Pojęcie ruchu pasażerskiego. właściwości potoków pasażerskich. Metodyka obliczania współczynników nierównomierności potoków pasażerskich. Metody badania ruchu pasażerskiego. Badanie ruchu pasażerskiego na danej trasie Metody wyznaczania przewozów pasażerskich i pasażerskich
Ruch pasażerów w jednym kierunku trasy nazywany jest ruchem pasażerskim. Ruch pasażerski może odbywać się w kierunku do przodu iw kierunku przeciwnym.
Cechą charakterystyczną potoków pasażerskich jest ich nierównomierność, zmieniają się one w czasie (godziny, dni, dni tygodnia, pory roku).
Ruch pasażerski charakteryzuje się:
Moc lub napięcie, czyli liczba pasażerów, którzy przejeżdżają w określonym czasie na danym odcinku trasy w jednym kierunku;
Wielkość ruchu pasażerskiego, czyli liczba pasażerów przewiezionych danym rodzajem transportu w określonym przedziale czasu (godzina, dzień, miesiąc, rok).
Rozkład ruchu pasażerskiego na trasie (w podziale na pory dnia i odcinki trasy) przedstawiono w tabeli 1 i tabeli 2.
Tabela 1
| Godziny dnia | Liczba pasażerów | Godziny dnia | Liczba pasażerów | ||
| kierunek do przodu | Odwrotny kierunek | kierunek do przodu | Odwrotny kierunek | ||
| 6-7 | 16-17 | ||||
| 7-8 | 17-18 | ||||
| 8-9 | 18-19 | ||||
| 9-10 | 19-20 | ||||
| 10-11 | 20-21 | ||||
| 11-12 | 21-22 | ||||
| 12-13 | 22-23 | ||||
| 13-14 | 23-24 | - | - |
Sekcja osadnicza i technologiczna
Charakterystyka ruchu pasażerskiego
Ruch pasażerski to liczba pasażerów faktycznie przewożonych w danym czasie na każdym etapie trasy autobusowej lub ogólnie w sieci autobusowej wszystkich tras w jednym kierunku w jednostce czasu.
Z reguły potoki pasażerskie nie są jednakowe co do wielkości w różnych porach dnia, dniach tygodnia, miesiącach i porach roku, a także na odcinkach tras i kierunkach ruchu autobusowego.
Ankiety są przeprowadzane w celu identyfikacji przepływów pasażerów, ich dystrybucji według miejsc docelowych oraz gromadzenia danych o zmianach w przepływach pasażerów w czasie. Zadanie ankiety: uzyskanie wiarygodnych danych o przepustowości, rozkładzie i wahaniach ruchu pasażerskiego na trasach autobusowych.
Potoki pasażerów prezentowane są w formie wykresów, kartogramów, diagramów lub rejestrowane w tabelach.
Metody badawcze są klasyfikowane według szeregu kryteriów:
Według czasu trwania objętego okresem:
Systematyczne (codzienne, tygodniowe itp.);
Jednorazowe (krótkoterminowe);
Szerokość krycia:
Ciągłe (jednocześnie w całej sieci transportowej obsługiwanego obszaru) średnio 1 raz na 3 lata;
Selektywne (dla niektórych obszarów ruchu) 1 raz na kwartał;
Według rodzaju:
Metoda kwestionariuszowa (poprzez wypełnienie wcześniej opracowanych specjalnych kwestionariuszy);
Metoda raportowo-statystyczna oparta jest na arkuszach biletowo-kontowych oraz liczbie sprzedanych biletów;
Metoda kuponowa (poprzez wydawanie księgowym specjalnie przygotowanych kuponów w różnych kolorach);
Metoda tabelaryczna (wykonywana przez księgowych znajdujących się wewnątrz autobusu przy każdych drzwiach, poprzez wypełnianie wcześniej przygotowanych tabel);
Metoda oka (realizowana poprzez zbieranie danych o trasach o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego, realizowana wizualnie według systemu punktowego od 1 do 5 punktów). Mogą z nich korzystać kierowcy lub konduktorzy.
Metoda sylwetek jest rodzajem metody wizualnej (według systemu 5-punktowego, poprzez wpisywanie sylwetek według typu autobusu);
Metoda odpytywania – poprzez odpytywanie księgowego w kabinie pasażerskiej, metoda ta pozwala na ustalenie danych dotyczących korespondencji pasażerów.
Ruch pasażerski w podziale na pory doby i odcinki tras (w przód i w tył) przedstawiono w tabeli 3, tabeli 4, tabeli 5.
Tabela 3
| Godziny dnia | Pasażerowie przewożeni | ||
| kierunek do przodu | Odwrotny kierunek | W obu kierunkach | |
| 6-7 | |||
| 7-8 | |||
| 8-9 | |||
| 9-10 | |||
| 10-11 | |||
| 11-12 | |||
| 12-13 | |||
| 13-14 | |||
| 14-15 | |||
| 15-16 | |||
| 16-17 | |||
| 17-18 | |||
| 18-19 | |||
| 19-20 | |||
| 20-21 | |||
| 21-22 | |||
| 22-23 | |||
| 23-24 | - | - | - |
| 24-1 | - | - | - |
| Całkowity |
Tabela 4
kierunek do przodu
Tabela 5
Odwrotny kierunek
Koniec stołu. 3.3
|
Nazwa wskaźnika |
Przeznaczenie |
Jednostka |
Wartość wskaźnika |
|
Koszt transportu trolejbusem | |||
|
Wzrost kosztów komunikacji autobusowej | |||
|
Wzrost kosztów komunikacji tramwajowej | |||
|
Współczynnik efektywności funkcjonowania miejskiego pasażerskiego transportu zbiorowego |
3.5. Przepływy pasażerskie i metody ich badania.
RUCH NIEREGULARNY
Czynnikami determinującymi kształtowanie sieci tras są kierunki, rozmieszczenie na terenie obsługiwanego obszaru oraz przepustowość potoków pasażerskich. Siła przepływu pasażerów zwana liczbą pasażerów przejeżdżających w określonym czasie przez określony odcinek trasy lub całą sieć transportową miejscowości w jednym kierunku. Dopiero mając dane o wielkości, kierunku i rozkładzie potoków pasażerskich na danym terytorium, można rozsądnie wybrać przebieg trasy, wybrać rodzaj transportu i rodzaj taboru, a także określić liczbę pojazdów.
Ważną rolę w organizacji ruchu przewozów pasażerskich odgrywa nierównomierny rozkład potoków pasażerskich w czasie i na poszczególnych odcinkach istniejących tras. Dlatego, aby stworzyć optymalną lub racjonalną siatkę tras, a także efektywnie wykorzystać tabor i zapewnić wysoki poziom obsługi pasażerów, konieczna jest znajomość kierunków, wielkości i stopnia nierównomierności potoków pasażerskich. Graficznie potoki pasażerskie zobrazowane są w postaci wykresów, na których na osi rzędnych wykreślono ich wartości oraz porę dnia, dni tygodnia, miesiące w roku, długość trasy po wyprostowaniu oraz kierunek ruchu zaznaczono wzdłuż osi odciętych (ryc. 3.24). Diagramy potoków pasażerskich w transporcie
sieci miasta pozwalają wybrać i obliczyć wymaganą liczbę Pojazd w kierunku ich ruchu.
Badania przeprowadza się w celu identyfikacji potoków pasażerskich, rozmieszczenia ich w kierunkach oraz zebrania danych o zmianach potoków pasażerskich w czasie. Istniejące metody badania ruchu pasażerskiego można sklasyfikować według szeregu kryteriów.
Ze względu na długość badanego okresu wyróżnia się więc badania systematyczne i jednorazowe. Systematyczny kontrole przeprowadzane są codziennie przez cały okres ruchu przez pracowników liniowych służby eksploatacyjnej. jeden raz zwane ankietami krótkoterminowymi dla konkretnego programu, określonymi przez cele.
Według zasięgu sieci transportowej są solidny I selektywny egzaminy. solidny badania przeprowadzane są jednocześnie w całej sieci transportowej obsługiwanej miejscowości lub regionu. Wymagają dużej liczby kontrolerów i liczników. Na podstawie wyników badań decydują o funkcjonowaniu sieci transportowej, m.in. o kierunkach jej rozwoju, koordynacji pracy różnych gałęzi transportu, zmianie schematu tras, wyborze środków transportu zgodnie z przepustowością przepływów pasażerów. Selektywny badania przeprowadzane są w wydzielonych strefach ruchu, punktach konfliktowych lub na określonych trasach w celu rozwiązania lokalnych, prywatnych, węższych i bardziej szczegółowych zadań.
Rodzaj badania może być ankietowe, sprawozdawcze i statystyczne, przyrodnicze I zautomatyzowane.
Ryż. 3.24. Kartogram potoków pasażerskich na trasach: AVB, VDG, DE, EA
Metoda kwestionariuszowa z reguły obejmuje całą siatkę tras obsługiwanego obszaru i umożliwia identyfikację potoków pasażerskich dla wszystkich rodzajów transportu. Charakteryzuje się ciągłym badaniem oraz możliwością ustalenia potrzeby i przemieszczania ludności w kierunkach, niezależnie od panującychsieć tras. Metoda ta polega na pozyskiwaniu niezbędnych informacji za pomocą przygotowanych wcześniej specjalnych kwestionariuszy. O powodzeniu badania ankietowego i wiarygodności uzyskanych danych w dużej mierze decyduje charakter, prostota i klarowność stawianych pytań. Dlatego forma kwestionariusza powinna być dokładnie przemyślana pod kątem celu i nadawać się do obróbki maszynowej. Przykładowe pytania do ankiety podano poniżej (na przykładzie Wołgogradu).
badania przepływu pasażerów
Numer dzielnicy miasta, w którym mieszkasz
(1 - Traktorozawodski, 2 - Krasnooktiabrski, 3 - Centralny, 4 - Woroszyłowski, 5 - Dzierżyński, 6 - Sowiecki, 7 - Kirowski, 8 - Krasnoarmejski)
Sposób na dojazd do pracy latem
(1 - pieszo, 2 - rowerem, 3 - motocyklem, 4 - samochodem, 5 - komunikacją miejską)
Sposób na dojazd do pracy zimą
Czas wyjścia z domu (na przykład 8 godzin 15 minut odłóż 0815)
Czas spędzony w drodze do przystanku (średnia, min)
Czas oczekiwania na transport (średni, min)
Całkowity czas podróży z domu do pracy (średnio, min)
Godzina rozpoczęcia dnia roboczego
Nazwa przystanku początkowego transportu
Rodzaj transportu początku ruchu
(1 - autobus, 2 - trolejbus, 3 - tramwaj, 4 - autobus wydziałowy, 5
taksówka o stałej trasie)
Numer trasy
Liczba przelewów (jeśli brak, wpisz 0)
Nazwa punktu pierwszego przesiadki
Rodzaj transportu pierwszego transferu (wpisz numer zgodnie z paragrafem 10)
Numer trasy pierwszego węzła
Nazwa punktu 2. przesiadki
Środek transportu 2. przesiadka
Numer trasy 2. węzła
Czas poświęcony na przelewy (ogółem, min)
Nazwa końcowego przystanku podczas lądowania w pracy (wpisz zaklęciami)
Czas wykańczania (h, min)
Czas dotarcia na przystanek podczas podróży do domu (h, min)
Czas oczekiwania na transport (min)
Liczba podróży niezwiązanych z pracą w tygodniu
Czy jesteś zadowolony ze sposobu działania swojego przedsiębiorstwa (tak - 1, nie - 0)
Badanie kwestionariuszowe daje największe efekty przy badaniu ludności w miejscu pracy głównych punktów pasażersko-chłonnych (przy udziale działu personalnego) obsługiwanego obszaru, choć może być również przeprowadzone bezpośrednio w zapasów lub na postojach. Złożoność polega na przetwarzaniu kwestionariuszy. W celu zmniejszenia złożoności przetwarzania, pytania i odpowiedzi są kodowane, a następnie przetwarzane za pomocą komputera.
Metoda sprawozdawcza i statystyczna Badanie opiera się na danych z arkuszy biletowo-kontowych, liczbie sprzedanych biletów. Oprócz sprzedanych biletów należy wziąć pod uwagę liczbę osób przewożonych na biletach miesięcznych, certyfikatach usług oraz osób korzystających z prawa do bezpłatnych przejazdów ulgowych, a także tych, którzy nie wykupili biletu.
Naturalny ankiety z kolei mogą być kuponowe, tabelaryczne, wizualne, sylwetkowe i kwestionariuszowe.
Metoda kuponowa badania ruchu pasażerskiego pozwalają na uzyskanie informacji o natężeniu ruchu pasażerskiego na długości trasy i porze dnia, o wymianie pasażerów na przystankach, korespondencji pasażerskiej, zapełnieniu taboru itp.
Podczas pomiarów tą metodą konieczne jest wstępne przygotowanie, które obejmuje opracowanie programu i obliczenie wymaganej liczby księgowych i kontrolerów. Program badania określa kolejność technologiczną prac ze wskazaniem czasu. Jakość otrzymywanych informacji w dużej mierze zależy od dokładności pracy księgowych i kontrolerów, a także od przygotowania i świadomości pasażerów. W trakcie kontroli księgowi na każdym przystanku, począwszy od ostatniego, wydają kupony wszystkim pasażerom, którzy wjechali (ryc. 3.25),
Tramwajowy Tramwajowy
Metro Metro
a) b)
Ryż. 3.25. Wzór kart egzaminacyjnych na skierowania: A - bezpośredni; b - odwrotny
po uprzednim zanotowaniu numeru przystanku, na który pasażer wjechał. Dla każdego kierunku ruchu używane są własne kupony z rosnącą lub malejącą liczbą przystanków iz reguły w różnych kolorach. Przy wysiadaniu pasażerowie wręczają kupony, a na licznikach zaznaczany jest numer przystanku, na którym pasażer wysiadł. Podczas przesiadki pasażerowie wydzierają odpowiedni napis na bilecie. Na końcowych przystankach księgowi przekazują kontrolerowi wykorzystane kupony na konkretny lot i otrzymują nowe.
Metoda tabelaryczna badania przeprowadzane są przez księgowych, którzy znajdują się wewnątrz autobusu w pobliżu każdych drzwi. Księgowi otrzymują tabele ankiet, które oprócz danych dotyczących autobusu, jego wyjścia i zmiany wskazują liczbę lotów w kierunku do przodu i do tyłu, czas ich odlotu i miejsca zatrzymania (tabela 3.4). Dla każdego postoju lotu księgowi wpisują w odpowiednie kolumny liczbę pasażerów przylatujących i odlatujących, a następnie liczą wypełnienie do rozmowy.
