Ang paggalaw ng mga pasahero sa isang direksyon ng ruta ay tinatawag na trapiko ng pasahero. Ang trapiko ng pasahero ay maaaring nasa direksyong pasulong at sa kabilang direksyon.

Ang isang katangian ng mga daloy ng pasahero ay ang kanilang hindi pantay, nagbabago sila sa paglipas ng panahon (oras, araw, araw ng linggo, mga panahon ng taon).

Ang trapiko ng pasahero ay nailalarawan sa pamamagitan ng:

Power o tension, iyon ay, ang bilang ng mga pasahero na dumaan sa isang tiyak na oras sa isang partikular na seksyon ng ruta sa isang direksyon;

Ang dami ng trapiko ng pasahero, iyon ay, ang bilang ng mga pasahero na dinadala ng mode ng transportasyon na pinag-uusapan para sa isang tiyak na tagal ng panahon (oras, araw, buwan, taon).

Ang pamamahagi ng trapiko ng pasahero sa ruta (sa mga oras ng araw at mga seksyon ng ruta) ay ipinakita sa Talahanayan 1 at Talahanayan 2.

Talahanayan 1

Mga oras ng araw	Bilang ng mga pasahero	Mga oras ng araw	Bilang ng mga pasahero
pasulong na direksyon	Magkasalungat na daan	pasulong na direksyon	Magkasalungat na daan
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

Settlement at teknolohikal na seksyon

Mga katangian ng trapiko ng pasahero

Ang trapiko ng pasahero ay ang bilang ng mga pasahero na aktwal na dinadala sa isang partikular na oras sa bawat yugto ng ruta ng bus o sa pangkalahatan sa network ng bus ng lahat ng mga ruta sa isang direksyon bawat yunit ng oras.

Bilang isang patakaran, ang mga daloy ng pasahero ay hindi pareho sa laki sa iba't ibang oras ng araw, araw ng linggo, buwan at panahon ng taon, pati na rin sa mga seksyon ng mga ruta at direksyon ng paggalaw ng bus.

Isinasagawa ang mga survey upang matukoy ang mga daloy ng pasahero, ipamahagi ang mga ito ayon sa mga destinasyon, at mangolekta ng data sa mga pagbabago sa daloy ng pasahero sa paglipas ng panahon. Ang gawain ng survey: upang makakuha ng maaasahang data sa kapasidad, pamamahagi at pagbabagu-bago ng trapiko ng pasahero sa mga ruta ng bus.

Ang mga daloy ng pasahero ay ipinapakita sa anyo ng mga graph, cartogram, diagram o naitala sa mga talahanayan.

Ang mga pamamaraan ng survey ay inuri ayon sa ilang pamantayan:

Sa tagal ng sakop na panahon:

Systematic (araw-araw, lingguhan, atbp.);

Isang beses (short-term);

Lapad ng saklaw:

Patuloy (sabay-sabay sa buong network ng transportasyon ng lugar na pinaglilingkuran) sa average na 1 beses sa 3 taon;

Selective (para sa ilang mga lugar ng trapiko) 1 beses bawat quarter;

Ayon sa uri:

Paraan ng talatanungan (sa pamamagitan ng pagpuno sa mga naunang binuo na mga espesyal na talatanungan);

Ang paraan ng pag-uulat-istadistika ay batay sa mga sheet ng ticket-account at ang bilang ng mga tiket na naibenta;

Paraan ng kupon (sa pamamagitan ng pagbibigay ng espesyal na inihandang mga kupon ng iba't ibang kulay sa mga accountant);

Tabular na paraan (isinasagawa ng mga accountant na matatagpuan sa loob ng bus malapit sa bawat pinto, sa pamamagitan ng pagpuno sa mga pre-prepared table);

Paraan ng mata (isinasagawa sa pamamagitan ng pagkolekta ng data sa mga ruta na may makabuluhang trapiko ng pasahero, na isinasagawa nang biswal ayon sa isang point system mula 1 hanggang 5 puntos). Maaari silang gamitin ng mga driver o konduktor.

Ang pamamaraan ng silhouette ay isang uri ng visual na pamamaraan (ayon sa isang 5-point system, sa pamamagitan ng pag-type ng mga silhouette ayon sa uri ng bus);

Paraan ng botohan - sa pamamagitan ng pagboto sa accountant sa cabin ng pasahero, pinapayagan ka ng pamamaraang ito na matukoy ang data sa mga sulat ng mga pasahero.

Ang trapiko ng pasahero ayon sa mga oras ng araw at mga segment ng ruta (pasulong at pabalik) ay ipinakita sa Talahanayan 3, Talahanayan 4, Talahanayan 5.

Talahanayan 3

Mga oras ng araw	Dinala ng mga pasahero
pasulong na direksyon	Magkasalungat na daan	Sa magkabilang direksyon
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Kabuuan

Talahanayan 4

pasulong na direksyon

Talahanayan 5

Magkasalungat na daan

Transportasyon: 1 - bus paz-3205; 2 - bus LiAZ-5256; 3 - "Ikarus-280"; 4 - katamtamang kapasidad ng trolleybus; 5 - malaking kapasidad na trolleybus; 6 - tram

Mar "mrutnaya network; demarcation zone;

§ 20

5.3. Organisasyon ng gawain ng mga bus sa mga ruta ng lungsod

Kabanata 2. 54

G, h araw

G, h araw

5. Sectoral road transport Kumpleto at napapanahong kasiyahan ng mga pangangailangan] ng populasyon sa transportasyon

5.4. Transportasyon ng mga pasahero sa mga ruta ng suburban

Mga paghahambing na katangian ng mga uri ng suburban na transportasyon (average para sa mga grupo ng mga ruta)

5.5. Serbisyo ng bus sa kanayunan

5.6. Intercity na transportasyon ng mga pasahero

5.7. Organisasyon ng transportasyon ng bus ng mga pasahero sa internasyonal na trapiko

Kabanata 6

6.1. Pag-uuri at katangian ng transportasyon sa kalsada ng pasahero

6.2. Organisasyon ng gawain ng mga pampasaherong kotse-taxi

Kabanata 7

7.2. Mga tagapagpahiwatig para sa pagtatasa ng kalidad ng transportasyon ng pasahero

Kabanata 8

8.1. Mga diskarte sa pagtatayo ng mga taripa at inilapat na mga taripa para sa transportasyon ng mga pasahero sa kalsada

8.2. Mga sistema ng tiket at tiket para sa pampublikong sasakyang pampasaherong kalsada

Kabanata 9

9.1. Mga tampok at prinsipyo ng pamamahala sa transportasyon ng pasahero sa kalsada

9.3. Pagpapadala ng kontrol sa paggalaw ng mga bus at sasakyan

9.4. Automation ng pamamahala sa transportasyon ng pasahero

Kabanata 10

10.1. Pangkalahatang mga prinsipyo ng regulasyon ng estado ng aktibidad ng transportasyon sa mga kondisyon ng relasyon sa merkado

10.2. Karanasan sa paglilisensya sa mga aktibidad sa transportasyon ng motor sa ibang bansa

10.3. Ang mga pangunahing probisyon ng sistema ng paglilisensya sa transportasyon sa kalsada ng Russia at ang mga aktibidad ng Russian transport inspection (RTI)

Kabanata 2. 54

Ang dulo ng mesa. 3.3

Pangalan ng tagapagpahiwatig	Pagtatalaga	Yunit	Halaga ng tagapagpahiwatig
Ang halaga ng transportasyon sa pamamagitan ng trolleybus
Pagtaas ng gastos sa transportasyon ng bus
Pagtaas sa gastos ng transportasyon ng tram
Ang koepisyent ng kahusayan ng paggana ng pampublikong transportasyon ng pasahero sa lunsod

3.5. Mga daloy ng pasahero at pamamaraan ng kanilang pagsusuri.

IREGULAR NA TRAPIKO

Ang pagtukoy ng mga kadahilanan sa pagbuo ng network ng ruta ay mga direksyon, pamamahagi sa teritoryo ng lugar na pinaglilingkuran at ang kapasidad ng mga daloy ng pasahero. Ang lakas ng daloy ng pasahero tinatawag na bilang ng mga pasaherong dumadaan sa isang tiyak na oras sa isang partikular na seksyon ng ruta o sa buong network ng transportasyon ng isang settlement sa isang direksyon. Ang pagkakaroon lamang ng data sa laki, direksyon at pamamahagi ng mga daloy ng pasahero sa teritoryo, posible na makatwirang piliin ang ruta ng ruta, piliin ang uri ng transportasyon at uri ng rolling stock, at matukoy din ang bilang ng mga sasakyan.

Ang isang mahalagang papel sa pag-aayos ng paggalaw ng transportasyon ng mga pasahero ay ginagampanan ng hindi pantay na pamamahagi ng mga daloy ng pasahero sa paglipas ng panahon at sa magkahiwalay na mga seksyon ng mga kasalukuyang ruta. Samakatuwid, upang makabuo ng pinakamainam o makatwirang network ng ruta, gayundin upang epektibong magamit ang rolling stock at makapagbigay ng mataas na antas ng serbisyo ng pasahero, kinakailangang malaman ang mga direksyon, sukat at antas ng hindi pantay na daloy ng pasahero. Sa graphically, ang mga daloy ng pasahero ay inilalarawan sa anyo ng mga diagram, kung saan ang kanilang mga halaga ay naka-plot sa kahabaan ng ordinate axis, at ang oras ng araw, araw ng linggo, buwan ng taon, ang tuwid na haba ng ruta, at direksyon. ng paggalaw ay ipinahiwatig sa kahabaan ng abscissa axis (Larawan 3.24). Mga diagram ng daloy ng pasahero para sa transportasyon

network ng lungsod ay nagbibigay-daan sa iyo upang piliin at kalkulahin ang kinakailangang numero Sasakyan sa direksyon ng kanilang paggalaw.

Isinasagawa ang mga survey upang matukoy ang mga daloy ng pasahero, ipamahagi ang mga ito sa mga direksyon, at mangolekta ng data sa mga pagbabago sa daloy ng pasahero sa paglipas ng panahon. Ang mga umiiral na pamamaraan para sa pag-survey sa trapiko ng pasahero ay maaaring uriin ayon sa ilang pamantayan.

Kaya, ayon sa tagal ng panahon na sakop, ang sistematiko at isang beses na mga survey ay nakikilala. Sistematiko ang mga inspeksyon ay isinasagawa araw-araw sa buong panahon ng paggalaw ng mga line worker ng serbisyo ng operasyon. isang beses tinatawag na panandaliang survey para sa isang partikular na programa, na tinutukoy ng mga layunin.

Ayon sa saklaw ng network ng transportasyon, mayroong solid At pumipili mga pagsusulit. Solid sabay-sabay na isinasagawa ang mga survey sa buong network ng transportasyon ng pinaglilingkuran o rehiyon. Nangangailangan sila ng malaking bilang ng mga controller at counter. Batay sa mga resulta ng mga survey, nagpasya sila sa paggana ng network ng transportasyon, tulad ng mga direksyon ng pag-unlad nito, ang koordinasyon ng gawain ng iba't ibang mga mode ng transportasyon, ang pagbabago sa scheme ng ruta, ang pagpili ng mga mode ng transportasyon alinsunod sa kapasidad ng daloy ng mga pasahero. Pumipili ang mga survey ay isinasagawa sa magkahiwalay na lugar ng trapiko, conflict point o ilang partikular na ruta upang malutas ang mga lokal, pribado, mas makitid at mas tiyak na mga gawain.

Ang uri ng pagsusuri ay maaaring talatanungan, pag-uulat at istatistika, natural At automated.

kanin. 3.24. Cartogram ng mga daloy ng pasahero sa mga ruta: AVB, VDG, DE, EA

Paraan ng talatanungan, bilang panuntunan, ay sumasaklaw sa buong network ng ruta ng lugar na pinaglilingkuran at ginagawang posible na matukoy ang mga daloy ng pasahero para sa lahat ng mga mode ng transportasyon. Ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang tuluy-tuloy na survey at ang posibilidad ng pagtatatag ng pangangailangan at paglipat ng populasyon sa mga direksyon, anuman ang umiiral na

network ng ruta. Ang pamamaraang ito ay nagsasangkot ng pagkuha ng kinakailangang impormasyon gamit ang mga paunang dinisenyong mga espesyal na talatanungan. Ang tagumpay ng isang sarbey ng talatanungan at ang pagiging maaasahan ng mga datos na nakuha ay higit na tinutukoy ng kalikasan, pagiging simple at kalinawan ng mga tanong na ibinibigay. Samakatuwid, ang anyo ng talatanungan ay dapat na maingat na pag-isipan ayon sa layunin at maging maproseso ng makina. Ang mga halimbawang tanong para sa survey ay ibinigay sa ibaba (gamit ang halimbawa ng Volgograd).

mga survey ng daloy ng pasahero

Numero ng distrito ng lungsod kung saan ka nakatira

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky, 3 - Central, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovetsky, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeisky)

Paraan para makapagtrabaho sa tag-araw

(1 - sa paglalakad, 2 - sa pamamagitan ng bisikleta, 3 - sa pamamagitan ng motorsiklo, 4 - sa pamamagitan ng kotse, 5 - sa pamamagitan ng pampublikong sasakyan)

Paraan upang makapasok sa trabaho sa taglamig

Oras ng pag-alis ng bahay (halimbawa, 8 oras 15 minuto sa ibaba 0815)

Oras na ginugol sa kalsada patungo sa hintuan (average, min)

Oras ng paghihintay sa transportasyon (average, min)

Kabuuang oras ng paglalakbay mula sa bahay patungo sa trabaho (average, min)

Oras ng pagsisimula ng araw ng trabaho

Pangalan ng panimulang hintuan ng sasakyan

Mode ng transportasyon ng simula ng paggalaw

(1 - bus, 2 - trolleybus, 3 - tram, 4 - departmental bus, 5

fixed-route na taxi)

Numero ng ruta

Bilang ng mga paglilipat (kung wala, ilagay ang 0)

Pangalan ng punto ng 1st transfer

Uri ng transportasyon ng 1st transfer (ilagay ang numero ayon sa talata 10)

Numero ng ruta ng 1st interchange

Pangalan ng punto ng 2nd transfer

Mode ng transportasyon 2nd interchange

Numero ng ruta ng 2nd interchange

Oras na ginugol sa mga paglilipat (kabuuan, min)

Ang pangalan ng huling paghinto kapag lumapag sa trabaho (sumulat sa mga spells)

Oras ng pagtatapos (h, min)

Oras para makarating sa hintuan kapag bumabyahe pauwi (h, min)

Oras ng paghihintay sa transportasyon (min)

Bilang ng mga non-work trip bawat linggo

Nasiyahan ka ba sa mode ng pagpapatakbo ng iyong negosyo (oo - 1, hindi - 0)

Ang survey ng questionnaire ay nagbibigay ng pinakamalaking epekto kapag nakikipagpanayam sa populasyon sa lugar ng trabaho ng pangunahing mga pasahero na bumubuo at sumisipsip ng mga punto ng pasahero (na may paglahok ng departamento ng mga tauhan) ng lugar na pinaglilingkuran, bagaman maaari din itong isagawa nang direkta sa rolling. stock o sa mga stopping point. Ang pagiging kumplikado ay ang pagproseso ng mga questionnaire. Upang mabawasan ang pagiging kumplikado ng pagproseso, ang mga tanong at sagot ay naka-code at pagkatapos ay pinoproseso gamit ang isang computer.

Paraan ng pag-uulat at istatistika Ang survey ay umaasa sa data ng ticket-account sheets, ang bilang ng mga ticket na naibenta. Bilang karagdagan sa mga tiket na ibinebenta, kinakailangang isaalang-alang ang bilang ng mga taong dinadala sa buwanang mga tiket sa paglalakbay, mga sertipiko ng serbisyo at mga taong gumagamit ng karapatan ng libreng pinababang presyo na paglalakbay, gayundin ang mga hindi bumili ng tiket.

Natural ang mga survey, sa turn, ay maaaring kupon, tabular, visual, silhouette at questionnaire.

Paraan ng kupon ang mga survey ng trapiko ng pasahero ay nagbibigay-daan sa iyo na magkaroon ng impormasyon tungkol sa kapangyarihan ng trapiko ng pasahero sa haba ng ruta at oras ng araw, tungkol sa pagpapalitan ng pasahero ng mga stopping point, sulat ng pasahero, pagpuno sa rolling stock, atbp.

Kapag nagsusuri sa pamamaraang ito, kinakailangan ang paunang paghahanda, na kinabibilangan ng pagbuo ng isang programa at ang pagkalkula ng kinakailangang bilang ng mga accountant at controllers. Tinutukoy ng programa ng survey ang teknolohikal na pagkakasunud-sunod ng trabaho na may indikasyon ng timing. Ang kalidad ng impormasyong natanggap ay higit sa lahat ay nakasalalay sa katumpakan ng gawain ng mga accountant at controllers, gayundin sa kahandaan at kamalayan ng mga pasahero. Sa kurso ng inspeksyon, ang mga accountant sa bawat hintuan, simula sa huling isa, ay naglalabas ng mga kupon sa lahat ng pasaherong pumasok (Larawan 3.25),

Tram Tram

Metro Metro

a) b)

kanin. 3.25. Form ng mga kupon sa pagsusuri para sa mga referral: A- direkta; b - baligtad

na dati nang nabanggit ang bilang ng hintuan kung saan pumasok ang pasahero. Para sa bawat direksyon ng paggalaw, ang kanilang sariling mga kupon ay ginagamit sa pagtaas o pagbaba ng bilang ng mga paghinto at, bilang panuntunan, sa iba't ibang kulay. Kapag lalabas, ang mga pasahero ay nag-aabot ng mga kupon, at ang mga counter ay minarkahan ang numero ng hintuan kung saan bumaba ang pasahero. Kapag naglilipat, pinupunit ng mga pasahero ang kaukulang inskripsiyon sa tiket. Sa huling paghinto, ibibigay ng mga accountant ang ginamit na mga kupon para sa isang partikular na paglipad sa controller at tumanggap ng mga bago.

Paraan ng Tabular ang mga pagsusuri ay isinasagawa ng mga accountant na matatagpuan sa loob ng bus malapit sa bawat pinto. Ang mga accountant ay binibigyan ng mga talahanayan ng survey, na, bilang karagdagan sa data sa bus, ang output at pagbabago nito, ay nagpapahiwatig ng mga bilang ng mga flight sa pasulong at pabalik na direksyon, ang oras ng kanilang pag-alis at mga stopping point (Talahanayan 3.4). Para sa bawat stopping point ng flight, ilalagay ng mga accountant sa naaangkop na mga column ang bilang ng mga papasok at papalabas na pasahero, at pagkatapos ay bilangin ang pagpuno para sa pag-uusap.

Talahanayan 3.4

Talaan ng survey ng trapiko ng pasahero sa ruta No._

Waybill No. Exit No.

