipartimento del personale) possono essere coinvolti nel sondaggio. La complessità di questo metodo di indagine risiede nell'elaborazione dei questionari. Per ridurre la complessità dell'elaborazione, le domande e le risposte del questionario possono essere codificate e quindi elaborate utilizzando un computer.

Reporting e metodo statistico L'indagine si basa sui dati dei fogli anagrafici e sul numero di biglietti venduti. Oltre ai biglietti venduti, occorre tenere conto del numero di persone trasportate con abbonamenti mensili, certificati di servizio, aventi diritto alla corsa ridotta gratuita, nonché di coloro che non hanno acquistato il biglietto. Utilizzando i dati di reporting è possibile determinare il volume di traffico sulle singole rotte, stabilire la distribuzione dei flussi di passeggeri per ore del giorno, giorni della settimana, ecc. Ma questo metodo non consente di stimare la distribuzione del traffico passeggeri per tratte, ovvero per stabilire il carico massimo sul materiale rotabile lungo la tratta.

Rilievi sul campo comportano l'ottenimento di informazioni sugli effettivi movimenti del passeggero attraverso l'interazione diretta con lo stesso. I rilievi sul campo possono essere coupon; tabulare; visivo; silhouette; questionari.

Metodo coupon le indagini sul traffico passeggeri consentono di stabilire informazioni sulla potenza del traffico passeggeri lungo la lunghezza del percorso e l'ora del giorno, sullo scambio passeggeri di punti di sosta, comunicazioni corrispondenti, la distanza media di viaggio di un passeggero, il riempimento del materiale rotabile, ecc. Nel corso dell'ispezione, i commercialisti di ogni fermata del percorso rilasciano tagliandi a tutti i passeggeri che entrano nell'abitacolo del veicolo, avendo preventivamente annotato il numero della fermata in cui il passeggero è entrato. Per ogni direzione di movimento vengono utilizzati i propri coupon, di norma, di colore diverso, con numeri di stop crescenti o decrescenti. All'uscita dal veicolo, i passeggeri consegnano i tagliandi ei contabili segnano il numero della fermata in cui è sceso il passeggero. Se il passeggero effettua un trasferimento, appone un segno corrispondente sul tagliando (strappare il dorso). All'ultima fermata, i contabili consegnano al controllore i tagliandi usati per un volo specifico e ne ricevono di nuovi. Per condurre un sondaggio con questo metodo, è necessaria una preparazione preliminare, che include lo sviluppo di un programma e il calcolo del numero richiesto di contabili e controllori. Il programma di indagine determina la sequenza tecnologica del lavoro con un'indicazione dei tempi. La qualità delle informazioni ricevute dipende in gran parte dall'accuratezza del lavoro di contabili e controllori, nonché dalla preparazione e consapevolezza dei passeggeri.

Metodo tabulare i rilievi vengono effettuati dai commercialisti, che si trovano anche all'interno del veicolo vicino a ciascuna porta. Ai commercialisti vengono fornite tabelle di rilevamento, che indicano informazioni generali sul veicolo, numero del volo, orario di partenza, fermate del percorso per ogni direzione. Per ogni punto di sosta del volo, i contabili inseriscono nelle apposite colonne il numero di passeggeri in arrivo e in partenza, e poi contano la compilazione dei tratti tra i punti di sosta della tratta. La registrazione dei passeggeri viene effettuata separatamente da ciascun contabile e l'elaborazione dei dati ricevuti viene eseguita congiuntamente. Il metodo tabulare può essere utilizzato per indagini sistematiche e una tantum, continue e campionarie. Nelle indagini continue e sistematiche, la forma delle tabelle dovrebbe consentire l'elaborazione dei dati dell'indagine utilizzando un computer.