Tabela 3.4
Tabela badania ruchu pasażerskiego na trasie nr_
Nr listu przewozowego Nr wyjścia
Model autobusu Wyjdź z garażu
Nr autobusu Kierowca
Zmień dyrygenta
kierunek do przodu (kierunek do tyłu)
|
Numery lotów |
Odległość pomiędzy DU przystanki, km |
|||||||||
|
Godzina odjazdu h-min | ||||||||||
|
Przystanki | ||||||||||
|
1. Pokój kontrolny | ||||||||||
|
2. Szkoła nr 3 | ||||||||||
|
Wszystkich pasażerów | ||||||||||
Symbole: С - pasażerowie wysiedli; H - napełnianie (nie uzupełniaj liczników); W - uwzględnieni pasażerowie.
no trasa. Księgowość i rejestracja przemieszczających się pasażerów są prowadzone przez każdego księgowego osobno, a przetwarzanie otrzymanych danych odbywa się wspólnie. Metodę tabelaryczną można stosować do badań systematycznych i jednorazowych, ciągłych i wyrywkowych. W badaniach ciągłych i systematycznych forma tabel powinna umożliwiać przetwarzanie danych ankietowych przy pomocy komputera. W tym celu stoliki grupuje się, a następnie brudzi według dni tygodnia, tras, godzin odjazdu autobusu i zmian pracy.
Wizualny, Lub metoda oka Badanie służy zebraniu danych o przystankach o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego. Księgowi wizualnie określają napełnienie autobusów zgodnie z warunkowym systemem punktowym i wprowadzają te informacje do specjalnych tabel. Na przykład 1 punkt jest przyznawany, gdy w przedziale pasażerskim są wolne miejsca do siedzenia; 2 punkty - gdy wszystkie miejsca są zajęte; 3 punkty - gdy pasażerowie stoją swobodnie w przejściach i strefach składowania; 4 punkty – gdy pojemność nominalna jest w pełni wykorzystana i 5 punktów – gdy autobus jest przepełniony i część pasażerów pozostaje na przystanku. Punkty wpisuje się do tabeli według marki i modelu autobusu. Znając liczbę miejsc siedzących oraz pojemność danej marki i modelu autobusu, można przejść od punktów do liczby poruszających się pasażerów. Wizualną metodę punktacji napełnienia mogą stosować kierowcy lub konduktorzy autobusów, którym wydawana jest tabela rozliczeniowa. Pod koniec zmiany tabele są przekazywane dyspozytorom liniowym, aw dziale operacyjnym są redukowane do ostatecznego. Ta metoda jest częściej stosowana w badaniach reprezentacyjnych.
Metoda sylwetki jest rodzajem visualu o tych samych obszarach zastosowania. Zamiast punktowej oceny wypełnienia autobusów stosuje się zestaw sylwetek według typów autobusów, który jest stale u księgowych, którzy wybierają numer sylwetki pasujący do wypełnienia autobusu i wpisują go do tabeli . Każda sylwetka odpowiada określonej liczbie poruszających się pasażerów.
Metoda ankiety Badania ruchu pasażerskiego polegają na wykorzystaniu księgowych, którzy przebywając w przedziale pasażerskim, pytają przybywających pasażerów o miejsce wyjazdu, miejsce docelowe, przesiadkę, cel podróży i rejestrują te informacje. Metoda ta umożliwia pozyskanie danych dotyczących korespondencji pasażerów, co pomaga w korygowaniu tras oraz opracowywaniu działań organizacyjnych mających na celu skrócenie czasu przesiadek pasażerów.
Badania ruchu autobusowego i identyfikacja potoków pasażerskich są niezwykle pracochłonne i wymagają z reguły zaangażowania dużej liczby księgowych, którymi mogą być uczniowie szkół średnich, studenci i studenci. Ponadto przetwarzanie danych zebranych z ankiet zajmuje znaczną ilość czasu, w wyniku czego dane te odzwierciedlają schemat zmian potoków pasażerskich w minionym okresie.
W ostatnim czasie zostały opracowane i wdrożone zautomatyzowane metody, dostarczania informacji w postaci przetworzonej bez udziału osób. Istniejące metody automatycznego badania potoków pasażerskich można podzielić na cztery grupy, a mianowicie: kontaktowe, bezkontaktowe, pośrednie i kombinowane.
metody kontaktu pozwalają na uzyskanie danych o przepływach pasażerów poprzez bezpośredni wpływ pasażerów na środki techniczne. Jej istota polega na tym, że mieszkańcy wprowadzają informacje o potrzebach ruchu do półautomatycznego urządzenia poprzez naciśnięcie odpowiedniego klawisza. Urządzenia są umieszczane w dużych węzłach formujących i absorbujących pasażerów. Ta metoda badań pozwala na uzyskanie informacji o korespondencji pasażerów, przemieszczaniu się ludności oraz przeprowadzenie badania socjologicznego. Można go wykorzystać do optymalizacji schematu tras autobusowych i prognozowania ruchu.
Metody kontaktu obejmują automatyczny system rozliczania przewożonych pasażerów, w tym czujniki impulsów elektrycznych montowane na stopniach drzwi autobusów i podłączone do dekoderów, które są podłączone do liczników pasażerów przylatujących i odjeżdżających. Gdy pasażerowie poruszają się po stopniach, impulsy elektryczne z nich są wysyłane do dekodera, który zgodnie z kolejnością nadejścia sygnałów określa kierunek ruchu pasażera i przekazuje informacje do liczników pasażerów wchodzących lub wychodzących, odpowiednio. Wadą takiego systemu są duże niedokładności (nawet do 25%) pracy w godzinach szczytu.
DO bez kontaktu obejmują metody wykorzystujące urządzenia fotowoltaiczne. W rozliczaniu fotoelektrycznym przewożonych pasażerów stosuje się fotokonwertery, które są instalowane w drzwiach lub na zewnątrz autobusu, po dwa na każdy strumień wsiadających i wysiadających pasażerów. Podczas wchodzenia lub wysiadania pasażerowie przecinają wiązkę promieni świetlnych docierających do fotoczujników rejestrujących ruch pasażerów. Impulsy elektryczne z fotoczujników przesyłane są do jednostki dekodującej iw zależności od kolejności odbioru trafiają do rejestru pasażerów przylatujących i odlatujących. Cyfrowy wyświetlacz podsumowuje liczbę pasażerów wchodzących i wychodzących na każdym przystanku. Wady tej metody obejmują kruchość urządzeń, złożoność konfiguracji i regulacji czujników fotoelektrycznych.
Na metoda pośrednia rozliczający przewożonych pasażerów korzystają ze specjalnych urządzeń, które pozwalają na jednoczesne zważenie wszystkich pasażerów autobusu, a następnie podzielenie całkowitej masy pasażerów przez średnią (70 kg). Masę całkowitą pasażerów określa się za pomocą przetworników tensometrycznych umieszczonych na podkładkach sprężystych. Sygnały wyjściowe z przetworników podawane są na wejście rejestratora, który rejestruje odczyty na papierze wykresowym w czasie. Dane ankietowe prezentowane są w postaci wykresów potoków pasażerskich w czasie, których opracowanie nie wymaga dużych nakładów i czasu. Wadą tej metody jest konieczność oddzielnego wsiadania i wysiadania pasażerów w miejscu postoju.
Na metoda łączona rejestracja pasażerów odbywa się za pomocą dwóch rodzajów czujników. Wchodząc do autobusu, pasażerowie wchodzą na dolny, a następnie na górny stopień kontaktowy. Sygnały z pary stopni i otwarcia drzwi są przesyłane do jednostki sterującej, gdzie następuje logiczne przetwarzanie i tworzenie zliczających impulsów wejściowych, które są rejestrowane przez urządzenie rejestrujące (mechanizm druku cyfrowego, perforator lub magnetyczną taśma). Impulsy wyjściowe zliczania powstają w odwrotnej kolejności do uderzenia pasażerów w stopnie. Rejestracja danych o liczbie pasażerów wsiadających i wysiadających, przebytej odległości, czasie oraz numerze przystanku dokonywana jest po zamknięciu drzwi na początku ruchu autobusu. Jednocześnie można stosować zarówno czujniki masowe, jak i fotoelektryczne.
Zautomatyzowane badania potoków pasażerskich zapewniają stały i ciągły odbiór informacji o natężeniu ruchu relatywnie niskim kosztem i bez udziału księgowych.
Wymienione metody badania potoków pasażerskich można warunkowo podzielić na trzy grupy w zależności od od sposobu uzyskania niezbędnych informacji, a mianowicie: metody oparte na zliczaniu liczby przewiezionych pasażerów; metody pozyskiwania informacji za pomocą przyrządów (zautomatyzowane) oraz analityczne (obliczeniowe) metody przewidywania prawdopodobnej wielkości ruchu pasażerskiego.
Przy wyborze metody badawczej brana jest pod uwagę jej pracochłonność i niezbędne koszty. W każdym przypadku niezbędna jest wiarygodność uzyskanych danych oraz możliwość ich wykorzystania w organizacji transportu. Pomyślne rozwiązanie problemów racjonalnej organizacji przewozów pasażerskich i efektywnego wykorzystania taboru nie jest możliwe bez systematycznego badania charakteru zmian ruchu pasażerskiego w sieci transportowej.
Prace nad badaniem ruchu pasażerskiego w jakikolwiek sposób i niezależnie od czasu trwania i zakresu pokrycia powinny być prowadzone według wcześniej opracowanego i zatwierdzonego planu. Plan jest opracowywany z uwzględnieniem konkretnych uwarunkowań i musi być realistyczny pod względem terminów, zakresu prac oraz liczby wykonawców. Plan zazwyczaj składa się z trzech części: przygotowanie do przeprowadzenia ankiety; prace nad realizacją ankiety i przetwarzaniem statystycznym zebranych informacji.
Aby zarządzać przeprowadzaniem badań, przedsiębiorstwa transportu samochodowego i stowarzyszenia transportowe wyznaczają część swoich pracowników jako inspektorów. Podczas badań masowych ludność jest powiadamiana o rozpoczęciu i celach badań z dwu- lub trzytygodniowym wyprzedzeniem. Podczas przeglądów należy unikać zakłóceń w działaniu innych środków transportu oraz zapewnić ich koordynację i zarządzanie. Badanie potoków pasażerskich umożliwia identyfikację głównych wzorców ich wahań w celu wykorzystania wyników badań w planowaniu i organizacji przewozów. Innymi słowy, charakter zmian potoków pasażerskich na trasach i ogólnie dla danej miejscowości podlega pewnemu schematowi, dlatego głównym zadaniem jest systematyczna identyfikacja rozkładu potoków pasażerskich w czasie, długości tras i kierunków obsługi operacyjnej przedsiębiorstw transportowych lub ośrodek koordynujący w postaci centralnego centrum dyspozytorskiego lub logistycznego. Potoki pasażerskie charakteryzują obciążenie sieci transportowej w kierunkach ruchu w określonym przedziale czasu (godzina, dzień, miesiąc). Jak wspomniano wcześniej, potoki pasażerów są schematycznie przedstawiane w postaci diagramów i określają intensywność trasy, odcinka drogi, linii. Charakter zmian ruchu pasażerskiego w podziale na pory dnia, dni tygodnia, miesiące, długość tras i kierunki przedstawiono na rys. 3.26. Przepływy pasażerów
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T, H
c) O" Pan P d
Pi środa XI wiek T. dni Wt. Czw. Tak
R, miesiąc 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 km
13 5 7 9 mi) przejazd/godz. 100 - 80 60Liczba Pi.
0,5 1,6 2,0 2,8 3,6 4,0 4,7 5,1 5,7 6,3 6,9 7,4 km 0,7 1,7 2,2 3,13,64,1 4,85,1 5, 9 6,4 7,1 7,4 km
Ryż. 3.26. Zmiana w ruchu pasażerskim:
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
A- według godzin dnia; b - według dni tygodnia; V- według miesięcy; d - na całej długości trasy; D - w kierunkach ruchu (tam iz powrotem)nie są wartościami stałymi, to znaczy są nierówne. Stopień nierównomierności potoków pasażerskich szacowany jest za pomocą współczynnika nierównomierności T| N. Jest ona określana przez stosunek maksymalnej przepustowości ruchu pasażerskiego £) max dla określonego okresu czasu do średniej przepustowości ruchu pasażerskiego (3 por. dla tego samego okresu:
L „ \u003d e, pachwina / a p - (3,97)
Istnieją współczynniki niejednorodności według godzin dnia, dni tygodnia, miesięcy w roku, a także według odcinków trasy i kierunków ruchu. Współczynnik nierównomierności w kierunkach to stosunek maksymalnej przepustowości ruchu pasażerskiego na godzinę w kierunku o największym natężeniu ruchu do średniej przepustowości ruchu pasażerskiego w kierunku przeciwnym. Wartość współczynnika niejednorodności dla dużych miast Rosji mieści się w granicach: według godzin dnia Г| n = 1,5-2,0; w dni tygodnia Г|„= 1,1-1,25; w kierunkach Г|„= 1,3-1,6.
Wyniki badań ruchu pasażerskiego są wykorzystywane zarówno do doskonalenia organizacji przewozów pasażerskich na istniejących trasach, jak i do reorganizacji sieci transportowej jako całości.
Na podstawie materiałów ankietowych możliwe jest ustalenie głównych wskaźników techniczno-eksploatacyjnych eksploatacji autobusów: natężenie ruchu, rotacja pasażerów, średni dystans podróży pasażerów, zapełnienie autobusów i ich liczba na trasach, czas lotu i liczba zmian roboczych, prędkość, interwały i częstotliwość ruchu, przebieg w czasie strój. Dane te stanowią podstawę do doskonalenia zarówno systemu tras jako całości, jak i organizacji ruchu i obsługi autobusów na poszczególnych trasach.
3.6. TRASY AUTOBUSOWE I ZAPEWNIENIA LINII
W celu realizacji miejskiego, podmiejskiego, wiejskiego (lokalnego), międzymiastowego i międzynarodowego przewozu pasażerów organizowane są odpowiednio trasy miejskie, podmiejskie, wiejskie (lokalne), międzymiastowe i międzynarodowe. Trasa jest regulowaną trasą taboru podczas transportu. Z natury trasy mogą być wahadłowe i pierścieniowe (ryc. 3.27).
Majatnikow nazywana jest taką trasą, na której trasa taboru w kierunku jazdy do przodu i do tyłu przebiega po tej samej trasie.
Pierścień nazywa się taką trasą, w której trasa jest zamkniętą pętlą.
Podczas wykonywania transportu miejskiego pojęcie trasy odpowiada odcinkowi ulic lub dróg, wzdłuż których odbywa się regularny ruch od przystanków początkowych do końcowych.
Trasy, w zależności od ich położenia w obsługiwanym obszarze, dzielą się na: diametralny, łączący peryferyjne obszary miasta i przechodzący przez centrum; promieniowy, łączący peryferyjne obszary miasta z jego centralną częścią; półśrednica, przechodzące przez centrum i obszary miejskie, ale nie położone diametralnie; pierścień; stycznyłączące odrębne obszary peryferyjne i nie przechodzące przez centrum; wychodzący, które wykraczają poza obsługiwany obszar, ale odpowiadają charakterem głównym trasom miejskiej sieci transportowej (ryc. 3.28).
Trasy ruchu podzielone są na etapy. zaciąg zwany odcinkiem trasy między dwoma sąsiednimi przystankami. Przyjmuje się, że długość przewozów na trasach miejskich wynosi 300-700 m, na trasach podmiejskich 700-1500 m, a na trasach międzymiastowych - w zależności od odległości między dużymi miejscowościami.