Paglabas ng Garage ng Modelo ng Bus

Driver ng Bus No

Baguhin ang Konduktor

pasulong na direksyon (reverse direction)

Mga numero ng flight										Distansya sa pagitan ng DU huminto, km
Oras ng pag-alis h-min
Huminto
1. Control room
2. Numero ng paaralan 3
Kabuuang mga pasahero

Mga simbolo: С - lumabas ang mga pasahero; H - pagpuno (huwag punan ang mga counter); Kasama sa mga pasahero.

nah ruta. Ang accounting at pagpaparehistro ng mga lumilipat na pasahero ay isinasagawa nang hiwalay ng bawat accountant, at ang pagproseso ng natanggap na data ay isinasagawa nang magkasama. Ang tabular na paraan ay maaaring gamitin para sa sistematiko at isang beses, tuloy-tuloy at sample na mga survey. Sa tuluy-tuloy at sistematikong mga survey, ang anyo ng mga talahanayan ay dapat na payagan ang pagproseso ng data ng survey gamit ang isang computer. Para sa layuning ito, ang mga talahanayan ay pinagsama-sama, at pagkatapos ay marumi ang mga ito ayon sa mga araw ng linggo, mga ruta, oras ng araw kapag ang bus ay lumabas at lumipat ng trabaho.

Visual, o paraan ng mata Ang survey ay nagsisilbing mangolekta ng data sa mga stopping point na may makabuluhang trapiko ng pasahero. Ang mga accountant ay biswal na tinutukoy ang pagpuno ng mga bus ayon sa isang conditional point system at ipasok ang impormasyong ito sa mga espesyal na talahanayan. Halimbawa, ang 1 punto ay itinalaga kapag may mga bakanteng upuan sa kompartimento ng pasahero para sa pag-upo; 2 puntos - kapag ang lahat ng mga upuan ay inookupahan; 3 puntos - kapag ang mga pasahero ay malayang nakatayo sa mga pasilyo at mga lugar ng imbakan; 4 na puntos - kapag ang nominal na kapasidad ay ganap na nagamit at 5 puntos - kapag ang bus ay siksikan at ang ilang mga pasahero ay nananatili sa hintuan ng bus. Ang mga puntos ay ipinasok sa talahanayan ayon sa paggawa at modelo ng bus. Alam ang bilang ng mga upuan para sa pag-upo at ang kapasidad ng isang partikular na tatak at modelo ng bus, maaari kang pumunta mula sa mga punto hanggang sa bilang ng mga gumagalaw na pasahero. Ang visual na paraan sa pagmamarka ng pagpuno ay maaaring gamitin ng mga driver o konduktor ng bus, na binibigyan ng accounting table. Sa pagtatapos ng shift, ang mga talahanayan ay ibinibigay sa mga dispatser ng linya, at sa departamento ng pagpapatakbo sila ay nabawasan sa pangwakas. Ang pamamaraang ito ay mas madalas na ginagamit sa mga sample na survey.

Paraan ng silweta ay isang uri ng visual na may parehong mga lugar ng paggamit. Sa halip na isang pagtatasa ng pagmamarka ng pagpuno ng mga bus, isang hanay ng mga silhouette ayon sa mga uri ng mga bus ang ginagamit, na palaging kasama ng mga accountant, na pumipili ng numero ng silhouette na tumutugma sa pagpuno ng bus, at ipasok ito sa talahanayan . Ang bawat silweta ay tumutugma sa isang tiyak na bilang ng mga gumagalaw na pasahero.

Paraan ng botohan Ang mga survey sa trapiko ng pasahero ay kinabibilangan ng paggamit ng mga accountant na, habang nasa kompartimento ng pasahero, ay nagtatanong sa mga papasok na pasahero tungkol sa punto ng paglabas, destinasyon, paglipat, layunin ng biyahe at itinatala ang impormasyong ito. Ginagawang posible ng pamamaraang ito na makakuha ng data sa mga sulat ng mga pasahero, na tumutulong sa pagwawasto ng mga ruta at pagbuo ng mga hakbang sa organisasyon upang mabawasan ang oras para sa paglilipat ng mga pasahero.

Ang mga survey ng pagpapatakbo ng bus at pagkilala sa mga daloy ng pasahero ay lubhang matrabaho at nangangailangan, bilang panuntunan, ang paglahok ng isang malaking bilang ng mga accountant, na maaaring mga mag-aaral sa high school, mga mag-aaral sa kolehiyo at unibersidad. Bilang karagdagan, ang pagpoproseso ng data na nakolekta mula sa mga survey ay tumatagal ng maraming oras, at bilang isang resulta, ang mga data na ito ay sumasalamin sa pattern ng mga pagbabago sa daloy ng mga pasahero sa nakaraang panahon.

Kamakailan lamang, mayroong binuo at ipinatupad mga awtomatikong pamamaraan, pagbibigay ng impormasyon sa isang naprosesong anyo nang walang partisipasyon ng mga tao. Ang mga umiiral na pamamaraan ng automated survey ng mga daloy ng pasahero ay maaaring nahahati sa apat na grupo, katulad: contact, non-contact, indirect at combined.

mga paraan ng pakikipag-ugnayan payagan ang pagkuha ng data sa mga daloy ng pasahero sa pamamagitan ng direktang epekto ng mga pasahero sa mga teknikal na paraan. Ang kakanyahan nito ay nakasalalay sa katotohanan na ang mga residente ay nagpasok ng impormasyon tungkol sa mga pangangailangan para sa paggalaw sa isang semi-awtomatikong aparato sa pamamagitan ng pagpindot sa naaangkop na key. Ang mga device ay inilalagay sa malalaking node na bumubuo ng pasahero at sumisipsip ng pasahero. Ang pamamaraang ito ng mga survey ay nagpapahintulot sa iyo na magkaroon ng impormasyon tungkol sa mga sulat ng mga pasahero, ang paggalaw ng populasyon at magsagawa ng sociological survey. Maaari itong magamit upang i-optimize ang scheme ng ruta ng bus at pagtataya ng trapiko.

Kasama sa mga paraan ng pakikipag-ugnayan ang isang awtomatikong sistema para sa accounting para sa mga dinadalang pasahero, kabilang ang mga de-koryenteng impulse sensor na naka-mount sa mga hakbang ng mga pintuan ng bus at konektado sa mga decoder na konektado sa mga counter ng mga papasok at papalabas na mga pasahero. Kapag kumilos ang mga pasahero sa mga hakbang, ang mga de-koryenteng impulse mula sa kanila ay ipinadala sa decoder, na, ayon sa pagkakasunud-sunod kung saan dumating ang mga signal, tinutukoy ang direksyon ng paggalaw ng pasahero at nagpapadala ng impormasyon sa mga counter ng mga papasok o papalabas na mga pasahero, ayon sa pagkakabanggit. Ang kawalan ng naturang sistema ay nakasalalay sa malalaking kamalian (hanggang sa 25%) ng trabaho sa mga oras ng tugatog.

SA hindi makipag-ugnayan isama ang mga pamamaraan gamit ang mga photovoltaic device. Sa photoelectric accounting ng mga dinadalang pasahero, ginagamit ang mga photoconverter, na naka-install sa mga pintuan o sa labas ng bus, dalawa para sa bawat daloy ng pagsakay at pagbaba ng mga pasahero. Kapag pumapasok o lumalabas, ang mga pasahero ay tumatawid sa isang sinag ng mga sinag ng liwanag na dumarating sa mga sensor ng larawan na nagtatala ng paggalaw ng mga pasahero. Ang mga de-koryenteng impulses mula sa mga sensor ng larawan ay ipinadala sa decoding unit at, depende sa pagkakasunud-sunod ng resibo, ay ipinadala sa rehistro ng mga papasok at papalabas na mga pasahero. Binubuo ng digital display unit ang bilang ng mga pasaherong pumapasok at lumalabas sa bawat hintuan. Ang mga disadvantages ng pamamaraang ito ay kinabibilangan ng hina ng mga device, ang pagiging kumplikado ng pag-set up at pagsasaayos ng mga photoelectric sensor.

Sa hindi direktang pamamaraan Ang accounting para sa mga dinadalang pasahero ay gumagamit ng mga espesyal na aparato na nagbibigay-daan sa iyong timbangin ang lahat ng mga pasahero ng bus nang sabay-sabay, na sinusundan ng paghahati ng kabuuang masa ng mga pasahero sa average (70 kg). Ang kabuuang masa ng mga pasahero ay tinutukoy gamit ang strain gauge transducers na matatagpuan sa mga spring pad. Ang mga signal ng output ng mga transduser ay pinapakain sa input ng isang recorder, na nagtatala ng mga pagbabasa sa papel ng tsart sa paglipas ng panahon. Ang data ng survey ay ipinakita sa anyo ng mga diagram ng mga daloy ng pasahero sa paglipas ng panahon, ang pagproseso nito ay hindi nangangailangan ng malalaking gastos at oras. Ang kawalan ng pamamaraang ito ay ang pangangailangan para sa hiwalay na pagsakay at pagbaba ng mga pasahero sa punto ng paghinto.

Sa pinagsamang pamamaraan Ang pagpaparehistro ng pasahero ay isinasagawa gamit ang dalawang uri ng mga sensor. Kapag pumapasok sa bus, ang mga pasahero ay humahakbang sa ibaba at pagkatapos ay sa itaas na mga hakbang sa pakikipag-ugnay. Ang mga signal mula sa isang pares ng mga hakbang at ang pagbubukas ng mga pinto ay ipinadala sa control unit, kung saan nagaganap ang lohikal na pagproseso at ang pagbuo ng pagbibilang ng mga pulso ng input, na naitala ng aparato ng pag-record (mekanismo ng digital na pag-print, perforator o magnetic tape). Ang pagbibilang ng mga pulso ng output ay nabuo sa reverse order ng epekto ng mga pasahero sa mga hakbang. Ang pagpaparehistro ng data sa bilang ng mga pasaherong pumapasok at lumalabas, ang distansyang nilakbay, ang oras at ang bilang ng hinto ay ginawa pagkatapos na sarado ang mga pinto sa simula ng paggalaw ng bus. Parehong mass at photoelectric sensor ay maaaring gamitin nang sabay-sabay.

Ang mga awtomatikong survey ng mga daloy ng pasahero ay nagbibigay ng pare-pareho at tuluy-tuloy na pagtanggap ng impormasyon sa dami ng trapiko sa medyo mababang halaga at walang paglahok ng mga accountant.

Ang mga nakalistang pamamaraan para sa pag-aaral ng mga daloy ng pasahero ay maaaring nahahati sa tatlong grupo depende sa mula sa paraan ng pagkuha ng kinakailangang impormasyon, ibig sabihin: mga pamamaraan batay sa pagbibilang ng bilang ng mga pasaherong dinala; mga pamamaraan para sa pagkuha ng impormasyon gamit ang mga instrumento (awtomatiko) at analytical (pagkalkula) na mga pamamaraan para sa paghula ng posibleng magnitude ng trapiko ng pasahero.

Kapag pumipili ng isang paraan ng survey, ang intensity ng paggawa at mga kinakailangang gastos ay isinasaalang-alang. Sa anumang kaso, ang pagiging maaasahan ng data na nakuha at ang posibilidad ng kanilang paggamit sa organisasyon ng transportasyon ay kinakailangan. Ang matagumpay na solusyon sa mga isyu ng nakapangangatwiran na organisasyon ng transportasyon ng pasahero at mahusay na paggamit ng rolling stock ay imposible nang walang sistematikong pag-aaral ng likas na katangian ng mga pagbabago sa trapiko ng pasahero sa network ng transportasyon.

Ang pagtatrabaho sa survey ng trapiko ng pasahero sa anumang paraan at anuman ang tagal at lawak ng saklaw ay dapat isagawa ayon sa isang paunang naipon at naaprubahang plano. Ang plano ay binuo na isinasaalang-alang ang mga partikular na kondisyon at dapat na makatotohanan sa mga tuntunin ng mga deadline, saklaw ng trabaho at ang bilang ng mga gumaganap. Ang plano ay karaniwang binubuo ng tatlong bahagi: paghahanda para sa pagsasagawa ng survey; magtrabaho sa pagpapatupad ng survey at pagpoproseso ng istatistika ng nakolektang impormasyon.

Upang pamahalaan ang pagsasagawa ng mga survey, ang mga negosyo sa transportasyon ng motor at mga asosasyon ng transportasyon ay naglalaan ng isang bahagi ng kanilang mga empleyado bilang mga inspektor. Sa panahon ng mass survey, inaabisuhan ang populasyon tungkol sa simula at mga layunin ng mga survey dalawa hanggang tatlong linggo nang maaga. Sa panahon ng mga survey, dapat na iwasan ang mga pagkagambala sa iba pang mga paraan ng transportasyon at dapat na matiyak ang kanilang koordinasyon at pamamahala. Ang pag-aaral ng mga daloy ng pasahero ay ginagawang posible upang matukoy ang mga pangunahing pattern ng kanilang mga pagbabago upang magamit ang mga resulta ng mga survey sa pagpaplano at pag-aayos ng transportasyon. Sa madaling salita, ang likas na katangian ng pagbabago sa mga daloy ng pasahero sa mga ruta at sa pangkalahatan para sa isang partikular na pag-aayos ay napapailalim sa isang tiyak na pattern, samakatuwid, ang sistematikong pagkilala sa pamamahagi ng mga daloy ng pasahero sa paglipas ng panahon, haba ng ruta at mga direksyon ay ang pangunahing gawain. ng serbisyo sa pagpapatakbo ng mga negosyo sa transportasyon o isang coordinating center sa anyo ng isang sentral na dispatching o logistics center. Ang mga daloy ng pasahero ay nagpapakilala sa pagkarga ng network ng transportasyon sa mga direksyon ng paggalaw sa isang tiyak na tagal ng oras (oras, araw, buwan). Tulad ng nabanggit kanina, ang mga daloy ng pasahero ay inilalarawan ng eskematiko sa anyo ng mga diagram at tinutukoy ang intensity ng ruta, seksyon ng kalsada, linya. Ang katangian ng pagbabago sa trapiko ng pasahero ayon sa mga oras ng araw, araw ng linggo, buwan, haba ng ruta at mga direksyon ay ipinapakita sa Fig. 3.26. Dumadaloy ang pasahero

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T, h

c) O" G. P d

Pi Wed 11t Century T. araw Tue Thu So

Y, buwan 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 km

13 5 7 9 e) pass/h 100 - 80 60

pi.

0.5 1.6 2.0 2.8 3.6 4.0 4.7 5.1 5.7 6.3 6.9 7.4 km 0.7 1.7 2.2 3.13.64.1 4.85.1 5, 9 6.4 7.1 7.4 km

kanin. 3.26. Pagbabago sa trapiko ng pasahero:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

A- ayon sa mga oras ng araw; b - ayon sa mga araw ng linggo; V- sa pamamagitan ng mga buwan; d - kasama ang haba ng ruta; d - sa mga direksyon ng paggalaw (doon at pabalik)

ay hindi isang pare-pareho ang halaga, iyon ay, sila ay hindi pantay. Ang antas ng hindi pagkakapareho ng mga daloy ng pasahero ay tinatantya gamit ang koepisyent ng hindi pagkakapareho T| n. Ito ay tinutukoy ng ratio ng maximum na kapasidad ng trapiko ng pasahero £) max para sa isang tiyak na tagal ng panahon sa average na kapasidad ng trapiko ng pasahero (3 cf para sa parehong panahon:

L „ \u003d e, singit / isang p - (3.97)

May mga non-uniformity coefficient ayon sa mga oras ng araw, araw ng linggo, buwan ng taon, pati na rin sa mga seksyon ng ruta at direksyon ng paggalaw. Ang koepisyent ng hindi pagkakapareho sa mga direksyon ay ang ratio ng maximum na kapasidad ng trapiko ng pasahero bawat oras sa pinaka-abalang direksyon sa average na kapasidad ng trapiko ng pasahero sa kabilang direksyon. Ang halaga ng koepisyent ng hindi pagkakapareho para sa malalaking lungsod ng Russia ay nasa loob ng: ayon sa mga oras ng araw Г| n = 1.5-2.0; sa mga araw ng linggo Г|„= 1.1-1.25; sa mga direksyon Г|„= 1.3-1.6.

Ang mga resulta ng mga survey sa trapiko ng pasahero ay ginagamit kapwa upang mapabuti ang organisasyon ng transportasyon ng pasahero sa mga kasalukuyang ruta, at upang muling ayusin ang network ng transportasyon sa kabuuan.

Batay sa mga materyales sa survey, posibleng magtatag ng mga pangunahing teknikal at pagpapatakbo ng mga tagapagpahiwatig ng pagpapatakbo ng bus: dami ng trapiko, paglilipat ng pasahero, average na distansya ng paglalakbay ng pasahero, pagpuno ng mga bus at ang kanilang numero sa mga ruta, oras ng paglipad at bilang ng mga shift sa trabaho, bilis , mga agwat at dalas ng paggalaw, mileage sa paglipas ng panahon attire. Ang mga datos na ito ay nagsisilbing batayan para sa pagpapabuti ng parehong sistema ng ruta sa kabuuan at ang organisasyon ng paggalaw at pagpapatakbo ng mga bus sa bawat partikular na ruta.

3.6. MGA RUTA NG BUS AT MGA PASILIDAD NG LINYA

Upang magsagawa ng urban, suburban, rural (lokal), intercity at internasyonal na transportasyon ng mga pasahero, urban, suburban, rural (lokal), intercity at internasyonal na mga ruta ay isinaayos ayon sa pagkakabanggit. Ang ruta ay ang kinokontrol na ruta ng rolling stock sa panahon ng transportasyon. Sa likas na katangian, ang mga ruta ay maaaring maging pendulum at singsing (Larawan 3.27).

Mayatnikov tinatawag na ganoong ruta kung saan ang ruta ng rolling stock sa pasulong at pabalik na direksyon ay dumadaan sa parehong ruta.

singsing ay tinatawag na tulad ng isang ruta kung saan ang ruta ay isang closed loop.

Kapag nagsasagawa ng urban na transportasyon, ang konsepto ng isang ruta ay tumutugma sa isang seksyon ng mga kalye o kalsada kung saan ang regular na trapiko ay isinasagawa mula sa una hanggang sa huling paghinto.

Ang mga ruta, depende sa kanilang lokasyon sa lugar ng serbisyo, ay nahahati sa: diametrical, kumokonekta sa mga paligid na lugar ng lungsod at dumadaan sa gitna; radial, na nagkokonekta sa mga paligid na lugar ng lungsod sa gitnang bahagi nito; semi diametrical, dumadaan sa gitna at mga lunsod na lugar, ngunit hindi matatagpuan sa diametrical; singsing; tangential pagkonekta ng hiwalay na mga paligid na lugar at hindi dumadaan sa gitna; palabas, na lumalampas sa lugar na pinaglilingkuran, ngunit tumutugma sa likas na katangian sa mga pangunahing ruta ng network ng transportasyon sa lunsod (Larawan 3.28).