Metodo visivo (occhio). L'indagine viene utilizzata per raccogliere dati presso i punti di sosta con un traffico di passeggeri significativo. I contabili determinano visivamente il riempimento del veicolo in base a un sistema di punti condizionali e queste informazioni vengono inserite nelle tabelle. Ad esempio, viene assegnato 1 punto quando ci sono posti liberi all'interno del veicolo; 2 punti - quando tutti i posti sono occupati; 3 punti - quando i passeggeri stanno liberamente nei corridoi e nelle aree di stoccaggio; 4 punti - quando la capacità nominale è completamente utilizzata e 5 punti - quando il veicolo è sovraffollato e alcuni passeggeri rimangono alla fermata. I punti vengono inseriti nella tabella in base alla marca e al modello del veicolo. Conoscendo la capacità di una determinata marca e modello, puoi passare dai punti al numero di passeggeri trasportati. Tale metodo consente di ottenere dati sull'occupazione del materiale rotabile per tratte di percorso, ma non consente di stabilire l'effettivo volume di passeggeri trasportati lungo l'intero percorso e la natura della corrispondenza. Il metodo visivo dell'esame può essere effettuato dagli autisti o dai conduttori, ai quali viene fornita l'apposita tabella. Al termine del turno, le tabelle vengono consegnate agli spedizionieri di linea, e nel reparto operativo vengono elaborate e viene determinato il numero di passeggeri che hanno percorso percorsi e tratte. Questo metodo è utilizzato principalmente nelle indagini campionarie.

Metodo della sagoma simile al metodo visivo. Solo invece di segnare il riempimento dei veicoli, viene utilizzata una serie di sagome per tipo di materiale rotabile. I contabili selezionano il numero della sagoma che corrisponde al contenuto del trasporto e lo contrassegnano nella tabella. Ogni sagoma corrisponde a un certo numero di passeggeri. Sulla base dei dati raccolti sulle sagome, il numero di passeggeri in cabina viene calcolato quando il veicolo si sposta lungo il tratto di percorso.

Metodo del sondaggio le indagini sul flusso di passeggeri suggeriscono l'uso di contabili che, mentre si trovano nella cabina del trasporto passeggeri, chiedono ai passeggeri in arrivo il punto di uscita, i trasferimenti, lo scopo del viaggio e registrano queste informazioni. Il metodo di indagine fa riferimento a indagini sul campo e differisce dalle indagini con questionario perché l'indagine è condotta solo tra gli utenti diretti del trasporto passeggeri. Questo metodo consente di ottenere dati sulla corrispondenza dei passeggeri, che aiutano ad adeguare le rotte e sviluppare misure organizzative per ridurre i tempi di viaggio e ridurre i trasferimenti di passeggeri.

Metodi automatizzati fornire informazioni sui flussi di passeggeri in forma elaborata senza coinvolgere le persone nella raccolta diretta di tali informazioni. Esistono diversi metodi per il rilevamento automatizzato dei flussi di passeggeri, in particolare quelli di contatto; senza contatto; indiretto; combinato.

modalità di contatto consentire di ottenere dati sui flussi di passeggeri attraverso l'impatto diretto dei passeggeri su mezzi tecnici. Un modo per ottenere informazioni può essere l'utilizzo di dispositivi automatici con schermo e tastiera. I potenziali passeggeri (residenti di un insediamento, visitatori, ecc.) inseriscono le informazioni sulle loro esigenze di viaggio in un dispositivo automatico premendo i tasti appropriati. I dispositivi possono essere collocati negli hub di generazione e assorbimento di passeggeri (stazioni ferroviarie, centri commerciali, ecc.), nonché nei punti di sosta. Questo metodo di indagine consente di ottenere informazioni sulla corrispondenza dei passeggeri, sulla mobilità della popolazione e condurre un'indagine sociologica sul livello di soddisfazione della popolazione per il lavoro di trasporto, ecc. Le informazioni ottenute possono essere utilizzate per ottimizzare lo schema del percorso , modificare gli orari del traffico, ecc.