Ryż. 3.27. Trasy jazdy: A - wahadło;B - pierścień
Ryż. 3.28. Podział tras w zależności od lokalizacji w mieście: 1 - średnicowy; 2 - promieniowy; 3 - półśrednica; 4 - wyjazd; 5 - styczny; 6 - pierścień; 7 - peryferyjne
Przystanki podzielone na finał(na początku i końcu trasy) i mediator. Pośredni z kolei może być: stały- w punktach o stałej i wystarczającej wymianie pasażerów; tymczasowy podczas wymiany pasażerówniestabilny w czasie według godzin dnia - w pobliżu teatrów, sal koncertowych, stadionów - lub według pór roku - na obszarach wypoczynkowych latem w pobliżu plaż, atrakcji itp .; na prośbę pasażerów na trasach o znacznej długości w punktach, w których występuje znikoma, ale okresowo pojawiająca się wymiana pasażerów. Wszystkie przystanki pośrednie są podzielone na zwykły I węzłowy gdzie krzyżuje się kilka tras i pasażerowie przesiadają się z jednej trasy lub środka transportu na inną.
Lokalizacje przystanków ustalane są z uwzględnieniem rozkładu potoków pasażerskich na odcinkach trasy, zapewniających bezpieczeństwo ruchu, wygodę wsiadania i wysiadania pasażerów oraz uzgadniane są z Państwową Inspekcją Ruchu (GIBDD). Na trasach miejskich o dużym natężeniu ruchu pojazdów postoje są zwykle zlokalizowane za skrzyżowaniami. Czas spędzany przez pasażerów na zbliżaniu się do przystanków w miastach, w miarę możliwości, nie powinien przekraczać 10-15 minut. z uwzględnieniem tras wszystkich rodzajów transportu miejskiego. W przypadku łączenia kilku tras miejskich w osobne odcinki o dużym natężeniu ruchu, należy zorganizować podwójne przystanki, przy czym przystanki na trasach o większej częstotliwości ruchu zazwyczaj znajdują się z przodu.
Odległość między przystankami dobierana jest z uwzględnieniem faktu, że z jednej strony małe odległości zapewniają najmniej czasu spędzonego na dojechaniu do miejsca postoju, ale z drugiej strony przy takich odległościach prędkość komunikacji maleje, a wydłuża się czas trwania samej podróży. Długie trasy pomagają zwiększyć prędkość dostarczania pasażerów, ale jednocześnie wydłużają czas dotarcia do przystanków. Aby określić wymierną wartość długości przejazdu, wykreśla się wykres zależności kosztów czasu G od długości przejazdu / pasa dla różnych średnich odległości przejazdu / en (ryc. 3.29). Jako przewodnik możesz użyć następujących danych:
Wybór dowolnego rodzaju trasy (miejskiej, podmiejskiej, międzymiastowej, lokalnej) odbywa się zgodnie z następującymi wymaganiami: trasy linii autobusowych muszą przebiegać przez punkty generujące i absorbujące pasażerów na jak najkrótszych odległościach; powinny zapewniać minimalny czas poświęcony pasażerom na podróż, a także możliwość i wygodę przesiadki do innych środków transportu; długość tras ustalana jest w zależności od wielkości ruchu pasażerskiego i opłacalności przewozów. Należy pamiętać, że długie trasy zapewniają bezpośrednią komunikację między peryferyjnymi obszarami osady i dużą prędkość operacyjną, podczas gdy krótkie trasy zapewniają bardziej równomierne obciążenie autobusów na całej trasie i bardziej regularny ruch.
Otwarcie tras autobusowych poprzedzone jest szeregiem prac przygotowawczych, które powinny obejmować: rozpoznanie ewentualnego ruchu pasażerskiego; wybór trasy; kontrola warunków drogowych; określanie lokalizacji przystanków; opracowanie studiów wykonalności pod kątem celowości otwarcia trasy; sporządzenie paszportu trasy autobusowej.
Ryż. 3.29. Czas spędzony w podróży w zależności od długości zaciągu: 1 - o /en=4km; 2 - o /en=3km; _? - Na /en=2 km
Przewidywana rotacja pasażerów jest ustalana za pomocą badania ankietowego, badania populacji, prognozowania i przybliżonej kalkulacji. Trasa trasy dobierana jest zgodnie z zamierzonymi i pożądanymi kierunkami ruchu pasażerów zgodnie z wymogami bezpieczeństwa ruchu i warunkami drogowymi. Nowe trasy mogą być ustawione, jeśli standrogi i ich układ odpowiadają wymogom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jezdnia ulic i dróg powinna mieć szerokość zapewniającą bezpieczne przejechanie autobusów z nadjeżdżającymi pojazdami bez zwalniania. Nośność sztucznych konstrukcji powinna odpowiadać masie i wymiarom autobusów. Do oceny warunków drogowych powoływana jest komisja z przedstawicieli służb operacyjnych związków transportu samochodowego, pracowników zarządów dróg i Państwowej Inspekcji Ruchu (GIBDD). Na podstawie wyników kontroli sporządzany jest akt.
Po wybraniu trasy trasy ustalana jest lokalizacja przystanków, biorąc pod uwagę występowanie wystarczającej wymiany pasażerów, ich dostępność dla pieszych, bezpieczne rozmieszczenie oraz zapewnienie minimalnego łącznego czasu spędzonego przez pasażera podczas korzystania z transportu (czas dojazdu, oczekiwania , podążanie za autobusem i poruszanie się od punktu końcowego).
Otwarciu trasy powinno towarzyszyć jasne studium wykonalności jego wykonalności. Otwarcie trasy jest łatwiejsze niż jej zamknięcie. Zasadniczo ruch autobusowy w miastach i miasteczkach jest uruchamiany za zgodą Ministerstwa Transportu po przedłożeniu studiów wykonalności.
Zgodnie z Kartą Transportu Drogowego otwieranie i zamykanie tras autobusowych odbywa się:
miejskie i podmiejskie - przez zarząd transportu regionu, terytorium, republiki w porozumieniu z administracją miasta i powiatu;
międzymiastowe w obrębie regionu, terytorium, republiki autonomicznej - przez władze transportowe regionu, terytorium, republiki w porozumieniu z odpowiednimi wydziałami administracji republik autonomicznych lub regionów (terytoriów); między regionami, terytoriami, republikami - Ministerstwo Transportu.
Na 10 dni przed otwarciem lub zamknięciem ruchu dla informacji pasażerów, na przystankach początkowych, końcowych i pośrednich, a także na dworcach autobusowych i dworcach autobusowych muszą być wywieszone ogłoszenia. Ogłoszenia o planowanych zmianach tras i przystanków zamieszczane są nie później niż 5 dni przed ich wprowadzeniem.
Dla każdej linii autobusowej sporządzany jest paszport. Paszport trasy – główny dokument charakteryzujący przebieg trasy z zaznaczeniem obiektów liniowych i drogowych; trasa, dostępność przystanków; charakterystyka drogi; spełnienie głównych wskaźników operacyjnych; rozliczanie tras. Paszport zawiera: schemat trasy; akt pomiaru długości trasy; tabelę odległości między przystankami trasy oraz numery pasów do ustalenia opłaty; charakterystyka pawilonów samochodowych, dworców autobusowych, dworców autobusowych, dyspozytorni; godziny rozpoczęcia i zakończenia ruchu autobusowego, przerwy w kursowaniu według pór dnia i dni tygodnia, godziny rozpoczęcia i zakończenia głównych przedsiębiorstw zlokalizowanych w pobliżu trasy.
Formę paszportu trasowego oraz procedurę jego wypełniania i utrzymywania określa instrukcja zatwierdzona przez Ministerstwo Transportu. Paszport z reguły składa się z zestawu standardowych formularzy, na których numer seryjny arkusza jest wskazany w prawym górnym rogu i dodany jest indeks alfabetyczny wskazujący przydatność tego arkusza dla określonego rodzaju trasy: G - miejski, P - podmiejski, M - międzymiastowy.
Wszystkie zmiany zachodzące na trasie odnotowuje się w paszporcie, wskazując przyczyny zmian i poprawek. Arkusz 8GMP paszportu jest specjalnie do tego przeznaczony. Wprowadzane są do niej informacje o skróceniu trasy, wprowadzeniu objazdów, zmianie przystanków, czasowym wstrzymaniu ruchu z podaniem przyczyn itp.
Po uruchomieniu ruchu na danej trasie konieczne jest zorganizowanie comiesięcznego monitoringu funkcjonowania autobusów i ilości przewożonych pasażerów. Następnie dane miesięczne są redukowane do danych rocznych i wprowadzane do arkusza 12GPM (spełnienie głównych wskaźników operacyjnych). W przypadku transportu miejskiego i podmiejskiego paszport wypełnia się w dwóch egzemplarzach (jeden dla ATP, drugi dla władz transportowych regionu (terytorium), a dla transportu międzyregionalnego i międzyrepublikańskiego - w trzech egzemplarzach (jeden w Rosavtotrans) .
Trasy muszą być wyposażone wskaźniki. Na tabliczkach postojowych próbki wzorcowej ze znakiem rozpoznawczym „A”, metalowych o wymiarach 350x595 mm umieszczają: nazwę przystanku, numery tras, przerwy w ruchu w podziale na pory dnia oraz nazwę końcowy przystanek. Gdy interwał ruchu przekracza 20 minut, publikowany jest harmonogram.
Trasy autobusowe do obsługi pasażerów, odpoczywających kierowców, konduktorów i kontrolerów, a także do obsługi personelu liniowego pasażerskiej obsługi operacyjnej mają strukturę liniową. Najprostsze struktury liniowe to pawilony samochodowe o pojemności 5-20 pasażerów do ochrony przed deszczem, śniegiem, wiatrem i słońcem. Na trasach międzymiastowych i podmiejskich w miejscowościach położonych na trasie trasy, punkty kasowe przeznaczone do sprzedaży biletów podróżnych oraz usług referencyjnych i informacyjnych dla pasażerów. Wskazane jest łączenie punktów kasowych z istniejącymi pawilonami samochodowymi.
Na końcowych i węzłowych punktach autobusowych tras miejskich, serwisowe dworce autobusowe, przeznaczony do zakwaterowania personelu liniowego – pasażerskiej obsługi operacyjnej, kontrolerów i kierowców na wakacjach. W przypadku braku obiektów liniowych na przystankach końcowych, muszą one być wyposażone w środki łączności lub urządzenia do ustalania czasu przyjazdu.
Budowę i utrzymanie miejskich obiektów liniowych w dobrym stanie powierza się urzędom burmistrzów i administracji miejskiej, a na autostradach poza miastem organizacjom utrzymania dróg.
Motele i kempingi są budowane, aby służyć autoturystom. Motel to hotel dla autoturystów, w którym oprócz pokoi hotelowych znajdują się miejsca do przechowywania, mycia, konserwacji i drobnych napraw pojazdów osobowych. Kemping- Są to specjalne obozy dla autoturystów, położone w malowniczych miejscach i posiadające podstawowe udogodnienia noclegowe i noclegowe autoturystów.
DO przystanek autobusowy obejmują obiekty liniowe na trasach autobusowych do przyjmowania i odjeżdżania autobusów, wsiadania i wysiadania pasażerów, a także obsługi i zakwaterowania personelu transportu drogowego. Dworzec autobusowy składa się z budynku pasażerskiego w bloku z płytą postojową, peronem do rozliczania autobusów między lotami oraz powierzchni biurowej. Powstają na końcowych i pośrednich przystankach tras podmiejskich i międzymiastowych. Budynki pasażerskie dworców autobusowych są dwojakiego rodzaju: o pojemności do 25 pasażerów i od 50 do 75 pasażerów.
Dworzec autobusowy to zespół budynków odizolowany od ruchu miejskiego, na który składa się budynek pasażerski, teren wewnętrzny z peronami do wsiadania i wysiadania pasażerów, strefa postojowa dla regularnych autobusów, plac dworcowy z wejściami i parkingami dla komunikacji miejskiej oraz strefa ekonomiczna. Typowe projekty przewidują klasyfikację dworców autobusowych w zależności od pojemności (dla 100, 200, 300 i 500 pasażerów). Oprócz całkowitej przepustowości biorą pod uwagę swoją przepustowość lub liczbę autobusów, które mogą przyjechać i odjechać w godzinie maksymalnego obciążenia.
Teren dworców i dworców autobusowych zostanie wyposażony w znaki i ogrodzenia niezbędne do kierowania ruchem pasażerów i obsługi transportu. Perony wyposażone są w systemy sygnalizacji i sterowania do odbioru i nadawania autobusów. Budynki pasażerskie przeznaczone do obsługi pasażerów, organizacji i zarządzania procesem transportu mogą być parterowe i wielokondygnacyjne (2 kondygnacje lub więcej). Typowy typ dworca autobusowego można uznać za dwupiętrowy o pojemności 500 pasażerów.
Dworce i dworce autobusowe są z reguły budowane na podstawie standardowych projektów zgodnie z wielkością odjazdów pasażerów z danego punktu w ciągu doby i natężeniem ruchu przejeżdżających autobusów (ryc. 3.30 i 3.31).
Główne funkcje dworców autobusowych to: usługi konsumenckie dla pasażerów podczas ich pobytu na dworcu autobusowym; dyspozytorska kontrola ruchu pojazdów; zarządzanie ruchem pasażerskim na terenie dworca autobusowego; operacje handlowe i kontrola; czynności konserwacyjne; rozliczanie i analiza ruchu pasażerskiego; organizacja życia i wypoczynku załóg autobusów; utrzymywanie pomieszczeń i terenu w czystości. Powierzchnię pomieszczeń pasażerskich budynku dworca autobusowego ustala się w zależności od szacowanej przepustowości, biorąc pod uwagę liczbę pasażerów przypadającą na określony lokal oraz określoną powierzchnię znormalizowaną na osobę:
Ryż. 3.30. Plan generalny dworca autobusowego:1 - budynek dworca autobusowego; 2 - platforma; 3 - wiadukt; 4 - parkowanie; 5 - podwórko przydomowe
Ryż. 3.31. Plan generalny dworca autobusowego: 1 - budynek stacji; 2 - platforma przylotów; 3 - platforma odlotów; 4 - obszar osadów; 5 - parkowanie samochodów; 6 - wiadukt; 7- gabinety zabiegowe
^pass=/Un> (3-98)
gdzie / ud - określona znormalizowana powierzchnia, m 2 / osoba, dla tego budynku; N n - liczba pasażerów zakwaterowanych w danym pokoju.
M p \u003d * przechodzi a / W, (3,99)
Gdzie<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;
a - udział powierzchni każdego pomieszczenia, określony zgodnie z zaleceniami. Nieodzownym warunkiem rozplanowania lokalu jest usytuowanie hali pasażerskiej na pierwszym piętrze oraz wyjście z hali bezpośrednio na peron. Hala pasażerska powinna przylegać lub łączyć się z nią bezpośrednio: bufet, kasy i punkt informacyjny, poczta, przechowalnie bagażu, pokoje dla pasażerów z dziećmi, punkt pierwszej pomocy, toaleta. Kasy muszą komunikować się z pomieszczeniami do liczenia, pobierania wpływów i przechowywania dokumentów pieniężnych. Dyspozytornie znajdują się na parterze od strony peronów przylotów i odjazdów autobusów dla lepszego wglądu. Pomieszczenia dla kierowców muszą komunikować się z dyspozytornią. Na drugim piętrze wskazane jest, aby mieć pokoje sypialne (pokoje hotelowe) dla pasażerów i kierowców, pomieszczenia biurowe, centralę stacji, jednostkę łączności, restaurację, salon fryzjerski itp.