Ang mga ruta ng trapiko ay nahahati sa mga yugto. hatakin tinatawag na seksyon ng ruta sa pagitan ng dalawang magkatabing hinto. Ang haba ng paghatak sa mga rutang pang-urban ay ipinapalagay na 300-700 m, sa mga rutang suburban na 700-1500 m, at sa mga ruta ng intercity - ayon sa distansya sa pagitan ng malalaking pamayanan.

kanin. 3.27. Mga ruta sa pagmamaneho: A - palawit;b - singsing

kanin. 3.28. Subdivision ng mga ruta depende sa lokasyon sa lungsod: 1 - diametrical; 2 - radial; 3 - semi-diameter; 4 - pag-alis; 5 - tangential; 6 - singsing; 7 - paligid

Huminto nahahati sa pangwakas(sa simula at dulo ng ruta) at nasa pagitan. Ang intermediate, naman, ay maaaring: permanente- sa mga puntong may pare-pareho at sapat na pagpapalitan ng pasahero; pansamantala kapag nagpapalitan ng pasahero

hindi matatag sa oras ayon sa mga oras ng araw - malapit sa mga sinehan, bulwagan ng konsiyerto, istadyum - o ayon sa mga panahon ng taon - sa mga lugar ng resort sa tag-araw na malapit sa mga beach, atraksyon, atbp.; sa kahilingan ng mga pasahero sa mga paghatak na may malaking haba sa mga punto kung saan mayroong hindi gaanong mahalaga, ngunit pana-panahong lumalabas na pagpapalitan ng pasahero. Ang lahat ng intermediate stop ay nahahati sa karaniwan At nodal kung saan nagsalubong ang ilang ruta at lumilipat ang mga pasahero mula sa isang ruta o paraan ng transportasyon patungo sa isa pa.

Ang mga lokasyon ng mga stopping point ay tinutukoy na isinasaalang-alang ang pamamahagi ng mga daloy ng pasahero sa mga seksyon ng ruta, tinitiyak ang kaligtasan ng trapiko, ang kaginhawahan ng pagsakay at pagbaba ng mga pasahero, at napagkasunduan sa State Traffic Inspectorate (GIBDD). Sa mga rutang urban na may mabigat na trapiko ng sasakyan, ang mga hintong punto ay karaniwang matatagpuan sa likod ng mga interseksyon. Ang oras na ginugugol ng mga pasahero sa papalapit na mga stopping point sa mga lungsod, kung maaari, ay hindi dapat lumampas sa 10-15 minuto. isinasaalang-alang ang mga ruta ng lahat ng uri ng transportasyon sa lunsod. Kung ang ilang mga ruta sa lungsod ay pinagsama sa magkahiwalay na mga seksyon sa isang mataas na dalas ng trapiko, ang mga dalawang hintong punto ay dapat ayusin, na ang mga paghinto ng mga ruta na may mas mataas na dalas ng trapiko ay karaniwang matatagpuan sa unahan.

Ang distansya sa pagitan ng mga stopping point ay pinili na isinasaalang-alang ang katotohanan na, sa isang banda, ang mga maliliit na paghatak ay nagbibigay ng pinakamababang oras na ginugol sa paglapit sa stopping point, ngunit, sa kabilang banda, sa gayong mga paghatak, ang bilis ng komunikasyon ay bumababa at ang ang tagal ng biyahe mismo ay tumataas. Ang mga mahabang paghakot ay nakakatulong upang mapataas ang bilis ng paghahatid ng pasahero, ngunit sa parehong oras ay dagdagan ang oras upang maabot ang mga hinto. Upang matukoy ang makatwirang halaga ng haba ng haul, ang isang graph ng dependence ng oras ay nagkakahalaga ng G, sa haba ng haul / lane, ay naka-plot para sa iba't ibang average na distansya ng paglalakbay / en (Fig. 3.29). Bilang gabay, maaari mong gamitin ang sumusunod na data:

Ang pagpili ng anumang uri ng ruta (urban, suburban, intercity, local) ay isinasagawa alinsunod sa mga sumusunod na kinakailangan: ang mga ruta ng ruta ng bus ay dapat dumaan sa mga puntong bumubuo ng pasahero at sumisipsip ng pasahero sa pinakamaikling distansya; dapat nilang tiyakin ang pinakamababang oras na ginugol sa biyahe ng mga pasahero, pati na rin ang posibilidad at kaginhawaan ng paglipat sa iba pang mga paraan ng transportasyon; ang haba ng mga ruta ay nakatakda depende sa laki ng trapiko ng pasahero at ang kakayahang kumita ng transportasyon. Dapat tandaan na ang mahahabang ruta ay nagbibigay ng direktang komunikasyon sa pagitan ng mga peripheral na lugar ng settlement at mataas na bilis ng pagpapatakbo, habang ang mga maiikling ruta ay nagbibigay ng mas pare-parehong pagkarga ng mga bus sa buong ruta at mas regular na trapiko.

Ang pagbubukas ng mga ruta ng bus ay nauuna sa maraming gawaing paghahanda, na dapat kasama ang: pagtukoy ng posibleng trapiko ng pasahero; pagpili ng ruta; inspeksyon ng mga kondisyon ng kalsada; pagtukoy ng lokasyon ng mga stopping point; pagbuo ng mga feasibility study para sa kapakinabangan ng pagbubukas ng ruta; pag-iipon ng pasaporte ng ruta ng bus.

kanin. 3.29. Oras na ginugol sa paglalakbay depende sa haba ng paghatak: 1 - sa /en=4 na km; 2 - sa /en=3 km; _? - sa /en=2 km

Ang inaasahang paglilipat ng pasahero ay itinatag sa pamamagitan ng isang survey ng palatanungan, isang survey ng populasyon, pagtataya at isang tinatayang pagkalkula. Ang ruta ng ruta ay pinili ayon sa inilaan at nais na mga direksyon ng paggalaw ng pasahero alinsunod sa mga kinakailangan sa kaligtasan ng trapiko at mga kondisyon ng kalsada. Maaaring ayusin ang mga bagong ruta kung ang estado

ang mga kalsada at ang kanilang kaayusan ay sumusunod sa mga kinakailangan sa kaligtasan ng trapiko. Ang daanan ng mga kalye at kalsada ay dapat may lapad na nagsisiguro sa ligtas na pagdaan ng mga bus na may paparating na sasakyan nang hindi bumagal. Ang kapasidad ng mga artipisyal na istruktura ay dapat tumugma sa bigat at sukat ng mga bus. Upang masuri ang mga kondisyon ng kalsada, ang isang komisyon ay nilikha mula sa mga kinatawan ng mga serbisyo ng pagpapatakbo ng mga asosasyon sa transportasyon ng motor, mga empleyado ng mga awtoridad sa kalsada at ang State Traffic Inspectorate (GIBDD). Batay sa mga resulta ng tseke, isang kilos ang iginuhit.

Matapos piliin ang ruta ng ruta, ang lokasyon ng mga stopping point ay tinutukoy, na isinasaalang-alang ang pagkakaroon ng sapat na palitan ng pasahero, ang kanilang accessibility ng pedestrian, ligtas na pagkakalagay at tinitiyak ang minimum na kabuuang oras na ginugol ng pasahero kapag gumagamit ng transportasyon (oras ng paglapit, paghihintay , sumusunod sa bus at lumilipat mula sa huling punto).

Ang pagbubukas ng ruta ay dapat na sinamahan ng isang malinaw na feasibility study ng pagiging posible nito. Ang pagbubukas ng ruta ay mas madali kaysa sa pagsasara nito. Sa pangkalahatan, ang trapiko ng bus sa mga lungsod at bayan ay binuksan nang may pahintulot ng Ministri ng Transportasyon sa pagsusumite ng mga pag-aaral sa pagiging posible.

Ayon sa Charter of Road Transport, ang pagbubukas at pagsasara ng mga ruta ng bus ay isinasagawa:

urban at suburban - sa pamamagitan ng awtoridad sa transportasyon ng rehiyon, teritoryo, republika sa kasunduan sa mga administrasyon ng lungsod at distrito;

intercity sa loob ng rehiyon, teritoryo, autonomous na republika - ng mga awtoridad sa transportasyon ng rehiyon, teritoryo, republika sa kasunduan sa mga kaugnay na departamento ng mga administrasyon ng mga autonomous na republika o rehiyon (mga teritoryo); sa pagitan ng mga rehiyon, teritoryo, republika - ang Ministri ng Transportasyon.

10 araw bago ang pagbubukas o pagsasara ng trapiko para sa impormasyon ng mga pasahero, ang mga anunsyo ay dapat na naka-post sa inisyal, pangwakas at intermediate na mga hintong punto, gayundin sa mga istasyon ng bus at mga istasyon ng bus. Ang mga anunsyo tungkol sa mga nakaplanong pagbabago sa mga ruta at mga hintong punto ay nai-post nang hindi lalampas sa 5 araw bago ang kanilang pagpapatupad.

Ang isang pasaporte ay iginuhit para sa bawat ruta ng bus. Pasaporte ng ruta - ang pangunahing dokumento na nagpapakilala sa ruta ng ruta na may indikasyon ng mga linear at istruktura ng kalsada; ruta, pagkakaroon ng mga stopping point; mga katangian ng kalsada; katuparan ng mga pangunahing tagapagpahiwatig ng pagpapatakbo; pagsingil ng ruta. Ang pasaporte ay naglalaman ng: scheme ng ruta; ang pagkilos ng pagsukat ng haba ng ruta; isang talaan ng mga distansya sa pagitan ng mga hintong punto ng ruta at mga numero ng sinturon upang matukoy ang pamasahe; mga katangian ng mga pavilion ng kotse, mga istasyon ng bus, mga istasyon ng bus, mga sentro ng dispatch; mga oras ng pagsisimula at pagtatapos ng paggalaw ng bus, mga agwat ng paggalaw ayon sa mga panahon ng araw at mga araw ng linggo, mga oras ng pagsisimula at pagtatapos ng mga pangunahing negosyo na matatagpuan malapit sa ruta.

Ang anyo ng pasaporte ng ruta, pati na rin ang pamamaraan para sa pagkumpleto at pagpapanatili nito, ay itinakda ng mga tagubilin na inaprubahan ng Ministri ng Transportasyon. Ang pasaporte, bilang panuntunan, ay binubuo ng isang hanay ng mga karaniwang form, kung saan ang serial number ng sheet ay ipinahiwatig sa kanang itaas na sulok at isang alphabetic index ay idinagdag na nagpapahiwatig ng pagiging angkop ng sheet na ito para sa isang partikular na uri ng ruta: G - urban, P - suburban, M - intercity.

Ang lahat ng mga pagbabago na nagaganap sa ruta ay ipinasok sa pasaporte, na nagpapahiwatig ng mga dahilan para sa mga pagbabago at mga susog. Ang sheet 8GMP ng pasaporte ay espesyal na idinisenyo para dito. Ang impormasyon ay ipinasok dito tungkol sa pagpapaikli ng ruta, pagpapakilala ng mga detour, pagbabago ng mga hintong punto, pansamantalang pagpapahinto ng trapiko na may indikasyon ng mga dahilan, atbp.

Pagkatapos ng pagsisimula ng paggalaw sa isang partikular na ruta, kinakailangan upang ayusin ang pagsubaybay sa pagpapatakbo ng mga bus at ang bilang ng mga pasaherong dinadala sa buwanang batayan. Pagkatapos ang buwanang data ay binabawasan sa taunang data at ipinasok sa sheet na 12GPM (katuparan ng mga pangunahing tagapagpahiwatig ng pagpapatakbo). Para sa urban at suburban na transportasyon, ang pasaporte ay napunan sa dalawang kopya (isa para sa ATP, ang isa para sa awtoridad sa transportasyon ng rehiyon (teritoryo), at para sa interregional at inter-republican na transportasyon - sa tatlong kopya (isa sa Rosavtotrans) .

Ang mga ruta ay dapat na nilagyan mga payo. Sa mga pointer ng mga stopping point ng isang karaniwang sample na may marka ng pagkakakilanlan na "A", metal, 350x595 mm ang laki, inilalagay nila: ang pangalan ng stopping point, mga numero ng ruta, mga agwat ng trapiko ayon sa mga oras ng araw at ang pangalan ng panghuling hinto. Kapag ang pagitan ng paggalaw ay lumampas sa 20 minuto, ang isang iskedyul ay nai-post.

Para sa pagseserbisyo sa mga pasahero, resting driver, conductor at controllers, pati na rin sa pag-accommodate ng linear personnel ng passenger operational service, ang mga ruta ng bus ay may mga linear na istruktura. Ang pinakasimpleng linear na istruktura ay mga pavilion ng sasakyan na may kapasidad na 5-20 pasahero upang maprotektahan laban sa ulan, niyebe, hangin at araw. Sa intercity at suburban na mga ruta sa mga pamayanan na matatagpuan sa ruta ng ruta, mga cash point nilayon para sa pagbebenta ng mga tiket sa paglalakbay at mga serbisyo ng sanggunian at impormasyon para sa mga pasahero. Maipapayo na pagsamahin ang mga cash point sa mga kasalukuyang auto pavilion.

Sa huling at junction na mga punto ng bus ng mga ruta ng lungsod, mga istasyon ng bus ng serbisyo, na idinisenyo upang mapaunlakan ang mga tauhan ng linya - serbisyo sa pagpapatakbo ng pasahero, mga controller at driver na nasa bakasyon. Sa kawalan ng mga linear na istruktura sa mga huling paghinto, dapat silang nilagyan ng paraan ng komunikasyon o mga aparato para sa pag-aayos ng oras ng pagdating.

Ang pagtatayo at pagpapanatili ng mga linear na istruktura ng lungsod na nasa mabuting kalagayan ay ipinagkatiwala sa mga opisina ng alkalde at mga administrasyon ng lungsod, at sa mga highway sa labas ng lungsod - sa mga organisasyon sa pagpapanatili ng kalsada.

Ang mga motel at campsite ay itinayo para magsilbi sa mga autotourist. motel ay isang hotel para sa mga autotourists, kung saan, bilang karagdagan sa mga silid ng hotel, may mga lugar para sa imbakan, paghuhugas, pagpapanatili at menor de edad na pag-aayos ng mga personal na sasakyan. Camping- Ito ay mga espesyal na kampo para sa mga autotourists, na matatagpuan sa mga magagandang lugar at may mga pangunahing amenities para sa tirahan at tirahan ng mga autotourists.

SA mga istasyon ng bus isama ang mga linear na pasilidad sa mga ruta ng bus para sa pagtanggap at pag-alis ng mga bus, pagsakay at pagbaba ng mga pasahero, pati na rin ang pagseserbisyo at pagtanggap ng mga tauhan ng road transport. Ang istasyon ng bus ay binubuo ng isang pampasaherong gusali sa isang bloke na may apron, isang plataporma para sa pag-aayos ng mga bus sa pagitan ng mga flight at espasyo ng opisina. Ang mga ito ay itinayo sa pangwakas at intermediate na paghinto ng mga rutang suburban at intercity. Ang mga pampasaherong gusali ng mga istasyon ng bus ay may dalawang uri: na may kapasidad na hanggang 25 pasahero at mula 50 hanggang 75 na pasahero.

Istasyon ng bus ay isang building complex na nakahiwalay sa urban traffic, na kinabibilangan ng isang pampasaherong gusali, isang panloob na teritoryo na may mga platform para sa pagsakay at pagbaba ng mga pasahero, isang layover area para sa mga regular na bus, isang station square na may mga pasukan at parking lot para sa pampublikong sasakyan at isang economic zone. Ang mga karaniwang proyekto ay nagbibigay para sa pag-uuri ng mga istasyon ng bus depende sa kapasidad (para sa 100, 200, 300 at 500 na mga pasahero). Bilang karagdagan sa kabuuang kapasidad, isinasaalang-alang nila ang kanilang throughput o ang bilang ng mga bus na maaaring dumating at umalis sa oras ng maximum na load.

Ang teritoryo ng mga istasyon ng bus at mga istasyon ng bus ay nilagyan ng mga palatandaan at bakod na kinakailangan upang idirekta ang paggalaw ng mga pasahero at mapaunlakan ang mga sasakyan. Ang mga platform ay nilagyan ng signaling at control system para sa pagtanggap at pagpapadala ng mga bus. Ang mga pampasaherong gusali na idinisenyo upang pagsilbihan ang mga pasahero, ayusin at pamahalaan ang proseso ng transportasyon, ay maaaring maging isang palapag at maraming palapag (2 palapag o higit pa). Ang karaniwang uri ng istasyon ng bus ay maaaring ituring na dalawang palapag na may kapasidad na 500 pasahero.

Ang mga istasyon ng bus at mga istasyon ng bus, bilang panuntunan, ay itinayo batay sa mga karaniwang disenyo ayon sa dami ng mga pag-alis ng pasahero mula sa isang naibigay na punto bawat araw at ang intensity ng trapiko ng mga dumadaang bus (Larawan 3.30 at 3.31).

Ang mga pangunahing pag-andar ng mga istasyon ng bus ay: mga serbisyo ng mamimili para sa mga pasahero sa kanilang pananatili sa istasyon ng bus; pagpapadala ng kontrol sa paggalaw ng mga sasakyan; pamamahala ng trapiko ng pasahero sa teritoryo ng istasyon ng bus; komersyal na operasyon at kontrol; mga operasyon sa pagpapanatili; accounting at pagsusuri ng trapiko ng pasahero; organisasyon ng buhay at libangan ng mga tripulante ng bus; pagpapanatiling malinis ang mga lugar at bakuran. Ang lugar ng mga lugar ng pasahero ng gusali ng istasyon ng bus ay tinutukoy depende sa tinantyang kapasidad, na isinasaalang-alang ang bilang ng mga pasahero sa bawat partikular na lugar at ang tiyak na normalized na lugar bawat tao:

kanin. 3.30. Master plan ng istasyon ng bus:1 - ang gusali ng istasyon ng bus; 2 - platform; 3 - overpass; 4 - paradahan; 5 - bakuran ng sambahayan

kanin. 3.31. Master plan ng istasyon ng bus: 1 - gusali ng istasyon; 2 - platform ng pagdating; 3 - platform ng pag-alis; 4 - lugar ng putik; 5 - paradahan ng mga kotse; 6 - overpass; 7- mga pasilidad sa paggamot

^pass=/Un> (3-98)

kung saan / ud - tiyak na normalized na lugar, m 2 / tao, para sa gusaling ito; N n - ang bilang ng mga pasahero na tinutuluyan sa isang partikular na silid.

M p \u003d * pass a / W, (3.99)

saan<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a - ang bahagi ng lugar ng bawat silid, na tinutukoy ayon sa mga rekomendasyon. Ang isang kailangang-kailangan na kondisyon para sa layout ng lugar ay ang paglalagay ng bulwagan ng pasahero sa unang palapag at paglabas mula sa bulwagan nang direkta sa platform. Ang bulwagan ng pasahero ay dapat na katabi o direktang makipag-ugnayan dito: isang buffet, mga cash desk at isang information desk, post office, mga left-luggage office, mga silid para sa mga pasaherong may mga bata, isang poste ng first-aid, isang banyo. Ang mga cash desk ay dapat makipag-ugnayan sa lugar para sa pagbibilang, pagkolekta ng mga nalikom at pag-iimbak ng mga dokumento sa pananalapi. Matatagpuan ang mga dispatch room sa ground floor mula sa gilid ng arrival at departure platform para sa mga bus para sa isang mas mahusay na pangkalahatang-ideya. Ang mga lugar para sa mga driver ay dapat makipag-ugnayan sa control room. Sa ikalawang palapag, ipinapayong magkaroon ng mga silid na tulugan (mga silid ng hotel) para sa mga pasahero at driver, espasyo ng opisina, isang control unit ng istasyon, isang yunit ng komunikasyon, isang restawran, isang tagapag-ayos ng buhok, atbp.