Metodi senza contatto utilizzando dispositivi fotovoltaici. Per la contabilizzazione fotoelettrica dei passeggeri trasportati vengono utilizzati dei fotoconvertitori installati nei vani porta o all'esterno del veicolo, due per ogni flusso di passeggeri in salita e discesa. Entrando o uscendo, i passeggeri attraversano un fascio di raggi luminosi che arrivano ai fotosensori che registrano il movimento dei passeggeri. Gli impulsi elettrici provenienti dai fotosensori vengono inviati all'unità di decodifica e, in base all'ordine di ricezione, vengono inviati al registro dei passeggeri in arrivo e in partenza. Il display digitale riassume il numero di passeggeri in entrata e in uscita ad ogni fermata. Gli svantaggi di questo metodo includono la complessità dell'installazione e della regolazione dei sensori fotoelettrici, grandi imprecisioni (fino al 25%) durante le ore di punta.

metodo indiretto la contabilizzazione dei passeggeri trasportati prevede l'utilizzo di appositi dispositivi che consentono di pesare contemporaneamente tutti i passeggeri del veicolo, a seguire dividendo la massa totale dei passeggeri per la massa media (70 kg). La massa totale dei passeggeri viene determinata utilizzando trasduttori estensimetrici posizionati sui cuscinetti a molla. I dati dell'indagine sono presentati sotto forma di diagrammi dei flussi di passeggeri per sezioni di rotta.

Metodo combinato la contabilità dei passeggeri comporta l'uso congiunto di qualsiasi metodo automatizzato allo stesso tempo, ad esempio, indiretto e senza contatto. Ciò migliora la completezza e l'accuratezza delle informazioni raccolte. Le indagini automatizzate sui flussi di passeggeri forniscono una ricezione costante e continua di informazioni sui volumi di traffico a un costo relativamente basso, poiché non è necessario coinvolgere un numero elevato di persone ed elaborare ulteriormente le informazioni raccolte.

La Figura 9.4 mostra una rappresentazione grafica della classificazione dei metodi di rilevamento del flusso di passeggeri.

Figura 9.4 - Classificazione delle modalità di esame dei passeggeri

Traffico passeggeri - il numero di passeggeri effettivamente trasportati dal trasporto passeggeri per un certo periodo (ora, giorno, mese, anno) attraverso il tratto della rete di trasporto.

Le caratteristiche del traffico passeggeri sono:

§ Dimensioni del traffico passeggeri a diversi intervalli di tempo su diverse sezioni del percorso: tensione su singole sezioni del percorso o sul percorso nel suo insieme, volume del traffico passeggeri per unità di tempo in una determinata direzione, distanza di movimento di passeggeri;

§ Indicatori di variazione dei flussi di passeggeri nel tempo e nello spazio - coefficienti di dislivello per mesi dell'anno, giorni della settimana, tratti di percorso e coefficiente di dislivello orario;

§ L'intensità del traffico passeggeri sui singoli tratti del percorso o sull'intero percorso è determinata sulle tratte con carico massimo nella direzione del massimo traffico passeggeri, nonché sulle tratte con carico massimo durante i periodi di traffico passeggeri più intenso per un certo tempo.

Inoltre, viene determinata l'intensità media del traffico passeggeri nella direzione del massimo traffico passeggeri.

Fattori che influenzano il traffico passeggeri: caratteristiche della formazione della mobilità dei residenti della città; stagione dell'anno; mese dell'anno; giorno della settimana; ora del giorno; la direzione del movimento degli autobus lungo il percorso; possibilità finanziarie dei passeggeri; politica tariffaria e preferenziale per PAP; tempo atmosferico; organizzazione di eventi culturali; vacanze; il numero di autobus sulla linea, il loro tipo e le condizioni tecniche; la qualità del trasporto (tutte le componenti, in particolare la qualità sulla rete delle linee e la qualità all'interno della cabina dell'autobus); la regolarità della circolazione degli autobus sulla tratta; disponibilità di informazioni per i passeggeri sulla tratta (pannelli informativi di fermata, ecc.); caratteristiche dell'organizzazione del trasporto sulla rotta (voli ad alta velocità ed espressi, ecc.); altri fattori.