Podczas budowy dworców autobusowych należy zwrócić szczególną uwagę na lokalizację i wyposażenie peronów. Na przykład nad platformą odlotów musi znajdować się zadaszenie, a chodnik musi znajdować się 250-300 mm nad jezdnią. Strefa peronu, do której krawędzi znajduje się autobus, nazywana jest stanowiskiem do lądowania (wysiadania). Możliwe są trzy układy autobusów względem peronu: prostoliniowy, grzebieniowy (końcowy, skośny) oraz półkowy.
Procedurę działania dworców autobusowych (dworców autobusowych) do obsługi pasażerów i wykonywania przewozów reguluje Standardowy proces technologiczny pracy dworców autobusowych (dworców autobusowych) komunikacji międzymiastowej. Proces technologiczny zapewnia racjonalną organizację pracy dworców autobusowych i interakcję wszystkich jego usług. Obejmuje: racjonalną organizację kas biletowych; stała interakcja kasjerów z obsługą wysyłkową; system działania służby dyspozytorskiej i jej interakcja z kierowcami, stewardami stacji i lądowaniem; organizacja usług kulturalnych i społecznych dla pasażerów (przyjmowanie, przechowywanie i dostarczanie bagażu, procedura wejścia na pokład, wsparcie informacyjne i referencyjne itp.); tryb obsługi technicznych środków łączności, automatyki i sterowania; tryb konserwacji i sprzątania terenu dworca autobusowego oraz terenu przy dworcu.
Dla każdego dworca autobusowego wydawany jest paszport, który zawiera dane produkcyjne i techniczne, a mianowicie: dzienną liczbę obsłużonych pasażerów; liczba odjazdów autobusów w podziale na rodzaje komunikatów; ilość miejsc w pomieszczeniach magazynowych; plan generalny i układ budynku pasażerskiego; plan hostingu usługi; system platformy z powiadomieniem. Obecnie praktykowana jest budowa zintegrowanych stacji, łączących dwa lub więcej rodzajów transportu pasażerskiego na tym samym terytorium (kolejowo-drogowy, rzeczny i drogowy itp.). Zjednoczone stacje są tworzone na podstawie istniejących i ponownie projektowane z uwzględnieniem obsługi pasażerów różnych środków transportu w jednym kompleksie budynków (Czelabińsk, Elista, Soczi, Wołżski itp.). Eksploatacja połączonej stacji jest tańsza niż eksploatacja dwóch lub więcej oddzielnych stacji.
Zarządzanie terminalami autobusowymi i dworcami autobusowymi było początkowo wykonywane przez ATP, wykonujące przewozy międzymiastowe. Wraz ze wzrostem liczby linii międzymiastowych, podmiejskich, lokalnych i obsługujących je ATP zarządzanie takie stało się niewłaściwe i zostało przeniesione do wyspecjalizowanych organizacji (związków dworców autobusowych).
Stowarzyszenia dworców autobusowych są wyspecjalizowaną organizacją do realizacji międzymiastowych i podmiejskich przewozów pasażerskich z włączeniem wszystkich regionalnych dworców autobusowych i dworców autobusowych, a także scentralizowanego zarządzania dyspozytornią i jednego procesu technologicznego. W wyniku centralizacji zarządzania działalnością dworców i stacji kolejowych, wprowadzenia jednolitego procesu technologicznego, następuje poprawa organizacji komunikacji międzymiastowej i podmiejskiej, powstają warunki do rozwoju środków komunikacji i automatyzacja procesów śledzenia ruchu autobusów. Systemy radiowego śledzenia autobusów z transmisją informacji eksploatacyjnych o czasie odjazdu z przystanków, dostępności wolnych i wolnych miejsc w dniu przyjazdu przyczyniają się do zwiększenia operacyjnej kontroli nad prawidłowością ruchu i poprawy jakości obsługi pasażerów.
Głównymi źródłami finansowania dworców autobusowych są dochody ze sprzedaży biletów, prowizja za przedsprzedaż biletów, odliczenia od przychodów ze sprzedaży biletów na przewóz bagażu, dochody z przechowalni bagażu, toalet i innych usług .
3.7. NORMALIZACJA PRĘDKOŚCI RUCHU I PRZESTOJÓW
Przewozy pasażerskie odbywają się według harmonogramu, który jest oparty na ustalonych rozsądnych, akceptowalnych i wykonalnych wskaźnikach prędkości przejazdu i przestojów dla pozostałej części
nowki. Cechą pracy rozkładowej jest brak możliwości samodzielnej zmiany przez kierowców czasu lotu i obrotów. Brak czasu na poruszanie się autobusu po trasie powoduje nierównomierność pracy i spadek bezpieczeństwa podróży, a nadmiar czasu obniża wydajność autobusu i wydłuża czas przejazdu pasażerów. Odpowiednio ustawiona prędkość przyczynia się do efektywnego wykorzystania autobusów na trasie. Prawie wszystkie obliczenia operacyjne opierają się na wskaźniku prędkości, który z kolei zależy od wielu czynników: konstrukcji autobusu; warunki drogowe i cechy trasy; natężenie ruchu; intensywność pasażerska trasy; warunki klimatyczne i meteorologiczne; umiejętności kierowcy. Ich wpływ można wziąć pod uwagę tylko wtedy, gdy prędkości ruchu są znormalizowane z uwzględnieniem określonych warunków. Racjonowanie prędkości odbywa się lotem. Jak już wspomniano lot- jest ruchem autobusu wzdłuż trasy w jednym kierunku od jednego punktu końcowego do drugiego. Przejazd autobusu po trasie w obu kierunkach traktowany jest jako podróż powrotna. Czas lotu jest sumą czasu ruchu t R i czasu bezczynności na przystankach pośrednich G os -
*d "os 1 *os" *>
gdzie n to liczba przystanków pośrednich.
Czas lot powrotny składa się z czasu lotu w kierunku do przodu, czasu postoju w punkcie końcowym r k oraz czasu lotu powrotnego, czyli + Jest koncepcja
obrót, który obejmuje czas od momentu odlotu z miejsca docelowego do czasu odlotu z tego samego punktu po locie powrotnym (ryc. 3.32). Czas obrotu:
"ob \u003d" p + "k +" ї + "k. (3.101)
akapity; opóźnienia spowodowane dużym natężeniem ruchu i specjalnymi warunkami na trasie; spowolnienie czasu spowodowane niekorzystnymi warunkami drogowymi; czas ustalania
w punktach końcowych.
Rzeczywiste prędkości zwykle znacznie różnią się od tych, które można uzyskać z charakterystyk dynamicznych. Maksymalne dopuszczalne prędkości autobusów, określone przez wymogi bezpieczeństwa ruchu, różnią się znacznie w zależności od szerokości jezdni, liczby pasów ruchu, przeznaczenia ulicy lub drogi, obecności zboczy itp. Tak więc w transporcie podmiejskim dopuszczalne Prędkości w dużej mierze determinowane są przez kategorie dróg (tab. 3.5).
Parametr
Szybkość ruchu na system operacyjny
nowe drogi,
szacowany
dopuszczalne dłja^v^sowa
150 80,2-85,8
120 75,3-80,4
100 70,4-75,6
65,7-70,3^
Szybkość poruszania się po drogach w stanie surowym
Teren: szacowany _ dopuszczalne dla ^^vtob^sov
Liczba pasów dvi^Siema W^- 120 65,1-70,5
100 45,3-50,7
30,8-35,4
25,7-30,9.
15 lub więcej
Szerokość jezdnia części drogi, mJeżeli obliczona prędkość eksploatacyjna przez długi czas pozostaje stała, to przychodzi okres, w którym ustalony czas przejazdu zaczyna sprawiać trudności kierowcom stosującym bardziej zaawansowane techniki prowadzenia autobusów lub nie odpowiada zmienionemu natężeniu ruchu. W związku z tym normalizacja prędkości ruchu i kontrola stanu rzeczywistego czasu lotu powinna być prowadzona systematycznie w miastach i na terenach zaludnionych.
Racjonowanie może odbywać się: poprzez ręczne mierzenie czasu elementów procesu transportowego przez obserwatora; z pomocą
pokazać specjalny sprzęt i przyrządy zainstalowane w zwykłym autobusie (tachometry); obserwatorzy na punktach kontrolnych trasy; dedykowanym autobusem lub samochodem, Który imituje ruch zwykłego autobusu; mobilne laboratorium i metoda teoretyczna (obliczeniowa).
Czas lotu określa się metodą obliczeniową (metoda NIIAT). wystarczająco dokładnie wtedy, gdy na prędkość wpływają stałe czynniki. Jednak ze względu na charakter konkretnych tras różny zaludnienia rozległego terytorium kraju, występowanie przypadkowych zakłóceń ruchu, wahań potoków pasażerskich i zmian w wymianie pasażerskiej obliczeń przystanków trudny, dlatego celowe jest prowadzenie obserwacji chronometrycznych lub stosowanie tachometrów.
Metoda regulacji prędkości obejmuje przygotowanie w postaci przestudiowania trasy, warunków drogowych, typów taboru; prowadzenie pomiary; przetwarzanie otrzymanych danych; definicja Charakterystyka okresy czasu pracy na trasie dla zróżnicowania norm czasu lotu; obliczanie czasu lotu.
Punktualność Obserwacje w autobusie i na punktach kontrolnych na trasie są pracochłonne i mogą dać akceptowalne wyniki. tylko z odpowiednio dużą liczbą pomiarów. Czas zarejestrowany przez przyrządy nie może być przypisany do wszystkich autobusów na trasie, a czas w specjalnie przydzielonym autobusie jest zwykle zawyżony.
Najlepsze wyniki uzyskuje się przy pomocy specjalnie wyposażonych mobilnych laboratoriów przeznaczonych do normalizacji prędkości ruchu z uwzględnieniem natężenia ruchu, pokrycia i stanu jezdni, profilu jezdni, obecności znaków drogowych i ograniczeń , oświetlenie itp. Laboratoria takie powinny być do dyspozycji samorządów terytorialnych zarządzających transportem pasażerskim.
Prędkości autobusów nie pozostają stałe w ciągu godziny, zmieniają się również zgodnie z godzinami okresu ruchu, nie są takie same na różnych trasach i różnią się etapami (patrz podsekcja 3.1). Zmiana prędkości ruchu w ograniczonym okresie czasu (godzina) podlega prawu rozkładu normalnego; według okresów ruchu, w dużej mierze zależy to od sumy intensywność przepływ ruchu A ^ bsch, A zmienia się również na trasie. Zgodnie z harmonogramem (ryc. 3.7) instalują i wybierać numer I czas trwania charakterystycznych okresów zmiany prędkości według godzin doby. Prędkość techniczną na trasie określa wyrażenie (3.7) (ryc. 3.8).
Czas postoju autobusów w punktach końcowych ustalany jest zróżnicowanie godzinami okresu ruchu (w godzinach szczytu czas postoju ulega skróceniu) i ustalany jest w zależności od długości trasy, czasu lotu oraz warunków ruchu. Przestoje na przystankach pośrednich Tok zależą głównie od rodzaju taboru i wymiany pasażerów na przystanku. W przypadku ruchliwych tras miejskich rozkład przestojów jako całości jest zgodny, jak zauważono w podrozdziale 3.1, z prawem Erlanga drugiego rzędu (ryc. 3.6); a wartość liczbowa określona przez matematyczne oczekiwania różni się w zależności od tras i marek autobusów. Przestój na przystankach pośrednich jest wprost proporcjonalny do liczby pasażerów przylatujących i odlatujących Q(Rys. 3.9), aw godzinach okresu ruchu zmienia się w zależności od potoków pasażerskich (Rys. 3.10).
Podstawą do harmonogramowania są rzeczywiste wartości zarówno prędkości, jak i czasów postoju na postojach, ustalone w wyniku obserwacji i pomiarów. Racjonowanie prędkości ruchu i przestojów można przeprowadzić za pomocą tachometrów, które są zainstalowane na panelu obok prędkościomierza. Kabel prędkościomierza i przewód do zasilania z akumulatora są podłączone do obrotomierza. Parametry pracy magistrali zapisywane są na papierowym krążku, który wkłada się do wnętrza urządzenia. Ruch tarczy jest zsynchronizowany z mechanizmem zegara - jeden obrót dziennie. Zapisu na płycie w postaci schematów i symboli dokonują rejestratory wbudowane w urządzenie. Na przedniej stronie rejestrowana jest prędkość poruszania się przez cały okres eksploatacji autobusu, czas wszelkiego rodzaju przestojów oraz odległość. Na odwrocie rejestrowana jest prędkość obrotowa silnika. Pod koniec pracy dysk jest usuwany, a znajdujące się na nim zapisy są odszyfrowywane i analizowane. Zastosowanie tachometrów w transporcie pasażerskim wydaje się obiecujące i celowe nie tylko do normalizacji pracy autobusów i wyznaczania ekonomicznych trybów jazdy, ale także do monitorowania trybu pracy kierowców.
Istnieje również analityczna metoda wyznaczania głównych charakterystyk ruchu, oparta na podziale trasy na odcinki, których granicami są przeszkody wpływające na zmianę prędkości, bezpieczeństwo i wygodę pasażerów (przystanki, zakręty, sygnalizacja świetlna, windy itp.).
Aby przyspieszyć dostarczanie pasażerów na trasach miejskich i podmiejskich, oprócz zwykłych, stosuje się tryby ruchu dużych prędkości i ekspresowego. Na Tryb normalny autobusy muszą zatrzymywać się we wszystkich pośrednich punktach trasy. Na tryb prędkości autobusy zatrzymują się tylko w wydzielonych, z reguły, węzłowych, z góry określonych i znanych pasażerom przystankach. Tryb ekspresowy odpowiada ruchowi autobusów na trasie bez przystanków pośrednich od punktu początkowego do końcowego. Tryby poruszania się autobusów mogą być również stosowane wg skrócona trasa, gdy część (rzadko całość) autobusów porusza się po pewnym odcinku trasy odpowiadającym znacznemu i stabilnemu potokowi pasażerów. W zależności od rozkładu ruchu pasażerskiego w czasie, trasy dużych prędkości, ekspresowe i skrócone mogą mieć charakter stały lub tymczasowy.
Zróżnicowane wzorce czasu lotu według godzin okresu ruchu, obliczone na podstawie obserwacji chronometrycznych, zapisów przyrządowych lub uznanych metod, są materiałem źródłowym do opracowania rozkładów ruchu. Ruch autobusów na trasach odbywa się ściśle według zatwierdzonego rozkładu jazdy. Rozkład jazdy autobusów jest głównym dokumentem działu operacyjnego, na podstawie którego budowana jest praca wszystkich części służb operacyjnych i technicznych.
Prawidłowo sporządzony rozkład jazdy powinien zapewniać: najkrótszy czas oczekiwania pasażerów autobusu i dojazd do miejsca docelowego; normalne tankowanie na wszystkich etapach trasy; wysoka regularność przez cały okres ruchu; wysoka prędkość komunikacji przy zachowaniu bezpieczeństwa podróży; efektywne wykorzystanie autobusów, normalny tryb pracy kierowców, spójność przerw w ruchu dla odjazdów na kluczowych przystankach; realizacja planowanych wskaźników pracy przedsiębiorstw transportowych.