Sa panahon ng pagtatayo ng mga istasyon ng bus, dapat bigyan ng malaking pansin ang lokasyon at kagamitan ng mga platform. Kaya, halimbawa, dapat mayroong isang canopy sa itaas ng platform ng pag-alis, at ang bangketa ay dapat na matatagpuan 250-300 mm sa itaas ng carriageway. Ang lugar ng platform, sa gilid kung saan inilalagay ang bus, ay tinatawag na landing (disembarkation) post. Maaaring mayroong tatlong posibleng pagsasaayos ng mga bus na may kaugnayan sa platform: rectilinear, comb (dulo, pahilig) at ledge.

Ang pamamaraan para sa pagpapatakbo ng mga istasyon ng bus (mga istasyon ng bus) para sa pagseserbisyo sa mga pasahero at pagsasagawa ng transportasyon ay kinokontrol ng Pamantayan na Proseso ng Teknolohikal para sa Trabaho ng mga Istasyon ng Bus (Mga Istasyon ng Bus) ng Intercity Communications. Ang teknolohikal na proseso ay nagbibigay para sa makatwirang organisasyon ng gawain ng mga istasyon ng bus at ang pakikipag-ugnayan ng lahat ng mga serbisyo nito. Kabilang dito ang: makatwirang organisasyon ng mga opisina ng tiket; patuloy na pakikipag-ugnayan ng mga cashier sa serbisyo ng dispatch; ang sistema ng pagpapatakbo ng serbisyo ng dispatch at ang pakikipag-ugnayan nito sa mga driver, istasyon at landing attendant; organisasyon ng mga serbisyong pangkultura at pangkomunidad para sa mga pasahero (pagtanggap, pag-iimbak at paghahatid ng mga bagahe, pamamaraan ng pagsakay, suporta sa impormasyon at sanggunian, atbp.); ang pamamaraan para sa paglilingkod sa mga teknikal na paraan ng komunikasyon, automation at kontrol; ang pamamaraan para sa pagpapanatili at paglilinis ng mga lugar ng istasyon ng bus at ang teritoryo na malapit sa istasyon.

Ang isang pasaporte ay ibinibigay para sa bawat istasyon ng bus, na kinabibilangan ng produksyon at teknikal na mga katangian, katulad: ang pang-araw-araw na bilang ng mga pasaherong pinaglilingkuran; bilang ng mga pag-alis ng bus ayon sa mga uri ng mga mensahe; ang bilang ng mga lugar sa mga silid ng imbakan; master plan at layout ng gusali ng pasahero; plano sa pagho-host ng serbisyo; sistema ng platform na may abiso. Sa kasalukuyan, ginagawa ang pagtatayo ng mga integrated station, na pinagsasama-sama ang dalawa o higit pang uri ng transportasyon ng pasahero sa parehong teritoryo (railway at kalsada, ilog at kalsada, atbp.). Ang mga istasyon ng United ay nilikha batay sa mga umiiral na at muling idinisenyo na isinasaalang-alang ang serbisyo ng mga pasahero ng iba't ibang mga mode ng transportasyon sa isang kumplikadong gusali (Chelyabinsk, Elista, Sochi, Volzhsky, atbp.). Ang operasyon ng pinagsamang istasyon ay mas mura kaysa sa pagpapatakbo ng dalawa o higit pang magkahiwalay na istasyon.

Ang pamamahala ng mga terminal ng bus at mga istasyon ng bus ay unang isinagawa ng ATP, na nagsasagawa ng intercity na transportasyon. Sa paglaki ng bilang ng intercity, suburban, lokal na ruta at mga ATP na nagpapatakbo sa kanila, naging hindi naaangkop ang naturang pamamahala at inilipat ito sa mga dalubhasang organisasyon (asosasyon ng mga istasyon ng bus).

Ang mga asosasyon ng mga istasyon ng bus ay isang dalubhasang organisasyon para sa pagpapatupad ng intercity at suburban na transportasyon ng mga pasahero na may kasamang lahat ng mga istasyon ng bus sa rehiyon at mga istasyon ng bus, pati na rin ang isang sentralisadong pamamahala ng pagpapadala at isang solong teknolohikal na proseso. Bilang resulta ng sentralisasyon ng pamamahala ng mga aktibidad ng mga istasyon ng tren at istasyon, ang pagpapakilala ng isang solong teknolohikal na proseso, mayroong isang pagpapabuti sa samahan ng intercity at suburban na transportasyon, ang mga kondisyon ay nilikha para sa pagbuo ng mga paraan ng komunikasyon at automation ng mga proseso ng pagsubaybay sa paggalaw ng mga bus. Ang mga sistema ng pagsubaybay sa radyo para sa mga bus na may paghahatid ng impormasyon sa pagpapatakbo tungkol sa oras ng pag-alis mula sa mga stopping point, ang pagkakaroon ng libre at bakanteng mga upuan sa pagdating ay nakakatulong sa pagtaas ng kontrol sa pagpapatakbo sa pagiging regular ng paggalaw at pagpapabuti ng kalidad ng serbisyo ng pasahero.

Ang pangunahing pinagmumulan ng pondo para sa mga istasyon ng bus ay ang kita mula sa pagbebenta ng mga tiket, isang bayad sa komisyon para sa paunang pagbebenta ng mga tiket, mga pagbabawas mula sa kita mula sa pagbebenta ng mga tiket para sa karwahe ng mga bagahe, kita mula sa pag-iimbak ng bagahe, mga silid-pahingahan at iba pang mga serbisyo .

3.7. NORMALISATION NG MOVEMENT BILIS AT DOWNTIME

Ang transportasyon ng pasahero ay tumatakbo ayon sa isang iskedyul na nakabatay sa itinatag na makatwiran, katanggap-tanggap at magagawa na mga rate ng bilis ng paglalakbay at downtime para sa natitirang bahagi ng

novki. Ang isang tampok ng naka-iskedyul na trabaho ay ang kakulangan ng kakayahan para sa mga driver na malayang baguhin ang oras ng paglipad at paglilipat. Ang kakulangan ng oras para sa bus na lumipat sa ruta ay nagdudulot ng hindi regular na trabaho at pagbaba sa kaligtasan ng biyahe, at ang labis na oras ay nakakabawas sa kahusayan ng bus at nagpapataas ng oras ng paglalakbay ng mga pasahero. Ang wastong itinakda na bilis ay nakakatulong sa mahusay na paggamit ng mga bus sa ruta. Halos lahat ng mga kalkulasyon sa pagpapatakbo ay batay sa tagapagpahiwatig ng bilis, na, sa turn, ay nakasalalay sa isang bilang ng mga kadahilanan: disenyo ng bus; mga kondisyon ng kalsada at mga tampok ng ruta; intensity ng trapiko; intensity ng pasahero ng ruta; klimatiko at meteorolohiko kondisyon; kasanayan sa pagmamaneho. Ang kanilang impluwensya ay maaaring isaalang-alang lamang kapag ang mga bilis ng paggalaw ay na-normalize na isinasaalang-alang ang mga partikular na kondisyon. Ang pagrarasyon ng bilis ay ginagawa sa pamamagitan ng paglipad. Gaya ng nabanggit kanina paglipad- ay ang paggalaw ng bus sa kahabaan ng ruta sa isang direksyon mula sa isang dulo patungo sa isa pa. Ang pagtakbo ng bus sa ruta sa magkabilang direksyon ay itinuturing na isang pabalik na biyahe. Ang oras ng paglipad ay ang kabuuan ng oras ng paggalaw t R at ang idle time sa mga intermediate stop G os -

*d "os 1 *os" *>

kung saan ang n ay ang bilang ng mga intermediate stop.

Oras pabalik na paglipad binubuo ng oras ng paglipad sa direksyong pasulong, ang oras ng paradahan sa huling punto r k at ang oras ng pabalik na paglipad, ibig sabihin, + May konsepto

turnover, na kinabibilangan ng oras mula sa sandali ng pag-alis mula sa huling destinasyon hanggang sa oras ng pag-alis mula sa parehong punto pagkatapos ng pabalik na flight (Fig. 3.32). Oras ng turnover:

"ob \u003d" p + "k +" ї + "k. (3.101)

Kapag nagtatatag ng oras ng paglilipat, ang mga elemento ng bumubuo nito ay ipinahayag: ang oras ng direktang paggalaw; idle time sa pro- Fig. 3.32. Iskedyul ng turnover ng bus sa city-intermediate na mga istasyon ng bus R sh RU mga

mga talata; mga pagkaantala sa oras dahil sa mabigat na trapiko at mga kundisyon ng espesyal na ruta; slow motion time na dulot ng masamang kondisyon ng kalsada; oras ng pag-aayos

sa mga dulong punto.

Ang aktwal na mga bilis ay karaniwang makabuluhang naiiba mula sa mga maaaring makuha mula sa mga dynamic na katangian. Ang pinakamataas na pinahihintulutang bilis ng bus, na tinutukoy ng mga kinakailangan sa kaligtasan ng trapiko, ay malawak na nag-iiba depende sa lapad ng carriageway, ang bilang ng mga lane, ang layunin ng kalye o kalsada, ang pagkakaroon ng mga slope, atbp. Kaya, sa suburban na transportasyon, ang pinapayagan ang mga bilis ay higit na tinutukoy ng kategorya ng mga kalsada (Talahanayan 3.5).

Parameter

Bilis ng paggalaw sa bawat OS

mga bagong kalsada,

tinatantya

tinatanggap dli^v^owl

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Ang bilis ng paggalaw sa mga kalsada sa rough

Terrain: tinatantya _ tinatanggap para sa ^^vtob^sov

Bilang ng mga lane dvi^yo W^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 o higit pa

Lapad daanan bahagi ng kalsada, m

Kung ang kinakalkula na bilis ng pagpapatakbo ay nananatiling pare-pareho sa mahabang panahon, pagkatapos ay darating ang isang panahon kung kailan ang itinatag na oras ng biyahe ay nagsisimula upang maging mahirap para sa mga driver na gumagamit ng mas advanced na mga diskarte sa pagmamaneho ng bus o hindi tumutugma sa nabagong dami ng trapiko. Dahil dito, ang normalisasyon ng mga bilis ng trapiko at kontrol sa estado ng aktwal na oras ng paglipad ay dapat na isagawa nang sistematikong sa mga lungsod at populated na lugar.

Maaaring isagawa ang pagrarasyon: sa pamamagitan ng manu-manong timing ng mga elemento ng proseso ng transportasyon ng tagamasid; sa tulong

palabas espesyal kagamitan at instrumento na naka-install sa regular na bus (tachometer); mga tagamasid sa mga checkpoint ng ruta; sa pamamagitan ng dedikadong bus o kotse, alin ginagaya ang paggalaw ng isang regular na bus; mobile laboratoryo at theoretical (calculation) method.

Ang oras ng paglipad sa pamamagitan ng paraan ng pagkalkula (NIIAT method) ay tinutukoy tama na eksakto kapag ang bilis ay naiimpluwensyahan ng mga constants mga kadahilanan. Gayunpaman, dahil sa likas na katangian ng mga tiyak na ruta iba-iba mga pag-aayos ng malawak na teritoryo ng bansa, ang pagkakaroon ng random na pagkagambala sa trapiko, pagbabagu-bago sa daloy ng mga pasahero at mga pagbabago sa pagpapalit ng pasahero ng mga pagkalkula ng mga stopping point mahirap, samakatuwid ito ay nararapat na magsagawa ng chronometric na mga obserbasyon o gumamit ng mga tachometer.

Kasama sa paraan ng regulasyon ng bilis ang paghahanda sa anyo ng pag-aaral ng ruta, mga kondisyon ng kalsada, mga uri ng rolling stock; pagsasagawa mga sukat; pagproseso ng natanggap na data; kahulugan katangian mga panahon para sa oras ng trabaho sa ruta para sa pagkita ng kaibahan ng mga pamantayan ng oras ng paglipad; pagkalkula ng oras ng paglipad.

Timekeeping Ang mga obserbasyon sa bus at sa mga checkpoint sa ruta ay matrabaho at maaaring magbigay ng mga katanggap-tanggap na resulta. lamang na may sapat na malaking bilang ng mga sukat. Ang oras na naitala ng mga instrumento ay hindi maaaring maiugnay sa lahat ng mga bus ng ruta, at ang oras sa isang espesyal na inilaan na bus ay karaniwang overestimated.

Ang pinakamahusay na mga resulta ay nakamit sa tulong ng mga espesyal na kagamitang mobile laboratories na idinisenyo upang gawing normal ang bilis ng trapiko, na isinasaalang-alang ang intensity ng daloy ng trapiko, ang saklaw at kondisyon ng daanan, ang profile ng kalsada, ang pagkakaroon ng mga palatandaan sa kalsada at mga paghihigpit. , pag-iilaw, atbp. Ang nasabing mga laboratoryo ay dapat na nasa pagtatapon ng mga awtoridad sa teritoryo ng pamamahala ng transportasyon ng pasahero.

Ang mga bilis ng bus ay hindi nananatiling pare-pareho sa oras, nagbabago rin sila ayon sa mga oras ng panahon ng paggalaw, ay hindi pareho sa iba't ibang mga ruta at naiiba sa mga yugto (tingnan ang subsection 3.1). Ang pagbabago sa bilis ng paggalaw sa isang limitadong panahon (isang oras) ay sumusunod sa batas ng normal na pamamahagi; sa pamamagitan ng mga panahon ng paggalaw, ito ay higit na nakasalalay sa kabuuan intensity daloy ng trapiko A ^ bsch, A nag-iiba din sa ruta. Ayon sa iskedyul (Larawan 3.7), sila ay nag-i-install at pumili numero At ang tagal ng mga katangiang panahon ng pagbabago sa bilis ng mga oras ng araw. Ang teknikal na bilis sa kahabaan ng ruta ay tinutukoy ng expression (3.7) (Larawan 3.8).

Ang tagal ng hintuan ng bus sa mga dulong punto ay naiibang itinakda ng mga oras ng panahon ng paggalaw (sa mga oras ng peak, ang oras ng paradahan ay nababawasan) at tinutukoy depende sa haba ng ruta, oras ng paglipad at kundisyon ng trapiko. Downtime sa mga intermediate stop toc pangunahing nakasalalay sa uri ng rolling stock at ang pagpapalitan ng pasahero ng stopping point. Para sa mga abalang ruta sa lunsod, ang pamamahagi ng downtime sa kabuuan ay sumusunod, gaya ng nabanggit sa subsection 3.1, ang batas ng Erlang ng 2nd order (Fig. 3.6); at ang numerical value na tinutukoy ng mathematical expectation ay nag-iiba ayon sa mga ruta at brand ng mga bus. Ang downtime sa mga intermediate stop ay direktang proporsyonal sa bilang ng mga papasok at papalabas na pasahero Q(Larawan 3.9), at sa oras ng panahon ng paggalaw ay nag-iiba depende sa daloy ng mga pasahero (Larawan 3.10).

Ang aktwal na mga halaga ng parehong bilis at downtime sa mga stopping point, na itinatag bilang isang resulta ng mga obserbasyon at mga sukat, ay ang batayan para sa pag-iskedyul. Ang pagrarasyon ng mga bilis ng paggalaw at downtime ay maaaring isagawa ng mga tachometer, na naka-install sa panel sa tabi ng speedometer. Ang isang speedometer cable at isang wire para sa kapangyarihan mula sa baterya ay konektado sa tachometer. Ang mga parameter ng pagpapatakbo ng bus ay naitala sa isang papel na disc, na ipinasok sa loob ng device. Ang paggalaw ng disk ay naka-synchronize sa mekanismo ng orasan - isang rebolusyon bawat araw. Ang pagre-record sa disc sa anyo ng mga diagram at simbolo ay ginawa ng mga recorder na nakapaloob sa device. Sa harap na bahagi, ang bilis ng paggalaw ay naitala sa buong operasyon ng bus, ang oras ng lahat ng uri ng downtime at distansya. Sa reverse side, naitala ang bilis ng engine. Sa pagtatapos ng trabaho, ang disk ay tinanggal, at ang mga rekord dito ay na-decrypted at nasuri. Ang paggamit ng mga tachometer sa transportasyon ng pasahero ay tila nangangako at kapaki-pakinabang hindi lamang para sa normalisasyon ng pagpapatakbo ng mga bus at pagtukoy ng mga matipid na mode sa pagmamaneho, kundi pati na rin para sa pagsubaybay sa mga mode ng trabaho ng driver.

Mayroon ding isang analytical na pamamaraan para sa pagtukoy ng mga pangunahing katangian ng trapiko, batay sa pagkasira ng ruta sa mga seksyon, ang mga hangganan nito ay mga hadlang na nakakaapekto sa pagbabago sa bilis, kaligtasan at kaginhawaan ng mga pasahero (mga paghinto, pagliko, mga ilaw ng trapiko, mga elevator, atbp.).

Upang mapabilis ang paghahatid ng mga pasahero sa mga ruta ng lunsod o bayan at suburban, bilang karagdagan sa mga karaniwan, ginagamit ang mga high-speed at express traffic mode. Sa normal na mode ang mga bus ay kinakailangang huminto sa lahat ng intermediate point ng ruta. Sa mode ng bilis humihinto lamang ang mga bus sa magkahiwalay, bilang panuntunan, nodal, paunang natukoy at alam ng mga pasaherong humihintong mga punto. Express Mode tumutugma sa paggalaw ng mga bus sa kahabaan ng ruta na walang intermediate stop mula sa panimulang punto hanggang sa huling punto. Ang mga mode ng paggalaw ng mga bus ay maaari ding ilapat ayon sa pinaikling ruta, kapag ang isang bahagi (bihirang lahat) ng mga bus ay gumagalaw sa ilang bahagi ng ruta na tumutugma sa isang makabuluhan at matatag na daloy ng pasahero. Depende sa pamamahagi ng trapiko ng pasahero sa paglipas ng panahon, ang high-speed, express at pinaikling ruta ay maaaring maging permanente o pansamantala.

Ang iba't ibang mga pamantayan sa oras ng paglipad ayon sa mga oras ng panahon ng paggalaw, na kinakalkula batay sa mga chronometric na obserbasyon, mga rekord ng instrumento o mga naaprubahang pamamaraan, ang mga mapagkukunang materyales para sa paghahanda ng mga iskedyul ng trapiko. Ang paggalaw ng mga bus sa mga ruta ay isinasagawa sa mahigpit na alinsunod sa aprubadong timetable. Ang iskedyul ng ruta ng bus ay ang pangunahing dokumento ng departamento ng operasyon, batay sa kung saan itinayo ang gawain ng lahat ng bahagi ng mga serbisyo sa pagpapatakbo at teknikal.

Ang isang wastong iginuhit na iskedyul ng ruta ay dapat magbigay ng: ang pinakamaikling oras ng paghihintay para sa mga pasahero ng bus at isang biyahe patungo sa kanilang destinasyon; normal na pagpuno sa lahat ng mga yugto ng ruta; mataas na regularidad sa buong panahon ng paggalaw; mataas na bilis ng komunikasyon habang pinapanatili ang kaligtasan ng paglalakbay; mahusay na paggamit ng mga bus, normal na mode ng trabaho ng mga driver, pare-pareho ng mga agwat ng trapiko para sa pag-alis sa mga pangunahing hintuan; katuparan ng mga nakaplanong tagapagpahiwatig ng gawain ng mga negosyo sa transportasyon.