Per i flussi di passeggeri, una caratteristica è la loro distribuzione non uniforme, tenendo conto di varie caratteristiche: lungo la lunghezza del percorso; per sezioni del percorso; per ore del giorno; per giorni della settimana; per mesi e stagioni dell'anno.

L'irregolarità del traffico passeggeri è stimata utilizzando il coefficiente di irregolarità del traffico passeggeri K ner =

Metodi d'esame Il PP può essere classificato secondo una serie di criteri.

Per durata del periodo coperto Distinguere tra indagini sistematiche e una tantum.

Per copertura rete di trasporto distinguere tra studi continui e selettivi.

Per tipo i sondaggi possono essere questionari, rapporti e statistici, su vasta scala e automatizzati.

Questionario il metodo copre l'intera rete viaria dell'area di studio e consente di identificare i flussi di passeggeri per tutte le modalità di trasporto.

Reporting e metodo statistico L'indagine si basa sui dati delle schede-conto biglietti, sul numero di biglietti venduti. Rilievi sul campo m / w coupon, tabellare, visivo, silhouette e questionario. Metodo tabulare gli esami vengono effettuati da ragionieri che si trovano all'interno dell'autobus vicino a ciascuna porta. Metodo visivo o visivo L'indagine serve a raccogliere dati sui punti di sosta con traffico passeggeri significativo. Metodo della sagomaè una sorta di visual con le stesse aree di utilizzo. Metodo del sondaggio Le indagini sul traffico passeggeri prevedono l'utilizzo di ragionieri che, mentre si trovano nell'abitacolo, interrogano i passeggeri in arrivo sul punto di uscita, destinazione, trasferimento, scopo del viaggio e registrano tali informazioni. Metodi automatizzati, fornire ottenere informazioni in forma elaborata senza la partecipazione di persone. modalità di contatto consentire di ottenere dati sui flussi di passeggeri attraverso l'impatto diretto dei passeggeri sui mezzi tecnici. Per non contatto includere metodi che utilizzano dispositivi fotovoltaici. A metodo indiretto la contabilità dei passeggeri trasportati utilizza dispositivi speciali che consentono di pesare contemporaneamente tutti i passeggeri dell'autobus, quindi dividere la massa totale dei passeggeri per la media. Con il metodo combinato, la contabilità dei passeggeri viene effettuata utilizzando due tipi di sensori.

Graficamente, i flussi di passeggeri sono rappresentati sotto forma di diagrammi e cartogrammi.

I grafici sono costruiti in sistemi di due coordinate, dove vengono tracciati lungo l'asse y

valori della potenza dei flussi di passeggeri, e lungo l'asse delle ascisse, la lunghezza del percorso e

indica la direzione del movimento.

La soluzione di vari problemi di organizzazione del trasporto passeggeri è associata alla considerazione della distribuzione del traffico passeggeri lungo la lunghezza dei percorsi nelle direzioni avanti e indietro, rappresentata visivamente sotto forma di un diagramma grafico che ha una forma a gradini (Fig. 2.7).

I flussi di passeggeri sono caratterizzati da irregolarità nelle sezioni, nella direzione (diretta e inversa) dei percorsi e nel tempo.

L'irregolarità del traffico passeggeri lungo le sezioni del percorso è stimata dal coefficiente di irregolarità del traffico passeggeri lungo la lunghezza (sezioni) del percorso

ηuch = Q P .H massimo/q P .H

Dove Q P .H max- il flusso massimo di passeggeri del tratto o gruppo di tratti più trafficato; Q P .H- intensità media del traffico passeggeri.

