Yolcuların rotanın bir yönündeki hareketine yolcu trafiği denir. Yolcu trafiği ileri yönde ve ters yönde olabilir.

Yolcu akışlarının karakteristik bir özelliği düzensizlikleridir, zamanla değişirler (saatler, günler, haftanın günleri, yılın mevsimleri).

Yolcu trafiği aşağıdakilerle karakterize edilir:

Güç veya gerilim, yani rotanın belirli bir bölümünden belirli bir zamanda bir yönde geçen yolcu sayısı;

Yolcu trafiğinin hacmi, yani belirli bir süre (saat, gün, ay, yıl) için söz konusu taşıma şekli ile taşınan yolcu sayısıdır.

Güzergah üzerindeki yolcu trafiğinin dağılımı (günün saatlerine ve güzergahın bölümlerine göre) Tablo 1 ve Tablo 2'de sunulmaktadır.

tablo 1

günün saatleri	Yolcuların sayısı	günün saatleri	Yolcuların sayısı
ileri yönde	Ters yön	ileri yönde	Ters yön
6-7			16-17
7-8			17-18
8-9			18-19
9-10			19-20
10-11			20-21
11-12			21-22
12-13			22-23
13-14			23-24	-	-

Yerleşim ve teknolojik bölüm

Yolcu trafiğinin özellikleri

Yolcu trafiği, belirli bir zamanda otobüs güzergahının her aşamasında veya genel olarak tüm güzergahların otobüs ağında bir yönde birim zamanda fiilen taşınan yolcu sayısıdır.

Kural olarak, yolcu akışları günün farklı saatlerinde, haftanın günlerinde, yılın ayları ve mevsimlerinde ve ayrıca güzergah bölümleri ve otobüs hareket yönlerinde aynı boyutta değildir.

Yolcu akışlarını belirlemek, destinasyonlara göre dağıtmak ve zaman içinde yolcu akışlarındaki değişiklikler hakkında veri toplamak için anketler yapılır. Anketin görevi: otobüs güzergahlarındaki yolcu trafiğinin kapasitesi, dağılımı ve dalgalanmaları hakkında güvenilir veriler elde etmek.

Yolcu akışları grafikler, kartogramlar, diyagramlar şeklinde gösterilir veya tablolara kaydedilir.

Anket yöntemleri bir dizi kritere göre sınıflandırılır:

Kapsanan sürenin süresine göre:

Sistematik (günlük, haftalık vb.);

Tek seferlik (kısa süreli);

Kapsam genişliği:

Sürekli (hizmet verilen bölgenin tüm ulaşım ağı boyunca aynı anda) 3 yılda ortalama 1 kez;

Seçici (belirli trafik alanları için) her çeyrekte 1 kez;

türe göre:

Anket yöntemi (önceden geliştirilmiş özel anketleri doldurarak);

Raporlama-istatistik yöntemi, bilet-hesap tablolarına ve satılan bilet sayısına dayanmaktadır;

Kupon yöntemi (muhasebecilere özel olarak hazırlanmış farklı renklerde kuponlar düzenleyerek);

Tablo yöntemi (otobüsün içinde her kapının yanında bulunan muhasebeciler tarafından önceden hazırlanmış tabloları doldurarak gerçekleştirilir);

Göz yöntemi (önemli yolcu trafiğine sahip güzergahlar hakkında 1 ila 5 puanlık bir puan sistemine göre görsel olarak gerçekleştirilen veriler toplanarak gerçekleştirilir). Sürücüler veya iletkenler tarafından kullanılabilirler.

Siluet yöntemi bir tür görsel yöntemdir (5 noktalı bir sisteme göre, siluetleri otobüs tipine göre yazarak);

Yoklama yöntemi - yolcu kabinindeki muhasebeciyi sorgulayarak, bu yöntem yolcuların yazışmalarıyla ilgili verileri belirlemenizi sağlar.

Günün saatlerine göre yolcu trafiği ve rota segmentleri (ileri ve geri) Tablo 3, Tablo 4 ve Tablo 5'te sunulmaktadır.

Tablo 3

günün saatleri	Taşınan yolcular
ileri yönde	Ters yön	Her iki yönde
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24	-	-	-
24-1	-	-	-
Toplam

Tablo 4

ileri yönde

Tablo 5

Ters yön

Ulaşım: 1 - otobüs paz-3205; 2 - otobüs LiAZ-5256;3 - "Ikarus-280"; 4 - orta kapasiteli troleybüs; 5 - büyük kapasiteli troleybüs; 6 - tramvay

Mar "mrutnaya ağı; sınır bölgesi;

§ 20

5.3. Şehir içi güzergahlarda otobüs çalışmalarının organizasyonu

Bölüm 2. 54

G, h gün

G, h gün

5. Sektörel karayolu taşımacılığı Ulaşımda nüfusun] ihtiyaçlarının tam ve zamanında karşılanması

5.4. Banliyö yollarında yolcu taşımacılığı

Banliyö ulaşım türlerinin karşılaştırmalı özellikleri (rota grupları için ortalama)

5.5. Kırsal otobüs servisi

5.6. Şehirlerarası yolcu taşımacılığı

5.7. Uluslararası trafikte yolcuların otobüs taşımacılığı organizasyonu

Bölüm 6

6.1. Karayolu yolcu taşımacılığının sınıflandırılması ve özellikleri

6.2. Binek otomobil-taksi işlerinin organizasyonu

Bölüm 7

7.2. Yolcu taşımacılığının kalitesini değerlendirmek için göstergeler

Bölüm 8

8.1. Tarifelerin oluşturulmasına yönelik yaklaşımlar ve karayolu yolcu taşımacılığı için uygulanan tarifeler

8.2. Yolcu karayolu toplu taşıma için biletleme sistemleri ve biletler

Bölüm 9

9.1. Karayolu yolcu taşımacılığı yönetiminin özellikleri ve ilkeleri

9.3. Otobüslerin ve arabaların hareketinin sevk kontrolü

9.4. Yolcu taşımacılığı yönetimi otomasyonu

10. Bölüm

10.1. Piyasa ilişkileri koşullarında ulaştırma faaliyetinin devlet düzenlemesinin genel ilkeleri

10.2. Yurt dışında motorlu taşıt faaliyetlerinin ruhsatlandırılmasında deneyim

10.3. Rus karayolu taşımacılığında lisanslama sisteminin ana hükümleri ve Rus taşımacılık denetiminin (RTI) faaliyetleri

Bölüm 2. 54

Tablonun sonu. 3.3

göstergenin adı	atama	Birim	gösterge değeri
Troleybüs ile ulaşım maliyeti
Otobüs ulaşım maliyetindeki artış
Tramvay ulaşım maliyetindeki artış
Kentsel yolcu toplu taşımacılığının işleyişinin verimlilik katsayısı

3.5. Yolcu akışları ve inceleme yöntemleri.

DÜZENSİZ TRAFİK

Güzergah ağının oluşumunda belirleyici faktörler yönler, hizmet verilen alanın toprakları üzerindeki dağılımı ve yolcu akışlarının kapasitesidir. Yolcu akışlarının gücü güzergahın belirli bir bölümünden veya bir yerleşim yerinin tüm ulaşım ağından belirli bir zamanda geçen yolcu sayısı olarak adlandırılır. Yalnızca bölge üzerindeki yolcu akışlarının boyutu, yönü ve dağılımına ilişkin verilere sahip olarak, rota rotasını makul bir şekilde seçmek, ulaşım türünü ve demiryolu taşıtı türünü seçmek ve ayrıca araç sayısını belirlemek mümkündür.

Yolcu taşımacılığının hareketini organize etmede önemli bir rol, yolcu akışlarının zaman içinde ve mevcut rotaların ayrı bölümleri boyunca eşit olmayan dağılımı ile oynanır. Bu nedenle, optimal veya rasyonel bir rota ağı oluşturmak, ayrıca demiryolu taşıtlarını etkin bir şekilde kullanmak ve yüksek düzeyde yolcu hizmeti sağlamak için düzensiz yolcu akışlarının yönlerini, boyutlarını ve derecesini bilmek gerekir. Grafiksel olarak, yolcu akışları, değerlerinin ordinat ekseni boyunca çizildiği diyagramlar şeklinde gösterilir ve günün saati, haftanın günleri, yılın ayları, rotanın düzleştirilmiş uzunluğu ve yönü apsis ekseni boyunca gösterilmiştir (Şekil 3.24). Ulaşım için yolcu akışlarının diyagramları

şehir ağı, gerekli sayıyı seçmenize ve hesaplamanıza izin verir Araç hareket ettikleri yönde.

Yolcu akışlarını belirlemek, yönlere dağıtmak ve zaman içinde yolcu akışlarındaki değişiklikler hakkında veri toplamak için anketler yapılır. Yolcu trafiğini araştırmak için mevcut yöntemler bir dizi kritere göre sınıflandırılabilir.

Dolayısıyla, kapsanan sürenin süresine göre, sistematik ve tek seferlik anketler ayırt edilir. Sistematik teftişler, operasyon hizmetinin hat çalışanları tarafından tüm hareket süresi boyunca günlük olarak gerçekleştirilir. bir kere belirli bir program için hedeflere göre belirlenen kısa vadeli anketler olarak adlandırılır.

Ulaşım ağının kapsama alanına göre, sağlam Ve seçici muayeneler. sağlam hizmet verilen yerleşim veya bölgenin tüm ulaşım ağı boyunca eş zamanlı olarak anketler gerçekleştirilir. Çok sayıda kontrolör ve sayaç gerektirirler. Anketlerin sonuçlarına dayanarak, ulaşım ağının işleyişine, örneğin gelişim yönlerine, çeşitli ulaşım modlarının çalışmalarının koordinasyonuna, rota şemasındaki değişikliğe, ulaşım modlarının seçimine karar verirler. yolcu akışlarının kapasitesine uygun olarak. Seçici yerel, özel, daha dar ve daha spesifik görevleri çözmek için ayrı trafik alanlarında, çatışma noktalarında veya belirli güzergâhlarda anketler yapılır.

muayene türü olabilir anket, raporlama ve istatistiksel, doğal Ve otomatik.

Pirinç. 3.24. Rotalardaki yolcu akışlarının kartogramı: AVB, VDG, DE, EA

Anket yöntemi, kural olarak, hizmet verilen alanın tüm rota ağını kapsar ve her türlü ulaşım için yolcu akışlarını tanımlamayı mümkün kılar. Sürekli bir anket ve ihtiyacı belirleme ve hakim olandan bağımsız olarak nüfusu yönlere taşıma olasılığı ile karakterizedir.

yol ağı. Bu yöntem, önceden tasarlanmış özel anketler kullanılarak gerekli bilgilerin elde edilmesini içerir. Bir anket araştırmasının başarısı ve elde edilen verilerin güvenilirliği büyük ölçüde sorulan soruların doğası, basitliği ve netliği ile belirlenir. Bu nedenle anket formu amaca göre dikkatlice düşünülmeli ve makinede işlenebilir olmalıdır. Anket için örnek sorular aşağıda verilmiştir (Volgograd örneği kullanılarak).

yolcu akışı araştırmaları

Yaşadığınız şehrin ilçe numarası

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky, 3 - Merkez, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovetsky, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeisky)

Yazın işe gitmenin yolu

(1 - yürüyerek, 2 - bisikletle, 3 - motosikletle, 4 - arabayla, 5 - toplu taşıma ile)

Kışın işe gitmenin yolu

Evden çıkış zamanı (Örneğin 8 saat 15 dakika 0815'i yazın)

Durağa giden yolda geçirilen süre (ortalama, dakika)

Taşıma bekleme süresi (ortalama, dakika)

Evden işe toplam seyahat süresi (ortalama, dakika)

İş günü başlangıç ​​zamanı

Taşımanın başlangıç ​​durağının adı

Hareketin başlangıcındaki taşıma modu

(1 - otobüs, 2 - troleybüs, 3 - tramvay, 4 - belediye otobüsü, 5

sabit rotalı taksi)

Rota numarası

Transfer sayısı (hiç değilse 0 girin)

1. transfer noktasının adı

1. transferin taşıma türü (paragraf 10'a göre numarayı girin)

1. kavşağın güzergah numarası

2. transfer noktasının adı

Ulaşım modu 2. kavşak

2. kavşağın güzergah numarası

Transferler için harcanan süre (toplam, dakika)

İşe inerken son durağın adı (büyülerle yazın)

Bitiş süresi (s, dk)

Eve giderken durağa varma süresi (s, dk)

Taşıma bekleme süresi (dk)

Haftalık iş dışı seyahat sayısı

İşletmenizin işleyişinden memnun musunuz (evet - 1, hayır - 0)

Anket anketi, hizmet alanındaki ana yolcu üreten ve yolcu alma noktalarının (personel departmanının katılımıyla) iş yerindeki nüfusla görüşürken en büyük etkiyi verir, ancak doğrudan haddelemede de yapılabilir. stok veya durma noktalarında. Karmaşıklık, anketlerin işlenmesidir. İşlemin karmaşıklığını azaltmak için sorular ve cevaplar kodlanır ve ardından bir bilgisayar kullanılarak işlenir.

Raporlama ve istatistiksel yöntem Anket, bilet-hesap sayfalarındaki verilere, satılan biletlerin sayısına dayanmaktadır. Satılan bilete ek olarak, aylık seyahat bileti, hizmet sertifikası ve ücretsiz indirimli seyahat hakkını kullanan kişi sayısı ile bilet almayan kişi sayısını da dikkate almak gerekir.

Doğal anketler sırasıyla kupon, tablo, görsel, siluet ve anket olabilir.

Kupon yöntemi yolcu trafiği araştırmaları, rota boyunca ve günün saatinde yolcu trafiğinin gücü, yolcuların durma noktalarının değişimi, yolcu yazışmaları, vagonların doldurulması vb. hakkında bilgi sahibi olmanızı sağlar.

Bu yöntemle araştırma yaparken, bir programın geliştirilmesini ve gerekli sayıda muhasebeci ve kontrolörün hesaplanmasını içeren ön hazırlık gereklidir. Anket programı, teknolojik çalışma sırasını zamanlamanın bir göstergesi ile belirler. Alınan bilgilerin kalitesi büyük ölçüde muhasebecilerin ve kontrolörlerin çalışmalarının doğruluğuna ve ayrıca yolcuların hazırlıklı olmalarına ve farkındalıklarına bağlıdır. Muayene sırasında son duraktan başlayarak her durakta muhasebeciler giren tüm yolculara kupon verir (Şekil 3.25),

Tramvay Tramvay

Metro Metrosu

a) b)

Pirinç. 3.25. Yönlendirmeler için sınav kuponlarının formu: A - doğrudan; b - geri

yolcunun girdiği durak numarasını önceden not etmiş olması. Her hareket yönü için, artan veya azalan durak sayılarıyla ve kural olarak farklı renklerde kendi kuponları kullanılır. İnerken, yolcular kuponları verir ve sayaçlar, yolcunun indiği durak numarasını işaretler. Aktarma sırasında, yolcular bilet üzerindeki ilgili yazıyı yırtarlar. Son duraklarda, muhasebeciler belirli bir uçuş için kullanılan kuponları kontrolöre teslim eder ve yenilerini alır.

Tablo Yöntemi muayeneler otobüsün içinde her kapının yanında bulunan muhasebeciler tarafından yapılır. Muhasebecilere, otobüs, çıktısı ve değişimi hakkındaki verilere ek olarak, ileri ve geri yönlerdeki uçuşların sayısını, kalkış saatlerini ve durma noktalarını gösteren anket tabloları sağlanır (Tablo 3.4). Uçuşun her durma noktası için, muhasebeciler gelen ve giden yolcu sayısını uygun sütunlara girer ve ardından konuşma için doldurmayı sayar.

Tablo 3.4

No._ güzergahındaki yolcu trafiği araştırma tablosu

İrsaliye No. Çıkış No.