Dahil sa makabuluhang pagbabagu-bago sa trapiko ng pasahero ayon sa panahon at araw ng linggo, ang mga iskedyul ng trapiko ay iginuhit para sa mga panahon ng tagsibol-tag-araw at taglagas-taglamig ng taon, gayundin nang hiwalay para sa pagtatrabaho, Sabado at Linggo. Bilang karagdagan, lalo na para sa mga ruta ng intercity at suburban, ang mga espesyal na iskedyul ay iginuhit para sa mga pista opisyal at mga araw bago ang holiday, mga fairs, mga pampublikong kaganapan. Ang pagsisimula at pagtatapos ng paggalaw ng mga bus sa bawat ruta ay tinutukoy ng mga lokal na kondisyon, na isinasaalang-alang ang pamamahagi ng demand para sa transportasyon.

Ang pangunahing uri ng iskedyul ay pinagsama-samang iskedyul ng ruta para sa bawat ruta sa tabular o mas madalas na graphical (intercity ruta) form. Ang iskedyul ng ruta ay naglalaman ng mga pangalan ng mga punto ng pagtatapos, data sa haba ng ruta, ang petsa ng pagpapakilala ng iskedyul, ang uri at bilang ng rolling stock, ang mga oras ng pagsisimula at pagtatapos ng paggalaw, ang tinatanggap na mode ng trabaho ng mga driver, magkakaibang mga pamantayan sa oras ng paglipad para sa mga panahon ng paggalaw. Ang iskedyul ay nagbibigay para sa organisasyon ng paggalaw ng mga bus mula sa parehong mga huling punto ng ruta. Para sa bawat paglabas ng bus, dapat isama sa iskedyul ang oras ng pag-alis mula sa ATP, zero mileage, ang simula at pagtatapos ng paggalaw, ang oras ng pagdating sa ATP, ang bilang at tagal ng mga shift, flight, oras ng pagdating. at pag-alis sa mga huling punto. Ang kinakailangang bilang ng mga flight, ang dalas at mga agwat ng trapiko ay kinakalkula alinsunod sa data ng pagmamasid at ang pamamahagi ng mga daloy ng pasahero nang hiwalay para sa mga peak hours, pagbaba sa trapiko ng pasahero at mga oras ng tungkulin. Ang partikular na atensiyon ay binabayaran sa pagtukoy ng kinakailangang bilang ng mga flight sa mga oras ng peak, na isinasaalang-alang ang normal na pagpuno ng mga bus (y = 1) at ang wastong kalidad ng serbisyo ng pasahero.

Ang pag-iskedyul ay isang napakahalaga at napakatagal na trabaho. Maraming mga paghahanap para sa isang ganap na automated na paraan ng pag-iiskedyul sa ngayon ay hindi matagumpay. Ang isang semi-awtomatikong pamamaraan na may software ay iminungkahi, na kung saan ay hindi gaanong masinsinang paggawa at mas maginhawa para sa scheduler. Kinakalkula at ini-print ng computer ang time grid ng mga flight na "Stencil", na isinasaalang-alang ang magkakaibang mga kaugalian ng oras ng paglalakbay. Ang isang iskedyul para sa lahat ng mga output ay inilapat sa grid, at ang impormasyong ito ay ipinasok sa computer. Ang naka-print ay ang timetable para sa mga huling destinasyon, ang operational table ng mga bus sa ruta, ang iskedyul para sa mga stop para sa bawat exit.

Batay sa iskedyul ng ruta bus o nagtatrabaho iskedyul para sa bawat paglabas. Ang timetable ay nagpapahiwatig ng oras ng pag-alis mula sa ATP at pagdating sa simula ng paggalaw, ang tagal ng shift, ang oras ng tanghalian at pahinga (kung mayroon man), ang pangalan ng mga checkpoint at ang oras na ipapasa nila para sa bawat flight . Ang iskedyul ng pagtatrabaho ay ibinibigay sa driver ayon sa linya ng exit number upang masubaybayan ang pagsunod sa regularidad ng trapiko sa ruta.

Para sa bawat control point (istasyon) ay istasyon (pagpapadala) timetable sa tabular form, kung saan ang lahat ng mga ruta ng bus ay ipinasok patayo, at ang oras ng pagdating at pag-alis para sa bawat flight ay ipinasok nang pahalang. Ang iskedyul ay matatagpuan sa mga line control point o ipinamimigay sa mga line dispatcher ng control point upang subaybayan ang regularidad ng paggalaw.

Ang isang pagkakaiba-iba ng istasyon ay impormasyon timetable sa paghinto at mga huling punto para sa mga pasahero. Sa mga iskedyul ng impormasyon ng mga intermediate na punto, ang oras lamang ng pagdating ay ipinahiwatig, at sa mga huling punto, ang oras ng pagdating at pag-alis ng mga bus.

Ang graphical na sagisag ng mga iskedyul ay motion graphics, na nagbibigay ng visual na representasyon ng paggalaw ng mga bus sa ruta. Ang mga ito ay itinayo para sa intercity at ilang suburban na ruta kapag bumibiyahe sa malalayong distansya. Ang buod na iskedyul ng paggalaw ng lahat ng mga bus sa isang partikular na ruta (Larawan 3.33) ay isang plano para sa gawain ng mga yunit ng produksyon na nagsisilbi sa ruta.

kanin. 3.33. Fragment ng pinagsama-samang iskedyul ng bus

Depende sa dami ng oras ng paglilipat ng bus at oras ng araw, ang iskedyul ng trapiko ay maaaring maging matatag at dumudulas. Ang isang matatag na iskedyul ay nakukuha kapag ang oras ng paglilipat ng bus ay isang multiple ng oras ng araw. Kung ang oras ng turnaround ay hindi isang multiple ng oras ng araw at walang posibilidad na pag-iba-ibahin ang downtime sa mga end point, kung gayon ang isang sliding na iskedyul ng trapiko ay makukuha. Ang oras ng pag-advance o pagkaantala sa bawat kasunod na araw ay tinutukoy ng natitira sa paghahati ng oras ng turnaround sa 24.

3.8. MGA KINAKAILANGAN PARA SA MGA DRIVER AT ORGANIZATION NG KANILANG TRABAHO

Ang kalidad at pagiging maaasahan ng transportasyon, kaligtasan ng trapiko ay higit sa lahat ay nakasalalay sa mga nagmamaneho ng mga sasakyan bilang direktang kalahok sa proseso ng transportasyon. Ang gawain ng driver ay nauugnay sa malaking nerbiyos at pisikal na stress dahil sa patuloy na pagbabago ng mga kondisyon ng kalsada, intensity ng trapiko, madalas na paghinto, makabuluhang trapiko ng pasahero, atbp. Sa pagsasaalang-alang na ito, sa modernong mga kondisyon, ang mga kinakailangan para sa pag-iisip ng tao, ang mga elemento ng na kung saan ay pang-unawa, atensyon, memorya, damdamin, kalooban. Ang paglabag sa alinman sa mga pag-aari na ito ay maaaring pagmulan ng mga maling aksyon na sanhi ng mga aksidente sa trapiko. Ang sanhi ng isang aksidente sa karamihan ng mga kaso (90-95%) ay isang tao (driver o pedestrian). Ang paglaban sa mga aksidente ay, una sa lahat, ang paglaban sa mga maling aksyon ng isang tao kapag nagmamaneho ng kotse. Maaaring may iba't ibang dahilan sa likod ng mga maling aksyon ng driver: kawalan ng disiplina, kawalan ng edukasyon, o napakalimitadong kakayahan sa psycho-physiological, na eksaktong nakakaapekto sa isang mahirap, emergency na sitwasyon.

Ang bilis ng driver ay depende sa bilis ng paggalaw. Naitatag na ang driver, kapag nagmamaneho ng kotse sa mga kondisyon ng mabigat na trapiko sa lunsod, ay nagsasagawa ng 40-50 na operasyon bawat 1 km ng kalsada. Nangangahulugan ito na sa bilis na 40 km / h, ang isang operasyon ay tumatagal ng 1.8-2.25 s, 80 km / h - 0.9-1.225 s, ayon sa pagkakabanggit, i.e., sa ilang mga panahon, ang trabaho ng driver ay nagpapatuloy sa mga kondisyon ng kakulangan ng oras . Sa ganitong mga kaso pinakamahalaga may mga sensorimotor na reaksyon, o mga tugon ng tao sa stimuli. Karaniwang tinatanggap na ang oras ng isang kumplikadong reaksyon sa pagpepreno ay

0.8-1.0 s. Ang pagmamaneho ng kotse sa matataas na bilis at bus sa trapiko sa lungsod ay nangangailangan ng espesyal na kasanayan.

Ang kakayahan ng isang tao na propesyonal na aktibidad Ang mga driver ay pangunahing tinutukoy ng mga sumusunod na katangian:

magandang pisikal na pag-unlad, tibay, liksi at mahusay na koordinasyon ng mga paggalaw;

kadalian ng pagkuha at pagbabago ng mga kasanayan sa motor;

isang mataas na antas ng pag-unlad ng mga pandama (pangitain, pandinig at pandinig ng kalamnan);

bilis at katumpakan ng mga reaksyon ng sensorimotor;

bilis, katumpakan ng pagtukoy sa bilis ng paggalaw at spatial na relasyon;

malawak na pamamahagi, bilis ng paglipat at katatagan ng pansin;

magandang visual memory, mataas na antas ng kahandaan ng memorya;

tiyaga, determinasyon, tapang;

pagkahilig sa teknolohiya, teknikal na pag-iisip, interes sa propesyonal na gawain ng driver;

emosyonal na katatagan, pagpipigil sa sarili, disiplina;

inisyatiba at pagiging maparaan.

Kaugnay nito, ang mga taong nagnanais na maging kuwalipikado bilang isang driver ay sumasailalim sa isang espesyal na medikal na pagsusuri, at pagkatapos ng limang taon - isang muling pagsusuri. Ang mga driver ng kategorya D na sumailalim sa espesyal na pagsasanay ay pinapayagang magmaneho ng bus.

Ang lahat ng mga driver ay kinakailangang sumailalim sa pre-trip na medikal na eksaminasyon, na batay sa pagtatanong sa driver tungkol sa kanyang kalusugan, pati na rin ang pagsasagawa ng isang panlabas na pagsusuri, pagsukat ng pulso, presyon ng dugo at, kung kinakailangan, temperatura ng katawan. Ang pagpapasiya ng pagkakaroon ng alkohol sa exhaled air ay isinasagawa kapag ang mga palatandaan ng pagkalasing sa alkohol ay nabanggit: kinang ng mga mata, pamumula ng mukha, verbosity, angularity ng paggalaw, pagtaas ng rate ng puso. Pagkatapos suriin, may inilalagay na marka sa waybill, na nagpapahintulot sa driver na payagang magtrabaho. Ang tagal ng pagsusuri ng isang driver, bilang panuntunan, ay hindi lalampas sa 3-5 minuto. Ang mga driver na may abnormal na kondisyon sa kalusugan ay nire-refer sa isang doktor. Kung ang driver ay nagpapakita ng mga palatandaan ng pagkalasing, pagkatapos ay isang kilos ang iginuhit, na inilipat sa tagapamahala.

mga bata na gumawa ng angkop na aksyon laban sa lumalabag sa disiplina sa paggawa.

Kapag nag-aayos ng trabaho ng mga driver, kinakailangan na mahigpit na sumunod sa itinatag na rehimen ng trabaho at pahinga, na na-normalize alinsunod sa "Mga Regulasyon sa mga oras ng pagtatrabaho at oras ng pahinga para sa mga driver ng kotse", pati na rin ang tamang paghahalili ng umaga, hapon. at mga shift ng trabaho sa gabi. Sa pagsasagawa ng mga negosyo at organisasyon ng transportasyon, ginagamit ang pang-araw-araw o buod (buwanang) accounting ng oras ng pagtatrabaho.

Pang-araw-araw na accounting mag-apply kung ang mga driver ay nagtatrabaho sa parehong bilang ng mga oras bawat shift araw-araw. Ang pagpoproseso ng labis sa itinakdang tagal (7 oras para sa anim na araw at 8 oras para sa limang araw na linggo ng pagtatrabaho) ng isang araw ng trabaho ay hindi maaaring mabayaran ng hindi gaanong trabaho sa ibang mga araw at vice versa.

Buod Accounting ang oras ng pagtatrabaho ay batay sa mga resulta ng trabaho para sa buwan. Sa transportasyon ng pasahero, madalas na imposibleng magtatag ng isang normal na araw ng pagtatrabaho para sa mga driver at konduktor, dahil ang oras na ginugol sa linya ay maaaring magkakaiba - higit pa o mas kaunti kaysa sa itinatag. Ito ay dahil sa pangangailangang kumpletuhin ang sinimulang paglipad. Gayunpaman, ang kabuuang oras ng pagtatrabaho bawat buwan ay hindi dapat lumampas sa buwanang pondo, na tinutukoy ng produkto ng normalized na araw ng pagtatrabaho sa pamamagitan ng bilang ng mga araw ng trabaho sa isang partikular na buwan.

Noong Hunyo 25, 1999, No. 16, pinagtibay ng Ministry of Labor and Social Development ng Russian Federation ang isang Resolusyon na nag-aapruba sa "Mga Regulasyon sa mga oras ng pagtatrabaho at oras ng pahinga para sa mga driver ng kotse", at noong Oktubre 23, 2001, naaprubahan No. 77 pagbabago at pagdaragdag dito. Ang dokumentong ito ay nagtatatag ng mga tampok ng regulasyon ng trabaho at iba pang mga driver ng kotse alinsunod sa batas sa paggawa ng Russian Federation.

Ang "Regulation" ay isang regulasyong ligal na kilos, na nalalapat sa mga driver na nagtatrabaho sa ilalim ng isang kontrata sa pagtatrabaho sa mga kotse na kabilang sa mga organisasyong nakarehistro sa teritoryo ng Russian Federation, anuman ang organisasyon at legal na mga porma at anyo ng pagmamay-ari, subordination ng departamento, mga negosyante, pati na rin. bilang ibang tao.

Ang rehimen ng trabaho at pahinga, na ibinigay ng "Mga Regulasyon", ay sapilitan kapag nag-iiskedyul ng trabaho ng mga driver. Ang mga timetable at iskedyul para sa paggalaw ng mga sasakyan sa lahat ng uri ng mga mensahe ay dapat na binuo na isinasaalang-alang ang mga pamantayan at mga kinakailangan ng "Mga Regulasyon".

Ang normal na oras ng pagtatrabaho ng mga driver ay hindi maaaring lumampas sa 40 oras bawat linggo. Para sa mga driver na nagtatrabaho sa isang limang araw na linggo na may dalawang araw na pahinga, ang tagal ng araw-araw na trabaho (shift) ay hindi maaaring lumampas sa 8 oras, at para sa mga nagtatrabaho sa isang anim na araw na linggo ng trabaho na may isang araw na pahinga - 7 oras.

Sa mga kaso kung saan, dahil sa mga kondisyon ng trabaho, ang itinatag na araw-araw o lingguhang oras ng pagtatrabaho ay hindi maaaring sundin, ang mga driver ay maaaring magtalaga ng isang buod na talaan ng mga oras ng pagtatrabaho (karaniwan ay para sa isang buwan). Para sa transportasyon ng mga pasahero sa lugar ng resort sa panahon ng tag-araw-taglagas, ang panahon ng accounting ay maaaring itakda hanggang 6 na buwan. Ang tagal ng oras ng pagtatrabaho para sa panahon ng accounting ay hindi dapat lumampas sa normal na bilang ng mga oras ng pagtatrabaho.

Ang desisyon na magtatag ng isang buod na pag-record ng oras ng pagtatrabaho ay ginawa ng employer sa kasunduan sa may-katuturang inihalal na katawan ng unyon ng manggagawa o iba pang katawan na pinahintulutan ng mga empleyado (at sa kanilang kawalan - sa kasunduan sa empleyado) na naayos sa kontrata sa pagtatrabaho (kontrata) o annex dito.

Gamit ang summarized accounting ng oras ng pagtatrabaho, ang tagal ng araw-araw na trabaho (shift) ng driver ay maaaring itakda sa hindi hihigit sa 10 oras.

Sa kaso kapag, sa panahon ng intercity na transportasyon, ang driver ay kailangang bigyan ng pagkakataon na maabot ang naaangkop na lugar ng pahinga, ang tagal ng pang-araw-araw na trabaho (shift) ay maaaring tumaas ng hanggang 12 oras.

Kung ang pananatili ng driver sa kotse ay inaasahang higit sa 12 oras, dalawang driver ang ipapadala sa isang flight. Sa kasong ito, ang naturang kotse ay dapat na nilagyan ng isang natutulog na lugar para makapagpahinga ang driver.

Para sa mga driver na nagsasagawa ng transportasyon sa mga opisyal na kotse, mga kotse, kapag naglilingkod sa mga awtoridad ng estado at lokal na pamahalaan, mga pinuno ng mga organisasyon, ang tagal ng araw-araw na trabaho ay maaaring tumaas sa 12 oras kung ang kabuuang oras ng pagmamaneho sa panahon ng pang-araw-araw na trabaho ay hindi lalampas sa 9 oras.

Ang pang-araw-araw na tagal ng pagmamaneho ng kotse sa panahon ng pang-araw-araw na trabaho (shift) ay hindi maaaring lumampas sa 9 na oras, at sa mga bulubunduking lugar kapag ang mga pasahero ay dinadala ng mga bus na may kabuuang haba na higit sa 9.5 m, hindi ito maaaring lumampas sa 8 oras.

Sa kaso ng summarized accounting ng oras ng pagtatrabaho, sa pamamagitan ng desisyon ng employer, sa kasunduan sa may-katuturang inihalal na katawan o empleyado, hindi hihigit sa dalawang beses sa isang linggo, ang pang-araw-araw na tagal ng pagmamaneho ng kotse ay maaaring tumaas ng hanggang 10 oras. Sa kasong ito, ang kabuuang tagal ng pagmamaneho sa loob ng dalawang linggo nang sunud-sunod ay hindi dapat lumampas sa 90 oras.

Ang mga driver ng bus na nagtatrabaho sa urban, suburban at intercity na regular na mga linya ng pasahero, na may kanilang pahintulot, ay maaaring magtakda ng isang araw ng trabaho na may shift na nahahati sa dalawang bahagi, sa kondisyon na ang mga driver ay bumalik sa kanilang lugar ng deployment bago magsimula ang shift break nang hindi lalampas. higit sa apat na oras pagkatapos ng simula ng trabaho. Kasabay nito, ang tagal ng pahinga ay dapat na hindi bababa sa dalawang oras, hindi kasama ang oras para sa pahinga at pagkain. Ang panandaliang oras ng pahinga ay ibinibigay sa lugar ng pag-deploy. Ang oras ng pahinga sa pagitan ng dalawang bahagi ng shift ay hindi kasama sa oras ng pagtatrabaho.