Riso. 2.7. Cartogramma dei flussi passeggeri di uno degli autobus

itinerari:

a- dalle 6 alle 7; b - dalle 8 alle 9; alle - dalle 9:00 alle 10:00 Le frecce indicano la direzione del traffico passeggeri sulla tratta

Intensità media del traffico passeggeri in una direzione

dov'è il traffico passeggeri io- m sezione del percorso ( io = 1, 2, .... N); N- numero di sezioni (corse) del percorso; io- lunghezza io esimo segmento del percorso.

Il trasporto urbano con autobus è caratterizzato da una significativa irregolarità del trasporto per ore del giorno con marcate ore di punta mattutine e serali (Fig. 2.8).

Riso. 2.8. Distribuzione dei volumi di trasporto passeggeri per ore della giornata

L'irregolarità dei flussi passeggeri per ore del giorno è caratterizzata dal coefficiente di irregolarità dei flussi passeggeri per ore del giorno

Dove Q o.d. max- il numero di passeggeri trasportati durante le ore di maggior traffico degli autobus ; Q h.pè il numero medio di passeggeri trasportati per ora di autobus.

Per le città di medie dimensioni, il coefficiente di irregolarità per ore del giorno è 1,5-2,0.

Andamenti caratteristici si osservano anche nelle fluttuazioni dei flussi di passeggeri per mese (Fig. 2.9, a) e giorni della settimana (Fig. 2.9, b). I primi dipendono da molti fattori stagionali. Questi ultimi sono determinati principalmente dal modo di operare delle imprese e delle organizzazioni.

Riso. 2.9. Irregolarità dei flussi passeggeri urbani per mesi

(a) e giorni feriali (b)

L'irregolarità per giorni della settimana è caratterizzata da picchi del numero di passeggeri in determinate direzioni nei giorni di riposo e nei giorni festivi. L'irregolarità delle stagioni colpisce soprattutto il traffico passeggeri delle località turistiche e dei grandi centri culturali. Il maggior numero di passeggeri cade nei mesi estivi (vacanze, festività, escursioni). Per le grandi città, il coefficiente di non uniformità del traffico passeggeri per giorni della settimana è 1,15-1,2, per mesi - 1,1-1,2.

Per risolvere i problemi di calcolo del numero richiesto di autobus e di analisi del loro utilizzo sulle tratte è necessario considerare il rapporto tra contatori quantitativi di volume di traffico e traffico passeggeri.

Rapporto di lunghezza del volo l pag e la distanza media percorsa da un passeggero l n determina lo spostamento dei passeggeri, caratterizzato dal coefficiente di spostamento dei passeggeri

(2.3.)

Passeggeri-chilometri volati

Dove Q- il numero di passeggeri trasportati.

Traffico passeggeri medio sulla tratta

Tenendo conto della dipendenza (2.3)

Per organizzare servizi di trasporto efficaci per i passeggeri, è necessario ottenere sistematicamente informazioni sui flussi di passeggeri. Le indagini sul traffico passeggeri sono suddivise in due classi a seconda delle finalità prevalenti di acquisizione delle informazioni. Il primo comprende sondaggi volti a identificare le esigenze di trasporto della popolazione, il secondo - relativo al miglioramento del sistema esistente di servizi di trasporto.

Le indagini sui bisogni di trasporto forniscono informazioni sui modelli di formazione della domanda di trasporto passeggeri, le indagini sui servizi di trasporto forniscono informazioni sul livello di soddisfazione della domanda di viaggio della popolazione con il sistema esistente di servizi di trasporto. Tali rilevazioni, in coerenza con la finalità prefissata, si suddividono in: rilevazione movimenti, corse, flussi passeggeri e riempimento rotabili.