Otobüs Modeli Çıkış Garajı

Otobüs No. Şoförü

İletkeni Değiştir

ileri yön (geri yön)

Uçuş numaraları										Arasındaki mesafe DU duraklar, km
Kalkış zamanı s-dk
duraklar
1. Kontrol odası
2. 3 numaralı okul
Toplam Yolcu

Semboller: С - yolcular indi; H - doldurma (sayaçları doldurmayın); Dahil olan yolcular.

yok rota. Hareket eden yolcuların muhasebesi ve kaydı her muhasebeci tarafından ayrı ayrı yapılır ve alınan verilerin işlenmesi ortaklaşa gerçekleştirilir. Tablo yöntemi, sistematik ve tek seferlik, sürekli ve örnek anketler için kullanılabilir. Sürekli ve sistematik anketlerde, tabloların şekli anket verilerinin bir bilgisayar kullanılarak işlenmesine izin vermelidir. Bu amaçla masalar gruplandırılır ve daha sonra haftanın günleri, güzergâhlar, günün otobüs çıkış saatleri ve iş vardiyalarına göre kirlenir.

Görsel, veya göz yöntemi Anket, önemli yolcu trafiğine sahip durak noktaları hakkında veri toplamaya hizmet eder. Muhasebeciler, koşullu bir puan sistemine göre otobüslerin doluluğunu görsel olarak belirler ve bu bilgileri özel tablolara girer. Örneğin, yolcu bölmesinde oturmak için boş koltuk olduğunda 1 puan verilir; 2 puan - tüm koltuklar dolduğunda; 3 puan - yolcular koridorlarda ve depolama alanlarında serbestçe durduğunda; 4 puan - nominal kapasite tamamen kullanıldığında ve 5 puan - otobüs aşırı kalabalık olduğunda ve bazı yolcular otobüs durağında kaldığında. Puanlar otobüsün marka ve modeline göre tabloya girilir. Otobüsün oturmak için koltuk sayısını ve belirli bir marka ve modelin kapasitesini bilerek, noktalardan hareket eden yolcu sayısına gidebilirsiniz. Doldurmanın puanlanmasında görsel yöntem, muhasebe tablosu verilen sürücüler veya otobüs kondüktörleri tarafından kullanılabilir. Vardiya sonunda masalar hat dispeçerlerine teslim edilir ve operasyon bölümünde masalar son haline getirilir. Bu yöntem daha çok örnek araştırmalarda kullanılır.

Siluet yöntemi aynı kullanım alanlarına sahip bir görsel türüdür. Otobüslerin doluluğunun puanlama değerlendirmesi yerine, otobüsün doluluğuna uyan siluet sayısını seçen ve tabloya giren muhasebecilerle sürekli birlikte olan, otobüs türlerine göre bir dizi silüet kullanılır. . Her siluet belirli sayıda hareketli yolcuya karşılık gelir.

Anket yöntemi Yolcu trafik anketleri, yolcu bölmesindeyken gelen yolcuları çıkış noktası, varış yeri, aktarma, seyahatin amacı hakkında sorgulayan ve bu bilgileri kaydeden muhasebecilerin kullanımını içerir. Bu yöntem, rotaların düzeltilmesine ve yolcu aktarma süresini azaltmak için organizasyonel önlemlerin geliştirilmesine yardımcı olan yolcu yazışmaları hakkında veri elde etmeyi mümkün kılar.

Otobüs işletimi araştırmaları ve yolcu akışlarının belirlenmesi son derece zahmetlidir ve kural olarak lise öğrencileri, kolej ve üniversite öğrencileri olabilen çok sayıda muhasebecinin katılımını gerektirir. Ek olarak, anketlerden toplanan verilerin işlenmesi önemli miktarda zaman almaktadır ve sonuç olarak bu veriler, geçmiş dönemde yolcu akışlarındaki değişim modelini yansıtmaktadır.

Son zamanlarda geliştirilen ve uygulanan otomatik yöntemler, insanların katılımı olmadan işlenmiş bir biçimde bilgi sağlamak. Yolcu akışlarının otomatik olarak incelenmesine yönelik mevcut yöntemler dört gruba ayrılabilir: temaslı, temassız, dolaylı ve birleşik.

iletişim yöntemleri yolcuların teknik araçlar üzerindeki doğrudan etkisi yoluyla yolcu akışları hakkında veri elde edilmesine izin verir. Özü, sakinlerin uygun tuşa basarak yarı otomatik bir cihaza hareket ihtiyaçları hakkında bilgi girmeleri gerçeğinde yatmaktadır. Cihazlar, büyük yolcu oluşturan ve yolcu soğuran düğümlere yerleştirilir. Bu anket yöntemi, yolcuların yazışmaları, nüfusun hareketi hakkında bilgi sahibi olmanızı ve sosyolojik bir araştırma yapmanızı sağlar. Otobüs rota şemasını ve trafik tahminini optimize etmek için kullanılabilir.

İletişim yöntemleri arasında, otobüs kapılarının basamaklarına monte edilen ve gelen ve giden yolcuların sayaçlarına bağlı şifre çözücülere bağlı elektrikli impuls sensörleri de dahil olmak üzere, taşınan yolcuların muhasebeleştirilmesi için otomatik bir sistem yer alır. Yolcular basamaklarda hareket ettiğinde, onlardan gelen elektriksel darbeler, sinyallerin gelme sırasına göre yolcunun hareket yönünü belirleyen ve gelen veya giden yolcuların sayaçlarına bilgi ileten kod çözücüye gönderilir. sırasıyla. Böyle bir sistemin dezavantajı, yoğun saatlerde yapılan çalışmalarda büyük yanlışlıklar (% 25'e kadar) yatmaktadır.

İLE temassız fotovoltaik cihazları kullanan yöntemleri içerir. Taşınan yolcuların fotoelektrik muhasebesinde, binen ve inen yolcuların her akışı için ikişer tane olmak üzere, kapı girişlerine veya otobüsün dışına monte edilen foto dönüştürücüler kullanılır. Yolcular girerken veya çıkarken, yolcuların hareketini kaydeden fotoğraf sensörlerine gelen bir ışık huzmesi demetinden geçer. Foto sensörlerden gelen elektriksel impulslar kod çözme ünitesine gönderilir ve alınma sırasına göre gelen ve giden yolcuların kayıt defterine gönderilir. Dijital gösterge birimi, her durakta giren ve çıkan yolcu sayısını özetler. Bu yöntemin dezavantajları, cihazların kırılganlığını, fotoelektrik sensörleri kurmanın ve ayarlamanın karmaşıklığını içerir.

-de dolaylı yöntem taşınan yolcuların muhasebesi, otobüsün tüm yolcularını aynı anda tartmanıza ve ardından toplam yolcu kütlesini ortalamaya (70 kg) bölmenize olanak tanıyan özel cihazlar kullanır. Yolcuların toplam kütlesi, yay yastıkları üzerinde bulunan gerinim ölçer dönüştürücüler kullanılarak belirlenir. Dönüştürücülerin çıkış sinyalleri, okumaları çizelge kağıdına zaman içinde kaydeden bir kayıt cihazının girişine beslenir. Anket verileri, işlenmesi büyük maliyet ve zaman gerektirmeyen, zaman içindeki yolcu akışlarının diyagramları şeklinde sunulur. Bu yöntemin dezavantajı, yolcuların durma noktasında ayrı biniş ve iniş yapma ihtiyacıdır.

-de kombine yöntem yolcu kaydı iki tip sensör kullanılarak gerçekleştirilir. Otobüse binerken yolcular önce alt, sonra üst temas basamaklarına basarlar. Bir çift adımdan ve kapıların açılmasından gelen sinyaller, mantıksal işlemenin ve kayıt cihazı (dijital baskı mekanizması, delici veya manyetik) tarafından kaydedilen sayma giriş darbelerinin oluşumunun gerçekleştiği kontrol ünitesine gönderilir. kaset). Sayım çıkış darbeleri, yolcuların basamaklar üzerindeki etkisinin tersi sırada oluşturulur. Giriş ve çıkış yapan yolcu sayısı, kat edilen mesafe, duraklama zamanı ve sayısı ile ilgili verilerin kaydı, otobüs hareketinin başlangıcında kapılar kapandıktan sonra yapılır. Hem kütle hem de fotoelektrik sensörler aynı anda kullanılabilir.

Otomatik yolcu akış anketleri, nispeten düşük bir maliyetle ve muhasebecilerin katılımı olmadan trafik hacimleri hakkında sürekli ve sürekli bilgi alınmasını sağlar.

Yolcu akışlarını incelemek için listelenen yöntemler, bağlı olarak şartlı olarak üç gruba ayrılabilir. gerekli bilgileri elde etme yönteminden, yani: taşınan yolcu sayısının sayılmasına dayalı yöntemler; yolcu trafiğinin olası büyüklüğünü tahmin etmek için enstrümanlar (otomatik) ve analitik (hesaplama) yöntemleri kullanarak bilgi elde etme yöntemleri.

Bir anket yöntemi seçerken, emek yoğunluğu ve gerekli maliyetler dikkate alınır. Her durumda, elde edilen verilerin güvenilirliği ve bunların ulaşım organizasyonunda kullanılma olasılığı gereklidir. Yolcu taşımacılığının rasyonel organizasyonu ve demiryolu taşıtlarının verimli kullanımı konularının başarılı bir şekilde çözülmesi, ulaşım ağındaki yolcu trafiğindeki değişikliklerin doğasına ilişkin sistematik bir çalışma yapılmadan imkansızdır.

Kapsamın süresi ve genişliği ne olursa olsun, herhangi bir şekilde yolcu trafiğinin araştırılmasına ilişkin çalışmalar, önceden derlenmiş ve onaylanmış bir plana göre yapılmalıdır. Plan, belirli koşullar dikkate alınarak geliştirilir ve son tarihler, işin kapsamı ve uygulayıcı sayısı açısından gerçekçi olmalıdır. Plan genellikle üç bölümden oluşur: araştırmayı yürütmek için hazırlık; anketin uygulanması ve toplanan bilgilerin istatistiksel olarak işlenmesi üzerinde çalışmak.

Anketlerin yürütülmesini yönetmek için, motorlu taşıt işletmeleri ve nakliye dernekleri çalışanlarının bir kısmını müfettiş olarak tahsis eder. Toplu anketler sırasında nüfus, anketlerin başlangıcı ve hedefleri hakkında iki ila üç hafta önceden bilgilendirilir. Sörveyler sırasında, diğer ulaşım türlerinin aksamasından kaçınılmalı ve bunların koordinasyonu ve yönetimi sağlanmalıdır. Yolcu akışlarının incelenmesi, anket sonuçlarını ulaşımın planlanması ve organize edilmesinde kullanmak için dalgalanmalarının ana modellerini belirlemeyi mümkün kılar. Başka bir deyişle, belirli bir yerleşim yeri için güzergahlarda ve genel olarak yolcu akışlarındaki değişikliğin doğası belirli bir kalıba tabidir, bu nedenle, yolcu akışlarının zamana, rota uzunluğuna ve yönlere göre dağılımının sistematik olarak tanımlanması ana görevdir. ulaştırma işletmelerinin operasyon hizmetinin veya merkezi bir sevkiyat veya lojistik merkezi şeklinde bir koordinasyon merkezinin. Yolcu akışları, ulaşım ağının yükünü belirli bir zaman diliminde (saat, gün, ay) hareket yönlerinde karakterize eder. Daha önce de belirtildiği gibi, yolcu akışları diyagramlar şeklinde şematik olarak gösterilir ve güzergahın, yol bölümünün, hattın yoğunluğunu belirler. Günün saatlerine, haftanın günlerine, aylara, güzergah uzunluğuna ve yönlere göre yolcu trafiğindeki değişimin niteliği Şekil 1'de gösterilmektedir. 3.26. yolcu akışları

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22T, H

c) O" Bay P d

Pi Çar 11. Yüzyıl T. günler Sal Per Yani

Y, ay 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 km

13 5 7 9 e) geçiş/sa 100 - 80 60

pi.

0,5 1,6 2,0 2,8 3,6 4,0 4,7 5,1 5,7 6,3 6,9 7,4 km 0,7 1,7 2,2 3,13,64,1 4,85,1 5, 9 6,4 7,1 7,4 km

Pirinç. 3.26. Yolcu trafiğindeki değişiklik:

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

A- günün saatlerine göre; b - haftanın günlerine göre; V- aylara göre; d - rotanın uzunluğu boyunca; D - hareket yönlerinde (orada ve geri)

sabit bir değer değildir, yani eşit değildir. Yolcu akışlarının düzensizlik derecesi, düzensizlik katsayısı T| N. Belirli bir süre için maksimum yolcu trafik kapasitesi £)max'ın ortalama yolcu trafik kapasitesine oranı ile belirlenir (aynı süre için 3 cf:

L „ \u003d e, kasık / ap - (3.97)

Günün saatlerine, haftanın günlerine, yılın aylarına ve ayrıca rotanın bölümlerine ve hareket yönlerine göre tekdüzelik katsayıları vardır. Yönlerde düzensizlik katsayısı, en işlek yöndeki saat başına maksimum yolcu trafik kapasitesinin, ters yöndeki ortalama yolcu trafik kapasitesine oranıdır. Rusya'nın büyük şehirleri için düzensizlik katsayısının değeri: günün saatlerine göre Г| n = 1.5-2.0; haftanın günlerinde Г|„= 1.1-1.25; Г|„= 1.3-1.6 yönlerinde.

Yolcu trafiği anketlerinin sonuçları, hem mevcut güzergahlarda yolcu taşımacılığının organizasyonunu iyileştirmek hem de ulaşım ağını bir bütün olarak yeniden düzenlemek için kullanılmaktadır.

Anket malzemelerine dayanarak, otobüs işletmeciliğinin ana teknik ve operasyonel göstergelerini belirlemek mümkündür: trafik hacmi, yolcu cirosu, ortalama yolcu seyahat mesafesi, otobüslerin doluluğu ve güzergahlardaki sayıları, uçuş süresi ve vardiya sayısı, hız , hareket aralıkları ve sıklığı, zamanla giyilen kilometre. Bu veriler, hem bir bütün olarak güzergah sistemini hem de otobüslerin her bir güzergah üzerindeki hareketinin ve işleyişinin organizasyonunu iyileştirmek için temel teşkil eder.

3.6. OTOBÜS GÜZERGAHLARI VE HAT TESİSLERİ

Yolcuların şehir içi, banliyö, kırsal (şehir içi), şehirlerarası ve uluslararası yolcu taşımacılığını gerçekleştirmek üzere sırasıyla şehir içi, banliyö, kırsal (şehir içi), şehirlerarası ve uluslararası güzergahlar organize edilmektedir. Rota, taşıma sırasında vagonların düzenlenmiş rotasıdır. Doğası gereği rotalar sarkaç ve halka olabilir (Şekil 3.27).

Mayatnikov demiryolu taşıtının ileri ve geri yöndeki rotasının aynı rota boyunca geçtiği rotaya denir.

Yüzük rotanın kapalı bir döngü olduğu böyle bir rota olarak adlandırılır.

Kent içi ulaşımı gerçekleştirirken rota kavramı, ilk duraklardan son duraklara kadar düzenli trafiğin yürütüldüğü sokak veya yolların bir bölümüne karşılık gelir.

Servis alanındaki konumlarına bağlı olarak rotalar aşağıdakilere ayrılır: çapsal, şehrin çevre bölgelerini birbirine bağlayan ve merkezden geçen; radyal, şehrin çevre bölgelerini merkezi kısmı ile birleştiren; yarı çapsal, merkezden ve kentsel alanlardan geçen, ancak taban tabana yerleştirilmemiş; yüzük; teğet ayrı çevresel alanların bağlanması ve merkezden geçmemesi; Giden, hizmet verilen alanın ötesine geçen, ancak doğası gereği kentsel ulaşım ağının ana yollarına karşılık gelen (Şekil 3.28).