Pagkatapos ng unang tatlong oras ng tuluy-tuloy na pagmamaneho (transportasyon sa pagitan ng lungsod), ang isang paghinto para sa isang maikling pahinga ng driver na tumatagal ng hindi bababa sa 15 minuto ay ibinigay, sa hinaharap, ang isang paghinto ng naturang tagal ay ibinigay nang hindi hihigit sa bawat dalawang oras. Kapag huminto para sa isang pahinga para sa pahinga at pagkain, ang tinukoy na karagdagang oras para sa isang maikling pahinga ay hindi ibinibigay sa driver. Ang komposisyon ng oras ng pagtatrabaho G r sa driver ay kinabibilangan ng: oras ng pagmamaneho - G n;

oras ng paghinto para sa isang maikling pahinga mula sa pagmamaneho sa daan at sa mga huling punto - Г 0;

paghahanda at huling oras para magsagawa ng trabaho bago umalis sa linya at pagkatapos bumalik mula sa linya patungo sa organisasyon, at para sa malayuang transportasyon - upang magsagawa ng trabaho sa punto ng pagbabalik o sa daan bago magsimula at pagkatapos ng shift - G pz;

ang oras ng medikal na pagsusuri ng driver bago umalis sa linya at pagkatapos bumalik mula sa linya - Г m0;

downtime sa pamamagitan ng walang kasalanan ng mga driver at ang oras ng trabaho upang maalis ang mga malfunctions ng sasakyan na naganap sa panahon ng trabaho sa linya - Gor.

G r \u003d G n + G 0 + G pz + G mo + G o. (3.102)

Ang komposisyon at tagal ng paghahanda at pangwakas na gawain na kasama sa paghahanda at pangwakas na oras, at ang oras ng medikal na pagsusuri ng driver ay itinatag ng employer sa kasunduan sa nauugnay na inihalal na katawan o empleyado.

Kasama rin sa oras ng pagtatrabaho ng driver ang oras ng pagbabantay sa kotse sa panahon ng pagparada sa mga huling at intermediate na paghinto sa pagpapatupad ng intercity na transportasyon, kung ang mga naturang tungkulin ay ibinigay ng kontrata sa pagtatrabaho, at ang oras na ang driver ay naroroon sa lugar ng trabaho. kapag hindi siya nagmamaneho ng sasakyan kapag may dalawang driver na pinadala sa isang flight. Ang oras ng proteksyon ng kotse ay kredito sa driver sa oras ng trabaho sa halagang hindi bababa sa 1/3, at ang oras ng pagkakaroon ng driver sa lugar ng trabaho kapag hindi siya nagmamaneho ng kotse sa halagang hindi bababa sa. 50%. Ang mga partikular na halaga ay tinutukoy ng employer.

Ang mga driver alinsunod sa batas ng Russian Federation ay nagtatamasa ng karapatang:

mga pahinga sa panahon ng shift sa trabaho para sa pahinga at pagkain;

araw-araw na pahinga;

magpahinga sa mga pista opisyal;

taunang bayad na bakasyon at karagdagang mga pista opisyal sa paraang inireseta ng batas ng Russian Federation, ang kolektibong kasunduan (kasunduan);

pahinga sa iba pang mga kaso na itinakda ng batas ng Russian Federation.

Ang mga driver ay binibigyan ng pahinga para sa pahinga at mga pagkain na tumatagal ng hindi hihigit sa dalawang oras, bilang panuntunan, sa gitna ng isang shift sa trabaho, ngunit hindi lalampas sa apat na oras pagkatapos ng pagsisimula ng trabaho.

Kung ang tagal ng pang-araw-araw na trabaho na itinatag ng iskedyul ng shift ay higit sa walong oras, ang driver ay maaaring bigyan ng dalawang pahinga para sa pahinga at pagkain na may kabuuang tagal na hindi hihigit sa dalawang oras.

Ang tagal ng araw-araw (sa pagitan ng mga shift) na pahinga, kasama ang oras ng pahinga para sa pahinga at pagkain, ay dapat na hindi bababa sa dalawang beses ang haba ng oras ng pagtatrabaho sa araw ng trabaho bago ang natitira.

Sa malayuang transportasyon, na may summarized na accounting ng oras ng pagtatrabaho, ang tagal ng araw-araw (inter-shift) na pahinga sa mga turnover point o sa mga intermediate na punto ay maaaring itakda kahit man lang sa haba ng oras ng nakaraang shift, at kung ang crew ng sasakyan ay binubuo ng dalawang driver - hindi bababa sa kalahati ng oras ng shift na ito na may katumbas na pagtaas sa oras ng pahinga kaagad pagkatapos bumalik sa lugar ng permanenteng trabaho.

Ang lingguhang walang patid na pahinga ay dapat na agad na mauna o agad na sumunod sa araw-araw na pahinga, habang ang kabuuang tagal ng pahinga, kasama ang pahinga para sa pahinga at pagkain sa nakaraang araw, ay dapat na hindi bababa sa 42 oras.

Gamit ang summarized accounting ng oras ng pagtatrabaho, ang mga lingguhang araw ng pahinga ay itinakda sa iba't ibang araw ng linggo ayon sa mga iskedyul ng shift, habang ang bilang ng mga lingguhang araw ng pahinga sa kasalukuyang buwan ay dapat na hindi bababa sa bilang ng buong linggo ng buwang ito. Kung sakaling, kasama ang buod ng accounting ng oras ng pagtatrabaho, ang mga shift na tumatagal ng higit sa 10 oras ay itinatag para sa mga driver, ang tagal ng lingguhang pahinga ay maaaring bawasan, ngunit hindi bababa sa 29 na oras. Sa karaniwan, para sa panahon ng accounting, ang ang tagal ng lingguhang walang patid na pahinga ay dapat na hindi bababa sa 42 oras.

Sa mga pista opisyal, ang trabaho ng mga driver ng mga negosyo ng pasahero ay pinapayagan kung ang mga araw na ito ay ibinigay para sa mga iskedyul ng shift bilang mga araw ng trabaho. Gamit ang summarized accounting ng mga oras ng pagtatrabaho, ang trabaho sa mga pista opisyal ayon sa iskedyul ay kasama sa pamantayan ng mga oras ng pagtatrabaho ng panahon ng accounting.

Kung hindi mo susundin ang Mga Regulasyon, maaaring mapagod ang mga driver.

Ang pagkapagod ay isang natural na proseso ng pagbabawas ng kakayahang magtrabaho bilang resulta ng aktibidad. Ang subjective na pakiramdam ng pagkapagod ay isang pakiramdam ng pagkapagod. Kapag naipon ang pagkapagod dahil sa hindi sapat na pahinga, nangyayari ang labis na trabaho, na maaaring humantong sa pagkasira ng nerbiyos. Iba-iba ang pagtitiis ng mga indibidwal sa pagkapagod, at dapat itong isaalang-alang kapag pumipili ng mga sistema para sa pag-aayos ng gawain ng mga driver.

Ang driver labor organization system (SOTV) ay isang hanay ng mga hakbang na tinitiyak ang makatwirang paglalagay ng mga driver at kinokontrol ang oras, paglilipat ng kanilang trabaho sa ruta at oras ng pahinga. Sa pagtukoy sa maraming aspeto ng kalidad ng mga iskedyul ng ruta, ang SOTV ay may malaking epekto sa antas ng mga serbisyo sa transportasyon para sa populasyon. Ang pagkakaroon sa iskedyul ng mga paglabas ng iba't ibang mga tagal, shift, pati na rin ang mga paglabas na may shift na nahahati sa dalawang bahagi ay kinakailangan na gumamit ng iba't ibang mga TSTV na naiiba sa pamamahagi ng pondo ng oras ng pagtatrabaho ng mga driver at labasan. Ang pagkakaroon sa iskedyul ng ruta ng mga paglabas ng iba't ibang mga tagal at paglilipat ay nangangailangan ng paggamit ng maraming iba't ibang mga sistema para sa pag-aayos ng gawain ng mga driver na nagtatrabaho sa parehong ruta. Ang pagpaplano ng oras ng trabaho ng mga driver ay isinasagawa gamit ang mga iskedyul, na pinagsama-sama sa anyo ng mga talahanayan, na nag-uugnay sa gawain ng mga driver upang matiyak ang pang-araw-araw na pagsasara ng mga paglabas na nakatalaga sa kanila. Kaya, sa talahanayan. Ipinapakita ng 3.6 ang mga graph ng anim na driver na nagtatrabaho sa tatlong bus.

Talahanayan 3.6

Mga numero ng buwan

Tandaan. 1- unang shift; 2 - pangalawang shift; B - day off, 0 - karagdagang araw para sa inter-shift rest.

Upang matiyak ang mataas na kalidad na operasyon ng ruta, ang isang tiyak na kumbinasyon ng mga paglabas na nakatalaga sa mga driver na may iba't ibang COTS ay kinakailangan, dahil ang paggamit ng parehong sistema ng organisasyon ng paggawa para sa lahat ng mga driver ng ruta ay hindi nagbibigay ng isang kasiya-siyang solusyon sa problema.

Ang isa sa mga pangunahing direksyon para sa pagpapabuti ng kahusayan ng mga negosyo ay uniporme ng brigada organisasyon ng paggawa. Maaaring ang mga Brigada dalubhasa - mula sa mga empleyado ng parehong propesyon (mga driver) at komprehensibo- mula sa mga empleyado ng iba't ibang mga propesyon (mga driver, repairmen, cashier, controllers, atbp.) na gumaganap ng isang kumplikadong technologically heterogenous, ngunit interconnected na trabaho sa serbisyo ng pasahero. Depende sa mga kondisyon at dami ng produksyon, maaaring ang pangkat ng kontratista mapapalitan(magtrabaho sa isang shift) at sa pamamagitan ng kapag kasama sa pangkat ang mga manggagawa mula sa lahat ng shift. Ang pangunahing isa ay ang pinagsamang cross-cutting brigade, nagtatrabaho para sa isang solong damit na may bayad ayon sa mga huling resulta, dahil nasa mga naturang brigada na nagbubukas ang mga pagkakataon para sa pagpapabuti ng gawaing pang-organisasyon, pagpapalakas ng disiplina, pagiging tumpak sa isa't isa at magkakasamang tulong sa isa't isa.

Ang relasyon sa pagitan ng brigada at ng administrasyon ay tinutukoy ng mga kontrata para sa paglilingkod sa mga pasahero ng pangkat ng brigada. Ang kontrata ay tinalakay sa pulong ng brigada at magkakabisa mula sa sandali ng pagpirma nito. Ang koponan ng kontrata ay pinamumunuan ng isang foreman na may mga kasanayan sa organisasyon at nagtatamasa ng awtoridad sa mga miyembro ng koponan. Ang foreman, kasama ang mahusay na propesyonal na pagsasanay, ay dapat malaman ang teknolohiya ng trabaho, ang organisasyon ng paggawa at ang pamamaraan para sa pagbabayad nito na ginamit sa brigada; mga kinakailangan para sa kalidad ng serbisyo ng pasahero; mga patakaran para sa pagpapatakbo ng mga teknolohikal na kagamitan; mga tuntunin sa transportasyon; mga tagubilin para sa proteksyon sa paggawa at kaligtasan ng sunog. Ang isang konseho ng brigada ay maaaring mahalal sa isang pulong ng brigada. Kapag natupad ng brigada ang plano ng kontrata, isang bonus ang sisingilin, ang halaga nito ay depende sa koepisyent ng pakikilahok sa paggawa.

Sa paunang yugto, para sa mga driver ng bus na ang mga sahod ay kinakalkula ayon sa sistema ng time-bonus, ang paglipat sa isang kontrata ng koponan ay bumababa sa muling pag-orient sa sistemang ito upang bigyang-kasiyahan ang koponan sa kabuuan para sa mga tagapagpahiwatig ng pagganap na nakamit nito at ang kalidad ng magtrabaho sa itinalagang ruta ng bus.

Ang batayan ng lahat ng mga sistema ng logistik, na kasalukuyang laganap sa lahat ng dako, ay ang pangkat ng kalikasan ng paggawa na may komposisyon ng mga grupo o "mga koponan" ng 8-10 katao. Bukod dito, ang bawat miyembro ng "pangkat" ay dapat na magawa ang anumang gawain na may naaangkop na kalidad. Ang "pangkat" ay pinamumunuan ng isang pinuno na may makabuluhang espesyal at administratibong kapangyarihan.

Kasama sa mga gawain ng grupo ang pagtugon sa mga kinakailangan sa kalidad, pagtaas at pagpapapantay ng produktibidad ng paggawa sa grupo, pinakamainam na operasyon ng parke at kagamitan, independiyenteng organisasyon at pamamahagi ng mga gawain sa grupo.

Ang mga brigada ay katulad ng mga grupo o "mga pangkat" at ang pormang ito ng organisasyon ng trabaho ay moderno at kanais-nais sa mga tuntunin ng pagtaas ng produktibidad at kalidad ng trabaho.

Ang isang bagong diskarte sa transportasyon ay humantong sa kapakinabangan ng pagsasaalang-alang sa buong kumplikadong mga bahagi ng proseso ng paglipat ng mga pasahero sa anyo ng isang sistema, ang layunin nito ay upang matugunan ang pangangailangan para sa transportasyon ng pasahero sa isang napapanahong paraan at maghatid ng mga pasahero sa kanilang mga destinasyon na may tamang kalidad.

Ang paghahatid ng pasahero ay isang proseso ng tuluy-tuloy na probisyon ng mga kasunod na departamento habang sini-synchronize ang gawain ng lahat ng bahagi ng system at itinutugma ito sa demand. Upang mapataas ang kahusayan at sistematikong pagpapanatili, ang pinakamataas na koordinasyon at pagsasama-sama ng lahat ng bahagi ng proseso ng transportasyon ay dapat matiyak. Ang mga elemento (link) ng proseso ng transportasyon sa transportasyon ng mga pasahero ay: papalapit sa isang hintuan, paghihintay ng bus, paglipat sa isang sasakyan at paglipat patungo sa isang bagay ng grabidad.

Mula sa punto ng view ng organisasyon ng transportasyon, ang isa sa mga pangunahing pangkalahatang tagapagpahiwatig ng proseso ng transportasyon ay ang pagganap ng parehong isang solong kotse at isang fleet ng mga kotse sa kabuuan. Ang pagiging produktibo mismo ay nakasalalay sa isang bilang ng mga tagapagpahiwatig ng pagpapatakbo ng paggamit ng rolling stock, ang epekto nito sa pagiging produktibo ay hindi maliwanag.

Ang pamantayan ng kahusayan na inilalapat sa transportasyon ay isang anyo ng husay at dami ng pagpapahayag ng layunin ng mga serbisyo sa transportasyon para sa populasyon, kung saan ang buong hanay ng mga pagkakaugnay at pakikipag-ugnayan ng network ng transportasyon ay ipinahayag. Ang panlipunang utilidad ng transportasyon ng pasahero ay lubos na nailalarawan sa pamamagitan ng koepisyent ng kahusayan ng system, na ang ratio ng mga gastos na nauugnay sa pagtugon sa mga pangangailangan ng regulasyon ng populasyon para sa transportasyon sa aktwal na mga gastos.

Upang makabuo ng isang pinakamainam o makatwirang network ng ruta, pati na rin upang epektibong gumamit ng rolling stock at magbigay ng isang mataas na antas ng serbisyo ng pasahero, kinakailangang malaman ang mga direksyon, sukat at antas ng hindi pantay na daloy ng pasahero, ang mga tiyak na halaga kung saan ay itinatag sa panahon ng ilang mga survey.

Ang karamihan ng mga bus ay tumatakbo sa mga ruta kapag ang ruta ng rolling stock sa panahon ng transportasyon ay kinokontrol. Para sa serbisyo ng pasahero, pahinga para sa mga driver, conductor at controllers, pati na rin para sa tirahan ng mga tauhan ng linya ng serbisyo sa pagpapatakbo ng pasahero, ang mga ruta ay may mga linear na istruktura (mga pavilion ng kotse, mga istasyon ng bus ng serbisyo, mga istasyon ng bus, mga cash point, mga motel at mga lugar ng kamping) .

Ang transportasyon ng pasahero ay nagpapatakbo ayon sa isang iskedyul, na batay sa itinatag na angkop at magagawa na mga pamantayan para sa bilis ng trapiko at downtime sa mga paghinto, na natukoy sa panahon ng pagrarasyon, na isinasaalang-alang ang mga partikular na kondisyon.

Kapag nag-aayos ng trabaho ng mga driver, kinakailangan na mahigpit na sumunod sa itinatag na rehimen ng trabaho at pahinga, na na-normalize alinsunod sa "Mga Regulasyon sa mga oras ng pagtatrabaho at oras ng pahinga para sa mga driver ng kotse", pati na rin ang tamang paghahalili ng umaga, hapon. at mga shift ng trabaho sa gabi.

Mga tanong para sa pagpipigil sa sarili

Ano, kaugnay ng transportasyon ng pasahero, ang namuhunan sa mga konsepto ng "supplier", "producer", "consumer"?

1. Anong mga yugto ang maaaring binubuo ng mga teknolohikal na pamamaraan ng paggalaw ng pasahero?

   Ano ang hitsura ng pinalaki na operating scheme ng paghahatid ng pasahero?

   Anong mga pattern ang tumutugma sa mga elemento ng proseso ng transportasyon: lumapit sa isang paghinto, naghihintay para sa transportasyon, landing, gumagalaw sa isang sasakyan at gumagalaw pagkatapos bumaba sa isang bagay ng grabidad?

   Paano tinutukoy ang performance ng bus?

   Ipakita ang graphical na katangian ng epekto sa pagganap ng pagganap.

   Paano sinusukat ang pagganap ng isang pampasaherong kotse-taxi at paano ito kinakalkula?

   Anong mga tagapagpahiwatig ng paggamit ng rolling stock ang alam mo?

   Ano ang mga sukat ng kahusayan ng sistema ng transportasyon ng pasahero at ano ang kanilang mga pagkukulang?

   Ano ang koepisyent ng kahusayan ng sistema ng transportasyon ng pasahero?

Ipakita sa graphical na paraan ang epekto sa ratio ng kahusayan ng paggamit ng isang hindi makatwiran na paraan ng transportasyon, rolling stock ng hindi pinakamainam na kapasidad, isang mas mabilis na paraan ng transportasyon, ang pagkawalang-galaw ng proseso ng transportasyon, pagtaas

gastos sa transportasyon.

Ilista at ilarawan ang mga umiiral na pamamaraan para sa pagsuri sa trapiko ng pasahero.

Ano at paano tinatasa ang hindi pantay ng trapiko ng pasahero?

Ano ang isang ruta at ano ang mga ito?

Anong mga linear na istruktura ang alam mo? Ano sila?

Ano ang mga pagkakaiba sa oras ng paglipad, paglipad pabalik, paglilipat?

Ano ang naiintindihan mo sa pagrarasyon ng bilis ng paggalaw at downtime?

Anong mga uri ng mga mode at iskedyul ng trapiko ang alam mo?

Pangalanan ang mga katangiang tumutukoy sa kakayahan ng isang tao na magtrabaho bilang driver.

Ilarawan ang mga tampok ng regulasyon ng trabaho at iba pang mga driver alinsunod sa "Mga regulasyon sa oras ng trabaho at oras ng pahinga para sa mga driver ng kotse."

Ano ang naiintindihan mo sa sistema ng organisasyon ng trabaho ng mga driver?