Le indagini possono essere continue - su tutti i tipi di trasporto passeggeri o solo su un tipo di trasporto separato (autobus, metropolitana, tram, filobus) e selettive - su singole tratte o un gruppo di rotte. Le indagini complete sul traffico passeggeri su tutte le rotte vengono effettuate non più di una volta all'anno. Le indagini campionarie vengono eseguite secondo necessità - in caso di utilizzo insufficiente dei veicoli su determinati percorsi o in caso di riempimento eccessivo su determinati percorsi. La pratica ha dimostrato che un'indagine campionaria del 25-28% dei tram, del 24-26% dei filobus e del 45-50% degli autobus fornisce una precisione sufficiente per le stime statistiche. Una percentuale maggiore o minore dell'indagine dipende dal numero di rotabili sulle tratte e dagli intervalli del loro movimento. Più materiale rotabile lavora sul percorso e minore è l'intervallo del suo movimento, minore è la percentuale della sua ispezione accettata. È necessario assegnare il materiale rotabile per l'ispezione in modo tale da tener conto delle sue prime e più recenti emissioni.

I metodi più comuni per il rilevamento del traffico passeggeri sono: reportistica e statistica, tabulare, tabellare, questionario, tagliando, occhio e metodi di rilevamento automatizzato del traffico passeggeri.

Sulla fig. 2.10 fornisce un elenco di metodi per rilevare i flussi di passeggeri utilizzati nel trasporto su strada.

Riso. 2.10. Metodi di studio del traffico passeggeri

La metodologia di rendicontazione e statistica consente di determinare il numero di passeggeri trasportati utilizzando le informazioni sui biglietti venduti sulle tratte. Tali informazioni dovrebbero essere integrate da dati che determinino la quota di passeggeri che hanno diritto a viaggiare gratuitamente o hanno altre tipologie di biglietti a pagamento per un determinato periodo solare (biglietti di viaggio mensili o trimestrali, biglietti singoli con diritto a viaggiare su due o più modalità di trasporto, ecc.).

Il metodo tabulare, basato su un'indagine sui passeggeri, fornisce le informazioni più complete sui flussi di passeggeri, compresi i dati che caratterizzano la distribuzione dei viaggi dei passeggeri tra i punti di sosta del percorso, i trasferimenti di passeggeri e la tempestività del trasporto. Il metodo tabulare fornisce anche informazioni sui trasferimenti ad altri modi di trasporto o ad altri percorsi dello stesso modo di trasporto.

Per rilevare il traffico passeggeri sulle linee di autobus suburbane e interurbane, viene nominato un contabile per ogni autobus a una o due porte. Il ragioniere, salendo sull'autobus, riconosce da lui il passeggero e annota in una scheda di registrazione appositamente predisposta la fermata a cui segue. Nella scheda di iscrizione ad ogni fermata o gruppo di punti è assegnato un codice.

I materiali di indagine che utilizzano un metodo tabulare consentono di determinare il volume di traffico per singole sezioni, direzioni, voli e rotte. E in futuro: il volume del traffico passeggeri, il turnover dei passeggeri, lo scambio di punti di sosta dei passeggeri, la corrispondenza dei viaggi dei passeggeri tra i punti di sosta, la distanza media di viaggio dei passeggeri, l'utilizzo della capacità degli autobus e altre informazioni per il successivo miglioramento del trasporto lungo le autostrade e l'intera rete di trasporto.

Il metodo tabulare si basa sul conteggio dei passeggeri da parte dei contabili situati nei punti di fermata o all'interno dell'autobus. Nel primo caso, i contabili determinano provvisoriamente lo scambio di passeggeri delle principali fermate (il numero di passeggeri in entrata, in uscita e in permanenza alla fermata che non sono saliti sull'autobus a causa del suo straripamento).

Nel secondo caso, i contabili contano il numero di passeggeri in entrata e in uscita per ogni fermata. Il numero di contabili deve corrispondere al numero di porte dell'autobus.