Trafik yolları aşamalara ayrılmıştır. çekmek güzergahın iki bitişik durma noktası arasındaki bölümü olarak adlandırılır. Büyük yerleşim yerleri arasındaki mesafeye göre, şehir içi güzergahlarda mesafelerin uzunluğunun 300-700 m, banliyö güzergahlarında 700-1500 m ve şehirlerarası güzergahlarda olduğu varsayılmaktadır.

Pirinç. 3.27. Sürüş rotaları: A - sarkaç;B - yüzük

Pirinç. 3.28. Şehirdeki konuma bağlı olarak rotaların alt bölümleri: 1 - çapsal; 2 - radyal; 3 - yarı çap; 4 - kalkış; 5 - teğet; 6 - yüzük; 7 - çevresel

duraklar bölündü son(rotanın başında ve sonunda) ve orta seviye. Ara sıra, şunlar olabilir: kalıcı- sürekli ve yeterli yolcu değişimi olan noktalarda; geçici yolcu değişimi ne zaman

günün saatlerine göre - tiyatroların, konser salonlarının, stadyumların yakınında - veya yılın mevsimlerine göre - yaz aylarında plajların, turistik yerlerin vb. yakınındaki tatil yerlerinde istikrarsız; yolcuların talebi üzerineönemsiz, ancak periyodik olarak ortaya çıkan yolcu değişiminin olduğu noktalarda oldukça uzun mesafelerde. Tüm ara duraklar ayrılmıştır sıradan Ve düğüm birkaç güzergahın kesiştiği ve yolcuların bir güzergahtan veya ulaşım türünden diğerine geçtiği yer.

Durma noktalarının yerleri, güzergah bölümleri boyunca yolcu akışlarının dağılımı, trafik güvenliğinin sağlanması, yolcuların biniş ve iniş kolaylıkları dikkate alınarak belirlenir ve Devlet Trafik Müfettişliği (GIBDD) ile kararlaştırılır. Yoğun araç trafiği olan şehiriçi yollarda, durma noktaları genellikle kavşakların arkasında bulunur. Şehirlerde yolcuların durak noktalarına yanaşma süresi mümkünse 10-15 dakikayı geçmemelidir. her türlü kentsel ulaşımın güzergâhlarını dikkate alarak. Birkaç kentsel rota, yüksek trafik sıklıkta ayrı bölümlerde birleştirilirse, daha yüksek trafik sıklığına sahip rotaların durakları genellikle ileride olacak şekilde ikili durma noktaları düzenlenmelidir.

Durma noktaları arasındaki mesafe, bir yandan küçük mesafelerin durma noktasına yaklaşmak için harcanan en az zamanı sağladığı, diğer yandan bu tür mesafelerde iletişim hızının düştüğü ve gezinin süresi uzar. Uzun mesafeler, yolcu teslimat hızını artırmaya yardımcı olur, ancak aynı zamanda duraklara ulaşma süresini de artırır. Mesafe uzunluğunun rasyonel değerini belirlemek için, çeşitli ortalama seyahat mesafeleri / en için zaman maliyetlerinin mesafe / şerit uzunluğuna bağımlılığının bir grafiği çizilir (Şekil 3.29). Kılavuz olarak aşağıdaki verileri kullanabilirsiniz:

Herhangi bir güzergah türünün seçimi (kent içi, banliyö, şehirlerarası, yerel) aşağıdaki gerekliliklere uygun olarak yapılır: otobüs güzergahı güzergahları, yolcu üreten ve yolcu çeken noktalardan en kısa mesafelerde geçmelidir; yolcuların yolculuklarında harcanan minimum sürenin yanı sıra diğer ulaşım modlarına aktarma imkanı ve rahatlığını sağlamalıdırlar; güzergah uzunluğu, yolcu trafiğinin büyüklüğüne ve ulaşımın karlılığına bağlı olarak belirlenir. Unutulmamalıdır ki, uzun güzergâhlar yerleşimin çeper alanları arasında doğrudan iletişim ve yüksek işletme hızı sağlarken, kısa güzergâhlar güzergâh boyunca daha üniform bir otobüs yükü ve daha düzenli trafik sağlamaktadır.

Otobüs güzergahlarının açılmasından önce, aşağıdakileri içermesi gereken birçok hazırlık çalışması yapılır: olası yolcu trafiğinin belirlenmesi; rota seçimi; yol koşullarının incelenmesi; durma noktalarının yerinin belirlenmesi; rotanın açılmasının uygunluğu için fizibilite çalışmalarının geliştirilmesi; bir otobüs güzergahı pasaportunun derlenmesi.

Pirinç. 3.29. Yolculuğun uzunluğuna bağlı olarak seyahat için harcanan süre: 1 - /tr=4 km; 2 - /tr=3 km; _? - /tr=2 km

Beklenen yolcu sirkülasyonu, bir anket anketi, bir nüfus anketi, tahmin ve yaklaşık bir hesaplama yoluyla belirlenir. Güzergah güzergahı, trafik güvenliği gereklilikleri ve yol koşullarına uygun olarak yolcu hareketinin amaçlanan ve istenen yönlerine göre seçilir. Devlet isterse yeni güzergahlar düzenlenebilir

yollar ve düzenlemeleri trafik güvenliği gerekliliklerine uygundur. Cadde ve yolların taşıt yolu, otobüslerin karşıdan gelen araçlarla yavaşlamadan güvenli geçişini sağlayacak genişlikte olmalıdır. Yapay yapıların kapasitesi, otobüslerin ağırlık ve boyutlarına uygun olmalıdır. Yol koşullarını değerlendirmek için, motorlu taşıt birliklerinin işletme servislerinin temsilcilerinden, karayolu yetkililerinin çalışanlarından ve Devlet Trafik Müfettişliği'nden (GIBDD) bir komisyon oluşturulmaktadır. Kontrolün sonuçlarına göre bir eylem düzenlenir.

Güzergah güzergahı seçildikten sonra, yeterli yolcu değişiminin varlığı, yaya erişilebilirliği, güvenli yerleştirme ve yolcunun ulaşımı kullanırken harcadığı minimum toplam sürenin sağlanması (yaklaşma süresi, bekleme süresi) dikkate alınarak durma noktalarının konumu belirlenir. , otobüsü takip etmek ve son noktadan hareket etmek).

Güzergâhın açılışına, fizibilitesine ilişkin net bir fizibilite çalışması eşlik etmelidir. Bir rotayı açmak onu kapatmaktan daha kolaydır. Genelde il ve ilçelerde otobüs trafiği fizibilite çalışmalarının sunulması üzerine Ulaştırma Bakanlığının izni ile açılmaktadır.

Karayolu Taşımacılığı Tüzüğü'ne göre, otobüs güzergahlarının açılması ve kapatılması şu şekilde gerçekleştirilir:

kentsel ve banliyö - şehir ve ilçe yönetimleri ile mutabakat halinde bölgenin, bölgenin, cumhuriyetin ulaşım otoritesi tarafından;

bölge, bölge, özerk cumhuriyet içinde şehirlerarası - özerk cumhuriyetlerin veya bölgelerin (bölgelerin) idarelerinin ilgili bölümleriyle mutabakat halinde bölgenin, bölgenin, cumhuriyetin ulaşım yetkilileri tarafından; bölgeler, bölgeler, cumhuriyetler arasında - Ulaştırma Bakanlığı.

Trafiğin açılmasından veya kapanmasından 10 gün önce, yolcuların bilgilendirilmesi için ilk, son ve ara duraklar ile otogar ve otogarlarda anonslar asılmalıdır. Güzergah ve durak noktalarında planlanan değişikliklere ilişkin duyurular, uygulanmalarından en geç 5 gün önce yayınlanır.

Her otobüs güzergahı için bir pasaport düzenlenir. Güzergah pasaportu - doğrusal ve yol yapılarının belirtilmesiyle güzergah güzergahını karakterize eden ana belge; rota, durma noktalarının mevcudiyeti; yol özellikleri; ana operasyonel göstergelerin yerine getirilmesi; yol faturalandırması Pasaport şunları içerir: rota şeması; rotanın uzunluğunu ölçme eylemi; ücreti belirlemek için rotanın durma noktaları ile kemer numaraları arasındaki mesafe tablosu; araba pavyonlarının, otogarların, otogarların, sevk merkezlerinin özellikleri; otobüs hareketinin başlama ve bitiş saatleri, günün periyotlarına ve haftanın günlerine göre hareket aralıkları, güzergah yakınında bulunan ana işletmelerin başlangıç ​​ve bitiş saatleri.

Güzergah pasaportunun şekli, doldurulması ve muhafazasına ilişkin prosedür, Ulaştırma Bakanlığı tarafından onaylanan talimatlarla belirlenir. Pasaport, kural olarak, sayfanın seri numarasının sağ üst köşede belirtildiği ve bu sayfanın belirli bir rota türü için uygunluğunu gösteren bir alfabetik dizin eklendiği bir dizi standart formdan oluşur: G - kentsel, P - banliyö, M - şehirlerarası.

Güzergahta meydana gelen tüm değişiklikler, değişiklik ve düzeltmelerin nedenleri belirtilerek pasaporta işlenir. Pasaportun 8GMP sayfası bunun için özel olarak tasarlanmıştır. Rotanın kısaltılması, sapmaların tanıtılması, durma noktalarının değiştirilmesi, nedenlerin belirtilmesiyle trafiğin geçici olarak durdurulması vb. hakkında bilgiler girilir.

Belirli bir güzergahta hareketin başlamasından sonra, otobüslerin işleyişinin ve taşınan yolcu sayısının aylık olarak izlenmesinin organize edilmesi gerekmektedir. Daha sonra aylık veriler yıllık verilere indirgenir ve 12GPM (ana operasyonel göstergelerin yerine getirilmesi) sayfasına girilir. Şehir içi ve banliyö taşımacılığı için, pasaport iki nüsha halinde (biri ATP için, diğeri bölgenin (bölge) ulaşım otoritesi için) ve bölgeler arası ve cumhuriyetler arası ulaşım için - üç nüsha halinde (biri Rosavtotrans'ta) doldurulur. .

Güzergahlar donatılmalıdır işaretçiler. 350x595 mm ebadında "A" tanımlama işaretli metal bir standart numunenin durma noktalarının işaretçilerine şunları koyarlar: durma noktasının adı, rota numaraları, günün saatlerine göre trafik aralıkları ve durak adı son durma noktası. Hareket aralığı 20 dakikayı aştığında, bir program yayınlanır.

Yolculara, dinlenen sürücülere, kondüktörlere ve kontrolörlere hizmet vermek ve ayrıca yolcu operasyonel hizmetinin lineer personelini barındırmak için otobüs güzergahları lineer tesislere sahiptir. En basit doğrusal yapılar araba pavyonları yağmur, kar, rüzgar ve güneşten korunmak için 5-20 yolcu kapasiteli. Güzergah güzergahı üzerinde bulunan yerleşim yerlerinde şehirlerarası ve banliyö güzergahlarında, para puan yolcular için seyahat biletleri ve referans ve bilgi hizmetlerinin satışına yöneliktir. Nakit puanların mevcut otomobil pavyonlarıyla birleştirilmesi tavsiye edilir.

Şehir içi güzergahların son ve kavşak otobüs noktalarında, servis otobüsü istasyonları, hat personelini - yolcu operasyonel hizmetini, kontrolörleri ve tatildeki sürücüleri barındıracak şekilde tasarlanmıştır. Son duraklarda doğrusal yapıların bulunmaması durumunda, varış zamanını sabitleyen iletişim araçları veya cihazları ile donatılmalıdır.

Şehir doğrusal yapılarının iyi durumda inşası ve bakımı, belediye başkanlarının ofislerine ve şehir idarelerine ve şehir dışındaki otoyollarda - yol bakım kuruluşlarına emanet edilmiştir.

Oto turistlere hizmet vermek için moteller ve kamp alanları inşa ediliyor. Motel otel odalarının yanı sıra kişisel araçların depolanması, yıkanması, bakımı ve küçük onarımları için yerlerin bulunduğu ototuristler için bir oteldir. Kamp yapmak- Bunlar, pitoresk yerlerde bulunan ve ototuristlerin barınması ve barınması için temel olanaklara sahip, ototuristler için özel kamplardır.

İLE Otobüs durakları otobüslerin alınması ve ayrılması, biniş ve iniş yapan yolcuların yanı sıra karayolu taşımacılığı personeline hizmet verilmesi ve barındırılması için otobüs güzergâhlarındaki doğrusal tesisleri içerir. Otogar, apronlu bir blokta bir yolcu binası, otobüsleri uçuşlar ve ofis alanı arasında yerleştirmek için bir platformdan oluşuyor. Banliyö ve şehirlerarası yolların son ve ara duraklarında inşa edilirler. Otogarların yolcu binaları iki tiptir: 25 yolcuya kadar ve 50 ila 75 yolcu kapasiteli.

Otobüs durağı bir yolcu binası, yolcu bindirme ve indirme için platformları olan bir iç bölge, normal otobüsler için bir aktarma alanı, toplu taşıma için girişleri ve otoparkları olan bir istasyon meydanı ve bir ekonomik bölge içeren şehir trafiğinden izole edilmiş bir yapı kompleksidir. Tipik projeler, otobüs duraklarının kapasiteye göre sınıflandırılmasını sağlar (100, 200, 300 ve 500 yolcu için). Toplam kapasiteye ek olarak, kapasitelerini veya maksimum yük saatinde gelip kalkabilen otobüs sayısını dikkate alırlar.

Otogar ve otogar bölgeleri, yolcuların hareketini yönlendirmek ve ulaşımı sağlamak için gerekli işaretler ve çitlerle donatılacaktır. Platformlar, otobüslerin alınması ve gönderilmesi için sinyalizasyon ve kontrol sistemleri ile donatılmıştır. Yolculara hizmet vermek, ulaşım sürecini organize etmek ve yönetmek için tasarlanan yolcu binaları, tek katlı ve çok katlı (2 kat veya daha fazla) olabilir. Yaygın bir otogar tipi, 500 yolcu kapasiteli iki katlı olarak kabul edilebilir.

Otogarlar ve otogarlar, kural olarak, belirli bir noktadan günlük yolcu kalkış hacmine ve geçen otobüslerin trafik yoğunluğuna göre standart tasarımlara göre inşa edilir (Şekil 3.30 ve 3.31).

Otobüs duraklarının ana işlevleri yolcular için otogarda kaldıkları süre boyunca tüketici hizmetleri; araçların hareketinin sevk kontrolü; otobüs istasyonunun topraklarındaki yolcu trafiğinin yönetimi; ticari işlemler ve kontrol; bakım işlemleri; yolcu trafiğinin muhasebesi ve analizi; otobüs mürettebatının yaşam ve dinlenme organizasyonu; binaları ve zemini temiz tutmak. Otogar binasının yolcu binasının alanı, belirli bir binaya düşen yolcu sayısı ve kişi başına düşen belirli normalleştirilmiş alan dikkate alınarak tahmini kapasiteye bağlı olarak belirlenir:

Pirinç. 3.30. Otogarın ana planı:1 - otogarın inşası; 2 - platform; 3 - üst geçit; 4 - park etme; 5 - ev bahçesi

Pirinç. 3.31. Otogarın ana planı: 1 - istasyon binası; 2 - varış platformu; 3 - kalkış platformu; 4 - çamur alanı; 5 - arabaların park edilmesi; 6 - üst geçit; 7- arıtma tesisleri

^pass=/Un> (3-98)

nerede / ud - bu bina için özel normalleştirilmiş alan, m 2 / kişi; N n - belirli bir odada konaklayan yolcu sayısı.