Ze względu na duże wahania ruchu pasażerskiego w zależności od pory roku i dnia tygodnia rozkłady jazdy sporządzane są dla okresów wiosenno-letniego i jesienno-zimowego w roku, a także osobno dla pracy, soboty i niedziele. Ponadto, zwłaszcza na trasach międzymiastowych i podmiejskich, ustalane są specjalne rozkłady jazdy na święta i dni przedświąteczne, targi, imprezy masowe. Rozpoczęcie i zakończenie ruchu autobusów na poszczególnych trasach określają uwarunkowania lokalne, z uwzględnieniem rozkładu zapotrzebowania na przewozy.
Głównym rodzajem harmonogramu jest skonsolidowany rozkład tras dla każdej trasy w formie tabelarycznej lub rzadziej graficznej (trasy międzymiastowe). Rozkład trasy zawiera nazwy punktów końcowych, dane o długości trasy, datę wprowadzenia rozkładu, rodzaj i liczbę taboru, godziny rozpoczęcia i zakończenia ruchu, przyjęty tryb pracy kierowców, zróżnicowane normy czasu lotu dla okresów ruchu. Rozkład przewiduje organizację ruchu autobusów z obu końcowych punktów trasy. Dla każdego wyjazdu autobusowego rozkład powinien zawierać czas odjazdu z ATP, przebieg zerowy, punkty początkowe i końcowe ruchu, czas przybycia do ATP, liczbę i czas trwania zmian, lotów, czas przylotu i wyjazd w punktach końcowych. Wymagana liczba lotów, częstotliwość i interwały ruchu są obliczane na podstawie danych obserwacyjnych i rozkładu potoków pasażerskich oddzielnie dla godzin szczytu, spadku ruchu pasażerskiego i dyżurów. Szczególną uwagę zwrócono na określenie wymaganej liczby lotów w godzinach szczytu, uwzględniając normalne zapełnienie autobusów (y = 1) oraz odpowiednią jakość obsługi pasażerów.
Planowanie to niezwykle ważna i bardzo czasochłonna praca. Liczne poszukiwania w pełni zautomatyzowanej metody planowania jak dotąd zakończyły się niepowodzeniem. Zaproponowano metodę półautomatyczną z oprogramowaniem, która jest znacznie mniej pracochłonna i wygodniejsza dla planisty. Komputer oblicza i drukuje siatkę czasu lotów „Szablon”, uwzględniając zróżnicowane normy czasu podróży. Harmonogram dla wszystkich wyjść jest nakładany na sieć, a informacje te są wprowadzane do komputera. Wydrukowany jest rozkład jazdy dla docelowych miejsc docelowych, tabela kursowania autobusów na trasie, rozkład przystanków dla każdego wyjazdu.
Na podstawie rozkładu jazdy autobus Lub pracujący harmonogram dla każdego wyjścia. Rozkład jazdy wskazuje czas odlotu z ATP i przybycia do punktu początkowego ruchu, czas trwania zmiany, czas obiadu i odpoczynku (jeśli istnieje), nazwy punktów kontrolnych i czas, jaki mijają dla każdego lotu . Harmonogram pracy jest wydawany kierowcy zgodnie z numerem wyjścia z linii w celu monitorowania przestrzegania regularności ruchu na trasie.
Dla każdego punktu kontrolnego (stacji) są stacja (dyspozytorska) rozkład jazdy w formie tabelarycznej, gdzie pionowo wpisane są wszystkie linie autobusowe, a poziomo czas przylotu i odlotu każdego lotu. Harmonogram znajduje się w punktach kontrolnych linii lub jest przekazywany dyspozytorom liniowym punktów kontrolnych w celu monitorowania prawidłowości ruchu.
Odmianą stacji jest informacyjny rozkład jazdy na przystankach i punktach końcowych dla pasażerów. W rozkładach informacyjnych punktów pośrednich wskazany jest jedynie czas przyjazdu, a w punktach końcowych czas przyjazdu i odjazdu autobusów.
Graficznym wykonaniem harmonogramów są animacji, dając wizualną reprezentację ruchu autobusów na trasie. Są budowane dla tras międzymiastowych i niektórych tras podmiejskich podczas transportu na duże odległości. Zbiorczy harmonogram ruchu wszystkich autobusów na danej trasie (ryc. 3.33) jest planem pracy jednostek produkcyjnych obsługujących trasę.
Ryż. 3.33. Fragment ujednoliconego rozkładu jazdy autobusów
W zależności od wielości czasu kursowania autobusów i pory dnia rozkład jazdy może być stały i ruchomy. Stabilny rozkład jazdy uzyskuje się, gdy czas kursowania autobusów jest wielokrotnością pory dnia. Jeżeli czas postoju nie jest wielokrotnością pory dnia i nie ma możliwości zróżnicowania czasu postoju w punktach końcowych, to uzyskuje się przesuwający się rozkład ruchu. O czasie wyprzedzenia lub opóźnienia w każdym kolejnym dniu decyduje pozostała część z podzielenia czasu realizacji przez 24.
3.8. WYMAGANIA DLA KIEROWCÓW I ORGANIZACJA ICH PRACY
Jakość i niezawodność przewozów, bezpieczeństwo ruchu drogowego zależą głównie od kierujących pojazdami jako bezpośrednich uczestników procesu transportowego. Praca kierowcy wiąże się z dużym stresem nerwowym i fizycznym ze względu na ciągle zmieniające się warunki drogowe, natężenie ruchu, częste postoje, znaczny ruch pasażerski itp. W związku z tym we współczesnych warunkach wymagania dla psychiki człowieka, elementy którymi są percepcja, uwaga, pamięć, emocje, wola. Naruszenie którejkolwiek z tych właściwości może być źródłem błędnych działań, które są przyczyną wypadków drogowych. Przyczyną wypadku w większości przypadków (90-95%) jest osoba (kierowca lub pieszy). Walka z wypadkami to przede wszystkim walka z błędnymi działaniami osoby podczas prowadzenia samochodu. Przyczyny błędnych działań kierowcy mogą być różne: niezdyscyplinowanie, brak wykształcenia, czy bardzo ograniczone możliwości psychofizjologiczne, co wpływa właśnie na sytuację trudną, awaryjną.
Szybkość kierowcy zależy od prędkości ruchu. Ustalono, że kierowca prowadząc samochód w warunkach dużego natężenia ruchu miejskiego wykonuje 40-50 operacji na 1 km drogi. Oznacza to, że przy prędkości 40 km/h jedna operacja trwa odpowiednio 1,8-2,25 s, 80 km/h - 0,9-1,225 s, czyli w pewnych okresach praca kierowcy przebiega w warunkach braku czasu. W takich sprawach bardzo ważne mają reakcje sensomotoryczne lub ludzkie reakcje na bodźce. Ogólnie przyjmuje się, że czas złożonej reakcji na hamowanie wynosi
0,8-1,0 sek. Prowadzenie samochodu z dużą prędkością i autobusu w ruchu miejskim wymaga specjalnych umiejętności.
Zdolność osoby do działalność zawodowa Kierowców definiują głównie następujące cechy:
dobry rozwój fizyczny, wytrzymałość, zwinność i dobra koordynacja ruchów;
łatwość zdobywania i zmiany zdolności motorycznych;
wysoki stopień rozwoju zmysłów (wzrok, słuch, słuch mięśniowy);
szybkość i dokładność reakcji sensomotorycznych;
szybkość, dokładność określania prędkości ruchu i relacji przestrzennych;
szeroka dystrybucja, szybkość przełączania i stabilność uwagi;
dobra pamięć wzrokowa, wysoki stopień gotowości pamięci;
wytrwałość, determinacja, odwaga;
zamiłowanie do technologii, myślenie techniczne, zainteresowanie pracą zawodową kierowcy;
stabilność emocjonalna, samokontrola, dyscyplina;
inicjatywa i zaradność.
W tym zakresie osoby chcące zakwalifikować się na kierowcę przechodzą specjalistyczne badania lekarskie, a po pięciu latach ponowne badanie. Kierowcy kategorii D, którzy przeszli specjalne przeszkolenie, mogą kierować autobusem.
Wszyscy kierowcy zobowiązani są do poddania się przed podróżą badaniom lekarskim, które polegają na zapytaniu kierowcy o stan zdrowia, a także przeprowadzeniu badania zewnętrznego, zmierzeniu tętna, ciśnienia krwi oraz w razie potrzeby temperatury ciała. Oznaczenie obecności alkoholu w wydychanym powietrzu przeprowadza się w przypadku stwierdzenia objawów zatrucia alkoholem: blask oczu, zaczerwienienie twarzy, gadatliwość, kątowość ruchu, przyspieszenie akcji serca. Po sprawdzeniu na liście przewozowym umieszczany jest znak zezwalający na dopuszczenie kierowcy do pracy. Czas trwania badania jednego kierowcy z reguły nie przekracza 3-5 minut. Kierowcy, którzy mają nienormalne warunki zdrowotne, są kierowani do lekarza. Jeśli kierowca wykazuje oznaki zatrucia, sporządzany jest akt, który jest przekazywany kierownikowi.
dzieci do podjęcia odpowiednich działań wobec osoby naruszającej dyscyplinę pracy.
Organizując pracę kierowców, należy ściśle przestrzegać ustalonego reżimu pracy i odpoczynku, znormalizowanego zgodnie z „Przepisami dotyczącymi czasu pracy i odpoczynku kierowców samochodów”, a także prawidłowej przemiany godzin porannych i popołudniowych i wieczorne zmiany pracy. W praktyce przedsiębiorstw i organizacji transportowych stosuje się dzienne lub sumaryczne (miesięczne) rozliczanie czasu pracy.
Codzienna księgowość stosuje się, jeżeli kierowcy pracują codziennie taką samą liczbę godzin na zmianie. Przetwarzanie przekraczające ustalony czas trwania (7 godzin w przypadku sześciodniowego i 8 godzin w przypadku pięciodniowego tygodnia pracy) dnia roboczego nie może być rekompensowane pracą w niepełnym wymiarze w inne dni i odwrotnie.
Rachunkowość podsumowująca wymiar czasu pracy ustalany jest na podstawie wyników pracy za dany miesiąc. W transporcie pasażerskim często niemożliwe jest ustalenie normalnego dnia pracy kierowców i konduktorów, ponieważ czas spędzony na linii może być inny - mniej więcej niż ustalony. Wynika to z konieczności dokończenia rozpoczętego lotu. Łączny miesięczny wymiar czasu pracy nie powinien jednak przekraczać miesięcznego funduszu, który ustala się jako iloczyn znormalizowanego dnia pracy przez liczbę dni roboczych w danym miesiącu.
W dniu 25 czerwca 1999 r. Nr 16 Ministerstwo Pracy i Rozwoju Społecznego Federacji Rosyjskiej przyjęło Uchwałę zatwierdzającą „Regulamin czasu pracy i odpoczynku kierowców samochodów”, a 23 października 2001 r. Nr 77 zatwierdzony zmiany i uzupełnienia do niego. Niniejszy dokument określa cechy regulacji pracy i odpoczynku kierowców samochodów zgodnie z prawem pracy Federacji Rosyjskiej.
„Rozporządzenie” to regulacyjny akt prawny, który dotyczy kierowców pracujących na podstawie umowy o pracę przy samochodach należących do organizacji zarejestrowanych na terytorium Federacji Rosyjskiej, niezależnie od form organizacyjno-prawnych i form własności, podległości departamentów, przedsiębiorców, a także jako inne osoby.
Reżim pracy i odpoczynku, przewidziany w „Regulaminie”, jest obowiązkowy przy planowaniu pracy kierowców. Rozkłady jazdy i rozkłady jazdy pojazdów we wszystkich rodzajach komunikatów powinny być opracowane z uwzględnieniem norm i wymagań „Regulaminu”.
Normalny czas pracy kierowców nie może przekraczać 40 godzin tygodniowo. Dla kierowców pracujących w pięciodniowym tygodniu pracy z dwoma dniami wolnymi czas dobowej pracy (zmiany) nie może przekraczać 8 godzin, a dla pracujących w sześciodniowym tygodniu pracy z jednym dniem wolnym od pracy – 7 godzin.
W przypadkach, gdy ze względu na warunki pracy nie można dotrzymać ustalonych dziennych lub tygodniowych godzin pracy, kierowcom można przypisać zbiorczą ewidencję czasu pracy (zwykle za miesiąc). Dla przewozu pasażerów na terenie kurortu w okresie letnio-jesiennym okres rozliczeniowy może wynosić do 6 miesięcy. Czas pracy za okres rozliczeniowy nie powinien przekraczać normalnego wymiaru czasu pracy.
Decyzję o ustanowieniu zbiorczej ewidencji czasu pracy podejmuje pracodawca w porozumieniu z właściwym wybranym organem związkowym lub innym organem upoważnionym przez pracowników (a w przypadku ich braku - w porozumieniu z pracownikiem) określonymi w umowie o pracę (umowie) lub aneks do niego.
Przy zsumowanym rozliczaniu czasu pracy czas dziennej pracy (zmiany) kierowcy można ustawić na nie więcej niż 10 godzin.
W przypadku, gdy podczas transportu międzymiastowego kierowca musi mieć możliwość dotarcia do odpowiedniego miejsca odpoczynku, czas pracy dziennej (zmianowej) może zostać wydłużony do 12 godzin.
Jeżeli przewidywany jest pobyt kierowcy w aucie powyżej 12 godzin, lotem wysyłanych jest dwóch kierowców. W takim przypadku taki samochód musi być wyposażony w miejsce do spania, aby kierowca mógł odpocząć.
Dla kierowców, którzy wykonują przewozy samochodami służbowymi, samochodami, podczas obsługi organów państwowych i samorządowych, szefów organizacji, dzienny czas pracy można wydłużyć do 12 godzin, jeżeli całkowity czas prowadzenia pojazdu w okresie codziennej pracy nie przekracza 9 godziny.
Dzienny czas prowadzenia samochodu w okresie pracy dziennej (zmianowej) nie może przekroczyć 9 godzin, a na terenach górskich, gdzie pasażerowie są przewożeni autobusami o długości całkowitej powyżej 9,5 m, nie może przekroczyć 8 godzin.
W przypadku zbiorczego rozliczania czasu pracy, decyzją pracodawcy w porozumieniu z właściwym organem wybieralnym lub pracownikiem, nie częściej niż dwa razy w tygodniu, dobowy czas prowadzenia samochodu może zostać wydłużony do 10 godzin. W takim przypadku łączny czas jazdy przez dwa tygodnie z rzędu nie powinien przekraczać 90 godzin.
Kierowcom autobusów miejskich, podmiejskich i międzymiastowych regularnych linii pasażerskich, za ich zgodą, można wyznaczyć dzień pracy z podziałem zmiany na dwie części, pod warunkiem, że kierowcy wrócą na miejsce rozmieszczenia nie później niż przed rozpoczęciem przerwy zmianowej niż cztery godziny po rozpoczęciu pracy. Jednocześnie czas trwania przerwy powinien wynosić co najmniej dwie godziny, z wyłączeniem czasu na odpoczynek i posiłki. W miejscu oddelegowania zapewniany jest krótki czas odpoczynku. Przerwa między dwiema częściami zmiany nie jest wliczana do czasu pracy.