Ang matagumpay na solusyon sa mga isyu ng nakapangangatwiran na organisasyon ng transportasyon ng pasahero at mahusay na paggamit ng rolling stock ay imposible nang walang sistematikong pag-aaral ng likas na katangian ng mga pagbabago sa trapiko ng pasahero sa network ng transportasyon. Ang pag-aaral ng mga daloy ng pasahero ay ginagawang posible na ipakita ang kanilang pamamahagi ayon sa oras, haba ng mga ruta at direksyon ng paggalaw. Kapag nagsasagawa ng pananaliksik sa trapiko ng pasahero, iba't ibang mga pamamaraan ang ginagamit. Ang mga umiiral na pamamaraan para sa pag-survey sa trapiko ng pasahero ay maaaring uriin ayon sa ilang pamantayan.

• 1.Sa haba ng panahon na sakop makilala:
  • - sistematikong mga survey;
  • - isang beses na pagsusulit.

Sistematiko Ang mga inspeksyon ay isinasagawa araw-araw sa buong panahon ng paggalaw ng mga sasakyan sa ruta, bilang panuntunan, ng mga empleyado ng serbisyo ng pagpapatakbo ng mga negosyo sa transportasyon ng pasahero.

isang beses ang mga survey ay tinatawag na panandaliang survey na isinagawa sa loob ng balangkas ng isang binuong programa na tinutukoy ng mga itinakdang layunin: pagbubukas o pagsasara ng ruta, pagtukoy sa kapasidad at kinakailangang bilang ng rolling stock, atbp.

• 2. Ayon sa saklaw ng network ng transportasyon makilala:
  • - tuloy-tuloy na mga survey;
  • - mga sample na survey.

Solid ang mga survey ay isinasagawa nang sabay-sabay sa buong network ng transportasyon ng lugar ng serbisyo. Nangangailangan sila ng paglahok ng malaking bilang ng mga manggagawa (accounters). Batay sa mga resulta ng patuloy na mga survey, ang mga pandaigdigang isyu ay nalutas: ang kahusayan ng network ng transportasyon, ang direksyon ng pag-unlad nito, ang koordinasyon ng gawain ng iba't ibang mga mode ng transportasyon, ang pagbabago sa scheme ng ruta, ang pagpili ng mga mode ng transportasyon alinsunod sa kapasidad ng mga daloy ng pasahero, atbp.

Pumipili ang mga survey ay isinasagawa sa magkakahiwalay na lugar ng network ng ruta, mga punto ng salungatan o ilang mga ruta upang malutas ang mga lokal, pribado, mas makitid at mas tiyak na mga gawain.

• 3.Sa pamamagitan ng paraan ng paggawa maglaan:
  • - mga survey ng palatanungan;
  • - pag-uulat at istatistikal na survey;
  • - natural na mga survey;
  • - awtomatikong pagsusuri.

paraan ng talatanungan, bilang panuntunan, sinasaklaw nito ang buong network ng ruta ng lugar na pinaglilingkuran at ginagawang posible na matukoy ang mga daloy ng pasahero para sa lahat ng mga mode ng transportasyon. Ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng patuloy na pagsusuri. Ang paraan ng talatanungan ay ginagawang posible upang maitaguyod ang potensyal na kadaliang mapakilos ng populasyon: ang mga tunay na pangangailangan para sa paggalaw sa mga tuntunin ng dami at direksyon, anuman ang umiiral na network ng ruta. Ang pamamaraang ito ay nagsasangkot ng pagkuha ng kinakailangang impormasyon gamit ang mga paunang dinisenyong mga espesyal na talatanungan. Ang tagumpay ng isang sarbey ng talatanungan at ang pagiging maaasahan ng mga datos na nakuha ay higit na tinutukoy ng kalikasan, pagiging simple at kalinawan ng mga tanong na ibinibigay. Samakatuwid, ang anyo ng talatanungan ay dapat na maingat na pag-isipan ayon sa layunin at magbigay para sa posibilidad ng pagproseso ng makina nito. Isinasagawa ang survey sa mga lugar na may mass congestion ng populasyon. Ang survey ng questionnaire ay nagbibigay ng pinakamalaking epekto kapag kinapanayam sa lugar ng trabaho ng populasyon: sa mga pangunahing lugar na bumubuo ng pasahero at sumisipsip ng pasahero ng lugar na pinaglilingkuran. Sa kasong ito, ang mga empleyado ng mga organisasyon (mga empleyado ng departamento ng mga tauhan) ay maaaring kasangkot sa survey. Ang pagiging kumplikado ng pamamaraan ng survey na ito ay nakasalalay sa pagproseso ng mga talatanungan. Upang mabawasan ang pagiging kumplikado ng pagproseso, ang mga tanong at sagot ng talatanungan ay maaaring i-code at pagkatapos ay iproseso gamit ang isang computer.

Paraan ng pag-uulat at istatistika Ang survey ay batay sa data ng ticket-record sheets at ang bilang ng mga ticket na nabili. Bilang karagdagan sa mga nabentang tiket, kinakailangang isaalang-alang ang bilang ng mga taong dinadala sa buwanang mga tiket sa paglalakbay, mga sertipiko ng serbisyo, mga taong tinatangkilik ang karapatan sa libreng pinababang paglalakbay, at gayundin ang mga hindi nakabili ng tiket. Gamit ang data ng pag-uulat, posibleng matukoy ang dami ng trapiko sa mga indibidwal na ruta, upang maitaguyod ang pamamahagi ng mga daloy ng pasahero ayon sa mga oras ng araw, araw ng linggo, atbp. Ngunit hindi pinapayagan ng pamamaraang ito ang pagtantya ng pamamahagi ng trapiko ng pasahero sa pamamagitan ng mga seksyon ng ruta, iyon ay, upang maitaguyod ang maximum na pagkarga sa rolling stock sa ruta.

Mga survey sa field kasangkot ang pagkuha ng impormasyon tungkol sa aktwal na paggalaw ng pasahero sa pamamagitan ng direktang pakikipag-ugnayan sa kanila. Ang mga field survey ay maaaring kupon; tabular; biswal; silweta; mga talatanungan.

Paraan ng kupon ang mga survey ng trapiko ng pasahero ay nagbibigay-daan sa iyo na magtatag ng impormasyon tungkol sa kapangyarihan ng trapiko ng pasahero sa haba ng ruta at oras ng araw, tungkol sa pagpapalitan ng pasahero ng mga stopping point, komunikasyon ng mga koresponden, ang average na distansya ng paglalakbay ng isang pasahero, pagpuno ng rolling stock, atbp. Sa kurso ng inspeksyon, ang mga accountant sa bawat hintuan ng ruta ay nag-isyu ng mga kupon sa lahat ng pasahero na pumapasok sa kompartamento ng pasahero ng sasakyan, na dati nang nabanggit ang bilang ng hintuan kung saan pumasok ang pasahero. Para sa bawat direksyon ng paggalaw, ang kanilang sariling mga kupon ay ginagamit, bilang panuntunan, ng ibang kulay, na may pagtaas o pagbaba ng mga numero ng paghinto. Kapag lumalabas sa sasakyan, ang mga pasahero ay nag-aabot ng mga kupon, at ang mga accountant ay minarkahan ang numero ng hintuan kung saan bumaba ang pasahero. Kung ang pasahero ay gagawa ng paglipat, gumawa siya ng kaukulang marka sa kupon (punit ang gulugod). Sa huling paghinto, ibibigay ng mga accountant ang ginamit na mga kupon para sa isang partikular na paglipad sa controller at tumanggap ng mga bago. Upang magsagawa ng isang survey sa pamamagitan ng pamamaraang ito, kinakailangan ang paunang paghahanda, na kinabibilangan ng pagbuo ng isang programa at ang pagkalkula ng kinakailangang bilang ng mga accountant at controllers. Tinutukoy ng programa ng survey ang teknolohikal na pagkakasunud-sunod ng trabaho na may indikasyon ng timing. Ang kalidad ng impormasyong natanggap ay higit sa lahat ay nakasalalay sa katumpakan ng gawain ng mga accountant at controllers, gayundin sa kahandaan at kamalayan ng mga pasahero.

Paraan ng Tabular ang mga survey ay isinasagawa ng mga accountant, na matatagpuan din sa loob ng sasakyan malapit sa bawat pinto. Ang mga accountant ay binibigyan ng mga talahanayan ng survey, na nagpapahiwatig ng pangkalahatang impormasyon tungkol sa sasakyan, numero ng flight, oras ng pag-alis, mga paghinto ng ruta para sa bawat direksyon. Para sa bawat stopping point ng flight, ilalagay ng mga accountant sa naaangkop na mga column ang bilang ng mga papasok at papalabas na pasahero, at pagkatapos ay bilangin ang pagpuno sa mga seksyon sa pagitan ng mga stopping point ng ruta. Ang pagpaparehistro ng pasahero ay isinasagawa ng bawat accountant nang hiwalay, at ang pagproseso ng natanggap na data ay isinasagawa nang magkasama. Ang tabular na paraan ay maaaring gamitin para sa sistematiko at isang beses, tuloy-tuloy at sample na mga survey. Sa tuluy-tuloy at sistematikong mga survey, ang anyo ng mga talahanayan ay dapat na payagan ang pagproseso ng data ng survey gamit ang isang computer.

Visual (mata) na pamamaraan Ang survey ay ginagamit upang mangolekta ng data sa mga stopping point na may makabuluhang trapiko ng pasahero. Ang mga accountant ay biswal na tinutukoy ang pagpuno ng sasakyan ayon sa isang conditional point system, at ang impormasyong ito ay ipinasok sa mga talahanayan. Halimbawa, 1 puntos ang itinalaga kapag may mga libreng upuan sa loob ng sasakyan; 2 puntos - kapag ang lahat ng mga upuan ay inookupahan; 3 puntos - kapag ang mga pasahero ay malayang nakatayo sa mga pasilyo at mga lugar ng imbakan; 4 na puntos - kapag ang nominal na kapasidad ay ganap na nagamit at 5 puntos - kapag ang sasakyan ay masikip at ang ilang mga pasahero ay nanatili sa hintuan. Ang mga puntos ay ipinasok sa talahanayan ayon sa paggawa at modelo ng sasakyan. Alam ang kapasidad ng isang partikular na tatak at modelo, maaari kang pumunta mula sa mga punto hanggang sa bilang ng mga pasaherong dinala. Gamit ang pamamaraang ito, maaaring makuha ang data sa occupancy ng rolling stock sa pamamagitan ng mga seksyon ng ruta, ngunit hindi nito pinapayagang itatag ang aktwal na dami ng mga pasaherong dinadala sa kabuuan ng ruta at ang likas na katangian ng sulat. Ang visual na paraan ng pagsusuri ay maaaring isagawa ng mga driver o conductor, na binibigyan ng naaangkop na talahanayan. Sa pagtatapos ng shift, ang mga talahanayan ay ibinibigay sa mga dispatser ng linya, at sa departamento ng operasyon ang mga ito ay pinoproseso at ang bilang ng mga pasahero na naglakbay sa mga ruta at mga seksyon ay tinutukoy. Ang pamamaraang ito ay pangunahing ginagamit sa mga sample na survey.

Paraan ng silweta katulad ng visual na pamamaraan. Tanging sa halip na markahan ang pagpuno ng mga sasakyan, isang hanay ng mga silhouette ayon sa mga uri ng rolling stock ang ginagamit. Pinipili ng mga accountant ang numero ng silhouette na tumutugma sa nilalaman ng transportasyon, at markahan ito sa talahanayan. Ang bawat silweta ay tumutugma sa isang tiyak na bilang ng mga pasahero. Batay sa nakolektang data sa mga silhouette, ang bilang ng mga pasahero sa cabin ay kinakalkula kapag gumagalaw ang sasakyan sa seksyon ng ruta.

Paraan ng botohan Iminumungkahi ng mga survey sa daloy ng pasahero ang paggamit ng mga accountant na, habang nasa cabin ng transportasyon ng pasahero, nagtatanong sa mga papasok na pasahero tungkol sa exit point, mga paglilipat, layunin ng biyahe at itinatala ang impormasyong ito. Ang pamamaraan ng survey ay tumutukoy sa mga field survey at naiiba sa mga survey ng questionnaire dahil ang survey ay isinasagawa lamang sa mga direktang gumagamit ng pampasaherong sasakyan. Ang pamamaraang ito ay nagbibigay-daan sa pagkuha ng data sa mga sulat ng mga pasahero, na tumutulong upang ayusin ang mga ruta at bumuo ng mga hakbang sa organisasyon upang bawasan ang oras ng paglalakbay at bawasan ang mga paglilipat ng pasahero.

Mga Automated na Pamamaraan magbigay ng impormasyon sa mga daloy ng pasahero sa isang naprosesong anyo nang hindi sinasangkot ang mga tao sa direktang pangongolekta ng naturang impormasyon. Mayroong ilang mga pamamaraan para sa awtomatikong survey ng mga daloy ng pasahero, sa partikular, mga paraan ng pakikipag-ugnay; hindi makipag-ugnayan; hindi direkta; pinagsama-sama.

mga paraan ng pakikipag-ugnayan payagan ang pagkuha ng data sa mga daloy ng pasahero sa pamamagitan ng direktang epekto ng mga pasahero sa teknikal na paraan. Ang isang paraan upang makakuha ng impormasyon ay maaaring ang paggamit ng mga awtomatikong device na may screen at keyboard. Ang mga potensyal na pasahero (mga residente ng isang pamayanan, mga bisita, atbp.) ay naglalagay ng impormasyon tungkol sa kanilang mga pangangailangan sa paglalakbay sa isang awtomatikong aparato sa pamamagitan ng pagpindot sa naaangkop na mga key. Ang mga aparato ay maaaring ilagay sa mga hub na gumagawa ng pasahero at sumisipsip ng pasahero (mga istasyon ng tren, mga shopping center, atbp.), pati na rin sa mga stopping point. Ang pamamaraang ito ng mga survey ay nagbibigay-daan sa pagkuha ng impormasyon tungkol sa mga sulat ng mga pasahero, ang kadaliang mapakilos ng populasyon at pagsasagawa ng sociological survey sa antas ng kasiyahan ng populasyon sa gawain ng transportasyon, atbp. Ang impormasyong nakuha ay maaaring magamit upang ma-optimize ang scheme ng ruta , baguhin ang mga iskedyul ng trapiko, atbp.

Non-contact na pamamaraan gamit ang mga photovoltaic device. Para sa photoelectric accounting ng mga dinadalang pasahero, ginagamit ang mga photoconverter, na naka-install sa mga pintuan o sa labas ng sasakyan, dalawa para sa bawat daloy ng pagsakay at pagbaba ng mga pasahero. Kapag pumapasok o lumalabas, ang mga pasahero ay tumatawid sa isang sinag ng mga sinag ng liwanag na dumarating sa mga sensor ng larawan na nagtatala ng paggalaw ng mga pasahero. Ang mga de-koryenteng impulses mula sa mga sensor ng larawan ay ipinadala sa decoding unit at, depende sa pagkakasunud-sunod ng resibo, ay ipinadala sa rehistro ng mga papasok at papalabas na mga pasahero. Binubuo ng digital display unit ang bilang ng mga pasaherong pumapasok at lumalabas sa bawat hintuan. Ang mga disadvantages ng pamamaraang ito ay kinabibilangan ng pagiging kumplikado ng pag-set up at pagsasaayos ng mga photoelectric sensor, malalaking kamalian (hanggang sa 25%) sa mga oras ng peak.

hindi direktang pamamaraan Ang accounting para sa mga dinadalang pasahero ay nagsasangkot ng paggamit ng mga espesyal na aparato na nagbibigay-daan sa iyo upang timbangin ang lahat ng mga pasahero ng sasakyan sa parehong oras, na sinusundan ng paghahati ng kabuuang masa ng mga pasahero sa average na masa (70 kg). Ang kabuuang masa ng mga pasahero ay tinutukoy gamit ang strain gauge transducers na matatagpuan sa mga spring pad. Ang data ng survey ay ipinakita sa anyo ng mga diagram ng mga daloy ng pasahero ayon sa mga seksyon ng ruta.

Pinagsamang pamamaraan Ang accounting ng mga pasahero ay nagsasangkot ng magkasanib na paggamit ng anumang mga awtomatikong pamamaraan sa parehong oras, halimbawa, hindi direkta at hindi pakikipag-ugnay. Pinapabuti nito ang pagkakumpleto at katumpakan ng mga nakolektang impormasyon. Ang mga automated na survey ng mga daloy ng pasahero ay nagbibigay ng pare-pareho at tuluy-tuloy na pagtanggap ng impormasyon sa dami ng trapiko sa medyo mababang halaga, dahil hindi na kailangang magsangkot ng malaking bilang ng mga tao at bilang karagdagan sa pagproseso ng nakolektang impormasyon.

Ipinapakita ng Figure 9.4 ang isang graphical na representasyon ng pag-uuri ng mga pamamaraan ng survey ng daloy ng pasahero.

Figure 9.4 - Pag-uuri ng mga paraan ng pagsusuri ng pasahero

Trapik ng pasahero - ang bilang ng mga pasaherong aktwal na dinadala ng pampasaherong transportasyon sa loob ng ilang oras (oras, araw, buwan, taon) sa pamamagitan ng seksyon ng network ng transportasyon.

Ang mga katangian ng trapiko ng pasahero ay:

§ Mga sukat ng trapiko ng pasahero sa iba't ibang mga agwat ng oras sa iba't ibang mga seksyon ng ruta - pag-igting sa mga indibidwal na seksyon ng ruta o sa ruta sa kabuuan, ang dami ng trapiko ng pasahero bawat yunit ng oras sa isang tiyak na direksyon, ang distansya ng paggalaw ng mga pasahero;

§ Mga tagapagpahiwatig ng mga pagbabago sa daloy ng pasahero sa oras at espasyo - mga koepisyent ng hindi pantay ayon sa mga buwan ng taon, araw ng linggo, mga seksyon ng ruta at ang oras-oras na koepisyent ng hindi pantay;

§ Ang intensity ng trapiko ng pasahero sa mga indibidwal na seksyon ng ruta o sa ruta sa kabuuan ay tinutukoy sa mga paghatak na may pinakamataas na load sa direksyon ng maximum na trapiko ng pasahero, gayundin sa mga paghakot na may pinakamataas na load sa mga panahon ng pinakamatinding trapiko ng pasahero para sa isang tiyak na oras.

Bilang karagdagan, ang average na intensity ng trapiko ng pasahero sa direksyon ng maximum na trapiko ng pasahero ay tinutukoy.

Mga salik na nakakaapekto sa trapiko ng pasahero: mga tampok ng pagbuo ng kadaliang kumilos ng mga residente ng lungsod; panahon ng taon; buwan ng taon; araw; oras ng araw; ang direksyon ng paggalaw ng mga bus sa ruta; mga posibilidad sa pananalapi ng mga pasahero; taripa at kagustuhang patakaran para sa PAP; panahon; pagdaraos ng mga kultural na kaganapan; pista opisyal; ang bilang ng mga bus sa ruta, ang kanilang uri at teknikal na kondisyon; ang kalidad ng transportasyon (lahat ng mga bahagi, sa partikular, ang kalidad sa network ng ruta at ang kalidad sa loob ng bus cabin); ang regularidad ng paggalaw ng mga bus sa ruta; pagkakaroon ng impormasyon para sa mga pasahero sa ruta (stop information boards, atbp.); mga tampok ng samahan ng transportasyon sa ruta (high-speed at express flight, atbp.); iba pang mga kadahilanan.