M p \u003d * a / W geçmek, (3.99)

Nerede<2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;

a - önerilere göre belirlenen her odanın alanının payı. Binanın yerleşimi için vazgeçilmez bir koşul, yolcu salonunun birinci kata yerleştirilmesi ve salondan doğrudan platforma çıkışıdır. Yolcu salonu, bitişik veya onunla doğrudan iletişim kurmalıdır: büfe, kasalar ve bilgi masası, postane, emanet ofisleri, çocuklu yolcular için odalar, ilk yardım noktası, tuvalet. Kasalar, parasal belgelerin sayılması, toplanması ve saklanması için tesislerle iletişim kurmalıdır. Sevk odaları, daha iyi bir genel bakış için otobüsler için geliş ve gidiş peronlarının yanından zemin katta yer almaktadır. Sürücüler için tesisler kontrol odası ile iletişim kurmalıdır. İkinci katta yolcular ve sürücüler için uyku odaları (otel odaları), ofis alanı, istasyon kontrol ünitesi, iletişim ünitesi, restoran, kuaför vb. olması tavsiye edilir.

Otogarların inşası sırasında peronların yeri ve donanımına çok dikkat edilmelidir. Yani örneğin kalkış platformunun üzerinde bir gölgelik olmalı ve kaldırım taşıt yolunun 250-300 mm yukarısında bulunmalıdır. Kenarına otobüsün yerleştirildiği peron alanına iniş (iniş) direği denir. Platforma göre üç olası otobüs düzenlemesi olabilir: doğrusal, tarak (uç, eğik) ve çıkıntı.

Yolculara hizmet vermek ve ulaşımı gerçekleştirmek için otobüs duraklarının (otobüs durakları) işletilmesi prosedürü, Şehirlerarası İletişimin Otobüs Duraklarının (Otobüs Durakları) Çalışması için Standart Teknolojik Süreç tarafından düzenlenir. Teknolojik süreç, otobüs duraklarının çalışmalarının rasyonel organizasyonunu ve tüm hizmetlerinin etkileşimini sağlar. Şunları içerir: bilet gişelerinin rasyonel organizasyonu; kasiyerlerin sevk hizmeti ile sürekli etkileşimi; sevk hizmetinin çalışma sistemi ve bunun sürücüler, istasyon ve iniş görevlileri ile etkileşimi; yolcular için kültürel ve toplumsal hizmetlerin organizasyonu (bagajların kabulü, depolanması ve teslimi, biniş prosedürü, bilgi ve referans desteği, vb.); teknik iletişim, otomasyon ve kontrol araçlarına hizmet verme prosedürü; otogarın binalarının ve istasyonun yakınındaki bölgenin bakımı ve temizliği prosedürü.

Her otobüs durağı için üretim ve teknik özellikleri içeren bir pasaport düzenlenir: hizmet verilen günlük yolcu sayısı; mesaj türlerine göre otobüs kalkış sayısı; depo odalarındaki yer sayısı; yolcu binasının ana planı ve düzeni; hizmet barındırma planı; bildirimli platform sistemi. Şu anda, aynı bölgede (demiryolu ve karayolu, nehir ve karayolu vb.) İki veya daha fazla yolcu taşımacılığını birleştiren entegre istasyonların inşası uygulanmaktadır. Birleşik istasyonlar, mevcut istasyonlar temelinde oluşturulur ve bir bina kompleksinde (Chelyabinsk, Elista, Sochi, Volzhsky, vb.) Çeşitli ulaşım modlarındaki yolcuların hizmetleri dikkate alınarak yeniden tasarlanır. Birleşik bir istasyonun işletilmesi, iki veya daha fazla ayrı istasyonun işletilmesinden daha ucuzdur.

Otogar ve otogarların işletmeciliği başlangıçta şehirlerarası ulaşımı gerçekleştiren ATP tarafından yürütülüyordu. Şehirlerarası, banliyö, yerel rotaların ve bunları işleten ATP'lerin sayısındaki artışla birlikte, bu tür bir yönetim uygunsuz hale geldi ve uzman kuruluşlara (otobüs istasyonları dernekleri) devredildi.

Otogar birlikleri, tüm bölgesel otogar ve otogarların yanı sıra merkezi bir sevkiyat yönetimi ve tek bir teknolojik süreç dahil olmak üzere yolcuların şehirlerarası ve banliyö taşımacılığının uygulanması için uzmanlaşmış bir kuruluştur. Tren istasyonları ve istasyonların faaliyetlerinin yönetiminin merkezileştirilmesi, tek bir teknolojik sürecin getirilmesi sonucunda, şehirlerarası ve banliyö taşımacılığının organizasyonunda bir iyileşme var, iletişim araçlarının geliştirilmesi için koşullar yaratılıyor ve otobüslerin hareketini izleme süreçlerinin otomasyonu. Durma noktalarından kalkış zamanı ile ilgili operasyonel bilgilerin iletildiği otobüsler için radyo takip sistemleri, varışta boş ve boş koltukların mevcudiyeti, hareketin düzenliliği üzerindeki operasyonel kontrolün artmasına ve yolcu hizmetlerinin kalitesinin iyileştirilmesine katkıda bulunur.

Otobüs duraklarının ana finansman kaynakları, bilet satışından elde edilen gelirler, biletlerin avans satışından elde edilen komisyon ücreti, bagaj taşıma biletlerinin satışından elde edilen gelirlerden yapılan kesintiler, bagaj muhafazası, tuvaletler ve diğer hizmetlerden elde edilen gelirlerdir. .

3.7. HAREKET HIZININ VE DURUM SÜRESİNİN NORMALİZASYONU

Yolcu taşımacılığı, belirlenen makul, kabul edilebilir ve uygulanabilir seyahat hızları ve geri kalan süre için kesinti sürelerine dayanan bir programa göre çalışır.

novki. Planlanmış çalışmanın bir özelliği, sürücülerin uçuş zamanını ve ciroyu bağımsız olarak değiştirme yeteneğinin olmamasıdır. Otobüsün güzergâhta hareket edecek zamanın olmaması, düzensiz çalışmaya ve yolculuk emniyetinin azalmasına neden olmakta, zamanın fazla olması ise otobüsün verimini düşürerek yolcuların seyahat süresini artırmaktadır. Düzgün ayarlanan hız, güzergah üzerindeki otobüslerin verimli kullanımına katkıda bulunur. Neredeyse tüm operasyonel hesaplamalar, sırayla bir dizi faktöre bağlı olan hız göstergesine dayanmaktadır: otobüs tasarımı; yol koşulları ve güzergah özellikleri; trafik yoğunluğu; rotanın yolcu yoğunluğu; iklim ve meteorolojik koşullar; sürücü becerisi. Etkileri, yalnızca hareket hızları belirli koşullar dikkate alınarak normalleştirildiğinde dikkate alınabilir. Hız tayınlaması uçuşla yapılır. Daha önce belirtildiği gibi uçuş- otobüsün rota boyunca bir yönde bir bitiş noktasından diğerine hareketidir. Otobüsün güzergâh boyunca her iki yönde gidişi dönüş yolculuğu olarak kabul edilir. Uçuş süresi, hareket süresi t R ile ara duraklardaki boşta kalma süresinin G os toplamıdır -

*d "os 1 *os" *>

burada n, ara durakların sayısıdır.

Zaman dönüş uçuşu ileri yönde uçuş süresi, r k son noktasına park etme süresi ve dönüş uçuş süresi yani + kavramı vardır.

son varış noktasından kalkış anından dönüş uçuşundan sonra aynı noktadan kalkış zamanına kadar geçen süreyi içeren ciro (Şekil 3.32). Devir süresi:

"ob \u003d" p + "k +" ї + "k.(3.101)

Devir zamanını kurarken, onu oluşturan unsurlar ortaya çıkar: doğrudan hareket zamanı; pro- Şek. 3.32. Şehir içi otobüs duraklarında otobüs devir çizelgesi R sh RU olanlar

paragraflar; yoğun trafik ve özel yol koşullarından kaynaklanan zaman gecikmeleri; Olumsuz yol koşullarından kaynaklanan ağır çekim süresi; yerleşme zamanı

bitiş noktalarında.

Gerçek hızlar genellikle dinamik özelliklerden elde edilebilecek hızlardan önemli ölçüde farklıdır. Trafik güvenliği gereklilikleri tarafından belirlenen izin verilen maksimum otobüs hızları, taşıt yolunun genişliğine, şerit sayısına, caddenin veya yolun amacına, yokuşların varlığına vb. hızlar büyük ölçüde yol kategorisine göre belirlenir (Tablo 3.5).

Parametre

OS başına hareket hızı

yeni yollar,

tahmini

kabul edilebilir dli^v^baykuş

150 80,2-85,8

120 75,3-80,4

100 70,4-75,6

65,7-70,3^

Engebeli yollarda hareket hızı

Arazi: tahmini _ ^ için kabul edilebilir^vtob^sov

şerit sayısı dvi^sen W^- 120 65,1-70,5

100 45,3-50,7

30,8-35,4

25,7-30,9.

15 veya daha fazla

Genişlik karayolu yolun bölümleri, m

Hesaplanan çalışma hızı uzun süre sabit kalırsa, belirlenen yolculuk süresinin daha gelişmiş otobüs sürüş teknikleri kullanan veya değişen trafik hacmine uymayan sürücüleri zorlaştırmaya başladığı bir dönem gelir. Sonuç olarak, trafik hızlarının normalleştirilmesi ve gerçek uçuş süresinin durumu üzerinde kontrol, şehirlerde ve yerleşim yerlerinde sistematik olarak yapılmalıdır.

Tayınlama şu şekilde gerçekleştirilebilir: nakliye sürecinin öğelerinin gözlemci tarafından manuel olarak zamanlanmasıyla; yardımla

göstermek özel normal veriyoluna takılı ekipman ve aletler (takometreler); rotanın kontrol noktalarındaki gözlemciler; özel bir otobüs veya araba ile, Hangi normal bir otobüsün hareketini taklit eder; mobil laboratuvar ve teorik (hesaplama) yöntemi.

Hesaplama yöntemi (NIIAT yöntemi) ile uçuş süresi belirlenir. yeterli tam olarak hız sabitlerden etkilendiğinde faktörler. Ancak, belirli rotaların doğası gereği çeşitliülkenin geniş topraklarının yerleşimleri, trafiğe rastgele müdahalelerin varlığı, yolcu akışlarındaki dalgalanmalar ve yolcu değişim durma noktaları hesaplamalarındaki değişiklikler zor, bu nedenle kronometrik gözlemler yapmak veya takometre kullanmak uygundur.

Hız düzenleme yöntemi, rotayı, yol koşullarını, vagon türlerini inceleme şeklinde hazırlığı içerir; yürütmekölçümler; alınan verilerin işlenmesi; tanım karakteristik uçuş süresi standartlarının farklılaştırılması için rota üzerinde çalışma süresi süreleri; uçuş süresi hesabı

Zaman İşleyişi Otobüste ve güzergah üzerindeki kontrol noktalarında yapılan gözlemler zahmetlidir ve kabul edilebilir sonuçlar verebilir. sadece yeterince fazla sayıda ölçüm ile. Aletler tarafından kaydedilen süre, rotadaki tüm otobüslere atfedilemez ve özel olarak tahsis edilmiş bir otobüsteki süre genellikle olduğundan fazla tahmin edilir.

En iyi sonuçlar, trafik akışının yoğunluğu, yolun kapsamı ve durumu, yolun profili, yol işaretleri ve kısıtlamaların varlığı dikkate alınarak trafik hızlarını normalleştirmek için tasarlanmış özel donanımlı mobil laboratuvarların yardımıyla elde edilir. , aydınlatma vb. Bu tür laboratuvarlar, yolcu taşımacılığı yönetiminin bölgesel makamlarının emrinde olmalıdır.

Otobüs hızları saat içinde sabit kalmaz, hareket periyodunun saatlerine göre de değişir, farklı güzergâhlarda aynı değildir ve etaplarda farklılık gösterir (bakınız alt bölüm 3.1). Sınırlı bir süre içinde (bir saat) hareket hızındaki değişim normal dağılım yasasına uyar; hareket dönemlerine göre, büyük ölçüde toplam yoğunluk trafik akışı A ^ bsch, A rota boyunca da değişir. Programa göre (Şekil 3.7), kurarlar ve seçmek sayı Ve günün saatlerine göre karakteristik hız değişim periyodlarının süresi. Rota boyunca teknik hız ifade (3.7) ile belirlenir (Şekil 3.8).

Bitiş noktalarında otobüs durak süresi, hareket süresinin saatlerine göre farklı olarak belirlenir (yoğun saatlerde park süresi azalır) ve güzergah uzunluğu, uçuş süresi ve trafik koşullarına bağlı olarak belirlenir. Ara duraklarda duruş süresi Tok esas olarak vagon tipine ve durma noktasının yolcu değişimine bağlıdır. Yoğun şehir yolları için, aksama süresinin bir bütün olarak dağılımı, alt bölüm 3.1'de belirtildiği gibi, 2. dereceden Erlang yasasına uyar (Şekil 3.6); matematiksel beklenti ile belirlenen sayısal değer ise güzergahlara ve otobüs markalarına göre değişmektedir. Ara duraklardaki aksama süresi, gelen ve giden yolcu sayısı ile doğru orantılıdır. Q(Şek. 3.9) ve hareket süresi saate göre yolcu akışlarına göre değişmektedir (Şek. 3.10).

Gözlemler ve ölçümler sonucunda belirlenen durma noktalarındaki hem hızların hem de duruş sürelerinin gerçek değerleri çizelgeleme için temel oluşturur. Hareket hızlarının ve duruş sürelerinin oranlanması, hız göstergesinin yanındaki panele takılan takometreler tarafından gerçekleştirilebilir. Takometreye bir hızölçer kablosu ve aküden güç almak için bir tel bağlanır. Veriyolu çalışma parametreleri, cihazın içine yerleştirilmiş bir kağıt diske kaydedilir. Diskin hareketi, saat mekanizması ile senkronize edilir - günde bir devir. Diske diyagramlar ve semboller şeklinde kayıt, cihaza yerleşik kayıt cihazları tarafından yapılır. Ön tarafta, otobüsün tüm çalışması boyunca hareket hızı, her türlü duruş süresi ve mesafe kaydedilir. Ters tarafta, motor devri kaydedilir. Çalışmanın sonunda disk çıkarılır ve üzerindeki kayıtların şifresi çözülür ve analiz edilir. Yolcu taşımacılığında takometre kullanımı, sadece otobüslerin çalışmasının normalleştirilmesi ve ekonomik sürüş modlarının belirlenmesi için değil, aynı zamanda sürücü çalışma modlarının izlenmesi için de umut verici ve uygun görünmektedir.

Ayrıca, rotanın bölümlere ayrılmasına dayalı olarak, trafiğin ana özelliklerini belirlemek için analitik bir yöntem de vardır; bunların sınırları, yolcuların hız, güvenlik ve rahatlığını (duraklar, dönüşler, trafik ışıkları, asansörler vb.).

Şehir içi ve banliyö güzergahlarında yolcu teslimatını hızlandırmak için normal yollara ek olarak yüksek hızlı ve ekspres trafik modları kullanılmaktadır. -de normal mod otobüslerin güzergahın tüm ara noktalarında durması gerekmektedir. -de hız modu otobüsler yalnızca ayrı, kural olarak düğümlü, önceden belirlenmiş ve yolcular tarafından bilinen durma noktalarında durur. Ekspres Mod otobüslerin başlangıç ​​noktasından bitiş noktasına kadar güzergah boyunca ara duraksız hareketine karşılık gelir. Otobüslerin hareket modları da aşağıdakilere göre uygulanabilir: kısaltılmış rota, otobüslerin bir kısmı (nadiren tamamı) rotanın önemli ve istikrarlı bir yolcu akışına karşılık gelen bir bölümü boyunca hareket ettiğinde. Yolcu trafiğinin zaman içindeki dağılımına bağlı olarak yüksek hızlı, ekspres ve kısaltılmış güzergahlar kalıcı veya geçici olabilir.