Po pierwszych trzech godzinach ciągłej jazdy (transport międzymiastowy) przewidziany jest postój na krótki odpoczynek kierowcy trwający co najmniej 15 minut, w przyszłości postój o takim czasie trwania nie częściej niż co dwie godziny. Podczas postoju na przerwę na odpoczynek i posiłek kierowca nie otrzymuje określonego dodatkowego czasu na krótki odpoczynek. Na skład czasu pracy G r dla kierowcy składają się: czas prowadzenia pojazdu – G n;
czas postojów na krótki odpoczynek od jazdy po drodze iw punktach końcowych – Г 0;
czas przygotowawczy i końcowy do wykonania pracy przed zejściem z linii i po powrocie z linii do organizacji, a dla transportu dalekobieżnego - do wykonania pracy w punkcie powrotu lub w drodze przed rozpoczęciem i po zakończeniu zmiany - G pz;
czas badania lekarskiego kierowcy przed opuszczeniem linii i po powrocie z linii - Г m0;
przestojów niezawinionych przez kierowców oraz czasu prac mających na celu usunięcie awarii pojazdów powstałych podczas prac na linii - Gor.
G r \u003d G n + G 0 + G pz + G mo + G lub. (3.102)
Skład i czas trwania prac przygotowawczych i końcowych zaliczanych do czasu przygotowawczego i końcowego oraz czas badania lekarskiego kierowcy ustala pracodawca w porozumieniu z właściwym organem wybranym lub pracownikiem.
Do czasu pracy kierowcy zalicza się również czas pilnowania samochodu podczas postoju na przystankach końcowych i pośrednich przy realizacji przewozu dalekobieżnego, jeżeli takie obowiązki wynikają z umowy o pracę, oraz czas obecności kierowcy przy w miejscu pracy, gdy nie prowadzi samochodu, gdy dwóch kierowców jest wysyłanych samolotem. Czas ochrony samochodu przysługuje kierowcy w godzinach pracy w wysokości co najmniej 1/3, a czas obecności kierowcy w miejscu pracy, gdy nie prowadzi on samochodu w wysokości co najmniej 1/3 50%. Konkretne wartości ustala pracodawca.
Kierowcy zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej mają prawo do:
przerwy w trakcie zmiany roboczej na odpoczynek i posiłki;
codzienny odpoczynek;
odpoczywać na wakacjach;
coroczny płatny urlop i dodatkowe urlopy w sposób określony przez ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej, układ zbiorowy (układ);
reszta w innych przypadkach przewidzianych przez ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej.
Kierowcom zapewnia się przerwę na odpoczynek i posiłki trwającą co do zasady nie dłużej niż dwie godziny w środku zmiany roboczej, nie później jednak niż cztery godziny po rozpoczęciu pracy.
Jeżeli czas pracy dziennej ustalony w rozkładzie zmianowym przekracza osiem godzin, kierowcy mogą przysługiwać dwie przerwy na odpoczynek i posiłki o łącznym czasie trwania nie dłuższym niż dwie godziny.
Czas odpoczynku dobowego (międzyzmianowego) wraz z przerwą na odpoczynek i posiłki musi być co najmniej dwukrotnie dłuższy od czasu pracy w dniu roboczym poprzedzającym odpoczynek.
W transporcie dalekobieżnym, z sumarycznym rozliczaniem czasu pracy, czas odpoczynku dobowego (międzyzmianowego) w punktach zwrotnych lub w punktach pośrednich można ustalić co najmniej na długość czasu poprzedniej zmiany, a jeśli załoga pojazdu składa się z dwóch kierowców – co najmniej połowę czasu tej zmiany z odpowiednim wydłużeniem czasu odpoczynku bezpośrednio po powrocie do miejsca stałej pracy.
Tygodniowy nieprzerwany odpoczynek musi bezpośrednio poprzedzać lub bezpośrednio następować po odpoczynku dobowym, przy czym łączny czas odpoczynku wraz z przerwą na odpoczynek i posiłki z dnia poprzedniego musi wynosić co najmniej 42 godziny.
Przy zbiorczym rozliczaniu czasu pracy, tygodniowe dni odpoczynku ustala się w różne dni tygodnia zgodnie z rozkładami zmian, przy czym liczba tygodniowych dni odpoczynku w bieżącym miesiącu musi być co najmniej równa liczbie pełnych tygodni tego miesiąca. W przypadku, gdy kierowcy, przy zbiorczym rozliczaniu czasu pracy, pracują w systemie zmianowym trwającym dłużej niż 10 godzin, czas odpoczynku tygodniowego może zostać skrócony, nie mniej jednak niż do 29 godzin. tygodniowy nieprzerwany odpoczynek powinien wynosić co najmniej 42 godziny.
W święta praca kierowców przedsiębiorstw pasażerskich jest dozwolona, jeżeli te dni są przewidziane w harmonogramach zmian jako dni robocze. Przy podsumowanym rozliczaniu godzin pracy praca w święta zgodnie z harmonogramem jest wliczana do normy czasu pracy okresu rozliczeniowego.
Jeśli nie zastosujesz się do Regulaminu, to kierowcy mogą się przemęczyć.
Zmęczenie jest naturalnym procesem zmniejszania zdolności do pracy w wyniku aktywności. Subiektywne uczucie zmęczenia jest uczuciem zmęczenia. Kiedy zmęczenie gromadzi się z powodu niewystarczającego odpoczynku, dochodzi do przepracowania, które może prowadzić do załamania nerwowego. Poszczególne osoby różnie tolerują zmęczenie i należy to wziąć pod uwagę przy wyborze systemów organizacji pracy kierowców.
System organizacji pracy kierowców (SOTV) to zestaw środków zapewniających racjonalne rozmieszczenie kierowców i regulujących czas, zmiany ich pracy na trasie oraz czas odpoczynku. Decydując pod wieloma względami o jakości rozkładów tras, SOTV ma istotny wpływ na poziom obsługi przewozowej ludności. Obecność w harmonogramie wyjazdów o różnym czasie trwania, dyżurów, a także wyjazdów ze zmianą podzieloną na dwie części powoduje konieczność stosowania różnych TSTV różniących się podziałem funduszu czasu pracy według kierowców i wyjazdów. Obecność w rozkładzie tras zjazdów o różnym czasie trwania i przesunięciach wymaga zastosowania kilku różnych systemów organizacji pracy kierowców pracujących na tej samej trasie. Planowanie czasu pracy kierowców odbywa się za pomocą grafików, które zestawione są w formie tabelarycznych, łączących pracę kierowców w celu zapewnienia codziennego zamknięcia przydzielonych im wyjść. A więc w tabeli. 3.6 przedstawia wykresy sześciu kierowców pracujących na trzech autobusach.
Tabela 3.6
|
Liczby miesiąca |
||||||||||||||||||
Notatka. 1- pierwsza zmiana; 2 - druga zmiana; B - dzień wolny, 0 - dodatkowy dzień na odpoczynek międzyzmianowy.
Aby zapewnić wysoką jakość obsługi trasy, konieczna jest pewna kombinacja zjazdów przypisanych kierowcom o różnych COTS, ponieważ stosowanie tego samego systemu organizacji pracy dla wszystkich kierowców trasy nie zapewnia zadowalającego rozwiązania problemu.
Jednym z głównych kierunków poprawy efektywności przedsiębiorstw jest mundur brygady organizacja pracy. Brygady mogą być wyspecjalizowany - od pracowników tego samego zawodu (kierowców) oraz wyczerpujący- od pracowników różnych zawodów (kierowców, mechaników, kasjerów, kontrolerów itp.) wykonujących kompleks technologicznie heterogenicznych, ale powiązanych ze sobą prac związanych z obsługą pasażerów. W zależności od warunków i wielkości produkcji, zespół wykonawczy może być wymienny(praca na jedną zmianę) i Poprzez gdy w skład zespołu wchodzą pracownicy ze wszystkich zmian. Głównym z nich jest zintegrowana brygada przekrojowa, pracując dla jednego oddziału za wynagrodzeniem zależnym od wyników końcowych, gdyż właśnie w takich brygadach otwierają się możliwości doskonalenia pracy organizacyjnej, wzmacniania dyscypliny, wzajemnego wymogu i koleżeńskiej pomocy.
Relacje między brygadą a administracją określają kontrakty na obsługę pasażerów przez zespół brygady. Umowa jest omawiana na spotkaniu brygady i wchodzi w życie z chwilą jej podpisania. Na czele zespołu kontraktowego stoi brygadzista, który posiada zdolności organizacyjne i cieszy się autorytetem wśród członków zespołu. Brygadzista, wraz z dobrym przygotowaniem zawodowym, musi znać technologię pracy, organizację pracy i procedurę jej opłacania stosowaną w brygadzie; wymagania dotyczące jakości obsługi pasażerów; zasady eksploatacji urządzeń technologicznych; zasady transportu; instrukcje ochrony pracy i bezpieczeństwa przeciwpożarowego. Rada brygady może być wybrana na zebraniu brygady. Gdy brygada realizuje plan kontraktu, pobierana jest premia, której wysokość zależy od współczynnika partycypacji pracy.
W początkowym etapie, dla kierowców autobusów, których wynagrodzenie naliczane jest w systemie premii czasowej, przejście na kontrakt zespołowy sprowadza się do przeorientowania tego systemu na nagradzanie całego zespołu za osiągane przez niego wskaźniki efektywności i jakość świadczonych usług. praca na przydzielonej trasie autobusowej.
Podstawą wszystkich systemów logistycznych, które są obecnie szeroko rozpowszechnione, jest grupowy charakter pracy ze składem grup lub „zespołów” liczących 8-10 osób. Ponadto każdy członek „zespołu” musi być w stanie wykonać dowolną pracę o odpowiedniej jakości. Na czele „zespołu” stoi lider posiadający znaczne uprawnienia specjalne i administracyjne.
Do zadań grupy należy spełnianie wymagań jakościowych, zwiększanie i wyrównywanie wydajności pracy w grupie, optymalizacja funkcjonowania parku i urządzeń, samodzielna organizacja i podział zadań w grupie.
Brygady przypominają grupy lub „zespoły” i taka forma organizacji pracy jest nowoczesna i pożądana z punktu widzenia zwiększania wydajności i jakości pracy.
Nowe podejście do transportu doprowadziło do celowości rozważenia całego zespołu elementów procesu przemieszczania pasażerów w postaci systemu, którego celem jest terminowe zaspokojenie zapotrzebowania na transport pasażerski i dostarczenie pasażerów do miejsca przeznaczenia z odpowiednią jakością.
Dostawy pasażerów to proces ciągłego udostępniania kolejnych działów przy jednoczesnym synchronizowaniu pracy wszystkich części systemu i dopasowywaniu go do zapotrzebowania. Aby zwiększyć efektywność i stabilność systemową, należy zapewnić maksymalną koordynację i integrację wszystkich części procesu transportowego. Elementami (powiązaniami) procesu przewozowego w przewozie pasażerów są: zbliżanie się do przystanku, oczekiwanie na autobus, poruszanie się w pojeździe oraz przemieszczanie się w kierunku obiektu grawitacyjnego.
Z punktu widzenia organizacji transportu jednym z głównych uogólniających wskaźników procesu transportowego jest wydajność zarówno pojedynczego samochodu, jak i całej floty samochodów. Sama produktywność zależy od szeregu wskaźników eksploatacyjnych wykorzystania taboru, których wpływ na produktywność jest niejednoznaczny.
Kryterium efektywności zastosowane do transportu jest formą jakościowego i ilościowego wyrażenia celu świadczenia usług transportowych dla ludności, w której przejawia się cały zespół wzajemnych powiązań i interakcji sieci transportowej. Społeczna użyteczność przewozów pasażerskich najpełniej charakteryzuje się współczynnikiem efektywności systemu, który jest stosunkiem kosztów związanych z zaspokojeniem regulacyjnych potrzeb transportowych ludności do kosztów rzeczywistych.
Aby stworzyć optymalną lub racjonalną siatkę tras, a także efektywnie wykorzystać tabor i zapewnić wysoki poziom obsługi pasażerów, konieczna jest znajomość kierunków, wielkości i stopnia nierównomierności potoków pasażerskich, których określone wartości są ustalone podczas niektórych badań.
Zdecydowana większość autobusów kursuje na trasach, na których trasa przejazdu taboru w czasie przewozu jest uregulowana. Dla obsługi pasażerów, odpoczynku maszynistów, konduktorów i kontrolerów, a także dla zakwaterowania personelu liniowego pasażerskiej obsługi operacyjnej trasy mają układ liniowy (pawilony samochodowe, dworce serwisowe, dworce autobusowe, bankomaty, motele i pola namiotowe). .
Transport pasażerski działa zgodnie z harmonogramem, który opiera się na ustalonych celowych i wykonalnych normach prędkości ruchu i przestojów na przystankach, które są identyfikowane podczas racjonowania, z uwzględnieniem określonych warunków.
Organizując pracę kierowców, należy ściśle przestrzegać ustalonego reżimu pracy i odpoczynku, znormalizowanego zgodnie z „Przepisami dotyczącymi czasu pracy i odpoczynku kierowców samochodów”, a także prawidłowej przemiany godzin porannych i popołudniowych i wieczorne zmiany pracy.
Pytania do samokontroli
Z jakich etapów mogą składać się schematy technologiczne ruchu pasażerskiego?
Jak wygląda powiększony schemat funkcjonowania dowozu pasażerów?
Jakim wzorcom odpowiadają elementy procesu transportowego: podejście do przystanku, oczekiwanie na transport, lądowanie, poruszanie się w pojeździe i poruszanie się po zejściu z pojazdu do obiektu grawitacyjnego?
Jak określa się wydajność autobusu?
Pokaż graficznie charakter wpływu na wydajność.
Jak mierzone są osiągi samochodu osobowego-taksówki i jak są obliczane?
Jakie znasz wskaźniki zużycia taboru?
Jakie są miary efektywności systemu transportu pasażerskiego i jakie są ich wady?
Jaki jest współczynnik efektywności systemu transportu pasażerskiego?
Co, w odniesieniu do transportu pasażerskiego, inwestuje się w pojęcia „dostawca”, „producent”, „konsument”?
Przedstaw graficznie wpływ na wskaźnik efektywności wykorzystania irracjonalnego środka transportu, taboru o nieoptymalnej przepustowości, szybszego środka transportu, bezwładności procesu przewozowego, wzrostu
koszty transportu.
Wymień i opisz istniejące metody badania ruchu pasażerskiego.
Co i jak ocenia się nierównomierność ruchu pasażerskiego?
Co to jest trasa i czym one są?
Jakie znasz struktury liniowe? Czym oni są?
Jakie są różnice w czasie lotu, locie powrotnym, obrocie?
Co rozumiesz przez racjonowanie prędkości ruchu i przestojów?
Jakie rodzaje ruchu i rozkłady jazdy znasz?
Wymień cechy, które decydują o zdolności danej osoby do pracy jako kierowca.
Opisz cechy regulacji czasu pracy i odpoczynku kierowców zgodnie z „Regulaminem czasu pracy i odpoczynku kierowców samochodów”.