La metodologia del questionario per la rilevazione dei flussi passeggeri si basa sulla compilazione da parte della popolazione, dei passeggeri o dei commercialisti, di appositi questionari sui viaggi effettuati. L'indagine viene effettuata inviando questionari per posta o intervistando direttamente i passeggeri e compilando i questionari nel luogo di residenza, lavoro, studio, durante un viaggio, nei punti di passaggio da una modalità di trasporto all'altra, nelle fermate finali. Questo metodo ha una maggiore intensità di lavoro, ma la sua applicazione può anche dare un'idea dei desideri dei passeggeri di organizzare il trasporto nel prossimo futuro.

Con il metodo del voucher, ogni passeggero riceve un voucher all'ingresso dell'autobus (la fermata di imbarco è indicata nel voucher).

All'uscita, il passeggero riconsegna il biglietto allo sportello, che segna in esso il punto di sosta dell'uscita del passeggero.

Il metodo di misurazione degli occhi (visivo) si basa sulla presa in considerazione direttamente da parte dell'autista dell'autobus del grado di riempimento dell'abitacolo dell'autobus con i passeggeri e sulla sua valutazione secondo un sistema a cinque punti. La valutazione è segnata nella scheda predisposta allo scopo, indicando i punti di sosta.

È consuetudine applicare i seguenti punteggi per valutare il riempimento degli autobus nel trasporto urbano:

1- ci sono posti liberi nella cabina dell'autobus;

2- tutti i posti sono occupati, ma non ci sono passeggeri in piedi;

3 - tutti i posti sono occupati, i passeggeri stanno liberamente nel corridoio tra i sedili;

4- la capacità passeggeri (calcolata) è completamente utilizzata;

5 - l'autobus è sovraffollato, i passeggeri sono in uno stato angusto, alcuni passeggeri sono rimasti al punto di sosta.

I metodi di indagine automatizzati stanno diventando sempre più diffusi, sostituendo le indagini ad alta intensità di manodopera sul traffico passeggeri. Sono entrambi più economici e richiedono molto meno tempo per l'esame.

I metodi per la contabilizzazione automatizzata del numero di passeggeri che entrano ed escono dal veicolo ai punti di sosta sono suddivisi in senza contatto e contatto.

I metodi di esame automatizzato senza contatto includono metodi basati sull'uso di dispositivi fotoelettrici. Quando si entra (e si esce) dal veicolo, il passeggero attraversa il raggio di raggi luminosi incidente sul fotosensore. Gli impulsi elettrici provenienti dai fotosensori vengono inviati al blocco per la decodifica del senso di marcia (ingresso, uscita) e quindi, rispettivamente, al registro dei passeggeri in entrata e in uscita. Il visualizzatore digitale trasferisce su nastro perforato i dati relativi al numero di passeggeri in entrata e in uscita nei punti di sosta del percorso. Questo metodo fornisce la precisione necessaria solo con un ingresso rigorosamente separato dei passeggeri. Sfortunatamente, questo è difficile da fornire sui veicoli urbani, soprattutto nelle ore di punta.

Il metodo di contatto per l'ispezione automatizzata dei rifornimenti dei veicoli prevede la presa in considerazione dei passeggeri in entrata e in uscita in base al loro impatto sulle fasi di contatto associate ai decoder. I decodificatori, a seconda della sequenza di azioni sui gradini, determinano il numero di passeggeri in entrata (in uscita) e inviano informazioni agli sportelli o registrano questi impulsi su un nastro magnetico (nastro perforato). L'uso di modelli matematici che descrivono il processo di imbarco e sbarco dei passeggeri nei punti di sosta, sviluppati presso l'Istituto automobilistico e stradale di Kiev, ha permesso di sviluppare apparecchiature che forniscono un'accuratezza accettabile del conteggio dei passeggeri.

Per esaminare il traffico passeggeri, i dipartimenti del trasporto passeggeri (associazioni) creano laboratori dotati di attrezzature adeguate.