Kronometrik gözlemler, alet kayıtları veya onaylanmış yöntemler temelinde hesaplanan hareket süresinin saatlerine göre farklılaştırılmış uçuş süresi standartları, trafik çizelgelerinin hazırlanması için kaynak malzemelerdir. Otobüslerin güzergahlar boyunca hareketi, onaylanan zaman çizelgesine tam olarak uygun olarak gerçekleştirilir. Otobüs güzergahı programı, operasyonel ve teknik hizmetlerin tüm bölümlerinin çalışmalarının oluşturulduğu operasyon departmanının ana belgesidir.

Doğru şekilde hazırlanmış bir rota programı şunları sağlamalıdır: otobüs yolcuları için en kısa bekleme süresi ve gidecekleri yere yolculuk; rotanın tüm aşamalarında normal doldurma; tüm hareket süresi boyunca yüksek düzenlilik; seyahat güvenliğini korurken yüksek iletişim hızı; otobüslerin verimli kullanımı, sürücülerin normal çalışma şekli, önemli duraklardaki kalkışlar için trafik aralıklarının tutarlılığı; ulaştırma işletmelerinin çalışmalarının planlanan göstergelerinin yerine getirilmesi.

Mevsime ve haftanın gününe göre yolcu trafiğindeki önemli dalgalanmalar nedeniyle, trafik çizelgeleri yılın ilkbahar-yaz ve sonbahar-kış dönemleri için ve çalışma, cumartesi ve gün için ayrı ayrı düzenlenir. Pazar günleri. Ayrıca özellikle şehirlerarası ve banliyö güzergahlarında bayram ve bayram öncesi günler, fuarlar, halk etkinlikleri için özel tarifeler düzenlenmektedir. Her güzergahta otobüs hareketinin başlangıcı ve bitişi, ulaşım talebinin dağılımı dikkate alınarak yerel koşullara göre belirlenir.

Ana zamanlama türü birleştirilmiş rota programı her rota için tablo halinde veya daha seyrek olarak grafiksel (şehirlerarası rotalar) formda. Güzergah programı, bitiş noktalarının adlarını, güzergahın uzunluğuna ilişkin verileri, programın giriş tarihini, vagonların tipini ve sayısını, hareketin başlangıç ​​ve bitiş zamanlarını, kabul edilen çalışma şeklini içerir. sürücüler, hareket dönemleri için farklılaştırılmış uçuş süresi standartları. Program, otobüslerin güzergahın her iki son noktasından hareketinin organizasyonunu sağlar. Her otobüs çıkışı için programda ATP'den hareket saati, sıfır kilometre, hareketin başlangıç ​​ve bitiş noktaları, ATP'ye varış zamanı, vardiya sayısı ve süresi, uçuşlar, varış zamanı yer almalıdır. ve son noktalardan ayrılış. Gerekli uçuş sayısı, trafik sıklık ve aralıkları, gözlemsel veriler ve yolcu akışlarının pik saatler, yolcu trafiğindeki düşüş ve görev saatleri için ayrı ayrı dağılımına göre hesaplanır. Otobüslerin normal doluluğu (y = 1) ve uygun yolcu hizmeti kalitesi dikkate alınarak, yoğun saatlerde gerekli uçuş sayısının belirlenmesine özellikle dikkat edilir.

Planlama son derece önemli ve çok zaman alan bir iştir. Şimdiye kadar tam otomatik bir zamanlama yöntemi için çok sayıda arama başarısız oldu. Programlayıcı için çok daha az emek yoğun ve daha uygun olan, yazılımlı yarı otomatik bir yöntem önerilmiştir. Bilgisayar, seyahat süresinin farklılaştırılmış normlarını dikkate alarak "Şablon" uçuşlarının zaman çizelgesini hesaplar ve yazdırır. Tüm çıktılar için bir program grid'e uygulanır ve bu bilgi bilgisayara girilir. Son varış noktaları için zaman çizelgesi, güzergahtaki otobüslerin çalışma tablosu, her çıkış için durakların programı yazdırılır.

Güzergah programına göre otobüs veya çalışma her çıkış için zamanlama. Zaman çizelgesi, ATP'den ayrılış ve hareketin başlangıç ​​noktasına varış zamanını, vardiya süresini, öğle yemeği ve dinlenme zamanını (varsa), kontrol noktalarının adını ve her uçuş için geçtikleri zamanı gösterir. . Rotadaki trafiğin düzenliliğine uygunluğun izlenmesi için hat çıkış numarasına göre sürücüye çalışma programı verilir.

Her kontrol noktası (istasyon) için istasyon (gönderme) tüm otobüs güzergahlarının dikey olarak girildiği ve her uçuş için geliş ve gidiş saatlerinin yatay olarak girildiği tablo şeklinde zaman çizelgesi. Program, hat kontrol noktalarında bulunur veya hareketin düzenliliğini izlemek için kontrol noktalarının hat dağıtıcılarına dağıtılır.

İstasyonun bir varyasyonu bilgilendirme yolcular için durma ve son noktalarda zaman çizelgesi. Ara noktaların bilgilendirme çizelgelerinde sadece varış saati, son noktalarda ise otobüslerin geliş ve gidiş saatleri belirtilir.

Programların grafik düzenlemesi hareket grafikleri, rota üzerindeki otobüslerin hareketinin görsel bir temsilini veriyor. Uzun mesafelerde nakliye yaparken şehirlerarası ve bazı banliyö yolları için inşa edilmişlerdir. Belirli bir rotadaki tüm otobüslerin özet hareket programı (Şekil 3.33), rotaya hizmet veren üretim birimlerinin çalışması için bir plandır.

Pirinç. 3.33. Birleştirilmiş otobüs tarifesinin parçası

Otobüs dönüş süresinin çokluğuna ve günün saatine bağlı olarak, trafik programı sabit ve değişken olabilir. Otobüs dönüş süresi günün saatinin katı olduğunda kararlı bir program elde edilir. Geri dönüş süresi, günün saatinin katı değilse ve uç noktalardaki duruş süresini değiştirme imkanı yoksa, kayan bir trafik çizelgesi elde edilir. Sonraki her gün için avans veya gecikme süresi, dönüş süresinin 24'e bölümünden kalan ile belirlenir.

3.8. SÜRÜCÜLER VE İŞLERİNİN ORGANİZASYONU İÇİN GEREKLİLİKLER

Taşımacılığın kalitesi ve güvenilirliği, trafik güvenliği esas olarak taşıma sürecinde doğrudan katılımcılar olarak araç sürücülerine bağlıdır. Sürücünün işi, sürekli değişen yol koşulları, trafik yoğunluğu, sık durmalar, önemli yolcu trafiği vb. Bunlar algı, dikkat, hafıza, duygular, iradedir. Bu özelliklerden herhangi birinin ihlali, trafik kazalarının nedeni olan hatalı eylemlerin kaynağı olabilir. Çoğu durumda kazanın nedeni (%90-95) bir kişidir (sürücü veya yaya). Kazalarla mücadele, her şeyden önce, bir kişinin araba kullanırken yaptığı hatalı eylemlerle mücadeledir. Sürücünün hatalı eylemlerinin arkasında çeşitli nedenler olabilir: disiplinsizlik, eğitim eksikliği veya tam olarak zor, acil bir durumda etkileyen çok sınırlı psiko-fizyolojik yetenekler.

Sürücünün hızı hareket hızına bağlıdır. Sürücünün yoğun şehir trafiği koşullarında araba kullanırken yolun 1 km'sinde 40-50 işlem yaptığı tespit edilmiştir. Bu, 40 km / s hızında bir işlemin sırasıyla 1.8-2.25 s, 80 km / s - 0.9-1.225 s sürdüğü anlamına gelir, yani belirli dönemlerde sürücünün işi zamansızlık koşullarında ilerler. Bu gibi durumlarda büyük önem sensorimotor reaksiyonlara veya uyaranlara insan tepkilerine sahiptir. Genel olarak, frenlemeye karşı karmaşık bir reaksiyon süresinin şu kadar olduğu kabul edilir:

0,8-1,0 sn. Şehir trafiğinde yüksek hızlarda araba ve otobüs kullanmak özel bir beceri gerektirir.

Bir kişinin yeteneği profesyonel aktivite Sürücüler temel olarak aşağıdaki niteliklerle tanımlanır:

iyi fiziksel gelişim, dayanıklılık, çeviklik ve hareketlerin iyi koordinasyonu;

motor becerileri edinme ve değiştirme kolaylığı;

duyuların yüksek derecede gelişimi (görme, duyma ve kas işitme);

sensorimotor reaksiyonların hızı ve doğruluğu;

hız, hareket hızını ve mekansal ilişkileri belirleme doğruluğu;

geniş dağıtım, anahtarlama hızı ve dikkatin kararlılığı;

iyi görsel hafıza, yüksek derecede hafıza hazırlığı;

azim, kararlılık, cesaret;

teknoloji tutkusu, teknik düşünme, sürücünün profesyonel çalışmasına ilgi;

duygusal istikrar, özdenetim, disiplin;

inisiyatif ve beceriklilik.

Bu bağlamda, sürücü olmaya hak kazanmak isteyen kişiler özel bir tıbbi muayeneden ve beş yıl sonra yeniden muayeneden geçmektedir. Özel eğitim almış D kategorisindeki sürücülerin otobüsü kullanmasına izin verilir.

Tüm sürücülerin, sürücüye sağlığının sorulmasına ve ayrıca dış muayene yapılmasına, nabzın, kan basıncının ve gerekirse vücut ısısının ölçülmesine dayanan yolculuk öncesi tıbbi muayenelerden geçmesi gerekmektedir. Ekshale edilen havada alkol varlığının tespiti, alkol zehirlenmesi belirtileri not edildiğinde gerçekleştirilir: gözlerin parlaması, yüzün kızarması, ayrıntı, açısal hareket, artan kalp hızı. Kontrolden sonra, irsaliye üzerine sürücünün çalışmasına izin veren bir işaret konur. Bir sürücünün muayene süresi kural olarak 3-5 dakikayı geçmez. Anormal sağlık durumu olan sürücüler doktora sevk edilir. Sürücü sarhoşluk belirtileri gösteriyorsa, yöneticiye aktarılan bir eylem düzenlenir.

çocukların iş disiplinini ihlal edenlere karşı uygun önlemleri almaları.

Sürücülerin çalışmalarını organize ederken, "Araba sürücüleri için çalışma saatleri ve dinlenme zamanlarına ilişkin Yönetmelik" uyarınca normalleştirilmiş yerleşik çalışma ve dinlenme rejimine ve ayrıca sabah, öğleden sonra doğru değişimine sıkı sıkıya bağlı kalmak gerekir. ve akşam vardiyaları. Taşımacılık işletmeleri ve kuruluşlarının uygulamasında, çalışma süresinin günlük veya özet (aylık) muhasebesi kullanılır.

günlük muhasebe sürücüler her gün vardiya başına aynı sayıda saat çalışıyorsa geçerlidir. Bir iş gününün belirlenen süreyi (altı günlük çalışma haftası için 7 saat ve beş günlük çalışma haftası için 8 saat) aşan işleme, diğer günlerde eksik çalışma ile telafi edilemez ve bunun tersi de geçerlidir.

özet muhasebeçalışma süresi, aylık çalışma sonuçlarına bağlıdır. Yolcu taşımacılığında, hatta harcanan süre farklı olabileceğinden - belirlenenden daha fazla veya daha az - sürücüler ve kondüktörler için normal bir çalışma günü belirlemek genellikle imkansızdır. Bu, başlatılan uçuşu tamamlama ihtiyacından kaynaklanmaktadır. Ancak, aylık toplam çalışma süresi, normalize edilmiş çalışma gününün o aydaki iş günü sayısının çarpımı ile belirlenen aylık fonu geçmemelidir.

25 Haziran 1999, No. 16'da, Rusya Federasyonu Çalışma ve Sosyal Kalkınma Bakanlığı, "Otomobil sürücülerinin çalışma saatleri ve dinlenme zamanlarına ilişkin Yönetmelik" i onaylayan bir Karar aldı ve 23 Ekim 2001'de No. 77 onayladı. değişiklikler ve eklemeler. Bu belge, Rusya Federasyonu iş mevzuatına uygun olarak araç sürücülerinin iş ve geri kalanının düzenlenmesinin özelliklerini belirlemektedir.

"Yönetmelik", örgütsel ve yasal biçimler ve mülkiyet biçimleri, departman bağlılığı, girişimciler ne olursa olsun, Rusya Federasyonu topraklarında kayıtlı kuruluşlara ait araçlarda bir iş sözleşmesi kapsamında çalışan sürücüler için geçerli olan düzenleyici bir yasal işlemdir. diğer kişiler olarak.

"Yönetmelikler" tarafından sağlanan çalışma ve dinlenme rejimi, sürücülerin çalışmalarını planlarken zorunludur. Her türlü mesajda araçların hareketine ilişkin zaman çizelgeleri ve çizelgeler, "Yönetmeliklerin" normları ve gereklilikleri dikkate alınarak geliştirilmelidir.

Sürücülerin normal çalışma saatleri haftada 40 saati geçemez. Hafta içi beş gün iki gün izinli olarak çalışan sürücüler için günlük çalışma (vardiya) süresi 8 saati, altı gün bir hafta içi bir gün tatil yaparak çalışanlar için - 7 saati aşamaz.

Çalışma koşulları nedeniyle belirlenen günlük veya haftalık çalışma saatlerine uyulamadığı durumlarda, sürücülere (genellikle bir ay boyunca) çalışma saatlerinin özet kaydı atanabilir. Tatil bölgesinde yaz-güz döneminde yolcuların taşınması için hesap süresi 6 aya kadar belirlenebilir. Hesap dönemine ait çalışma süresinin normal çalışma saatini geçmemesi gerekir.

Çalışma süresinin özet bir kaydını oluşturma kararı, işveren tarafından ilgili seçilmiş sendika organı veya çalışanlar tarafından yetkilendirilen diğer organ (ve onların yokluğunda - çalışanla mutabakat halinde) iş sözleşmesinde (sözleşme) sabitlenen mutabakatla verilir. veya ona ek.

Çalışma süresinin özet muhasebesi ile, sürücünün günlük çalışma (vardiya) süresi 10 saatten fazla olmayacak şekilde ayarlanabilir.

Şehirlerarası ulaşımda sürücüye uygun dinlenme yerine ulaşma imkânı verilmesi gerektiği durumlarda günlük çalışma (vardiya) süresi 12 saate kadar artırılabilir.

Sürücünün araçta 12 saatten fazla kalacağı öngörülürse iki sürücü uçuşa gönderilir. Bu durumda, böyle bir araba, sürücünün dinlenmesi için bir uyku yeri ile donatılmalıdır.

Resmi taşıtlarda, arabalarda taşıma yapan, devlet makamlarına ve yerel yönetimlere, kurum başkanlarına hizmet verirken sürücüler için, günlük çalışma süresi içindeki toplam sürüş süresinin 9'u geçmemesi halinde günlük çalışma süresi 12 saate çıkarılabilir. saat.

Günlük çalışma (vardiya) süresinde günlük araç kullanma süresi 9 saati, dağlık bölgelerde toplam uzunluğu 9,5 m'den fazla olan otobüslerle yolcu taşındığında 8 saati geçemez.

Çalışma süresinin özet olarak muhasebeleştirilmesi durumunda, işverenin kararı ile ilgili seçilmiş organ veya çalışanla mutabık kalınarak haftada iki defadan fazla olmamak üzere, günlük araba kullanma süresi 10 saate kadar artırılabilir. Bu durumda iki hafta üst üste toplam araç kullanma süresi 90 saati geçmemelidir.

Şehiriçi, banliyö ve şehirlerarası düzenli yolcu hatlarında çalışan otobüs şoförleri, izinleri ile mesai tatili başlangıcından önce görev yerlerine dönmeleri şartıyla iki parçaya bölünmüş mesai ile iş günü belirleyebilirler. işe başladıktan dört saat sonra. Aynı zamanda mola süresi dinlenme ve yemek saatleri hariç en az iki saat olmalıdır. Dağıtım yerinde kısa süreli dinlenme süresi sağlanır. Vardiyanın iki bölümü arasındaki dinlenme süresi çalışma süresine dahil değildir.