Co rozumiesz przez system organizacji pracy kierowców?
Pomyślne rozwiązanie problemów racjonalnej organizacji przewozów pasażerskich i efektywnego wykorzystania taboru nie jest możliwe bez systematycznego badania charakteru zmian ruchu pasażerskiego w sieci transportowej. Badanie potoków pasażerskich pozwala na ujawnienie ich rozkładu w czasie, długości tras i kierunków ruchu. Przy prowadzeniu badań ruchu pasażerskiego stosuje się różne metody. Istniejące metody badania ruchu pasażerskiego można sklasyfikować według szeregu kryteriów.
- 1.Według długości objętego okresu wyróżnić:
- - systematyczne ankiety;
- - egzaminy jednorazowe.
Systematyczny kontrole przeprowadzane są codziennie przez cały okres ruchu pojazdów na trasie, z reguły przez pracowników służby operacyjnej przedsiębiorstw transportu pasażerskiego.
jeden raz badaniami nazywanymi są badania krótkookresowe przeprowadzane w ramach opracowanego programu określonego określonymi celami: otwarciem lub zamknięciem trasy, określeniem przepustowości i wymaganej liczby taboru itp.
- 2. W zależności od zasięgu sieci transportowej wyróżnić:
- - badania ciągłe;
- - ankiety próbne.
solidny badania są przeprowadzane jednocześnie w całej sieci transportowej obszaru obsługi. Wymagają zaangażowania dużej liczby pracowników (księgowych). Na podstawie wyników ciągłych badań rozwiązywane są globalne problemy: wydajność sieci transportowej, kierunek jej rozwoju, koordynacja pracy różnych gałęzi transportu, zmiana schematu tras, wybór środków transportu zgodnie z przepustowością przepływów pasażerów itp.
Selektywny badania przeprowadzane są w wydzielonych obszarach sieci tras, punktach konfliktowych lub niektórych trasach w celu rozwiązania lokalnych, prywatnych, węższych i bardziej szczegółowych zadań.
- 3.W drodze działania przeznaczyć:
- - ankiety;
- - raportowanie i badania statystyczne;
- - badania przyrodnicze;
- - egzaminy automatyczne.
metoda kwestionariuszowa, z reguły obejmuje całą siatkę tras obsługiwanego obszaru i umożliwia identyfikację potoków pasażerskich dla wszystkich rodzajów transportu. Charakteryzuje się ciągłym badaniem. Metoda ankietowa pozwala na ustalenie potencjalnej mobilności ludności: rzeczywistych potrzeb przemieszczania się w ujęciu ilościowym i kierunkowym, niezależnie od istniejącej sieci tras. Metoda ta polega na pozyskiwaniu niezbędnych informacji za pomocą przygotowanych wcześniej specjalnych kwestionariuszy. O powodzeniu badania ankietowego i wiarygodności uzyskanych danych w dużej mierze decyduje charakter, prostota i klarowność stawianych pytań. Dlatego forma kwestionariusza powinna być dokładnie przemyślana pod kątem celu i przewidywać możliwość jego obróbki maszynowej. Badanie przeprowadzane jest w miejscach masowego zagęszczenia ludności. Badanie kwestionariuszowe daje największy efekt, gdy przeprowadzane są wywiady w miejscu pracy ludności: w głównych punktach pasażersko- i chłonnych obsługiwanego obszaru. W takim przypadku w ankiecie mogą wziąć udział pracownicy organizacji (pracownicy działu personalnego). Złożoność tej metody badania polega na przetwarzaniu kwestionariuszy. W celu zmniejszenia złożoności przetwarzania, pytania i odpowiedzi kwestionariusza mogą być zakodowane, a następnie przetwarzane za pomocą komputera.
Metoda sprawozdawcza i statystyczna Badanie opiera się na danych z wykresówek biletowych oraz liczbie sprzedanych biletów. Oprócz sprzedanych biletów należy wziąć pod uwagę liczbę osób przewożonych na biletach miesięcznych, świadectwa służbowe, osoby korzystające z prawa do bezpłatnych przejazdów ulgowych, a także tych, które nie wykupiły biletu. Na podstawie danych sprawozdawczych można określić natężenie ruchu na poszczególnych trasach, ustalić rozkład potoków pasażerskich według godzin doby, dni tygodnia itp. Jednak ta metoda nie pozwala na oszacowanie rozkładu ruchu pasażerskiego według odcinków tras, czyli ustalenie maksymalnego obciążenia taboru na trasie.
Badania terenowe polegają na uzyskiwaniu informacji o rzeczywistych ruchach pasażera poprzez bezpośrednią interakcję z nim. Badania terenowe mogą być kuponowe; tabelaryczny; wizualny; sylwetka; kwestionariusze.
Metoda kuponowa badania ruchu pasażerskiego pozwalają na ustalenie informacji o natężeniu ruchu pasażerskiego na długości trasy i porze dnia, o wymianie pasażerów na przystankach, korespondencji korespondencyjnej, średniej odległości przejazdu pasażera, zapełnieniu taboru, itp. . W trakcie kontroli księgowi na każdym przystanku trasy wydają kupony wszystkim pasażerom wjeżdżającym do przedziału pasażerskiego pojazdu, po uprzednim odnotowaniu numeru przystanku, na który pasażer wszedł. Dla każdego kierunku ruchu stosuje się z reguły własne kupony w innym kolorze, z rosnącymi lub malejącymi numerami przystanków. Przy wysiadaniu z pojazdu pasażerowie wręczają kupony, a księgowi zaznaczają numer przystanku, na którym pasażer wysiadł. Jeżeli pasażer dokonuje przesiadki, dokonuje odpowiedniego oznaczenia na kuponie (odrywa grzbiet). Na ostatnim przystanku księgowi przekazują kontrolerowi wykorzystane kupony na konkretny lot i otrzymują nowe. Aby przeprowadzić ankietę tą metodą, konieczne jest wstępne przygotowanie, które obejmuje opracowanie programu i obliczenie wymaganej liczby księgowych i kontrolerów. Program badania określa kolejność technologiczną prac ze wskazaniem czasu. Jakość otrzymywanych informacji w dużej mierze zależy od dokładności pracy księgowych i kontrolerów, a także od przygotowania i świadomości pasażerów.
Metoda tabelaryczna ankiety przeprowadzane są przez księgowych, którzy również znajdują się wewnątrz pojazdu w pobliżu każdych drzwi. Księgowi otrzymują tabele przeglądowe, które zawierają ogólne informacje o pojeździe, numer lotu, czas odlotu, przystanki na trasie dla każdego kierunku. Dla każdego postoju lotu księgowi wpisują w odpowiednie rubryki liczbę pasażerów przylatujących i odlatujących, a następnie liczą wypełnienie odcinków pomiędzy przystankami trasy. Rejestracja pasażerów jest prowadzona przez każdego księgowego osobno, a przetwarzanie otrzymanych danych odbywa się wspólnie. Metodę tabelaryczną można stosować do badań systematycznych i jednorazowych, ciągłych i wyrywkowych. W badaniach ciągłych i systematycznych forma tabel powinna umożliwiać przetwarzanie danych ankietowych przy pomocy komputera.
Metoda wizualna (oko). Badanie służy do zbierania danych na przystankach o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego. Księgowi wizualnie określają napełnienie pojazdu zgodnie z systemem punktów warunkowych, a informacje te są wprowadzane do tabel. Np. 1 punkt jest przyznawany, gdy we wnętrzu pojazdu są wolne miejsca; 2 punkty - gdy wszystkie miejsca są zajęte; 3 punkty - gdy pasażerowie stoją swobodnie w przejściach i strefach składowania; 4 punkty – gdy pojemność nominalna jest w pełni wykorzystana i 5 punktów – gdy pojazd jest przepełniony i część pasażerów pozostaje na przystanku. Punkty wpisuje się do tabeli według marki i modelu pojazdu. Znając pojemność danej marki i modelu, możesz przejść od punktów do liczby przewiezionych pasażerów. Za pomocą tej metody można uzyskać dane o zajętości taboru na odcinkach trasy, ale nie pozwala to na ustalenie rzeczywistej liczby pasażerów przewiezionych na całej trasie oraz charakteru korespondencji. Wizualną metodę badania mogą przeprowadzić maszyniści lub konduktorzy, którzy otrzymują odpowiednią tabelę. Na koniec zmiany tabele są przekazywane dyspozytorom liniowym, aw dziale operacyjnym są przetwarzane i ustalana jest liczba pasażerów, którzy przebyli trasy i odcinki. Metoda ta jest stosowana głównie w badaniach reprezentacyjnych.
Metoda sylwetki podobny do metody wizualnej. Tylko zamiast punktacji wypełnienia pojazdów stosuje się zestaw sylwetek według typów taboru. Księgowi wybierają numer sylwetki pasujący do zawartości transportu i zaznaczają go w tabeli. Każda sylwetka odpowiada określonej liczbie pasażerów. Na podstawie zebranych danych o sylwetkach obliczana jest liczba pasażerów w kabinie, gdy pojazd porusza się po odcinku trasy.
Metoda ankiety badania przepływu pasażerów sugerują wykorzystanie księgowych, którzy przebywając w kabinie transportu pasażerskiego, pytają przylatujących pasażerów o punkt wyjścia, przesiadki, cel podróży i rejestrują te informacje. Metoda sondażu nawiązuje do badań terenowych i różni się od badań ankietowych tym, że badanie przeprowadzane jest wyłącznie wśród bezpośrednich użytkowników przewozów pasażerskich. Metoda ta pozwala na pozyskanie danych o korespondencji pasażerów, co pomaga w dostosowaniu tras i opracowaniu działań organizacyjnych w celu skrócenia czasu podróży i ograniczenia przesiadek pasażerów.
Zautomatyzowane metody dostarczać informacji o przepływach pasażerów w postaci przetworzonej bez angażowania ludzi w bezpośrednie gromadzenie takich informacji. Istnieje kilka metod automatycznego badania przepływów pasażerów, w szczególności metody kontaktowe; bez kontaktu; pośredni; łączny.
metody kontaktu pozwalają na uzyskanie danych o przepływach pasażerów poprzez bezpośredni wpływ pasażerów na środki techniczne. Jednym ze sposobów pozyskiwania informacji może być wykorzystanie automatycznych urządzeń z ekranem i klawiaturą. Potencjalni pasażerowie (mieszkańcy osiedla, goście itp.) wprowadzają do automatycznego urządzenia informacje o swoich potrzebach podróżnych, naciskając odpowiednie klawisze. Urządzenia mogą być umieszczane w węzłach pasażerskich i pasażerochłonnych (dworce kolejowe, centra handlowe itp.), a także na przystankach. Ta metoda badań pozwala na uzyskanie informacji o korespondencji pasażerów, mobilności ludności oraz przeprowadzenie badania socjologicznego na temat poziomu zadowolenia ludności z pracy przewozowej itp. Uzyskane informacje mogą posłużyć do optymalizacji schematu tras , zmienić rozkłady jazdy itp.
Metody bezkontaktowe za pomocą urządzeń fotowoltaicznych. Do fotoelektrycznego rozliczania przewożonych pasażerów stosuje się fotokonwertery, które są instalowane w drzwiach lub na zewnątrz pojazdu, po dwa na każdy strumień wsiadających i wysiadających pasażerów. Podczas wchodzenia lub wysiadania pasażerowie przecinają wiązkę promieni świetlnych docierających do fotoczujników rejestrujących ruch pasażerów. Impulsy elektryczne z fotoczujników przesyłane są do jednostki dekodującej iw zależności od kolejności odbioru trafiają do rejestru pasażerów przylatujących i odlatujących. Cyfrowy wyświetlacz podsumowuje liczbę pasażerów wchodzących i wychodzących na każdym przystanku. Wady tej metody obejmują złożoność konfiguracji i regulacji czujników fotoelektrycznych, duże niedokładności (do 25%) w godzinach szczytu.
metoda pośrednia rozliczanie przewożonych pasażerów polega na wykorzystaniu specjalnych urządzeń, które pozwalają na jednoczesne zważenie wszystkich pasażerów pojazdu, a następnie podzielenie całkowitej masy pasażerów przez średnią masę (70 kg). Masę całkowitą pasażerów określa się za pomocą przetworników tensometrycznych umieszczonych na podkładkach sprężystych. Dane ankietowe prezentowane są w postaci wykresów potoków pasażerskich według odcinków tras.
Metoda łączona rozliczanie pasażerów polega na wspólnym stosowaniu dowolnych zautomatyzowanych metod w tym samym czasie, na przykład pośrednich i bezkontaktowych. Poprawia to kompletność i dokładność gromadzonych informacji. Zautomatyzowane badania potoków pasażerskich zapewniają stały i ciągły odbiór informacji o natężeniu ruchu przy relatywnie niskim koszcie, gdyż nie ma potrzeby angażowania dużej liczby osób i dodatkowego przetwarzania zebranych informacji.
Rysunek 9.4 przedstawia graficzną reprezentację klasyfikacji metod badania przepływu pasażerów.
Rysunek 9.4 – Klasyfikacja metod badania pasażerów
Ruch pasażerski - liczba pasażerów faktycznie przewiezionych transportem pasażerskim w określonym czasie (godzina, dzień, miesiąc, rok) przez dany odcinek sieci transportowej.
Charakterystyka ruchu pasażerskiego to:
§ Wymiary ruchu pasażerskiego w różnych odstępach czasu na różnych odcinkach trasy – napięcie na poszczególnych odcinkach trasy lub na całej trasie, wielkość ruchu pasażerskiego w jednostce czasu w określonym kierunku, odległość przemieszczania się pasażerowie;
§ Wskaźniki zmian potoków pasażerskich w czasie i przestrzeni – współczynniki nierówności według miesięcy w roku, dni tygodnia, odcinków trasy oraz godzinowy współczynnik nierównomierności;
§ Natężenie ruchu pasażerskiego na poszczególnych odcinkach trasy lub na trasie jako całości określa się na zaciągach z maksymalnym obciążeniem w kierunku maksymalnego ruchu pasażerskiego, a także na zaciągach z maksymalnym obciążeniem w okresach największego natężenia ruchu pasażerskiego przez określony czas.
Dodatkowo wyznacza się średnie natężenie ruchu pasażerskiego w kierunku maksymalnego ruchu pasażerskiego.
Czynniki wpływające na ruch pasażerski: cechy kształtowania mobilności mieszkańców miast; sezon roku; miesiąc roku; dzień tygodnia; godzina dnia; kierunek ruchu autobusów na trasie; możliwości finansowe pasażerów; polityka taryfowa i preferencyjna dla PAP; pogoda; organizowanie imprez kulturalnych; wakacje; liczbę autobusów na trasie, ich typ i stan techniczny; jakość transportu (wszystkie elementy, w szczególności jakość w sieci tras oraz jakość wewnątrz kabiny autobusu); regularność ruchu autobusów na trasie; dostępność informacji dla pasażerów na trasie (tablice przystankowe itp.); cechy organizacji transportu na trasie (loty szybkie i ekspresowe itp.); inne czynniki.
Dla potoków pasażerskich cechą charakterystyczną jest ich nierównomierne rozmieszczenie uwzględniające różne cechy: na długości trasy; według odcinków trasy; według godzin dnia; według dni tygodnia; według miesięcy i pór roku.