Para sa mga daloy ng pasahero, isang tampok na katangian ay ang hindi pantay na pamamahagi ng mga ito, na isinasaalang-alang ang iba't ibang mga tampok: kasama ang haba ng ruta; ayon sa mga seksyon ng ruta; ayon sa mga oras ng araw; ayon sa mga araw ng linggo; ayon sa mga buwan at panahon ng taon.

Ang hindi pantay ng trapiko ng pasahero ay tinatantya gamit ang koepisyent ng hindi pantay na trapiko ng pasahero K ner =

Mga paraan ng pagsusuri Maaaring uriin ang PP ayon sa ilang pamantayan.

Sa haba ng panahon na sakop Matukoy ang pagkakaiba sa pagitan ng sistematiko at isang beses na survey.

Sa pamamagitan ng coverage transport network ay nakikilala sa pagitan ng tuloy-tuloy at piling pag-aaral.

Ayon sa uri ang mga sarbey ay maaaring palatanungan, pag-uulat at istatistika, buong sukat at awtomatiko.

Palatanungan ang pamamaraan ay sumasaklaw sa buong network ng ruta ng lugar ng pag-aaral at nagbibigay-daan sa iyong tukuyin ang mga daloy ng pasahero para sa lahat ng mga paraan ng transportasyon.

Paraan ng pag-uulat at istatistika Ang survey ay umaasa sa data ng ticket-account sheets, ang bilang ng mga ticket na naibenta. Mga survey sa field m / w coupon, tabular, visual, silhouette at questionnaire. Paraan ng Tabular ang mga pagsusuri ay isinasagawa ng mga accountant na matatagpuan sa loob ng bus malapit sa bawat pinto. Visual o visual na pamamaraan Ang survey ay nagsisilbing mangolekta ng data sa mga stopping point na may makabuluhang trapiko ng pasahero. Paraan ng silweta ay isang uri ng visual na may parehong mga lugar ng paggamit. Paraan ng botohan Ang mga survey sa trapiko ng pasahero ay kinabibilangan ng paggamit ng mga accountant na, habang nasa kompartimento ng pasahero, ay nagtatanong sa mga papasok na pasahero tungkol sa punto ng paglabas, destinasyon, paglipat, layunin ng biyahe at itinatala ang impormasyong ito. Mga awtomatikong pamamaraan, ibigay pagkuha ng impormasyon sa isang naprosesong anyo nang walang partisipasyon ng mga tao. mga paraan ng pakikipag-ugnayan payagan ang pagkuha ng data sa mga daloy ng pasahero sa pamamagitan ng direktang epekto ng mga pasahero sa mga teknikal na paraan. Para hindi makipag-ugnayan isama ang mga pamamaraan gamit ang mga photovoltaic device. Sa hindi direktang pamamaraan Ang accounting ng mga dinadalang pasahero ay gumagamit ng mga espesyal na aparato na nagbibigay-daan sa iyo upang timbangin ang lahat ng mga pasahero ng bus nang sabay, na sinusundan ng paghahati ng kabuuang masa ng mga pasahero sa average. Sa ilalim ng pinagsamang pamamaraan, ang accounting ng pasahero ay isinasagawa gamit ang dalawang uri ng mga sensor.

Sa graphically, ang mga daloy ng pasahero ay inilalarawan sa anyo ng mga diagram at cartogram.

Ang mga plot ay binuo sa mga sistema ng dalawang coordinate, kung saan kasama ang y-axis ay naka-plot

mga halaga ng kapangyarihan ng mga daloy ng pasahero, at kasama ang abscissa axis, ang haba ng ruta at

nagsasaad ng direksyon ng paggalaw.

Ang solusyon ng iba't ibang mga problema ng pag-aayos ng transportasyon ng pasahero ay nauugnay sa pagsasaalang-alang ng pamamahagi ng trapiko ng pasahero kasama ang haba ng mga ruta sa pasulong at pabalik na direksyon, na biswal na kinakatawan sa anyo ng isang graphical na diagram na may stepped form (Fig. 2.7).

Ang mga daloy ng pasahero ay nailalarawan sa pamamagitan ng hindi pantay sa mga seksyon, direksyon (direkta at baligtad) ng mga ruta at sa oras.

Ang hindi pantay ng trapiko ng pasahero sa mga seksyon ng ruta ay tinatantya ng koepisyent ng hindi pantay na trapiko ng pasahero sa haba (mga seksyon) ng ruta

η uch = Q P .h max /Q P .h

saan Q P .h max- ang pinakamataas na daloy ng pasahero ng pinaka-abalang seksyon ng ruta o pangkat ng mga seksyon; Q P .h- average na intensity ng trapiko ng pasahero.

kanin. 2.7. Cartogram ng mga daloy ng pasahero ng isa sa mga bus

mga ruta:

a- mula 6 hanggang 7 o'clock; b - mula 8 hanggang 9 ng gabi; sa - mula 9 a.m. hanggang 10 a.m. Isinasaad ng mga arrow ang direksyon ng trapiko ng pasahero sa ruta

Average na intensity ng trapiko ng pasahero sa isang direksyon

saan ang traffic ng pasahero ako- m seksyon ng ruta ( i = 1, 2, .... n); n- bilang ng mga seksyon (tumatakbo) ng ruta; l i- haba i ika-segment ng ruta.

Ang transportasyon ng bus sa lunsod ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang makabuluhang hindi pantay na transportasyon sa pamamagitan ng mga oras ng araw na may binibigkas na mga oras ng peak sa umaga at gabi (Larawan 2.8).

kanin. 2.8. Pamamahagi ng dami ng transportasyon ng pasahero ayon sa oras ng araw

Ang hindi pantay na daloy ng pasahero ayon sa mga oras ng araw ay nailalarawan sa pamamagitan ng koepisyent ng hindi pantay na daloy ng pasahero ayon sa mga oras ng araw.

saan Q o.d. max- ang bilang ng mga pasaherong dinadala sa mga pinaka-abalang oras ng bus ; Q h. p ay ang karaniwang bilang ng mga pasaherong dinadala bawat oras ng bus.

Para sa mga katamtamang laki ng mga lungsod, ang koepisyent ng hindi pantay sa mga oras ng araw ay 1.5-2.0.

Ang mga pattern ng katangian ay sinusunod din sa mga pagbabagu-bago sa daloy ng pasahero sa pamamagitan ng mga buwan (Larawan 2.9, a) at mga araw ng linggo (Larawan 2.9, b). Ang dating ay nakasalalay sa maraming mga seasonal na kadahilanan. Ang huli ay pangunahing tinutukoy ng paraan ng pagpapatakbo ng mga negosyo at organisasyon.

kanin. 2.9. Iregularidad ng daloy ng mga pasahero sa lunsod sa pamamagitan ng mga buwan

(a) at mga araw ng linggo (b)

Ang iregularidad sa pamamagitan ng mga araw ng linggo ay nailalarawan sa pamamagitan ng mga peak sa bilang ng mga pasahero sa ilang mga direksyon sa mga araw ng pahinga at holiday. Lalo na naaapektuhan ng iregularidad sa mga panahon ang trapiko ng pasahero ng mga resort town at malalaking sentrong pangkultura. Ang pinakamalaking bilang ng mga pasahero ay nahuhulog sa mga buwan ng tag-init (mga holiday, holiday season, mga iskursiyon). Para sa malalaking lungsod, ang koepisyent ng hindi pagkakapareho ng trapiko ng pasahero ayon sa mga araw ng linggo ay 1.15-1.2, ayon sa mga buwan - 1.1-1.2.

Ang paglutas ng mga problema sa pagkalkula ng kinakailangang bilang ng mga bus at pagsusuri ng kanilang paggamit sa mga ruta ay nangangailangan ng pagsasaalang-alang sa kaugnayan sa pagitan ng dami ng metro ng dami ng trapiko at trapiko ng pasahero.

Ang ratio ng haba ng flight l p at ang average na distansya ng paglalakbay ng isang pasahero l n tinutukoy ang paglilipat ng mga pasahero, na nailalarawan sa pamamagitan ng koepisyent ng paglilipat ng pasahero

(2.3.)

Pasahero-kilometrong nilipad

saan Q- ang bilang ng mga pasaherong dinala.

Average na trapiko ng pasahero sa ruta

Isinasaalang-alang ang pag-asa (2.3)

Upang maisaayos ang mga epektibong serbisyo sa transportasyon para sa mga pasahero, kinakailangan na sistematikong kumuha ng impormasyon tungkol sa mga daloy ng pasahero. Ang mga survey sa trapiko ng pasahero ay nahahati sa dalawang klase depende sa pangunahing layunin ng pagkuha ng impormasyon. Ang una ay kinabibilangan ng mga survey na naglalayong tukuyin ang mga pangangailangan sa transportasyon ng populasyon, ang pangalawa - na may kaugnayan sa pagpapabuti ng umiiral na sistema ng mga serbisyo sa transportasyon.

Ang mga survey ng mga pangangailangan sa transportasyon ay nagbibigay ng impormasyon sa mga pattern ng pagbuo ng demand para sa transportasyon ng pasahero, ang mga survey ng serbisyo sa transportasyon ay nagbibigay ng impormasyon sa antas ng kasiyahan ng pangangailangan ng populasyon para sa paglalakbay sa umiiral na sistema ng mga serbisyo sa transportasyon. Ang mga survey na ito, alinsunod sa nilalayon na layunin, ay nahahati sa: isang survey ng mga paggalaw, biyahe, daloy ng pasahero at pagpuno ng rolling stock.

Maaaring tuluy-tuloy ang mga survey - sa lahat ng uri ng transportasyon ng pasahero o sa isang hiwalay na uri ng transportasyon (bus, metro, tram, trolleybus) at pumipili - sa mga indibidwal na ruta o isang grupo ng mga ruta. Ang kumpletong mga survey ng trapiko ng pasahero sa lahat ng mga ruta ay isinasagawa nang hindi hihigit sa isang beses sa isang taon. Ang mga sample na survey ay isinasagawa kung kinakailangan - sa kaso ng hindi sapat na paggamit ng mga sasakyan sa ilang mga ruta o sa kaso ng kanilang labis na pagpuno sa ilang mga ruta. Ipinakita ng pagsasanay na ang isang sample na survey ng 25-28% ng mga tram, 24-26% ng mga trolleybus at 45-50% ng mga bus ay nagbibigay ng sapat na katumpakan para sa mga istatistikal na pagtatantya. Ang mas malaki o mas maliit na porsyento ng survey ay depende sa bilang ng rolling stock sa mga ruta at sa pagitan ng kanilang paggalaw. Kung mas maraming rolling stock ang gumagana sa ruta at mas maikli ang pagitan ng paggalaw nito, mas mababa ang porsyento ng inspeksyon nito ay tinatanggap. Kinakailangang maglaan ng rolling stock para sa inspeksyon sa paraang ang pinakauna at pinakahuling release nito ay isinasaalang-alang.

Ang pinakakaraniwang paraan para sa pag-survey ng trapiko ng pasahero ay: pag-uulat at istatistika, tabular, tabular, questionnaire, kupon, mata at mga pamamaraan ng awtomatikong survey ng trapiko ng pasahero.

Sa fig. Ang 2.10 ay nagbibigay ng isang listahan ng mga pamamaraan para sa pagsuri sa mga daloy ng pasahero na ginagamit sa transportasyon sa kalsada.

kanin. 2.10. Mga pamamaraan para sa pag-aaral ng trapiko ng pasahero

Ginagawang posible ng paraan ng pag-uulat at istatistika na matukoy ang bilang ng mga pasaherong dinala gamit ang impormasyon tungkol sa mga tiket na ibinebenta sa mga ruta. Ang impormasyong ito ay dapat na dagdagan ng data na tumutukoy sa proporsyon ng mga pasahero na may karapatan sa libreng paglalakbay o may iba pang uri ng mga tiket na binayaran para sa isang partikular na panahon ng kalendaryo (mga tiket sa paglalakbay para sa isang buwan o quarter, mga solong tiket na may karapatang maglakbay sa dalawa o higit pang mga paraan ng transportasyon, atbp.) .

Ang tabular na paraan, batay sa isang survey ng mga pasahero, ay nagbibigay ng pinaka kumpletong impormasyon tungkol sa mga daloy ng pasahero, kabilang ang data na nagpapakilala sa pamamahagi ng mga biyahe ng pasahero sa pagitan ng mga stopping point ng ruta, mga paglilipat ng pasahero at ang pagiging maagap ng transportasyon. Ang paraan ng tabular ay nagbibigay din ng impormasyon tungkol sa mga paglipat sa ibang mga mode ng transportasyon o sa iba pang mga ruta ng parehong paraan ng transportasyon.

Upang suriin ang trapiko ng pasahero sa mga ruta ng suburban at intercity bus, isang accountant ang itinalaga para sa bawat isa o dalawang pinto na bus. Ang accountant, kapag sumasakay sa bus, ay kinikilala ang pasahero mula sa kanya at itinala sa isang espesyal na idinisenyong registration card ang hintuan kung saan siya sumusunod. Sa registration card, ang bawat stopping point o grupo ng mga puntos ay bibigyan ng code.

Ang mga materyales sa survey gamit ang isang tabular na paraan ay ginagawang posible upang matukoy ang dami ng trapiko para sa mga indibidwal na seksyon, direksyon, flight at ruta. At sa hinaharap - ang dami ng trapiko ng pasahero, paglilipat ng pasahero, pagpapalit ng pasahero ng mga stopping point, sulat ng mga biyahe ng pasahero sa pagitan ng mga stopping point, average na distansya ng paglalakbay ng mga pasahero, paggamit ng kapasidad ng bus at iba pang impormasyon para sa kasunod na pagpapabuti ng transportasyon sa mga highway at ang buong network ng transportasyon.

Ang paraan ng tabular ay batay sa pagbibilang ng mga pasahero ng mga accountant na matatagpuan sa mga stopping point o sa loob ng bus. Sa unang kaso, pansamantalang tinutukoy ng mga accountant ang pagpapalit ng pasahero ng mga pangunahing stopping point (ang bilang ng mga pasaherong pumapasok, lumalabas at nananatili sa hintuan na hindi pumasok sa bus dahil sa pag-apaw nito).

Sa pangalawang kaso, binibilang ng mga accountant ang bilang ng mga papasok at papalabas na pasahero para sa bawat hintuan. Ang bilang ng mga accountant ay dapat tumugma sa bilang ng mga pintuan ng bus.

Ang pamamaraan ng talatanungan para sa pag-survey ng mga daloy ng pasahero ay batay sa pagpuno ng populasyon, mga pasahero o mga accountant ng mga espesyal na talatanungan tungkol sa mga biyahe na kanilang ginagawa. Isinasagawa ang survey sa pamamagitan ng pagpapadala ng mga talatanungan sa pamamagitan ng koreo o direktang pakikipanayam sa mga pasahero at pagsagot sa mga talatanungan sa lugar ng tirahan, trabaho, pag-aaral, habang nasa biyahe, sa mga transfer point mula sa isang mode ng transportasyon patungo sa isa pa, sa mga huling hintong punto. Ang pamamaraang ito ay may mas mataas na lakas ng paggawa, ngunit ang aplikasyon nito ay maaari ring magbigay ng ideya ng mga pagnanais ng mga pasahero na ayusin ang transportasyon sa malapit na hinaharap.

Gamit ang paraan ng voucher, ang bawat pasahero ay binibigyan ng voucher sa pasukan ng bus (ang boarding stop ay ipinahiwatig sa voucher).

Kapag lalabas, ibabalik ng pasahero ang tiket sa counter, na minarkahan dito ang stopping point ng exit ng pasahero.

Ang pamamaraan ng pagsukat ng mata (visual) ay batay sa direktang pagsasaalang-alang ng driver ng bus sa antas ng pagpuno ng kompartamento ng pasahero ng bus ng mga pasahero at pagsusuri nito ayon sa isang limang-point system. Ang pagtatasa ay minarkahan sa kard na inihanda para sa layuning ito, na nagpapahiwatig ng mga hintong punto.

Nakaugalian na ilapat ang mga sumusunod na marka para sa pagtatasa ng pagpuno ng mga bus sa urban na transportasyon:

1- may mga libreng upuan sa cabin ng bus;

2- lahat ng upuan ay puno, ngunit walang nakatayong pasahero;

3 - lahat ng mga upuan ay inookupahan, ang mga pasahero ay malayang nakatayo sa pasilyo sa pagitan ng mga upuan;

4- ang kapasidad ng pasahero (kinakalkula) ay ganap na ginagamit;

5 - ang bus ay masikip, ang mga pasahero ay nasa isang masikip na estado, ang ilan sa mga pasahero ay nanatili sa hinto.

Ang mga pamamaraan ng awtomatikong survey ay nagiging mas laganap, na pinapalitan ang mga labor-intensive na survey ng trapiko ng pasahero. Pareho silang mas mura at nangangailangan ng mas kaunting oras para sa pagsusuri.

Ang mga pamamaraan para sa automated na accounting ng bilang ng mga pasahero na pumapasok at lumabas ng sasakyan sa mga stopping point ay nahahati sa non-contact at contact.

Ang mga non-contact na pamamaraan ng awtomatikong pagsusuri ay kinabibilangan ng mga pamamaraan batay sa paggamit ng mga photoelectric device. Kapag pumapasok (lumalabas) ng sasakyan, ang pasahero ay tumatawid sa sinag ng sinag ng liwanag na insidente sa sensor ng larawan. Ang mga de-koryenteng impulses mula sa mga sensor ng larawan ay ipinadala sa bloke para sa pag-decode ng direksyon ng paggalaw (pagpasok, paglabas), at pagkatapos, ayon sa pagkakabanggit, sa rehistro ng mga papasok at papalabas na mga pasahero. Ang digital display unit ay naglilipat ng data sa bilang ng mga pasaherong pumapasok at lumalabas sa mga stopping point ng ruta papunta sa punched tape. Ang pamamaraang ito ay nagbibigay ng kinakailangang katumpakan lamang sa isang mahigpit na hiwalay na pasukan ng mga pasahero. Sa kasamaang-palad, mahirap itong ibigay sa mga urban na sasakyan, lalo na sa mga oras ng kasiyahan.

Ang paraan ng pakikipag-ugnay para sa awtomatikong inspeksyon ng mga pagpuno ng sasakyan ay nagsasangkot ng pagsasaalang-alang sa mga papasok at papalabas na pasahero ayon sa kanilang epekto sa mga hakbang sa pakikipag-ugnay na nauugnay sa mga decoder. Ang mga decoder, depende sa pagkakasunud-sunod ng mga aksyon sa mga hakbang, ay tinutukoy ang bilang ng mga papasok (papalabas) na mga pasahero at nagpapadala ng impormasyon sa mga counter o i-record ang mga impulses na ito sa isang magnetic tape (punched tape). Ang paggamit ng mga modelo ng matematika na naglalarawan sa proseso ng embarkation at pagbaba ng mga pasahero sa mga stopping point, na binuo sa Kiev Automobile and Road Institute, ay naging posible na bumuo ng kagamitan na nagbibigay ng katanggap-tanggap na katumpakan ng pagbibilang ng pasahero.

Upang suriin ang trapiko ng pasahero, ang mga departamento ng transportasyon ng pasahero (mga asosasyon) ay lumikha ng mga laboratoryo na nilagyan ng naaangkop na kagamitan.