İlk üç saatlik kesintisiz sürüşten (şehirlerarası ulaşım) sonra, sürücünün en az 15 dakika süren kısa bir dinlenme için durması sağlanır, gelecekte iki saatten fazla olmamak üzere bu sürenin durması sağlanır. Dinlenme ve yemek molası için mola verildiğinde, sürücüye kısa bir dinlenme için belirtilen ek süre sağlanmaz. Sürücünün G r çalışma süresinin bileşimi şunları içerir: sürüş süresi - G n;

yolda ve son noktalarda kısa bir dinlenme için durma süresi - Г 0;

hattan ayrılmadan önce ve hattan kuruluşa döndükten sonra ve uzun mesafeli taşımacılık için - dönüş noktasında veya yolda vardiya başlamadan önce ve bittikten sonra iş yapmak için hazırlık ve son zaman - G z;

hattan ayrılmadan önce ve hattan döndükten sonra sürücünün tıbbi muayenesinin zamanı - Г m0;

Sürücülerin hatasız çalışma süresi sayesinde duruş süresi ve çalışma sırasında araçta meydana gelen arızaları ortadan kaldırmak için çalışma hattı - Gör.

G r \u003d G n + G 0 + G pz + G mo + G veya. (3.102)

Hazırlık ve son süreye dahil olan hazırlık ve son çalışmanın bileşimi ve süresi ile sürücünün tıbbi muayenesinin süresi, seçilen ilgili organ veya çalışanla anlaşarak işveren tarafından belirlenir.

Şoförün çalışma süresi, uzun mesafeli taşımacılık uygulamasında son ve ara duraklarda, iş akdinde bu tür görevler öngörülüyorsa, park sırasında arabayı koruduğu süreyi ve sürücünün hazır bulunduğu süreyi de içerir. iki şoför uçağa gönderildiğinde arabayı kullanmadığı zaman iş yeri. Aracın korunma süresi sürücüye çalışma saatleri içinde en az 1/3 oranında ve sürücünün aracı kullanmadığı zamanlarda işyerinde bulunduğu süre en az miktarda kredilendirilir. %50 Spesifik değerler işveren tarafından belirlenir.

Rusya Federasyonu mevzuatına uygun olarak sürücüler aşağıdaki haklara sahiptir:

dinlenme ve yemek için iş vardiyası sırasında molalar;

günlük dinlenme;

tatillerde dinlenmek;

Rusya Federasyonu mevzuatı, toplu sözleşme (sözleşme) tarafından öngörülen şekilde yıllık ücretli izin ve ek tatiller;

Rusya Federasyonu mevzuatı tarafından öngörülen diğer durumlarda dinlenin.

Sürücülere, kural olarak, bir iş vardiyasının ortasında, ancak en geç işe başladıktan sonra en geç dört saat içinde, iki saatten fazla sürmeyen bir dinlenme ve yemek molası verilir.

Vardiya programı tarafından belirlenen günlük çalışma süresinin sekiz saatten fazla olması durumunda, sürücüye toplam süresi iki saatten fazla olmayan dinlenme ve yemek için iki mola verilebilir.

Günlük (vardiyalar arası) dinlenme süresi, dinlenme ve yemek molaları ile birlikte, dinlenme gününden önceki iş günündeki çalışma süresinin en az iki katı olmalıdır.

Uzun mesafe taşımacılığında, çalışma süresinin özet bir muhasebesi ile, dönüş noktalarında veya ara noktalarda günlük (vardiyalar arası) dinlenme süresi, en az bir önceki vardiyanın süresi kadar ve araç mürettebatı varsa ayarlanabilir. iki sürücüden oluşur - kalıcı iş yerine döndükten hemen sonra dinlenme süresinde buna karşılık gelen bir artışla bu vardiya süresinin en az yarısı kadardır.

Haftalık kesintisiz dinlenme, günlük dinlenmeden hemen önce veya hemen sonra gelmelidir ve toplam dinlenme süresi, önceki günkü dinlenme ve yemek molaları ile birlikte en az 42 saat olmalıdır.

Çalışma sürelerinin özet muhasebesi ile vardiya programlarına göre haftalık izin günleri haftanın farklı günlerinde belirlenirken, içinde bulunulan aydaki haftalık izin gün sayısı en az bu ayın tam hafta sayısı kadar olmalıdır. Şoförlerin, çalışma süresinin özet muhasebesi ile 10 saatten fazla süren iş vardiyaları olması durumunda, haftalık dinlenme süresi 29 saatten az olmamak üzere azaltılabilir.Ortalama olarak, hesap dönemi için, haftalık kesintisiz dinlenme en az 42 saat olmalıdır.

Tatillerde, yolcu işletmelerinin sürücülerinin çalışmasına, bu günlerin iş günü olarak vardiya programlarına göre sağlanması durumunda izin verilir. Çalışma saatlerinin özet muhasebesi ile tatil günlerinde programa göre çalışma, hesap döneminin çalışma saatleri normuna dahil edilir.

Yönetmeliklere uymazsanız, sürücüler aşırı yorulabilir.

Yorgunluk, aktivite sonucunda çalışma yeteneğini azaltan doğal bir süreçtir. Subjektif yorgunluk hissi, bir yorgunluk hissidir. Yetersiz dinlenme nedeniyle yorgunluk biriktiğinde, aşırı çalışma meydana gelir ve bu da sinir krizi geçirmeye neden olabilir. Bireyler yorgunluğu farklı şekilde tolere eder ve sürücülerin çalışmalarını organize etmek için sistemler seçerken bu dikkate alınmalıdır.

Sürücü işgücü organizasyon sistemi (SOTV), sürücülerin rasyonel bir şekilde yerleştirilmesini sağlayan ve rota üzerindeki çalışmalarının zamanını, vardiyalarını ve dinlenme zamanını düzenleyen bir dizi önlemdir. Güzergah programlarının kalitesini birçok açıdan belirleyen SOTV, nüfus için ulaşım hizmetlerinin seviyesi üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Çeşitli sürelerdeki çıkışların, vardiyaların yanı sıra iki bölüme ayrılmış vardiyalı çıkışların programında bulunması, çalışma süresi fonunun sürücüler ve çıkışlar tarafından dağılımında farklılık gösteren çeşitli TSTV'lerin kullanılmasını gerekli kılar. Güzergah programında çeşitli süre ve vardiyalardaki çıkışların varlığı, aynı güzergah üzerinde çalışan sürücülerin çalışmalarını organize etmek için birkaç farklı sistemin kullanılmasını gerektirir. Sürücülerin çalışma süresi planlaması, kendilerine atanan çıkışların günlük olarak kapatılmasını sağlamak için sürücülerin çalışmalarını birbirine bağlayan tablolar şeklinde derlenen programlar kullanılarak gerçekleştirilir. Yani, tabloda. 3.6, üç otobüste çalışan altı sürücünün grafiklerini göstermektedir.

Tablo 3.6

ayın numaraları

Not. 1- ilk vardiya; 2 - ikinci vardiya; B - izin günü, 0 - vardiya arası dinlenme için ek gün.

Rotanın yüksek kalitede işletilmesini sağlamak için, rotanın tüm sürücüleri için aynı işçi örgütlenme sisteminin kullanılması soruna tatmin edici bir çözüm sağlamadığından, farklı COTS'ye sahip sürücülere atanan belirli bir çıkış kombinasyonu gereklidir.

İşletmelerin verimliliğini artırmanın ana yönlerinden biri tugay üniforması emek örgütü. Tugaylar olabilir uzman - aynı meslekten çalışanlardan (şoförler) ve kapsayıcı- yolcu hizmetinde teknolojik olarak heterojen, ancak birbirine bağlı bir çalışma kompleksi gerçekleştiren farklı mesleklerden (sürücüler, tamirciler, kasiyerler, kontrolörler vb.) çalışanlardan. Üretim şartlarına ve hacimlerine bağlı olarak yüklenici ekip, değiştirilebilir(tek vardiyada çalışmak) ve başından sonuna kadar ekip tüm vardiyalardan çalışanları içerdiğinde. Ana olan, entegre kesişen tugaydır., nihai sonuçlara göre ödeme ile tek bir ekip için çalışıyor, çünkü bu tür tugaylarda örgütsel çalışmayı iyileştirme, disiplini güçlendirme, karşılıklı titizlik ve yoldaşça karşılıklı yardımlaşma fırsatları açılıyor.

Tugay ile idare arasındaki ilişki, tugay ekibi tarafından yolculara hizmet verme sözleşmeleriyle belirlenir. Sözleşme tugay toplantısında görüşülür ve imzalandığı andan itibaren yürürlüğe girer. Sözleşmeli ekip, ekip üyeleri arasında yetki sahibi ve organizasyon becerilerine sahip bir ustabaşı tarafından yönetilir. Ustabaşı, iyi bir mesleki eğitimin yanı sıra, iş teknolojisini, iş organizasyonunu ve tugayda kullanılan ödeme prosedürünü bilmelidir; yolcu hizmetinin kalitesi için gereklilikler; teknolojik ekipmanın çalışması için kurallar; ulaşım kuralları; işgücü koruması ve yangın güvenliği için talimatlar. Bir tugay toplantısında bir tugay konseyi seçilebilir. Tugay sözleşme planını yerine getirdiğinde, miktarı işgücü katılım katsayısına bağlı olan bir ikramiye alınır.

İlk aşamada, ücretleri zaman ikramiyesi sistemine göre hesaplanan otobüs şoförleri için takım sözleşmesine geçiş, bu sistemin, elde ettiği performans göstergeleri ve kalitesi için ekibi bir bütün olarak ödüllendirecek şekilde yeniden yönlendirilmesidir. Atanan otobüs güzergahında çalışın.

Şu anda her yerde yaygın olan tüm lojistik sistemlerinin temeli, 8-10 kişilik gruplar veya "ekipler" bileşimi ile emeğin grup niteliğidir. Ayrıca, "ekip" in her bir üyesi, herhangi bir işi uygun kalitede gerçekleştirebilmelidir. "Ekip", önemli özel ve idari yetkilere sahip bir lider tarafından yönetilir.

Grubun görevleri arasında kalite gerekliliklerinin karşılanması, grup içinde işgücü verimliliğinin artırılması ve eşitlenmesi, park ve ekipmanın optimum şekilde çalıştırılması, grup içinde bağımsız organizasyon ve görev dağılımı yer alır.

Tugaylar, gruplara veya "ekiplere" benzer ve bu tür bir iş organizasyonu moderndir ve artan üretkenlik ve iş kalitesi açısından arzu edilir.

Taşımacılıkta yeni bir yaklaşım, amacı yolcu taşımacılığı talebini zamanında karşılamak ve yolcuları teslim etmek olan bir sistem biçiminde yolcu taşıma sürecinin tüm bileşen kompleksini dikkate almanın uygunluğuna yol açmıştır. varış noktalarına uygun kalitede.

Yolcu teslimi, sistemin tüm parçalarının çalışmalarını senkronize ederken ve taleple eşleştirirken, sonraki departmanların sürekli tedarik edilmesi sürecidir. Verimliliği ve sistemsel sürdürülebilirliği artırmak için, taşıma sürecinin tüm bölümlerinde maksimum koordinasyon ve entegrasyon sağlanmalıdır. Yolcu taşımacılığında taşıma sürecinin unsurları (bağlantıları) şunlardır: bir durağa yaklaşmak, otobüs beklemek, bir araçta hareket etmek ve bir yerçekimi nesnesine doğru hareket etmek.

Ulaşım organizasyonu açısından, ulaşım sürecinin ana genelleştirici göstergelerinden biri, hem tek bir otomobilin hem de bir otomobil filosunun bir bütün olarak performansıdır. Verimliliğin kendisi, üretkenlik üzerindeki etkisi belirsiz olan, demiryolu taşıtlarının kullanımına ilişkin bir dizi operasyonel göstergeye bağlıdır.

Ulaşıma uygulanan verimlilik kriteri, ulaşım ağının tüm ara bağlantılarının ve etkileşimlerinin kendini gösterdiği, nüfus için ulaşım hizmetlerinin amacının niteliksel ve niceliksel bir ifadesidir. Yolcu taşımacılığının sosyal faydası, en eksiksiz şekilde, nüfusun ulaşım için düzenleyici ihtiyaçlarının karşılanmasıyla ilgili maliyetlerin gerçek maliyetlere oranı olan sistemin verimlilik katsayısı ile karakterize edilir.

Optimal veya rasyonel bir rota ağı oluşturmak, ayrıca demiryolu taşıtlarını etkin bir şekilde kullanmak ve yüksek düzeyde yolcu hizmeti sağlamak için, belirli değerleri olan düzensiz yolcu akışlarının yönlerini, boyutlarını ve derecesini bilmek gerekir. bazı araştırmalar sırasında kurulmuştur.

Otobüslerin büyük çoğunluğu, taşıma sırasında vagonların güzergahının düzenlendiği güzergahlarda çalışmaktadır. Yolcu hizmeti için, sürücüler, kondüktörler ve kontrolörler için dinlenme ve ayrıca yolcu operasyonel hizmetinin hat personelinin konaklaması için, rotalar doğrusal yapılara sahiptir (otomobil pavyonları, servis otobüsü istasyonları, otobüs istasyonları, bankamatikler, moteller ve kamp alanları) .

Yolcu taşımacılığı, belirli koşullar dikkate alınarak, karne sırasında belirlenen, trafik hızları ve duraklardaki aksama süreleri için belirlenmiş amaca uygun ve uygulanabilir normlara dayanan bir programa göre çalışır.

Sürücülerin çalışmalarını organize ederken, "Araba sürücüleri için çalışma saatleri ve dinlenme zamanlarına ilişkin Yönetmelik" uyarınca normalleştirilmiş yerleşik çalışma ve dinlenme rejimine ve ayrıca sabah, öğleden sonra doğru değişimine sıkı sıkıya bağlı kalmak gerekir. ve akşam vardiyaları.

Otokontrol için sorular

Yolcu taşımacılığı ile ilgili olarak "tedarikçi", "üretici", "tüketici" kavramlarına yatırım nedir?

1. Yolcu hareketinin teknolojik şemaları hangi aşamalardan oluşabilir?

   Yolcu teslimatının genişletilmiş işletim şeması nasıl görünüyor?

   Taşıma sürecinin öğelerine hangi kalıplar karşılık gelir: bir durağa yaklaşma, nakliyeyi bekleme, iniş, bir araçta hareket etme ve bir yerçekimi nesnesine indikten sonra hareket etme?

   Otobüs performansı nasıl belirlenir?

   Performans performansı üzerindeki etkinin doğasını grafiksel olarak gösterin.

   Binek araç-taksinin performansı nasıl ölçülür ve nasıl hesaplanır?

   Demiryolu araçları kullanımının hangi göstergelerini biliyorsunuz?

   Yolcu taşıma sisteminin etkinliğinin ölçütleri nelerdir ve eksiklikleri nelerdir?

   Yolcu taşıma sisteminin etkinlik katsayısı nedir?

Mantıksız bir taşıma yönteminin, optimum olmayan kapasiteye sahip vagonların, daha hızlı bir taşıma modunun, taşıma sürecinin ataletinin, artışın kullanımının verimlilik oranı üzerindeki etkisini grafiksel olarak gösterin

ulaşım maliyetleri.

Yolcu trafiğini ölçmek için mevcut yöntemleri listeleyin ve açıklayın.

Yolcu trafiğinin düzgünsüzlüğü ne ve nasıl değerlendirilir?

Rota nedir ve nelerdir?

Hangi doğrusal yapıları biliyorsunuz? Onlar neler?

Uçuş süresi, dönüş uçuşu, ciro farklılıkları nelerdir?

Hareket hızlarının ve duruş sürelerinin paylaştırılmasından ne anlıyorsunuz?

Ne tür trafik modları ve programları biliyorsunuz?

Bir kişinin sürücü olarak çalışma yeteneğini belirleyen nitelikleri adlandırın.