Nierównomierność ruchu pasażerskiego szacowana jest za pomocą współczynnika nierównomierności ruchu pasażerskiego K ner =
Metody egzaminacyjne PP można klasyfikować według wielu kryteriów.
Według długości objętego okresu Rozróżnij badania systematyczne i jednorazowe.
Według zasięgu sieci transportowej wyróżnia badania ciągłe i selektywne.
Według rodzaju badania mogą mieć charakter kwestionariuszowy, raportowy i statystyczny, pełnowymiarowy i zautomatyzowany.
Kwestionariusz metoda obejmuje całą siatkę tras badanego obszaru i pozwala na identyfikację potoków pasażerskich dla wszystkich gałęzi transportu.
Metoda sprawozdawcza i statystyczna Badanie opiera się na danych z arkuszy biletowo-kontowych, liczbie sprzedanych biletów. Badania terenowe kupon m / w, tabelaryczny, wizualny, sylwetka i kwestionariusz. Metoda tabelaryczna badania przeprowadzane są przez księgowych, którzy znajdują się wewnątrz autobusu w pobliżu każdych drzwi. Metoda wizualna lub wizualna Badanie służy zebraniu danych o przystankach o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego. Metoda sylwetki jest rodzajem visualu o tych samych obszarach zastosowania. Metoda ankiety Badania ruchu pasażerskiego polegają na wykorzystaniu księgowych, którzy przebywając w przedziale pasażerskim, pytają przybywających pasażerów o miejsce wyjazdu, miejsce docelowe, przesiadkę, cel podróży i rejestrują te informacje. Zautomatyzowane metody, zapewniają pozyskiwania informacji w postaci przetworzonej bez udziału ludzi. metody kontaktu pozwalają na uzyskanie danych o przepływach pasażerów poprzez bezpośredni wpływ pasażerów na środki techniczne. Do bezkontaktowego obejmują metody wykorzystujące urządzenia fotowoltaiczne. Na metoda pośrednia rozliczenia przewożonych pasażerów wykorzystują specjalne urządzenia, które pozwalają zważyć wszystkich pasażerów autobusu w tym samym czasie, a następnie podzielić całkowitą masę pasażerów przez średnią. W metodzie łączonej rozliczanie pasażerów odbywa się za pomocą dwóch rodzajów czujników.
Graficznie przepływy pasażerów są przedstawiane w postaci diagramów i kartogramów.
Wykresy budowane są w układach dwóch współrzędnych, gdzie kreślone są wzdłuż osi y
wartości mocy potoków pasażerskich, a wzdłuż osi odciętych długość trasy i
wskazuje kierunek ruchu.
Rozwiązanie różnych problemów organizacji transportu pasażerskiego wiąże się z rozważeniem rozkładu ruchu pasażerskiego na długości tras w kierunku do przodu i do tyłu, przedstawionego wizualnie w postaci graficznego schematu, który ma schodkową formę (ryc. 2.7).
Potoki pasażerskie charakteryzują się nierównomiernością na odcinkach, kierunku (bezpośrednim i odwrotnym) tras oraz w czasie.
Nierównomierność ruchu pasażerskiego na odcinkach trasy szacowana jest za pomocą współczynnika nierównomierności ruchu pasażerskiego na długości (odcinkach) trasy
η uch = Q P .H maks. /Q P .H
Gdzie Q P .H maks- maksymalny przepływ pasażerów na najbardziej ruchliwym odcinku trasy lub grupy odcinków; Q P .H- średnie natężenie ruchu pasażerskiego.
Ryż. 2.7. Kartogram potoków pasażerskich jednego z autobusów
trasy:
a- od 6 do 7 godzin; b - od 8 do 9; o - od 9:00 do 10:00 Strzałki wskazują kierunek ruchu pasażerskiego na trasie
Średnie natężenie ruchu pasażerskiego w jednym kierunku
gdzie jest ruch pasażerski I- m odcinek trasy ( I = 1, 2, .... N); N- ilość odcinków (przebiegów) trasy; l ja- długość I odcinek trasy.
Miejskie przewozy autobusowe charakteryzują się znaczną nierównomiernością przewozów w podziale na pory dnia z wyraźnymi godzinami szczytu porannego i wieczornego (rys. 2.8).
 |
Ryż. 2.8. Rozkład ruchu pasażerskiego według godzin doby
Nierównomierność potoków pasażerskich według godzin doby charakteryzuje się współczynnikiem nierównomierności potoków pasażerskich według godzin doby
Gdzie Q śr. maks- liczba przewiezionych pasażerów w godzinach największego ruchu autobusowego ; Q h. str to średnia liczba przewiezionych pasażerów w ciągu godziny autobusowej.
Dla miast średniej wielkości współczynnik nierówności według godzin doby wynosi 1,5-2,0.
Charakterystyczne wzorce obserwuje się również w fluktuacjach potoków pasażerskich w podziale na miesiące (ryc. 2.9, a) i dni tygodnia (ryc. 2.9, b). Te pierwsze zależą od wielu czynników sezonowych. Te ostatnie determinowane są głównie przez sposób działania przedsiębiorstw i organizacji.
Ryż. 2.9. Nieregularność miejskich przepływów pasażerskich według miesięcy
(a) i dni tygodnia (b)
Nieregularność według dni tygodnia charakteryzuje się szczytami liczby pasażerów na określonych kierunkach w dni wolne od pracy i święta. Nieregularność pór roku szczególnie dotyka ruch pasażerski w miejscowościach wypoczynkowych i dużych ośrodkach kultury. Najwięcej pasażerów przypada na miesiące letnie (wakacje, sezon urlopowy, wycieczki). Dla dużych miast współczynnik nierównomierności ruchu pasażerskiego według dni tygodnia wynosi 1,15-1,2, według miesięcy - 1,1-1,2.
Rozwiązanie problemów związanych z obliczeniem wymaganej liczby autobusów oraz analizą ich wykorzystania na trasach wymaga uwzględnienia zależności między ilościowymi miernikami natężenia ruchu a ruchem pasażerskim.
Stosunek długości lotu l str oraz średni dystans podróży pasażera l n określa przesunięcie pasażerów, scharakteryzowane przez współczynnik przesunięcia pasażerów
(2.3.)
Przelatane pasażerokilometry
Gdzie Q- liczba przewożonych pasażerów.
Średni ruch pasażerski na trasie 
Biorąc pod uwagę zależność (2.3) 
W celu zorganizowania efektywnej obsługi przewozów pasażerskich konieczne jest systematyczne pozyskiwanie informacji o potokach pasażerskich. Badania ruchu pasażerskiego dzielą się na dwie klasy w zależności od dominujących celów pozyskiwania informacji. Pierwsza obejmuje badania ankietowe mające na celu rozpoznanie potrzeb transportowych ludności, druga – związana z doskonaleniem istniejącego systemu usług transportowych.
Badania potrzeb transportowych dostarczają informacji o wzorcach kształtowania się popytu na przewozy pasażerskie, badania usług przewozowych dostarczają informacji o stopniu zaspokojenia zapotrzebowania ludności na podróże przy istniejącym systemie usług transportowych. Badania te, zgodnie z przeznaczeniem, dzielą się na: badanie ruchu, przejazdów, potoków pasażerskich oraz zapełnienia taboru.
Badania mogą być ciągłe – na wszystkich rodzajach przewozów pasażerskich lub tylko na odrębnym rodzaju transportu (autobus, metro, tramwaj, trolejbus) oraz selektywne – na poszczególnych trasach lub grupie tras. Pełne badania ruchu pasażerskiego na wszystkich trasach przeprowadzane są nie częściej niż raz w roku. Badania wyrywkowe przeprowadzane są w miarę potrzeb - w przypadku niedostatecznego wykorzystania pojazdów na niektórych trasach lub w przypadku ich nadmiernego zapełnienia na niektórych trasach. Praktyka pokazała, że badanie reprezentacyjne 25-28% tramwajów, 24-26% trolejbusów i 45-50% autobusów zapewnia wystarczającą dokładność szacunków statystycznych. Większy lub mniejszy odsetek badania zależy od liczby taboru na trasach i przerw w jego kursowaniu. Im więcej taboru pracuje na trasie i im krótszy jest interwał jego ruchu, tym mniejszy procent jego kontroli jest akceptowany. Konieczne jest przydzielanie taboru do kontroli w taki sposób, aby uwzględnić jego najwcześniejsze i najnowsze wydania.
Do najczęściej spotykanych metod badania ruchu pasażerskiego należą: sprawozdawczo-statystyczne, tabelaryczne, tabelaryczne, ankietowe, kuponowe, oko oraz metody automatycznego badania ruchu pasażerskiego.
na ryc. 2.10 zawiera wykaz metod badania potoków pasażerskich stosowanych w transporcie drogowym.
Ryż. 2.10. Metody badania ruchu pasażerskiego
Metoda sprawozdawczo-statystyczna umożliwia określenie liczby przewiezionych pasażerów na podstawie informacji o sprzedanych biletach na trasach. Informacje te powinny zostać uzupełnione o dane określające odsetek pasażerów, którzy są uprawnieni do bezpłatnych przejazdów lub mają opłacone inne rodzaje biletów na określony okres kalendarzowy (bilety na przejazdy miesięczne lub kwartalne, bilety jednorazowe z prawem do przejazdu w dwie lub więcej rodzajów transportu itp.).
Metoda tabelaryczna, oparta na badaniu pasażerów, dostarcza najpełniejszych informacji o potokach pasażerskich, w tym danych charakteryzujących rozkład przejazdów pasażerskich między przystankami trasy, przesiadki pasażerów oraz terminowość przewozów. Metoda tabelaryczna dostarcza również informacji o przesiadkach do innych środków transportu lub na inne trasy tego samego środka transportu.
Do badania ruchu pasażerskiego na liniach autobusowych podmiejskich i międzymiastowych wyznaczany jest jeden księgowy dla każdego autobusu jedno- lub dwudrzwiowego. Księgowy wsiadając do autobusu rozpoznaje od niego pasażera i odnotowuje na specjalnie zaprojektowanej karcie rejestracyjnej przystanek, do którego jedzie. W dowodzie rejestracyjnym każdemu przystankowi lub grupie punktów przypisany jest kod.
Materiały ankietowe metodą tabelaryczną pozwalają określić natężenie ruchu dla poszczególnych odcinków, kierunków, lotów i tras. A w przyszłości - wielkość ruchu pasażerskiego, rotacja pasażerów, wymiana pasażerów na przystankach, korespondencja podróży pasażerów między przystankami, średnia odległość podróży pasażerów, wykorzystanie przepustowości autobusów i inne informacje dla późniejszej poprawy transportu na autostradach i całą sieć transportową.
Metoda tabelaryczna opiera się na liczeniu pasażerów przez księgowych znajdujących się na przystankach lub wewnątrz autobusu. W pierwszym przypadku księgowi wstępnie ustalają wymianę pasażerów głównych przystanków (liczbę pasażerów wsiadających, wysiadających i pozostających na przystanku, którzy nie weszli do autobusu z powodu jego przepełnienia).
W drugim przypadku księgowi liczą liczbę pasażerów przylatujących i odlatujących na każdym przystanku. Liczba księgowych musi odpowiadać liczbie drzwi autobusowych.
Metoda ankietowa badania potoków pasażerskich polega na wypełnianiu przez ludność, pasażerów lub księgowych specjalnych ankiet dotyczących odbytych przez nich podróży. Badanie przeprowadzane jest poprzez rozesłanie kwestionariuszy pocztą lub bezpośrednie przeprowadzanie wywiadów z pasażerami i wypełnianie ankiet w miejscu zamieszkania, pracy, nauki, podczas podróży, w punktach przesiadkowych z jednego środka transportu na inny, na końcowych przystankach. Ta metoda ma zwiększoną pracochłonność, ale jej zastosowanie może również dać wyobrażenie o pragnieniach pasażerów do zorganizowania transportu w najbliższej przyszłości.
W przypadku metody voucherowej każdy pasażer otrzymuje voucher przy wejściu do autobusu (przystanek wsiadania jest wskazany na voucherze).
Przy wysiadaniu pasażer zwraca bilet kasjerowi, który zaznacza na nim miejsce zatrzymania wyjścia pasażera.
Metoda wzrokowo-pomiarowa (wizualna) polega na braniu pod uwagę bezpośrednio przez kierowcę autobusu stopnia wypełnienia przedziału pasażerskiego autobusu pasażerami i ocenianiu go według pięciopunktowego systemu. Ocenę zaznacza się w przygotowanej w tym celu karcie, wskazując przystanki.
Zwyczajowo stosuje się następujące wyniki do oceny wypełnienia autobusów w transporcie miejskim:
1- w kabinie autobusu są wolne miejsca;
2- wszystkie siedzenia są pełne, ale nie ma pasażerów stojących;
3 - wszystkie miejsca są zajęte, pasażerowie stoją swobodnie w przejściu między siedzeniami;
4- pojemność pasażerska (obliczona) jest w pełni wykorzystana;
5 - autobus jest przepełniony, pasażerowie są stłoczeni, część pasażerów pozostała na przystanku.
Zautomatyzowane metody badań stają się coraz bardziej rozpowszechnione, zastępując pracochłonne badania ruchu pasażerskiego. Oba są tańsze i wymagają znacznie mniej czasu na badanie.
Metody automatycznego rozliczania liczby pasażerów wchodzących i wychodzących z pojazdu na postojach dzielą się na bezkontaktowe i kontaktowe.
Do bezkontaktowych metod zautomatyzowanego badania należą metody oparte na wykorzystaniu urządzeń fotoelektrycznych. Wchodząc (wysiadając) z pojazdu pasażer przechodzi przez wiązkę promieni świetlnych padających na fotoczujnik. Impulsy elektryczne z fotoczujników przesyłane są do bloku w celu zdekodowania kierunku ruchu (wejście, wyjście), a następnie odpowiednio do rejestru pasażerów przylatujących i wychodzących. Cyfrowy wyświetlacz przenosi dane o liczbie pasażerów wsiadających i wysiadających na przystankach trasy na taśmę dziurkowaną. Ta metoda zapewnia niezbędną dokładność tylko przy ściśle oddzielnym wejściu pasażerów. Niestety jest to trudne do zapewnienia w pojazdach miejskich, zwłaszcza w godzinach szczytu.
Metoda kontaktowa do automatycznej kontroli wypełnień pojazdów polega na uwzględnieniu pasażerów przylatujących i wyjeżdżających zgodnie z ich wpływem na etapy kontaktu związane z dekoderami. Dekodery w zależności od kolejności czynności na stopniach określają liczbę pasażerów przylatujących (wylatujących) i przesyłają informacje do okienek lub rejestrują te impulsy na taśmie magnetycznej (taśmie perforowanej). Wykorzystanie modeli matematycznych opisujących proces wsiadania i wysiadania pasażerów na przystankach, opracowanych w Kijowskim Instytucie Samochodowym i Drogowym, umożliwiło opracowanie sprzętu zapewniającego akceptowalną dokładność liczenia pasażerów.
Do badania ruchu pasażerskiego wydziały (stowarzyszenia) transportu pasażerskiego tworzą laboratoria wyposażone w odpowiedni sprzęt.