"Otomobil sürücülerinin çalışma saatleri ve dinlenme zamanlarına ilişkin Yönetmelik" uyarınca sürücülerin çalışma ve dinlenme zamanlarına ilişkin düzenlemenin özelliklerini açıklayınız.

Sürücülerin iş organizasyonu sisteminden ne anlıyorsunuz?

Yolcu taşımacılığının rasyonel organizasyonu ve demiryolu taşıtlarının verimli kullanımı konularının başarılı bir şekilde çözülmesi, ulaşım ağındaki yolcu trafiğindeki değişikliklerin doğasına ilişkin sistematik bir çalışma yapılmadan imkansızdır. Yolcu akışlarının incelenmesi, zamana, rotaların uzunluğuna ve hareket yönlerine göre dağılımlarını ortaya çıkarmayı mümkün kılar. Yolcu trafiği ile ilgili araştırmalar yapılırken çeşitli yöntemler kullanılmaktadır. Yolcu trafiğini araştırmak için mevcut yöntemler bir dizi kritere göre sınıflandırılabilir.

• 1.Kapsanan sürenin uzunluğuna göre ayırt etmek:
  • - sistematik araştırmalar;
  • - tek seferlik muayeneler.

Sistematik teftişler, kural olarak, yolcu taşımacılığı işletmelerinin operasyon hizmeti çalışanları tarafından, araçların güzergah boyunca tüm hareket süresi boyunca günlük olarak yapılır.

bir kere sörveylere kısa süreli sörveyler denir ve belirlenmiş hedefler tarafından belirlenen gelişmiş bir program çerçevesinde gerçekleştirilir: bir rotayı açmak veya kapatmak, kapasiteyi ve gerekli demiryolu taşıtı sayısını belirlemek vb.

• 2. Ulaşım ağının kapsamına göre ayırt etmek:
  • - sürekli anketler;
  • - örnek anketler.

sağlam sörveyler, hizmet alanının tüm ulaşım ağı boyunca eş zamanlı olarak gerçekleştirilir. Çok sayıda işçinin (muhasebeci) katılımını gerektirirler. Sürekli anketlerin sonuçlarına dayanarak, küresel sorunlar çözülür: ulaşım ağının verimliliği, gelişim yönü, çeşitli ulaşım modlarının çalışmalarının koordinasyonu, rota şemasındaki değişiklik, ulaşım modlarının seçimi yolcu akışlarının kapasitesine göre vb.

Seçici yerel, özel, daha dar ve daha spesifik görevleri çözmek için güzergah ağının ayrı alanlarında, çatışma noktalarında veya bazı güzergahlarda araştırmalar yapılır.

• 3.yaparak tahsis etmek:
  • - anket anketleri;
  • - raporlama ve istatistiksel araştırmalar;
  • - doğal araştırmalar;
  • - otomatik incelemeler.

anket yöntemi, Kural olarak, hizmet verilen alanın tüm rota ağını kapsar ve tüm ulaşım modları için yolcu akışlarını tanımlamayı mümkün kılar. Sürekli bir inceleme ile karakterizedir. Anket yöntemi, nüfusun potansiyel hareketliliğini belirlemeyi mümkün kılar: mevcut rota ağından bağımsız olarak, miktar ve yön açısından gerçek hareket ihtiyaçları. Bu yöntem, önceden tasarlanmış özel anketler kullanılarak gerekli bilgilerin elde edilmesini içerir. Bir anket araştırmasının başarısı ve elde edilen verilerin güvenilirliği büyük ölçüde sorulan soruların doğası, basitliği ve netliği ile belirlenir. Bu nedenle anket formu, amaca göre dikkatlice düşünülmeli ve makinede işlenmesi olasılığını sağlamalıdır. Anket, nüfusun toplu tıkanıklığı olan yerlerde yapılır. Anket anketi, nüfusun iş yerinde röportaj yapıldığında en büyük etkiyi verir: hizmet verilen alanın yolcu üreten ve yolcu çeken ana noktalarında. Bu durumda, ankete kuruluşların çalışanları (personel departmanı çalışanları) dahil edilebilir. Bu anket yönteminin karmaşıklığı, anketlerin işlenmesinde yatmaktadır. İşlemenin karmaşıklığını azaltmak için, anketteki sorular ve yanıtlar kodlanabilir ve daha sonra bir bilgisayar kullanılarak işlenebilir.

Raporlama ve istatistiksel yöntem Anket, bilet kayıt sayfalarındaki verilere ve satılan bilet sayısına dayanmaktadır. Satılan bilete ek olarak, aylık seyahat bileti, hizmet sertifikası, ücretsiz indirimli seyahat hakkından yararlanan kişiler ve ayrıca bilet satın almamış kişilerle taşınan kişi sayısını da dikkate almak gerekir. Raporlama verilerini kullanarak, bireysel rotalardaki trafik hacmini belirlemek, yolcu akışlarının günün saatlerine, haftanın günlerine vb. rota bölümlerine göre, yani rotadaki vagonlar üzerindeki maksimum yükü belirlemek için.

Saha araştırmaları doğrudan etkileşim yoluyla yolcunun gerçek hareketleri hakkında bilgi edinmeyi içerir. Saha araştırmaları kupon olabilir; tablo; görsel; siluet; anketler.

Kupon yöntemi yolcu trafiği anketleri, rota uzunluğu ve günün saati boyunca yolcu trafiğinin gücü, yolcuların durma noktalarının değişimi, muhabir iletişim, bir yolcunun ortalama seyahat mesafesi, vagonların doldurulması hakkında bilgi oluşturmanıza olanak tanır. vb. Muayene sırasında, güzergahın her durağındaki muhasebeciler, yolcunun girdiği durak numarasını daha önce not ettikten sonra, aracın yolcu bölmesine giren tüm yolculara kupon verir. Her hareket yönü için, kural olarak farklı renkte, artan veya azalan durma sayıları ile kendi kuponları kullanılır. Araçtan inerken yolcular kupon verir ve muhasebeciler yolcunun indiği durak numarasını işaretler. Yolcu transfer yaparsa, kuponun üzerine uygun bir işaret koyar (sırtını yırtar). Son durakta, muhasebeciler belirli bir uçuş için kullanılan kuponları kontrolöre teslim eder ve yenilerini alır. Bu yöntemle bir anket yapmak için, bir programın geliştirilmesini ve gerekli sayıda muhasebeci ve kontrolörün hesaplanmasını içeren ön hazırlık gereklidir. Anket programı, teknolojik çalışma sırasını zamanlamanın bir göstergesi ile belirler. Alınan bilgilerin kalitesi büyük ölçüde muhasebecilerin ve kontrolörlerin çalışmalarının doğruluğuna ve ayrıca yolcuların hazırlıklı olmalarına ve farkındalıklarına bağlıdır.

Tablo Yöntemi anketler yine aracın içinde her kapının yanında bulunan muhasebeciler tarafından yapılır. Muhasebecilere, her yön için araç hakkında genel bilgileri, uçuş numarasını, kalkış saatini, rota duraklarını gösteren anket tabloları verilir. Uçuşun her durma noktası için, muhasebeciler gelen ve giden yolcu sayısını uygun sütunlara girer ve ardından rotanın durma noktaları arasındaki bölümlerin doldurulmasını sayar. Yolcu kaydı her muhasebeci tarafından ayrı ayrı yapılır ve alınan verilerin işlenmesi ortaklaşa gerçekleştirilir. Tablo yöntemi, sistematik ve tek seferlik, sürekli ve örnek anketler için kullanılabilir. Sürekli ve sistematik anketlerde, tabloların şekli anket verilerinin bir bilgisayar kullanılarak işlenmesine izin vermelidir.

Görsel (göz) yöntemi Anket, önemli yolcu trafiği olan durma noktalarında veri toplamak için kullanılır. Muhasebeciler görsel olarak aracın doluluğunu şartlı puan sistemine göre belirler ve bu bilgi tablolara işlenir. Örneğin, araç içinde boş koltuk olduğunda 1 puan atanır; 2 puan - tüm koltuklar dolduğunda; 3 puan - yolcular koridorlarda ve depolama alanlarında serbestçe durduğunda; 4 puan - nominal kapasite tamamen kullanıldığında ve 5 puan - araç aşırı kalabalık olduğunda ve bazı yolcular durakta kaldığında. Puanlar aracın marka ve modeline göre tabloya girilir. Belirli bir marka ve modelin kapasitesini bilerek, noktalardan taşınan yolcu sayısına gidebilirsiniz. Bu yöntem kullanılarak, vagonların güzergahın bölümlerine göre doluluğu hakkında veriler elde edilebilir, ancak güzergah boyunca taşınan yolcuların gerçek hacmini ve yazışmaların niteliğini belirlemeye izin vermez. Görsel inceleme yöntemi, kendilerine uygun masa verilen sürücüler veya kondüktörler tarafından gerçekleştirilebilir. Vardiya sonunda masalar hat dispeçerlerine teslim edilir ve operasyon bölümünde işlenir ve güzergah ve bölümlerde seyahat eden yolcu sayısı belirlenir. Bu yöntem esas olarak örnek araştırmalarda kullanılır.

Siluet yöntemi görsel yönteme benzer. Sadece araçların doldurulmasını puanlamak yerine, vagon türlerine göre bir dizi silüet kullanılır. Muhasebeciler, taşımanın içeriğine uyan siluet numarasını seçer ve tabloda işaretler. Her siluet belirli sayıda yolcuya karşılık gelir. Siluetlerle ilgili toplanan verilere dayanarak, araç rota kesiti boyunca hareket ettiğinde kabindeki yolcu sayısı hesaplanır.

Anket yöntemi yolcu akış anketleri, yolcu taşımacılığı kabinindeyken gelen yolculara çıkış noktası, transferler, seyahatin amacı hakkında soru soran ve bu bilgileri kaydeden muhasebecilerin kullanılmasını önerir. Anket yöntemi, saha anketlerine atıfta bulunur ve anket anketlerinden farklıdır, çünkü anket yalnızca yolcu taşımacılığının doğrudan kullanıcıları arasında yürütülür. Bu yöntem, rotaların ayarlanmasına ve seyahat süresini kısaltmak ve yolcu transferlerini azaltmak için organizasyonel önlemler geliştirmeye yardımcı olan yolcu yazışmaları hakkında veri elde edilmesini sağlar.

Otomatik Yöntemlerİnsanları bu tür bilgilerin doğrudan toplanması sürecine dahil etmeden yolcu akışları hakkında işlenmiş bir biçimde bilgi sağlamak. Yolcu akışlarının otomatik olarak incelenmesi için çeşitli yöntemler, özellikle iletişim yöntemleri vardır; temassız; dolaylı; kombine

iletişim yöntemleri yolcuların doğrudan etkisi yoluyla yolcu akışları hakkında veri elde edilmesine izin verir. teknik araçlar. Bilgi edinmenin bir yolu, ekranı ve klavyesi olan otomatik cihazların kullanılması olabilir. Potansiyel yolcular (yerleşim yeri sakinleri, ziyaretçiler vb.) ilgili tuşlara basarak seyahat ihtiyaçları ile ilgili bilgileri otomatik bir cihaza girerler. Cihazlar, yolcu oluşturan ve yolcu çeken düğümlere (istasyonlar, alışveriş merkezleri vb.), hem de durma noktalarında. Bu anket yöntemi, yolcuların yazışmaları, nüfusun hareketliliği hakkında bilgi edinilmesine ve nüfusun ulaşım işlerinden memnuniyet düzeyi vb. , trafik programlarını değiştirin, vb.

Temassız yöntemler fotovoltaik cihazlar kullanarak. Taşınan yolcuların fotoelektrik muhasebesi için, binen ve inen yolcuların her akışı için ikişer tane olmak üzere, kapı girişlerine veya aracın dışına monte edilen foto dönüştürücüler kullanılır. Yolcular girerken veya çıkarken, yolcuların hareketini kaydeden fotoğraf sensörlerine gelen bir ışık huzmesi demetinden geçer. Foto sensörlerden gelen elektriksel impulslar kod çözme ünitesine gönderilir ve alınma sırasına göre gelen ve giden yolcuların kayıt defterine gönderilir. Dijital gösterge birimi, her durakta giren ve çıkan yolcu sayısını özetler. Bu yöntemin dezavantajları, fotoelektrik sensörleri kurmanın ve ayarlamanın karmaşıklığını, yoğun saatlerde büyük yanlışlıkları (% 25'e kadar) içerir.

dolaylı yöntem taşınan yolcuların muhasebesi, aracın tüm yolcularını aynı anda tartmanıza izin veren özel cihazların kullanılmasını ve ardından toplam yolcu kütlesinin ortalama kütleye (70 kg) bölünmesini içerir. Yolcuların toplam kütlesi, yay yastıkları üzerinde bulunan gerinim ölçer dönüştürücüler kullanılarak belirlenir. Anket verileri, güzergah bölümlerine göre yolcu akışlarının diyagramları şeklinde sunulur.

kombine yöntem yolcuların muhasebesi, aynı anda herhangi bir otomatik yöntemin, örneğin dolaylı ve temassız ortak kullanımını içerir. Bu, toplanan bilgilerin eksiksizliğini ve doğruluğunu artırır. Otomatik yolcu akış anketleri, çok sayıda insanı dahil etmeye ve ayrıca toplanan bilgileri işlemeye gerek olmadığından nispeten düşük bir maliyetle trafik hacimleri hakkında sürekli ve sürekli bilgi alınmasını sağlar.

Şekil 9.4, yolcu akışı araştırma yöntemlerinin sınıflandırılmasının grafiksel bir temsilini göstermektedir.

Şekil 9.4 - Yolcu muayene yöntemlerinin sınıflandırılması

Yolcu trafiği - ulaşım ağı bölümü aracılığıyla bir süre (saat, gün, ay, yıl) yolcu taşımacılığı ile fiilen taşınan yolcu sayısı.

Yolcu trafiği özellikleri şunlardır:

§ Güzergahın farklı bölümlerinde farklı zaman aralıklarında yolcu trafiğinin boyutları - güzergahın münferit bölümlerinde veya güzergahın tamamında gerilim, belirli bir yönde zaman birimi başına yolcu trafiğinin hacmi, hareket mesafesi yolcular;

§ Yolcu akışlarındaki zaman ve mekandaki değişikliklerin göstergeleri - yılın aylarına, haftanın günlerine, güzergahın bölümlerine ve saatlik düzensizlik katsayısına göre düzensizlik katsayıları;

§ Güzergahın münferit bölümlerindeki veya bir bütün olarak güzergahtaki yolcu trafiğinin yoğunluğu, azami yolcu trafiği yönünde azami yüklü taşımalarda ve ayrıca en yoğun yolcu trafiğinin olduğu dönemlerde azami yüklü taşımalarda belirlenir. belirli bir süre için

Ayrıca maksimum yolcu trafiği yönünde yolcu trafiğinin ortalama yoğunluğu belirlenir.

Yolcu trafiğini etkileyen faktörler:şehir sakinlerinin hareketliliğinin oluşumunun özellikleri; yılın sezonu; yılın ayı; haftanın günü; günün saati; güzergah boyunca otobüslerin hareket yönü; yolcuların mali olanakları; PEK için tarife ve tercihli politika; hava durumu; kültürel etkinlikler düzenlemek; Bayram; güzergâh üzerindeki otobüs sayısı, tipi ve teknik durumu; ulaşım kalitesi (tüm bileşenler, özellikle güzergah ağındaki kalite ve otobüs kabini içindeki kalite); otobüslerin güzergah üzerindeki hareketinin düzenliliği; rotadaki yolcular için bilgi mevcudiyeti (durak bilgi panoları, vb.); rotadaki ulaşım organizasyonunun özellikleri (yüksek hızlı ve ekspres uçuşlar vb.); diğer faktörler.

Yolcu akışları için karakteristik bir özellik, çeşitli özellikleri dikkate alarak bunların eşit olmayan dağılımıdır: rotanın uzunluğu boyunca; rotanın bölümlerine göre; günün saatlerine göre; haftanın günlerine göre; yılın aylarına ve mevsimlerine göre.

Yolcu trafiğinin düzensizliği, düzensiz yolcu trafiği katsayısı K ner = kullanılarak tahmin edilir.

Muayene yöntemleri PP, bir dizi kritere göre sınıflandırılabilir.

Kapsanan sürenin uzunluğuna göre Sistematik ve tek seferlik anketler arasında ayrım yapın.

kapsama göre ulaşım ağı, sürekli ve seçici çalışmaları birbirinden ayırır.

türe göre anketler anket, raporlama ve istatistiksel, tam ölçekli ve otomatik olabilir.

anket yöntem, çalışma alanının tüm rota ağını kapsar ve tüm ulaşım modları için yolcu akışlarını belirlemenize olanak tanır.

Raporlama ve istatistiksel yöntem Anket, bilet-hesap sayfalarındaki verilere, satılan biletlerin sayısına dayanmaktadır. Saha araştırmaları m/w kupon, tablo, görsel, silüet ve anket. Tablo Yöntemi muayeneler otobüsün içinde her kapının yanında bulunan muhasebeciler tarafından yapılır. Görsel veya görsel yöntem Anket, önemli yolcu trafiğine sahip durak noktaları hakkında veri toplamaya hizmet eder. Siluet yöntemi aynı kullanım alanlarına sahip bir görsel türüdür. Anket yöntemi Yolcu trafik anketleri, yolcu bölmesindeyken gelen yolcuları çıkış noktası, varış yeri, aktarma, seyahatin amacı hakkında sorgulayan ve bu bilgileri kaydeden muhasebecilerin kullanımını içerir. Otomatik yöntemler, sağlamak insanların katılımı olmadan işlenmiş bir biçimde bilgi elde edilmesi. iletişim yöntemleri yolcuların teknik araçlar üzerindeki doğrudan etkisi yoluyla yolcu akışları hakkında veri elde edilmesine izin verir. temassız fotovoltaik cihazları kullanan yöntemleri içerir. -de dolaylı yöntem taşınan yolcuların muhasebesi, otobüsün tüm yolcularını aynı anda tartmanıza ve ardından toplam yolcu kütlesini ortalamaya bölmenize olanak tanıyan özel cihazlar kullanır. Kombine yöntemde, yolcu muhasebesi iki tür sensör kullanılarak gerçekleştirilir.

Grafik olarak, yolcu akışları diyagramlar ve kartogramlar şeklinde gösterilir.

Grafikler, y ekseni boyunca çizilen iki koordinatlı sistemlerde oluşturulmuştur.

yolcu akışlarının gücünün değerleri ve apsis ekseni boyunca rotanın uzunluğu ve

hareket yönünü gösterir.

Yolcu taşımacılığını organize etmenin çeşitli sorunlarının çözümü, yolcu trafiğinin rotaların uzunluğu boyunca ileri ve geri yönlerde dağılımının, kademeli bir forma sahip bir grafik diyagram şeklinde görsel olarak temsil edilmesiyle ilişkilidir (Şek. 2.7).

Yolcu akışları, bölümlerdeki düzensizlikler, rotaların yönü (doğrudan ve ters) ve zaman olarak karakterize edilir.

Rotanın bölümleri boyunca yolcu trafiğinin eşitsizliği, rotanın uzunluğu (bölümleri) boyunca eşit olmayan yolcu trafiği katsayısı ile tahmin edilir.

η uch = Q P .H maks /Q P .H

Nerede Q P .H maks.- güzergahın en işlek bölümünün veya bölüm grubunun maksimum yolcu akışı; Q P .H- yolcu trafiğinin ortalama yoğunluğu.

Pirinç. 2.7. Otobüslerden birinin yolcu akışlarının kartogramı

rotalar:

a- saat 6'dan 7'ye; b - saat 8'den 9'a; saat - 09:00 - 10:00 arası Oklar rota üzerindeki yolcu trafiğinin yönünü gösterir

Tek yöndeki yolcu trafiğinin ortalama yoğunluğu

yolcu trafiği nerede Ben- rotanın m bölümü ( Ben = 1, 2, .... N); N- rotanın bölüm (çalışma) sayısı; ben- uzunluk Ben rotanın inci bölümü.

Kent içi otobüs taşımacılığı, belirgin sabah ve akşam zirve saatleri ile günün saatlerine göre önemli bir ulaşım düzensizliği ile karakterize edilir (Şekil 2.8).

Pirinç. 2.8. Yolcu taşıma hacimlerinin günün saatlerine göre dağılımı

Günün saatlerine göre yolcu akışlarının düzensizliği, günün saatlerine göre düzensiz yolcu akışlarının katsayısı ile karakterize edilir.

Nerede Q o.d. maks.- en yoğun otobüs saatlerinde taşınan yolcu sayısı ; Q h.p otobüs saatinde taşınan ortalama yolcu sayısıdır.

Orta ölçekli şehirler için günün saatlerine göre eşitsizlik katsayısı 1,5-2,0'dir.

Aylara (Şekil 2.9, a) ve haftanın günlerine (Şekil 2.9, b) göre yolcu akışlarındaki dalgalanmalarda da karakteristik modeller gözlenir. İlki birçok mevsimsel faktöre bağlıdır. İkincisi, esas olarak işletmelerin ve kuruluşların çalışma şekli tarafından belirlenir.

Pirinç. 2.9. Aylara göre şehir içi yolcu akışındaki düzensizlik

(a) ve hafta günleri (b)

Haftanın günlerine göre düzensizlik, dinlenme günleri ve tatillerde belirli yönlerdeki yolcu sayısındaki zirvelerle karakterize edilir. Mevsimlerdeki düzensizlik özellikle tatil beldeleri ve büyük kültür merkezlerinin yolcu trafiğini etkiliyor. En fazla yolcu sayısı yaz aylarında (tatiller, tatil sezonu, geziler) düşmektedir. Büyük şehirler için, yolcu trafiğinin haftanın günlerine göre tekdüzelik katsayısı 1.15-1.2, aylara göre - 1.1-1.2.

Gerekli otobüs sayısını hesaplama ve rotalardaki kullanımlarını analiz etme problemlerini çözmek, trafik hacminin kantitatif ölçümleri ile yolcu trafiği arasındaki ilişkinin dikkate alınmasını gerektirir.

Uçuş uzunluğu oranı l p ve bir yolcunun ortalama seyahat mesafesi ben n, yolcu kayma katsayısı ile karakterize edilen yolcu kaymasını belirler

(2.3.)

Uçulan yolcu kilometresi

Nerede Q- taşınan yolcu sayısı.

Rotadaki ortalama yolcu trafiği

Bağımlılığı dikkate alarak (2.3)

Yolcular için etkili ulaşım hizmetleri düzenlemek için, yolcu akışları hakkında sistematik olarak bilgi edinmek gerekir. Yolcu trafiği anketleri, baskın bilgi edinme amaçlarına bağlı olarak iki sınıfa ayrılır. Birincisi, nüfusun ulaşım ihtiyaçlarını belirlemeyi amaçlayan anketleri, ikincisi ise mevcut ulaşım hizmetleri sisteminin iyileştirilmesiyle ilgili anketleri içerir.

Ulaşım ihtiyaçları anketleri, yolcu taşımacılığı için talep oluşum modelleri hakkında bilgi sağlarken, ulaşım hizmeti anketleri, nüfusun mevcut ulaşım hizmetleri sistemi ile seyahat talebinin memnuniyet düzeyi hakkında bilgi sağlar. Bu sörveyler, amaçlanan amaca uygun olarak şu bölümlere ayrılmıştır: hareketler, geziler, yolcu akışları ve demiryolu araçlarının doldurulmasına ilişkin bir sörvey.

Sörveyler sürekli olabilir - tüm yolcu taşımacılığı türlerinde veya yalnızca ayrı bir ulaşım türünde (otobüs, metro, tramvay, troleybüs) ve seçici - bireysel güzergahlar veya bir güzergah grubu üzerinde olabilir. Tüm güzergahlardaki eksiksiz yolcu trafiği anketleri yılda bir defadan fazla yapılmaz. Belirli güzergâhlarda araçların yetersiz kullanılması veya belirli güzergâhlarda aşırı doluluk durumlarında ihtiyaç duyulduğunda numune anketleri yapılır. Uygulama, tramvayların %25-28'i, troleybüslerin %24-26'sı ve otobüslerin %45-50'sinden oluşan bir örnek anketin istatistiksel tahminler için yeterli doğruluk sağladığını göstermiştir. Anketin daha büyük veya daha küçük bir yüzdesi, güzergahlardaki vagon sayısına ve hareket aralıklarına bağlıdır. Güzergah üzerinde ne kadar çok vagon çalışırsa ve hareket aralığı ne kadar kısa olursa, muayene yüzdesi o kadar az kabul edilir. Muayene için vagonların, en eski ve en son sürümleri dikkate alınacak şekilde tahsis edilmesi gerekir.

Yolcu trafiğini ölçmek için en yaygın yöntemler şunlardır: raporlama ve istatistiksel, tablo, tablo, anket, kupon, göz ve yolcu trafiğinin otomatik anket yöntemleri.

Şek. 2.10, karayolu taşımacılığında kullanılan yolcu akışlarını araştırmak için yöntemlerin bir listesini sağlar.

Pirinç. 2.10. Yolcu trafiğini inceleme yöntemleri

Raporlama ve istatistiksel yöntem, güzergahlarda satılan biletlerle ilgili bilgileri kullanarak taşınan yolcu sayısını belirlemeyi mümkün kılar. Bu bilgi, ücretsiz seyahat hakkına sahip olan veya belirli bir takvim dönemi için başka bilet türlerine sahip olan yolcuların oranını belirleyen verilerle desteklenmelidir (bir aylık veya üç aylık seyahat biletleri, iki seyahat hakkına sahip tek biletler). veya daha fazla ulaşım modu vb.) .

Bir yolcu anketine dayanan tablo yöntemi, yolcu yolculuklarının rotanın durma noktaları arasındaki dağılımını, yolcu transferlerini ve ulaşımın zamanını karakterize eden veriler dahil olmak üzere yolcu akışları hakkında en eksiksiz bilgileri sağlar. Tablo yöntemi aynı zamanda diğer ulaşım modlarına veya aynı ulaşım modunun diğer yollarına transferler hakkında bilgi sağlar.

Banliyö ve şehirlerarası otobüs güzergahlarındaki yolcu trafiğini araştırmak için, her bir veya iki kapılı otobüs için bir muhasebeci atanır. Muhasebeci otobüse binerken yolcuyu ondan tanır ve takip ettiği durağı özel olarak tasarlanmış bir kayıt kartına not eder. Kayıt kartında, her durak noktasına veya nokta grubuna bir kod atanır.

Tablo yöntemi kullanan anket malzemeleri, ayrı bölümler, yönler, uçuşlar ve rotalar için trafik hacminin belirlenmesini mümkün kılar. Ve gelecekte - yolcu trafiğinin hacmi, yolcu cirosu, yolcuların durma noktalarının değişimi, yolcuların durma noktaları arasındaki yazışmaları, yolcuların ortalama seyahat mesafesi, otobüs kapasitesinin kullanımı ve karayolları boyunca ulaşımın daha sonra iyileştirilmesi için diğer bilgiler ve tüm ulaşım ağı.

Tablo yöntemi, durma noktalarında veya otobüsün içinde bulunan muhasebeciler tarafından yolcuların sayılmasına dayanmaktadır. İlk durumda, muhasebeciler geçici olarak ana durak noktalarının yolcu değişimini (durağa giren, çıkan ve durakta kalan ve otobüse taşması nedeniyle binmeyen yolcu sayısı) belirler.

İkinci durumda, muhasebeciler her durak için gelen ve giden yolcu sayısını sayar. Muhasebecilerin sayısı otobüs kapılarının sayısıyla eşleşmelidir.

Yolcu akışlarını araştırmak için anket yöntemi, nüfus, yolcular veya muhasebeciler tarafından yaptıkları yolculuklarla ilgili özel anketlerin doldurulmasına dayanmaktadır. Anket, posta yoluyla anket göndererek veya doğrudan yolcularla görüşerek ve ikamet, iş, çalışma yerinde, bir yolculuk sırasında, bir ulaşım modundan diğerine aktarma noktalarında, son durma noktalarında anketler doldurularak gerçekleştirilir. Bu yöntem artan bir emek yoğunluğuna sahiptir, ancak uygulaması, yolcuların yakın gelecekte ulaşım düzenleme istekleri hakkında da bir fikir verebilir.

Voucher yöntemi ile otobüse girişte her yolcuya bir voucher verilir (biniş durağı voucher'da belirtilir).

Yolcu çıkarken bileti, yolcu çıkışının durma noktasını işaretleyen gişeye iade eder.

Gözle ölçme (görsel) yöntemi, otobüsün yolcu bölmesini yolcularla doldurma derecesinin doğrudan otobüs şoförü tarafından dikkate alınması ve beş noktalı bir sisteme göre değerlendirilmesine dayanmaktadır. Değerlendirme, bu amaçla hazırlanan kartta durma noktalarını gösterecek şekilde işaretlenir.

Şehir içi ulaşımda otobüslerin doluluğunu değerlendirmek için aşağıdaki puanların uygulanması adettendir:

1- Otobüs kabininde boş koltuk var;

2- Tüm koltuklar dolu ancak ayakta yolcu yok;

3 - tüm koltuklar dolu, yolcular koltuklar arasındaki koridorda serbestçe duruyor;

4- yolcu kapasitesi (hesaplanan) tamamen kullanılır;

5- Otobüs aşırı kalabalık, yolcular sıkışık durumda, yolcuların bir kısmı durma noktasında kaldı.

Otomatik anket yöntemleri, yolcu trafiğine ilişkin emek yoğun anketlerin yerini alarak daha yaygın hale geliyor. Hem daha ucuzdur hem de muayene için çok daha az zaman gerektirir.

Durma noktalarında araca giren ve çıkan yolcu sayısının otomatik olarak hesaplanmasına yönelik yöntemler, temassız ve temaslı olarak ikiye ayrılır.

Temassız otomatik inceleme yöntemleri, fotoelektrik cihazların kullanımına dayalı yöntemleri içerir. Araca girerken (çıkarken), yolcu foto sensöre gelen ışık huzmelerini geçer. Fotoğraf sensörlerinden gelen elektriksel darbeler, hareket yönünün (giriş, çıkış) kodunu çözmek için bloğa ve ardından sırasıyla gelen ve giden yolcuların kaydına gönderilir. Dijital gösterge ünitesi, rotanın durma noktalarından giren ve çıkan yolcu sayısına ilişkin verileri delikli bant üzerine aktarır. Bu yöntem, yalnızca yolcuların kesinlikle ayrı bir girişi ile gerekli doğruluğu sağlar. Ne yazık ki, özellikle yoğun saatlerde şehir içi araçlarda bunu sağlamak zordur.

Araç dolumlarının otomatik denetimi için iletişim yöntemi, kod çözücülerle ilişkili temas adımları üzerindeki etkilerine göre gelen ve giden yolcuların dikkate alınmasını içerir. Kod çözücüler, adımlardaki işlem sırasına bağlı olarak, gelen (giden) yolcu sayısını belirler ve kontuarlara bilgi gönderir veya bu darbeleri bir manyetik bant (delikli bant) üzerine kaydeder. Kiev Otomobil ve Yol Enstitüsü'nde geliştirilen, durma noktalarında yolcuların biniş ve iniş sürecini açıklayan matematiksel modellerin kullanılması, kabul edilebilir bir yolcu sayımı doğruluğu sağlayan ekipmanın geliştirilmesini mümkün kılmıştır.

Yolcu trafiğini incelemek için yolcu taşımacılığı departmanları (dernekler) uygun ekipmanla donatılmış laboratuvarlar oluşturur.